JP4971653B2

JP4971653B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4971653B2
Application number: JP2006071411A
Authority: JP
Inventors: 和也鈴木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-06-28
Filing date: 2006-03-15
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2026-03-15
Also published as: JP2007039015A

Description

本発明は、ビードベース面のヒール側に、タイヤ半径方向内方に突出する凸円弧部を形成することにより、リム組み性能の低下を抑えながら耐リム外れ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that has improved anti-rim removal performance while suppressing a decrease in rim assembly performance by forming a convex arc portion protruding inward in the tire radial direction on the heel side of a bead base surface.

図５に示されるように、タイヤのビード部ａは、そのビードヒール径Ｄｂがリム径Ｄｒよりも０．７％程度小さく設定される。これにより、リムＲに組み付けられたとき、ビード部ａがリムＲのリムベース面Ｒｂに締まり嵌めされる。また、タイヤ内に充填される空気圧により、ビード部ａはリムフランジＲｆに押し付けられる。これらにより、タイヤとリムとが強固に嵌合一体化される。関連する技術としては、次のものがある。 As shown in FIG. 5, the bead heel diameter Db of the bead portion a of the tire is set to be smaller than the rim diameter Dr by about 0.7%. Accordingly, when assembled to the rim R, the bead portion a is tightly fitted to the rim base surface Rb of the rim R. Further, the bead portion a is pressed against the rim flange Rf by the air pressure filled in the tire. As a result, the tire and the rim are firmly fitted and integrated. Related technologies include the following.

特開平６−１９９１１５号公報JP-A-6-199115

しかし、標準リムは、ビード部ａを受けるリムベース面Ｒｂが、タイヤ軸方向線に対して約５゜の角度でテーパ状に傾斜している。このため、タイヤの内圧が低下するに従い（この顕著な例はパンクである。）、ビード部ａがリムベース面Ｒｂに沿ってタイヤ軸方向内方に位置ずれしやすく、ひいては両者の嵌合力が低下することがある。このような状況でタイヤに横力等が加わると、ビード部ａがリムＲのハンプ部Ｒｂ１を乗り越え、ウエル部（図示せず）内に落ち込むいわゆるリム外れが発生しやすくなる。 However, in the standard rim, the rim base surface Rb that receives the bead portion a is inclined in a tapered shape at an angle of about 5 ° with respect to the tire axial line. For this reason, as the internal pressure of the tire decreases (a prominent example is puncture), the bead portion a tends to be displaced inward in the tire axial direction along the rim base surface Rb, and the fitting force between the two decreases. There are things to do. When a lateral force or the like is applied to the tire in such a situation, a so-called rim detachment in which the bead portion a gets over the hump portion Rb1 of the rim R and falls into the well portion (not shown) is likely to occur.

タイヤとリムとの嵌合力を高めるために、前記ビードヒール径Ｄｂやビードコア径Ｄｃをより小さくすることや、ビードワイヤの太径化及び／又は巻き数の増加等によりビードコアｃ自体を強化すること等も考えられる。しかし、これらの方法では、ビード部とリムとの嵌合力の大幅な増加によってリム組みしずらくなるという問題がある。 In order to increase the fitting force between the tire and the rim, the bead heel diameter Db and the bead core diameter Dc are further reduced, and the bead core c itself is strengthened by increasing the diameter of the bead wire and / or increasing the number of windings. Conceivable. However, these methods have a problem that it is difficult to assemble the rim due to a significant increase in the fitting force between the bead portion and the rim.

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、前記ビードベース面のヒール側に、半径方向内方に突出しかつ所定寸法を有する凸円弧部を設けることを基本として、リム組み性能の低下を抑えながら、耐リム外れ性能を向上させうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above-described problems, and is based on the provision of a convex arc portion protruding radially inward and having a predetermined dimension on the heel side of the bead base surface. The main purpose is to provide a pneumatic tire capable of improving the resistance to rim detachment while suppressing a decrease in assembling performance.

本発明のうち請求項１記載の発明は、リムのリムベース面に着座するビードベース面と、このビードベース面のタイヤ軸方向外端に位置するビードヒール点に円弧状のヒール面を介して連なりかつリムのフランジ面に支持されるビード外壁面とを有するビード部を具える空気入りタイヤであって、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードベース面は、該ビードベース面の内端に位置するビードトウ点からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向線に対して０°より大かつ１５°より小より小の角度でタイヤ半径方向外方に傾斜してのびる直線状のベース基部と、該ベース基部の外端から前記ビードヒール点まで該ベース基部の延長線よりも半径方向内方に突出して円弧状にのびる凸円弧部とからなり、前記凸円弧部は、その曲率半径ｒが前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍、かつ、前記延長線からの突出高さＨｄが前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．０６７〜０．１３倍であり、しかも前記凸円弧部は、そのタイヤ軸方向の巾Ｗ２が前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍であり、前記ビードヒール点は前記延長線上に位置し、かつ、該ビードヒール点の直径Ｄｐが前記リムのリム径Ｄｒの９９．１〜９９．３％であることを特徴とする。
According to the first aspect of the present invention, a bead base surface that is seated on a rim base surface of a rim, and a bead heel point that is located at an outer end in the tire axial direction of the bead base surface are connected via an arc-shaped heel surface. A pneumatic tire including a bead portion having a bead outer wall surface supported by a flange surface of a rim, wherein the bead base surface is positioned at an inner end of the bead base surface in a tire meridian section including a tire shaft. A linear base base extending outwardly in the tire radial direction from the bead toe point toward the outer side in the tire axial direction with respect to the tire axial direction line at an angle larger than 0 ° and smaller than smaller than 15 ° ; A convex arc portion that protrudes inward in the radial direction from the extension line of the base base from the outer end of the base base to the bead heel point, and extends in an arc shape. The radius of curvature r is 0.20 to 0.33 times the tire axial width W1 of the bead base surface, and the protrusion height Hd from the extension line is 0.067 of the tire axial width W1 of the bead base surface. The convex arc portion has a width W2 in the tire axial direction that is 0.20 to 0.33 times a tire axial width W1 of the bead base surface, and the bead heel point is It is located on the extension line, and the diameter Dp of the bead heel point is 99.1 to 99.3% of the rim diameter Dr of the rim.

また請求項２記載の発明は、前記凸円弧部と前記ヒール面とは一つの円弧によって連続して形成されている請求項１記載の空気入りタイヤである。
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex arc portion and the heel surface are continuously formed by one arc .

また請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤと、前記リムベース面とリムフランジ面とを具えたリムとからなり、前記凸円弧部の曲率半径ｒが、前記リムベース面とリムフランジ面との間に配されかつこれらを繋ぐ円弧状のリムヒール面の曲率半径よりも大であることを特徴とするリム・タイヤ組立体である。
The invention according to claim 3 comprises the pneumatic tire according to claim 1 or 2 and a rim having the rim base surface and a rim flange surface, and the curvature radius r of the convex arc portion is the rim base. A rim / tire assembly characterized by being larger than the radius of curvature of an arc-shaped rim heel surface arranged between the surface and the rim flange surface and connecting them.

本発明の空気入りタイヤは、ビードベース面が、ビードトウ点からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜してのびる直線状のベース基部と、ベース基部の延長線より半径方向内方に突出する所定寸法を盛った凸円弧部とから構成されているため、リム組み性能の低下を抑えつつ耐リム外れ性能を向上させることができる。また、凸円弧部は、リムがハンプを有する場合には、リムずれ時、前記ハンプと係合しそれを乗り越す際の大きな抵抗となる。従って、リム外れをより一層防止できる。 The pneumatic tire according to the present invention has a linear base base whose bead base surface is inclined outwardly from the bead toe point toward the outer side in the tire axial direction and radially inward from an extension line of the base base. Therefore, the anti-rim removal performance can be improved while suppressing the deterioration of the rim assembly performance. Further, when the rim has a hump, the convex arc portion becomes a large resistance when the rim is displaced and engaged with the hump to get over the hump. Accordingly, it is possible to further prevent the rim from coming off.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの非リム組み状態の断面図、図２はそのビード部を拡大して示すとともにリムのプロファイルを合わせて示す断面図である。ここで、前記「非リム組状態」とは、図２に示されるように、空気入りタイヤのビード巾Ｗａを、そのタイヤサイズで規定されるリムのリム巾Ｗｒに合わせて保持した状態とし、本明細書では特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等はこの非リム組み状態での値である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view of the pneumatic tire according to the present invention in a non-rim assembled state, and FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion and a profile of the rim. Here, as shown in FIG. 2, the “non-rim assembled state” is a state in which the bead width Wa of the pneumatic tire is held in accordance with the rim width Wr of the rim defined by the tire size, In this specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values in this non-rim assembled state.

図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤとして示されている。 As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, a radially outer side of the carcass 6, and an inside of the tread portion 2. And a belt layer 7 disposed on the surface. The pneumatic tire 1 of this embodiment is shown as a tire for passenger cars.

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。ベルトコードとしては、スチールコード、及びそれに匹敵するコード強力を有する例えば芳香族ポリアミド等の高モジュラス有機繊維コードが好適に採用できる。 The belt layer 7 is composed of two or more belt plies 7A and 7B in this example in which belt cords are arranged at an angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The belt plies 7A and 7B are stacked with different inclination directions so that the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing the belt rigidity, and having a substantially full width of the tread portion 2 with a tagging effect. Reinforce firmly. As the belt cord, a steel cord and a high modulus organic fiber cord such as an aromatic polyamide having cord strength comparable to that of the steel cord can be suitably used.

なお本実施形態では、前記ベルト層７に対する拘束力を高めて高速耐久性能等を向上させるために、ベルト層７の外側にバンド層９が配された態様が示される。このバンド層９は、タイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少なくとも前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆うように配されている。 In the present embodiment, a mode is shown in which a band layer 9 is disposed outside the belt layer 7 in order to increase the restraining force on the belt layer 7 and improve high-speed durability performance and the like. The band layer 9 has a band cord spirally wound at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, and is disposed so as to cover at least the outer end portion in the tire axial direction of the belt layer 7.

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、カーカスコードの層からなり、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａと、その両端に連設されかつ前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂとを含む。 In the present embodiment, the carcass 6 is composed of a single carcass ply 6A. The carcass ply 6A is composed of a carcass cord layer, the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5 and the ply main body portion 6a that is connected to both ends of the carcass ply 6A. And a ply folding portion 6b.

前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル又はレーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。また、前記カーカスコードは、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列される。なお前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。 As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester or rayon is preferably employed. The carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. A bead apex rubber 8 for bead reinforcement extending in a radially outward direction from the bead core 5 is disposed between the ply body portion 6a and the ply turn-up portion 6b.

前記ビードコア５は、本実施形態では、ビードワイヤが多段多列に巻回されることによって形成された断面略矩形状のリング体からなる。ビードワイヤの巻回方法は、テープビード構造やシングルワインド構造の何れでも良い。また、前記ビードワイヤとしては、例えば鋼線などのスチールの他、芳香族ポリアミド繊維などの種々のワイヤ素材が採用され得る。 In the present embodiment, the bead core 5 is formed of a ring body having a substantially rectangular cross section formed by winding bead wires in multiple stages and multiple rows. The bead wire winding method may be either a tape bead structure or a single wind structure. Moreover, as said bead wire, various wire materials, such as aromatic polyamide fiber other than steel, such as a steel wire, can be employ | adopted, for example.

図２に示されるように、空気入りタイヤ１が装着されるリムＲは、タイヤと接触する側のプロファイルにおいて、実質的に直線状でのびているリムベース面Ｒｂと、実質的に垂直にのびているフランジ面Ｒｆと、これらの間に配された円弧状のリムヒール面Ｒｈと、前記リムベース面Ｒｂのタイヤ軸方向内側に設けられかつ該リムベース面Ｒｂの延長線よりもタイヤ半径方向外側に膨出したハンプ面Ｒｂ１とを含んで構成される。 As shown in FIG. 2, the rim R to which the pneumatic tire 1 is mounted has a rim base surface Rb that extends substantially linearly and a flange that extends substantially vertically in the profile on the side in contact with the tire. A surface Rf, an arc-shaped rim heel surface Rh disposed therebetween, and a hump provided on the inner side in the tire axial direction of the rim base surface Rb and bulging outward in the tire radial direction from an extension line of the rim base surface Rb And the surface Rb1.

前記リムＲは、本実施形態では、前記リムベース面Ｒｂがタイヤ軸方向線に対して５度の角度αで傾斜するいわゆる５°深底リムが例示される。また、本明細書では、前記リムベース面Ｒｂの延長線と、前記フランジ面Ｒｆの延長線との交点Ｐ１の直径がリム径Ｄｒとして定義される。 In the present embodiment, the rim R is exemplified by a so-called 5 ° deep rim in which the rim base surface Rb is inclined at an angle α of 5 degrees with respect to the tire axial direction line. In the present specification, the diameter of the intersection P1 between the extension line of the rim base surface Rb and the extension line of the flange surface Rf is defined as the rim diameter Dr.

本実施形態において、このリムＲには、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において定まる標準リムが用いられる。前記標準リムは、タイヤが基づいている規格に応じて定められるが、ＪＡＴＭＡ規格（日本）であれば「標準リム」、ＴＲＡ規格（アメリカ）であれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯ規格（ヨーロッパ）であれば "Measuring Rim"とする。 In the present embodiment, the rim R is a standard rim determined in a standard system including a standard on which the pneumatic tire 1 is based. The standard rim is determined according to the standard on which the tire is based. The standard rim is JATMA (Japan), "Standard Rim", TRA (USA) is "Design Rim", ETRTO (Europe) If there is, “Measuring Rim”.

図２に示されるように、前記ビード部４は、リムＲのリムベース面Ｒｂに着座するビードベース面Ｓｂと、このビードベース面Ｓｂのタイヤ軸方向外端に位置するビードヒール点Ｐｈに、円弧状のヒール面Ｓｈを介して連なりかつリムＲのフランジ面Ｒｆに支持されるビード外壁面Ｓｗとを具える。 As shown in FIG. 2, the bead portion 4 has an arcuate shape between a bead base surface Sb seated on the rim base surface Rb of the rim R and a bead heel point Ph located on the outer end in the tire axial direction of the bead base surface Sb. And a bead outer wall surface Sw that is connected to the flange surface Rf of the rim R through the heel surface Sh.

前記ビード外壁面Ｓｗは、前記ヒール面Ｓｈからタイヤ半径方向線に沿って立ち上がる立上り面部Ｓｗ１と、その外端からタイヤ軸方向外側に向かって半径方向外方に湾曲してのびる凹円弧状又は直線状で傾斜してのびるフランジ受け面部Ｓｗ２とを含んで形成されている。 The bead outer wall surface Sw includes a rising surface portion Sw1 that rises from the heel surface Sh along a tire radial line, and a concave arc shape or straight line that curves from the outer end toward the outer side in the tire axial direction and extends radially outward. And a flange receiving surface portion Sw2 extending in an inclined manner.

図３に拡大して示されるように、前記非リム組状態でのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードベース面Ｓｂは、該ビードベース面Ｓｂの内端に位置するビードトウ点Ｐｔからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外方に傾斜してのびる直線状のベース基部２０と、該ベース基部２０の外端２０ｅから前記ビードヒール点Ｐｈまでの間を、前記ベース基部２０の延長線Ｎよりも半径方向内方に突出して円弧状にのびる凸円弧部２１とから形成される。 As shown in an enlarged view in FIG. 3, in the tire meridian cross section including the tire shaft in the non-rim set state, the bead base surface Sb is a tire from a bead toe point Pt located at the inner end of the bead base surface Sb. An extension line N of the base base 20 extends from the outer base 20e of the base base 20 to the bead heel point Ph, and the linear base base 20 extending in the tire radial direction outward in the axial direction. And a convex arc portion 21 that protrudes inward in the radial direction and extends in an arc shape.

前記ベース基部２０のタイヤ軸方向線に対する傾斜の角度θは、前記リムが５°深底リムの場合には、０°より大かつ１５°より小、より好ましくは５〜１５゜に設定されるのが望ましい。また、前記ビードヒール点Ｐｈは、前記ベース基部２０の前記延長線Ｎとビード外面との交点として位置するとともに、前記ビードヒール点Ｐｈの直径Ｄｐは、リムＲの前記リム径Ｄｒの９９．１〜９９．３％に設定される。 The inclination angle θ of the base base 20 with respect to the tire axial line is set to be larger than 0 ° and smaller than 15 °, more preferably 5 to 15 ° when the rim is a 5 ° deep bottom rim. Is desirable. The bead heel point Ph is positioned as an intersection between the extension line N of the base base 20 and the bead outer surface, and the diameter Dp of the bead heel point Ph is 99.1 to 99 of the rim diameter Dr of the rim R. Set to 3%.

また、前記凸円弧部２１は、その曲率半径ｒがビードベース面Ｓｂのタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍、かつ、前記延長線Ｎからの突出高さＨｄがビードベース面Ｓｂの前記巾Ｗ１の０．０６７〜０．１３倍の範囲に設定される。なお、前記ビードベース面Ｓｂのタイヤ軸方向の巾Ｗ１は、前記ビードトウ点Ｐｔと前記ビードヒール点Ｐｈとの間のタイヤ軸方向距離とする。 The convex arc portion 21 has a radius of curvature r of 0.20 to 0.33 times the tire axial width W1 of the bead base surface Sb, and a protrusion height Hd from the extension line N of the bead base surface Sb. It is set in a range of 0.067 to 0.13 times the width W1 of Sb. The width W1 of the bead base surface Sb in the tire axial direction is a distance in the tire axial direction between the bead toe point Pt and the bead heel point Ph.

このような凸円弧部２１は、ビードベース面Ｓｂを非平面化し、平面（傾斜面）であるリムベース面Ｒｂとの嵌合圧を部分的に高める。従って、パンク等による内圧低下状態となった場合にも、この突起状の凸円弧部２１が摩擦抵抗となり、ビードベース面Ｓｂがリムベース面Ｒｂ上を滑ってタイヤ軸方向内方へ位置ずれするのを抑制しうる。また、凸円弧部２１は、位置ずれした場合であっても前記リムＲのハンプ部Ｒｂ１（図２に示す）と接触することでこれと係合し、さらにはハンプ部Ｒｂ１を乗り越える際に大きな抵抗ともなる。従って、前記摩擦抵抗等との相乗効果によって耐リム外れ性能がより一層効果的に向上される。 Such a convex arcuate portion 21 makes the bead base surface Sb non-planar and partially increases the fitting pressure with the rim base surface Rb which is a flat surface (inclined surface). Accordingly, even when the internal pressure is lowered due to puncture or the like, the protruding convex arc portion 21 becomes a frictional resistance, and the bead base surface Sb slips on the rim base surface Rb and is displaced inward in the tire axial direction. Can be suppressed. Even if the convex arc portion 21 is displaced, the convex arc portion 21 comes into contact with the hump portion Rb1 (shown in FIG. 2) of the rim R and engages with the hump portion Rb1. It also becomes resistance. Accordingly, the anti-rim removal performance is further effectively improved by a synergistic effect with the frictional resistance and the like.

ここで、凸円弧部２１の前記曲率半径ｒがビードベース面Ｓｂの前記巾Ｗ１の０．２０倍未満又は前記突出高さＨｄが前記巾Ｗ１の０．０６７倍未満の場合、凸円弧部２１が過小となって前述の耐リム外れ性能の向上効果が十分に得られない。逆に、前記曲率半径ｒが前記巾Ｗ１の０．３３倍よりも大又は前記突出高さＨｄが前記巾Ｗ１の０．１３倍より大の場合、凸円弧部２１が過大となってリム組性能を著しく悪化させる。また、同様の理由により、前記凸円弧部２１のタイヤ軸方向の巾Ｗ２は、ビードベース面Ｓｂのタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍であるのが好ましい。 Here, when the radius of curvature r of the convex arc portion 21 is less than 0.20 times the width W1 of the bead base surface Sb or the protrusion height Hd is less than 0.067 times the width W1, the convex arc portion 21. Is excessively small, and the above-mentioned effect of improving the anti-rim removal performance cannot be sufficiently obtained. Conversely, when the radius of curvature r is greater than 0.33 times the width W1 or the protrusion height Hd is greater than 0.13 times the width W1, the convex arc portion 21 becomes excessive and the rim assembly Degrading performance significantly. For the same reason, the width W2 in the tire axial direction of the convex arc portion 21 is preferably 0.20 to 0.33 times the width W1 in the tire axial direction of the bead base surface Sb.

また、本実施形態では、前記凸円弧部２１と前記ヒール面Ｓｈとが、一つの円弧で連続して形成された場合を例示している。また、これらを描く前記曲率半径ｒの円弧は、リムＲのリムヒール面Ｒｈの曲率半径よりも大きく形成される。このようなビード部４は、そのヒール面Ｓｈでの嵌合圧をも高めることができるので、リム組み性を損ねることなく耐リム外れ性能をさらに高めうる。ただし、前記凸円弧部２１と前記ヒール面Ｓｈとは、例えば曲率半径を違えた互いに異なる円弧面で形成されても良い。 Moreover, in this embodiment, the case where the said convex circular arc part 21 and the said heel surface Sh are continuously formed by one circular arc is illustrated. Further, the arc having the radius of curvature r that draws these is formed larger than the radius of curvature of the rim heel surface Rh of the rim R. Since such a bead part 4 can also raise the fitting pressure in the heel surface Sh, it can further improve the rim detachment resistance performance without impairing the rim assembly performance. However, the convex arc portion 21 and the heel surface Sh may be formed of different arc surfaces with different curvature radii, for example.

図４には、本実施形態のタイヤ１のビード輪郭形状が示される。この輪郭形状の設計手順の一例は概ね次の通りである。 FIG. 4 shows a bead outline shape of the tire 1 of the present embodiment. An example of the contour shape design procedure is as follows.

まず図４に示されるように、第１の傾斜直線Ｋ０を得る。該第１の傾斜直線Ｋ０は、直径Ｄａを通るタイヤ軸方向の基準線Ｘ０と、ビード外壁面Ｓｗにおける前記立上り面部Ｓｗ１の延長線Ｙ０との交点を基準点Ｊ０を通りかつタイヤ軸方向線に対して前記角度θで傾斜する直線である。ここで、前記直径Ｄａは、図５で示した前記直径Ｄｂと実質的に一致する直径、つまりリム径Ｄｒのほぼ９９．３％である。 First, as shown in FIG. 4, a first inclined straight line K0 is obtained. The first inclined straight line K0 passes through the reference point J0 at the intersection of the reference line X0 in the tire axial direction passing through the diameter Da and the extended line Y0 of the rising surface part Sw1 on the bead outer wall surface Sw and is in the tire axial direction line. In contrast, the straight line is inclined at the angle θ. Here, the diameter Da is substantially the same as the diameter Db shown in FIG. 5, that is, approximately 99.3% of the rim diameter Dr.

次に、第２の傾斜直線Ｋ１をうる。該第２の傾斜直線Ｋ１は、前記第１の傾斜直線Ｋ０と平行であり、かつ、該第１の傾斜直線Ｋ０から垂直方向内側に前記突出高さＨｄを隔てる直線である。 Next, a second inclined straight line K1 is obtained. The second inclined straight line K1 is a straight line that is parallel to the first inclined straight line K0 and that separates the protruding height Hd inward in the vertical direction from the first inclined straight line K0.

そして、前記立上り面部Ｓｗ１（又はその延長線Ｙ０）及び前記傾斜直線Ｋ１にともに接する曲率半径ｒの円弧Ｒを求める。このとき、円弧Ｒと第１の傾斜直線Ｋ０との交点であるビードヒール点Ｐｈの直径Ｄｐがリム径Ｄｒの９９．１〜９９．３％となるように、前記曲率半径ｒが定められる。 Then, an arc R having a radius of curvature r in contact with both the rising surface portion Sw1 (or its extension line Y0) and the inclined straight line K1 is obtained. At this time, the radius of curvature r is determined so that the diameter Dp of the bead heel point Ph that is the intersection of the arc R and the first inclined straight line K0 is 99.1 to 99.3% of the rim diameter Dr.

これらにより、所望の値Ｄｐ、θ、Ｈｄ、ｒを有するビード輪郭形状をうることができる。 Thus, a bead contour shape having desired values Dp, θ, Hd, and r can be obtained.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図２及び図３のビード輪郭形状を基本としたタイヤサイズが２０５／６０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、耐リム外れ性能及びリム組み性能をテストし比較した。なお表１の仕様以外は同一とした。テスト方法は次の通りである。 A radial tire for a passenger car with a tire size of 205 / 60R16 based on the bead contour shape shown in FIGS. 2 and 3 was manufactured based on the specifications in Table 1, and the rim removal resistance and rim assembly performance of each sample tire were tested. And compared. The specifications other than those shown in Table 1 were the same. The test method is as follows.

（１）耐リム外れ性能；
供試タイヤを、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム（サイズ６．０Ｊ×１６）かつ低内圧状態（５０ｋＰａ）にてテスト車両の前輪に装着した。そして、半径２５ｍのＵターンを行い、リム外れが発生したときの横加速度（Ｇ）を比較例１を１００とした指数によって比較した。数字が大きい方が耐リム外れ性能に優れている。 (1) Anti-rim removal performance;
The test tire was mounted on the front wheel of a test vehicle in a standard rim (size 6.0 J × 16) specified by JATMA and in a low internal pressure state (50 kPa). Then, a U-turn with a radius of 25 m was performed, and the lateral acceleration (G) when rim removal occurred was compared by an index with Comparative Example 1 being 100. The larger the number, the better the anti-rim removal performance.

（２）リム組み性能；
供試タイヤをタイヤレバーを用いて前記標準リムに手組みし、そのときの装着容易性を、作業者の官能評価により比較例１を１００とした指数によって比較した。数字が小さい方がリム組み性能に劣る。なお指数９０以上が許容可能な合格範囲である。 (2) Rim assembly performance;
The test tires were hand-assembled on the standard rim using a tire lever, and the mounting ease at that time was compared by an index with Comparative Example 1 set to 100 by sensory evaluation of the operator. The smaller the number, the worse the rim assembly performance. An index of 90 or more is an acceptable pass range.

表の如く実施例のタイヤは、リム組み性能の許容範囲を確保しながら、耐リム外れ性能を向上しうるのが確認できた。 As shown in the table, it was confirmed that the tires of the examples can improve the rim detachment resistance performance while ensuring the allowable range of the rim assembly performance.

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire of this invention. そのビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the bead part. ビード部をさらに拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows a bead part further. ビード輪郭形状の設計手順の一つを説明する図面である。It is drawing explaining one of the design procedures of a bead outline shape. 従来技術を説明する断面図である。It is sectional drawing explaining a prior art.

符号の説明Explanation of symbols

４ビード部
２０ベース基部
２１凸円弧部
Ｎ延長線
Ｐｈビードヒール点
Ｐｔビードトウ点
Ｒリム
Ｒｂリムベース面
Ｒｆフランジ面
Ｓｂビードベース面
Ｓｈヒール面
Ｓｗビード外壁面 4 Bead portion 20 Base base portion 21 Convex arc portion N Extension line Ph Bead heel point Pt Bead toe point R Rim Rb Rim base surface Rf Flange surface Sb Bead base surface Sh Heel surface Sw Bead outer wall surface

Claims

リムのリムベース面に着座するビードベース面と、このビードベース面のタイヤ軸方向外端に位置するビードヒール点に円弧状のヒール面を介して連なりかつリムのフランジ面に支持されるビード外壁面とを有するビード部を具える空気入りタイヤであって、
タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記ビードベース面は、該ビードベース面の内端に位置するビードトウ点からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向線に対して０°より大かつ１５°より小の角度でタイヤ半径方向外方に傾斜してのびる直線状のベース基部と、
該ベース基部の外端から前記ビードヒール点まで該ベース基部の延長線よりも半径方向内方に突出して円弧状にのびる凸円弧部とからなり、
前記凸円弧部は、その曲率半径ｒが前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍、かつ、前記延長線からの突出高さＨｄが前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．０６７〜０．１３倍であり、しかも
前記凸円弧部は、そのタイヤ軸方向の巾Ｗ２が前記ビードベース面のタイヤ軸方向巾Ｗ１の０．２０〜０．３３倍であり、
前記ビードヒール点は前記延長線上に位置し、かつ、該ビードヒール点の直径Ｄｐが前記リムのリム径Ｄｒの９９．１〜９９．３％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A bead base surface that is seated on the rim base surface of the rim, and a bead outer wall surface that is connected to a bead heel point located at the outer end in the tire axial direction of the bead base surface via an arc-shaped heel surface and supported by the flange surface of the rim. A pneumatic tire having a bead portion having
In the tire meridian cross section including the tire axis,
The bead base surface is outward in the tire radial direction at an angle greater than 0 ° and less than 15 ° with respect to the tire axial direction line from the bead toe point located at the inner end of the bead base surface toward the outer side in the tire axial direction. A linear base base which is inclined to
A convex arc part that protrudes radially inward from the extension line of the base base from the outer end of the base base to the bead heel point and extends in an arc shape;
The convex arc portion has a radius of curvature r of 0.20 to 0.33 times the tire shaft direction width W1 of the bead base surface, and a protrusion height Hd from the extension line of the tire shaft of the bead base surface. 0.067 to 0.13 times the directional width W1, and
The convex arc portion has a tire axial width W2 that is 0.20 to 0.33 times the bead base surface tire axial width W1.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the bead heel point is located on the extension line, and the diameter Dp of the bead heel point is 99.1 to 99.3% of the rim diameter Dr of the rim.

前記凸円弧部と前記ヒール面とは一つの円弧によって連続して形成されている請求項１記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex arc portion and the heel surface are continuously formed by one arc.

請求項１又は２に記載の空気入りタイヤと、前記リムベース面とリムフランジ面とを具えたリムとからなり、 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, and a rim comprising the rim base surface and a rim flange surface,
前記凸円弧部の曲率半径ｒが、前記リムベース面とリムフランジ面との間に配されかつこれらを繋ぐ円弧状のリムヒール面の曲率半径よりも大であることを特徴とするリム・タイヤ組立体。 A radius of curvature r of the convex arc portion is larger than a radius of curvature of an arc-shaped rim heel surface disposed between and connecting the rim base surface and the rim flange surface. .