JP4957692B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

減速時には、スロットル弁を閉じ側に制御することに伴い、ＥＧＲ弁も閉じ側に制御する。このとき、スロットル弁を閉じ側に制御することに対して、ＥＧＲ弁を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これに対し、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなることを回避するために、スロットル弁の閉じ側への制御を、ＥＧＲ弁の閉じ側への制御に同期させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−８９１３０号公報 特開２００４−１００４６４号公報 特開平７−８３０８６号公報 特開平９−２０９７９８号公報 特開２００１−２８０１７０号公報 At the time of deceleration, the EGR valve is also controlled to be closed when the throttle valve is controlled to be closed. At this time, there may be a response delay in which the control of the EGR valve to the closed side is delayed with respect to the control of the throttle valve to the closed side. When this response delay occurs, the EGR gas supplied to the internal combustion engine becomes excessive. On the other hand, in order to avoid an excessive increase in EGR gas supplied to the internal combustion engine, a technique is disclosed in which the control for closing the throttle valve is synchronized with the control for closing the EGR valve. (For example, refer to Patent Document 1).
JP-A-10-89130 JP 2004-1000046 A Japanese Patent Laid-Open No. 7-83086 JP-A-9-209798 JP 2001-280170 A

しかしながら、上記特許文献１のような技術では、スロットル弁の閉じ側への制御を遅らせることになる。すると、スロットル弁の閉じ側への制御を遅らせる分、減速度合いが運転者の減速要求と異なってしまい、運転者が違和感を覚える場合がある。   However, in the technique as described in Patent Document 1, control of the throttle valve toward the closing side is delayed. As a result, the degree of deceleration differs from the driver's deceleration request by the amount of delay in controlling the throttle valve to the closed side, and the driver may feel uncomfortable.

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行う技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to quickly decelerate without adverse effects even when the EGR gas is supplied to the internal combustion engine in the control device for the internal combustion engine. To provide technology to do.

本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、前記内燃機関の吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲガスの量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁の実ＥＧＲ弁開度を検出する実ＥＧＲ弁開度検出手段と、
前記ＥＧＲ弁の目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
前記実ＥＧＲ弁開度検出手段が検出する実ＥＧＲ弁開度と前記目標ＥＧＲ弁開度算出手段が算出する目標ＥＧＲ弁開度との差分開度を算出する差分開度算出手段と、
減速時に、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早める制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置である。 In the present invention, the following configuration is adopted. That is, the present invention
An EGR passage that takes in a part of exhaust gas from the exhaust passage of the internal combustion engine as EGR gas and recirculates the EGR gas to the intake passage of the internal combustion engine;
An EGR valve that is arranged in the EGR passage and adjusts the amount of the EGR gas;
An actual EGR valve opening degree detecting means for detecting an actual EGR valve opening degree of the EGR valve;
Target EGR valve opening calculation means for calculating a target EGR valve opening of the EGR valve;
Differential opening degree calculating means for calculating a differential opening degree between the actual EGR valve opening degree detected by the actual EGR valve opening degree detecting means and the target EGR valve opening degree calculated by the target EGR valve opening degree calculating means;
When the differential opening calculated by the differential opening calculation means is greater than a predetermined value at the time of deceleration, the time when the fuel cut control of the internal combustion engine is performed compared to when the differential opening is within a predetermined value Control means to speed up,
A control device for an internal combustion engine, comprising:

減速時には、減速に合わせてＥＧＲ弁も閉じ側に制御する。このとき、閉じ側に変化していく目標ＥＧＲ弁開度変化に対して実際の実ＥＧＲ弁開度変更が追随しきれなくなり、ＥＧＲ弁を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これにより、内燃機関で失火が生じる場合がある。   At the time of deceleration, the EGR valve is also controlled to the closing side in accordance with the deceleration. At this time, the actual EGR valve opening change cannot follow the target EGR valve opening change that changes to the closing side, and there may be a response delay that delays the control of the EGR valve to the closing side. is there. When this response delay occurs, the EGR gas supplied to the internal combustion engine becomes excessive. This may cause misfire in the internal combustion engine.

そこで、本発明では、減速時に、実ＥＧＲ弁開度と目標ＥＧＲ弁開度との差分開度が所
定値よりも大きいときは、差分開度が所定値以内のときに比して、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるようにした。 Therefore, in the present invention, when the differential opening between the actual EGR valve opening and the target EGR valve opening is larger than a predetermined value during deceleration, the internal combustion engine is compared with when the differential opening is within the predetermined value. The time to perform the fuel cut control is now advanced.

ここで、所定値とは、それよりも大きい差分開度であると、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり、内燃機関で失火が生じるおそれのある値である。   Here, the predetermined value is a value at which the EGR gas supplied to the internal combustion engine at the time of deceleration excessively increases and misfires may occur in the internal combustion engine when the differential opening is larger than that.

本発明によると、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期が早くなり、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関で失火が生じる前に内燃機関のフューエルカット制御を行うことができる。したがって、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、内燃機関で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。   According to the present invention, when the differential opening is larger than a predetermined value at the time of deceleration, the timing for performing the fuel cut control of the internal combustion engine is advanced, and even if the EGR gas supplied to the internal combustion engine at the time of deceleration increases excessively, The fuel cut control of the internal combustion engine can be performed before a misfire occurs in the internal combustion engine. Therefore, even when the EGR gas is supplied to the internal combustion engine, it is possible to quickly decelerate without causing the harmful effect of misfire in the internal combustion engine.

前記制御手段は、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を定める制御実行負荷を高く設定し、前記内燃機関の機関負荷が前記制御実行負荷よりも低くなると前記内燃機関のフューエルカット制御を行うことにより、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるとよい。   The control means performs fuel cut control of the internal combustion engine when the differential opening calculated by the differential opening calculation means is greater than a predetermined value, compared to when the differential opening is within a predetermined value. When the control execution load for determining the timing to perform is set high, and the fuel cut control of the internal combustion engine is performed when the engine load of the internal combustion engine becomes lower than the control execution load, the timing for performing the fuel cut control of the internal combustion engine is determined. It is good to advance.

本発明によると、差分開度が所定値よりも大きいときは、制御実行負荷を高く設定するので、減速時に、内燃機関の機関負荷が、高く設定された制御実行負荷よりも低くなると、速やかに内燃機関のフューエルカット制御が行われる。これに対し、差分開度が所定値以内のときは、制御実行負荷を高く設定しないので、減速時に、内燃機関の機関負荷が、高く設定されていない制御実行負荷よりも低くなるまで、内燃機関のフューエルカット制御が行われない。このように、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早くすることができる。   According to the present invention, when the differential opening is larger than the predetermined value, the control execution load is set high. Therefore, when the engine load of the internal combustion engine becomes lower than the high control execution load during deceleration, Fuel cut control of the internal combustion engine is performed. On the other hand, when the differential opening is within the predetermined value, the control execution load is not set high. Therefore, until the engine load of the internal combustion engine becomes lower than the control execution load that is not set high during deceleration. The fuel cut control is not performed. Thus, when the differential opening is larger than a predetermined value during deceleration, the timing for performing fuel cut control of the internal combustion engine can be advanced.

前記制御手段は、前記内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるとよい。   The control means may advance the timing for performing fuel cut control of the internal combustion engine when the internal combustion engine decelerates from a high load operation state.

内燃機関が高負荷運転状態では、内燃機関にＥＧＲガスを大量に供給している。このため、内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合には、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり易く、内燃機関で失火が生じるおそれが大きくなる。これに対し、本発明によると、内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期が早くなり、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関で失火が生じる前に内燃機関のフューエルカット制御を行うことができる。したがって、内燃機関にＥＧＲガスを大量に供給している内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合であっても、内燃機関で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。   When the internal combustion engine is in a high load operation state, a large amount of EGR gas is supplied to the internal combustion engine. For this reason, when the internal combustion engine decelerates from the high load operation state, the EGR gas supplied to the internal combustion engine at the time of deceleration tends to be excessive, and the risk of misfire in the internal combustion engine increases. On the other hand, according to the present invention, when the internal combustion engine decelerates from a high-load operation state, when the differential opening is larger than a predetermined value during deceleration, the timing for performing the fuel cut control of the internal combustion engine becomes earlier and the deceleration is reduced. Even if EGR gas supplied to the internal combustion engine sometimes increases excessively, fuel cut control of the internal combustion engine can be performed before misfire occurs in the internal combustion engine. Therefore, even when the internal combustion engine that supplies a large amount of EGR gas to the internal combustion engine decelerates from the high-load operation state, the internal combustion engine can be quickly decelerated without any adverse effect of misfire.

本発明によると、内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行うことができる。   According to the present invention, in the control device for an internal combustion engine, even when EGR gas is supplied to the internal combustion engine, it is possible to quickly decelerate without adverse effects.

以下に本発明の具体的な実施例を説明する。   Specific examples of the present invention will be described below.

＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関の制御装置を適用する内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４ストロークサイクル・ガソリンエンジンである。内燃機関１における各気筒２につなが
る各吸気ポートには、燃料を噴射する燃料噴射弁３が配置されている。内燃機関１は、車両に搭載されている。内燃機関１には、吸気通路４及び排気通路５が接続されている。 <Example 1>
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine to which the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is applied and an intake system / exhaust system thereof. The internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a water-cooled four-stroke cycle gasoline engine having four cylinders 2. A fuel injection valve 3 that injects fuel is disposed at each intake port connected to each cylinder 2 in the internal combustion engine 1. The internal combustion engine 1 is mounted on a vehicle. An intake passage 4 and an exhaust passage 5 are connected to the internal combustion engine 1.

内燃機関１に接続された吸気通路４の途中には、外部から取り込み内燃機関１に供給する吸入空気量（新気量）を検出するエアフローメータ６が配置されている。エアフローメータ６よりも下流の吸気通路４には、内燃機関１に供給する新気量を調節するスロットル弁７が配置されている。スロットル弁７は、電動アクチュエータにより開閉される。スロットル弁７には、スロットル弁７の実際の開度（以下、実スロットル弁開度という）を検出するスロットル弁開度センサ８が配置されている。これら吸気通路４及びそれに配置された機器が内燃機関１に吸気を取り入れるための吸気系を構成している。   In the middle of the intake passage 4 connected to the internal combustion engine 1, an air flow meter 6 for detecting the intake air amount (fresh air amount) taken from outside and supplied to the internal combustion engine 1 is arranged. A throttle valve 7 that adjusts the amount of fresh air supplied to the internal combustion engine 1 is disposed in the intake passage 4 downstream of the air flow meter 6. The throttle valve 7 is opened and closed by an electric actuator. The throttle valve 7 is provided with a throttle valve opening sensor 8 that detects the actual opening of the throttle valve 7 (hereinafter referred to as an actual throttle valve opening). These intake passages 4 and the devices arranged in the intake passages 4 constitute an intake system for taking intake air into the internal combustion engine 1.

一方、内燃機関１に接続された排気通路５の途中には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、酸化触媒及び三元触媒等を有して構成され、排気を浄化する。これら排気通路５及びそれに配置された機器が内燃機関１から排気を排出させるための排気系を構成している。   On the other hand, an exhaust purification device 9 is arranged in the middle of the exhaust passage 5 connected to the internal combustion engine 1. The exhaust purification device 9 includes an oxidation catalyst and a three-way catalyst, and purifies exhaust. The exhaust passage 5 and the devices arranged in the exhaust passage 5 constitute an exhaust system for exhausting exhaust gas from the internal combustion engine 1.

そして、内燃機関１には、排気通路５内を流通する排気の一部を吸気通路４へ還流（再循環）させるＥＧＲ装置（Exhaust Gas Recirculation System）３０が備えられている。本実施例では、ＥＧＲ装置３０によって還流される排気をＥＧＲガスと称している。   The internal combustion engine 1 is provided with an EGR device (Exhaust Gas Recirculation System) 30 that recirculates (recirculates) part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 to the intake passage 4. In this embodiment, the exhaust gas recirculated by the EGR device 30 is referred to as EGR gas.

ＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲガスが流通するＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流通するＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁３２と、を有する。   The EGR device 30 includes an EGR passage 31 through which EGR gas flows, and an EGR valve 32 that adjusts the flow rate of the EGR gas through the EGR passage 31.

ＥＧＲ通路３１は、排気浄化装置９よりも上流側の排気通路５と、スロットル弁７よりも下流側の吸気通路４とを接続している。このＥＧＲ通路３１を通って、排気がＥＧＲガスとして内燃機関１へ送り込まれる。   The EGR passage 31 connects the exhaust passage 5 upstream of the exhaust purification device 9 and the intake passage 4 downstream of the throttle valve 7. Exhaust gas is sent to the internal combustion engine 1 as EGR gas through the EGR passage 31.

ＥＧＲ弁３２は、ＥＧＲ通路３１に配置され、ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスの流量を調節する。このＥＧＲ弁３２は、電動アクチュエータにより開閉される。ＥＧＲ弁３２には、ＥＧＲ弁３２の実際の開度（以下、実ＥＧＲ弁開度という）を検出するＥＧＲ弁開度センサ３３が配置されている。本実施例のＥＧＲ弁開度センサ３３が本発明の実ＥＧＲ弁開度検出手段に相当する。   The EGR valve 32 is disposed in the EGR passage 31 and adjusts the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage 31 by adjusting the passage cross-sectional area of the EGR passage 31. The EGR valve 32 is opened and closed by an electric actuator. The EGR valve 32 is provided with an EGR valve opening sensor 33 that detects an actual opening of the EGR valve 32 (hereinafter referred to as an actual EGR valve opening). The EGR valve opening sensor 33 of the present embodiment corresponds to the actual EGR valve opening detecting means of the present invention.

以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御装置であるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御する装置である。   The internal combustion engine 1 configured as described above is provided with an ECU 10 that is an electronic control unit for controlling the internal combustion engine 1. The ECU 10 is a device that controls the operation state of the internal combustion engine 1 in accordance with the operation conditions of the internal combustion engine 1 and the request of the driver.

ＥＣＵ１０には、エアフローメータ６、スロットル弁開度センサ８、及びＥＧＲ弁開度センサ３３の他に、クランクポジションセンサ１１、及びアクセルポジションセンサ１２などの各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１０には、燃料噴射弁３、並びに、スロットル弁７及びＥＧＲ弁３２の電動アクチュエータが電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１０によりこれらの機器が制御される。   In addition to the air flow meter 6, the throttle valve opening sensor 8, and the EGR valve opening sensor 33, various sensors such as a crank position sensor 11 and an accelerator position sensor 12 are connected to the ECU 10 through electric wiring. Output signals from various sensors are input to the ECU 10. On the other hand, the fuel injection valve 3 and the electric actuators of the throttle valve 7 and the EGR valve 32 are connected to the ECU 10 via electric wiring, and these devices are controlled by the ECU 10.

ＥＣＵ１０は、クランクポジションセンサ１１やアクセルポジションセンサ１２などの出力信号を受けて内燃機関１の運転状態を判別し、判別された機関運転状態に基づいて内燃機関１や上記機器を電気的に制御する。   The ECU 10 receives the output signals from the crank position sensor 11 and the accelerator position sensor 12, etc., determines the operating state of the internal combustion engine 1, and electrically controls the internal combustion engine 1 and the above devices based on the determined engine operating state. .

ところで、車両を減速させる場合には、スロットル弁７を閉じ側（開度を小さくする方向）に制御して内燃機関１に供給する新気量を少なくし、内燃機関１を減速させる。この
減速時には、スロットル弁７を閉じ側に制御することの結果による内燃機関１の減速に合わせて、ＥＧＲ弁３２も閉じ側に制御する。このため、ＥＧＲ弁３２の目標開度（以下、目標ＥＧＲ弁開度という）が、スロットル弁７を閉じ側に制御することに合わせて閉じ側に変化していく。しかしながら、ＥＧＲ弁３２の電動アクチュエータによる開度変更速度は、スロットル弁７の電動アクチュエータによる開度変更速度に対して遅い。このため、スロットル弁７の開度変更速度に合わせて閉じ側に変化していく目標ＥＧＲ弁開度の変化に対して、実際の実ＥＧＲ弁開度の変更が追随しきれなくなり、ＥＧＲ弁３２を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これにより、内燃機関１で失火が生じる場合がある。失火は、内燃機関１から排気と共に燃料を排出し、この燃料が排気浄化装置９に流入し排気浄化装置９内で燃料が処理される際に排気浄化装置９が発熱して排気浄化装置９の温度上昇を招く。最悪の場合には、排気浄化装置９の溶損を生じさせてしまう場合もある。 By the way, when the vehicle is decelerated, the throttle valve 7 is closed (in the direction of decreasing the opening) to reduce the amount of fresh air supplied to the internal combustion engine 1 and decelerate the internal combustion engine 1. At the time of this deceleration, the EGR valve 32 is also controlled to the closing side in accordance with the deceleration of the internal combustion engine 1 as a result of controlling the throttle valve 7 to the closing side. For this reason, the target opening of the EGR valve 32 (hereinafter referred to as the target EGR valve opening) changes to the closing side in accordance with the control of the throttle valve 7 to the closing side. However, the opening changing speed of the EGR valve 32 by the electric actuator is slower than the opening changing speed of the throttle valve 7 by the electric actuator. For this reason, the actual change in the actual EGR valve opening cannot follow the change in the target EGR valve opening that changes to the closing side in accordance with the opening changing speed of the throttle valve 7, and the EGR valve 32. There may be a response delay that delays the control to the closed side. When this response delay occurs, the EGR gas supplied to the internal combustion engine 1 becomes excessive. Thereby, misfire may occur in the internal combustion engine 1. Misfire causes the exhaust gas to be discharged from the internal combustion engine 1 together with the exhaust gas. When the fuel flows into the exhaust gas purification device 9 and the fuel is processed in the exhaust gas purification device 9, the exhaust gas purification device 9 generates heat and the exhaust gas purification device 9 Causes temperature rise. In the worst case, the exhaust gas purification device 9 may be melted.

そこで、本実施例では、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のフューエルカット制御（以下、Ｆ／Ｃ制御という）を行う時期を早めるようにした。   Therefore, in this embodiment, when the internal combustion engine 1 is decelerated, the differential opening (Δegr) obtained by subtracting the target EGR valve opening (tegr) from the actual EGR valve opening (tegr) is less than the first predetermined value (α). Is larger than the time when the differential opening (Δegr) is within the first predetermined value (α), the timing for performing fuel cut control (hereinafter referred to as F / C control) of the internal combustion engine 1 is advanced. I made it.

ここで、第１の所定値（α）とは、それよりも大きい開度であると、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり、内燃機関１で失火が生じるおそれのある値である。また、内燃機関１のＦ／Ｃ制御とは、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止する制御である。   Here, if the opening is larger than the first predetermined value (α), the EGR gas supplied to the internal combustion engine 1 when the internal combustion engine 1 is decelerated excessively increases and misfires in the internal combustion engine 1. This is a value that may cause The F / C control of the internal combustion engine 1 is control for stopping fuel injection from the fuel injection valve 3.

本実施例によると、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期が早くなる。これにより、内燃機関１の減速時に、ＥＧＲ弁３２の応答遅れに起因して内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関１で失火が生じる前に内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことができる。したがって、内燃機関１にＥＧＲガスを供給している場合であっても、内燃機関１で失火が生じる弊害無しに速やかに内燃機関１の減速を行うことができる。よって、内燃機関１の失火に起因する排気浄化装置９の温度上昇も回避でき、最悪の場合の排気浄化装置９の溶損も回避できる。   According to the present embodiment, when the internal combustion engine 1 is decelerated, the differential opening (Δegr) obtained by subtracting the target EGR valve opening (tegr) from the actual EGR valve opening (tegr) is larger than the first predetermined value (α). When it is large, the timing for performing the F / C control of the internal combustion engine 1 is advanced. Thereby, when the internal combustion engine 1 is decelerated, even if the EGR gas supplied to the internal combustion engine 1 is excessively increased due to the response delay of the EGR valve 32, the internal combustion engine 1 is inactivated before the misfire occurs. F / C control can be performed. Therefore, even when the EGR gas is supplied to the internal combustion engine 1, the internal combustion engine 1 can be quickly decelerated without the harmful effect of misfire in the internal combustion engine 1. Therefore, the temperature rise of the exhaust purification device 9 due to misfire of the internal combustion engine 1 can be avoided, and the melting damage of the exhaust purification device 9 in the worst case can also be avoided.

ここで、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。そして、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことにより、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早める。   Here, when the differential opening (Δegr) obtained by subtracting the target EGR valve opening (tegr) from the actual EGR valve opening (tegr) is larger than the first predetermined value (α), the differential opening (Δegr) Is set to a higher control execution load (Klfc) for determining the timing for performing the F / C control of the internal combustion engine 1 than when the value is within the first predetermined value (α). When the engine load (kl) of the internal combustion engine 1 becomes lower than the control execution load (Klfc) set higher, the F / C control of the internal combustion engine 1 is performed by performing the F / C control of the internal combustion engine 1. Advance time.

本実施例によると、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定するので、内燃機関１の減速時に、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）に減少すると、速やかに内燃機関１のＦ／Ｃ制御が行われる。これに対し、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときは、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定しないので、内燃機関１の減速時に、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定されていない制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）に減少するまで、内燃機関１のＦ／Ｃ制御が行われない。このように、内燃機関１の減速時に差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ
／Ｃ制御を行う時期を早くすることができる。 According to the present embodiment, when the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α), the control execution load (Klfc) is set high, so that when the internal combustion engine 1 is decelerated, the internal combustion engine 1 When the engine load (kl) is reduced to the control execution load (Klfc) set high, the F / C control of the internal combustion engine 1 is performed quickly. On the other hand, when the differential opening (Δegr) is within the first predetermined value (α), the control execution load (Klfc) is not set high, so that when the internal combustion engine 1 is decelerated, the engine load ( F / C control of the internal combustion engine 1 is not performed until kl) decreases to a control execution load (Klfc) that is not set high. Thus, when the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α) during deceleration of the internal combustion engine 1, the F of the internal combustion engine 1
/ C control can be performed earlier.

また、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合に、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早めることが実行されるとよい。   Further, when the internal combustion engine 1 decelerates from the high load operation state, a differential opening (Δegr) obtained by subtracting the target EGR valve opening (tegr) from the actual EGR valve opening (tegr) when the internal combustion engine 1 decelerates is obtained. When it is larger than the first predetermined value (α), the timing for performing the F / C control of the internal combustion engine 1 is advanced compared to when the differential opening (Δegr) is within the first predetermined value (α). Should be executed.

内燃機関１が高負荷運転状態では、内燃機関１にＥＧＲガスを大量に供給している。このため、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合には、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり易く、内燃機関１で失火が生じるおそれが大きくなる。これに対し、本実施例によると、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合に、内燃機関１の減速時に差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期が早くなり、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関１で失火が生じる前に内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことができる。したがって、内燃機関１にＥＧＲガスを大量に供給している内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合であっても、内燃機関１で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。   When the internal combustion engine 1 is in a high load operation state, a large amount of EGR gas is supplied to the internal combustion engine 1. For this reason, when the internal combustion engine 1 decelerates from the high-load operation state, the EGR gas supplied to the internal combustion engine 1 tends to excessively increase when the internal combustion engine 1 decelerates, and there is a high risk of misfiring in the internal combustion engine 1. Become. On the other hand, according to the present embodiment, when the internal combustion engine 1 decelerates from the high load operation state, when the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α) when the internal combustion engine 1 decelerates. Even if the EGR gas supplied to the internal combustion engine 1 is excessively increased when the internal combustion engine 1 is decelerated, the internal combustion engine 1 can be controlled before the misfire occurs. 1 F / C control can be performed. Therefore, even when the internal combustion engine 1 that is supplying a large amount of EGR gas to the internal combustion engine 1 is decelerated from the high-load operation state, the internal combustion engine 1 can be quickly decelerated without any adverse effect of misfire. .

次に、本実施例による減速制御ルーチンについて説明する。図２は、本実施例による減速制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。本ルーチンを実行するＥＣＵ１０が本発明の制御手段に相当する。   Next, the deceleration control routine according to this embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing a deceleration control routine according to this embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time. The ECU 10 that executes this routine corresponds to the control means of the present invention.

ステップＳ１０１では、各種センサの出力信号から各出力値を取り込む。具体的には、エアフローメータ６の出力信号から新気量（ｆａ）を取り込む。スロットル弁開度センサ８の出力信号から実スロットル弁開度（ｔａ）を取り込む。ＥＧＲ弁開度センサ３３の出力信号から実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）を取り込む。クランクポジションセンサ１１の出力信号から機関回転数（ｎｅ）を取り込む。アクセルポジションセンサ１２の出力信号からアクセル開度（ａａ）を取り込む。   In step S101, each output value is taken from the output signals of various sensors. Specifically, the fresh air amount (fa) is taken from the output signal of the air flow meter 6. The actual throttle valve opening (ta) is taken from the output signal of the throttle valve opening sensor 8. The actual EGR valve opening degree (tegr) is taken from the output signal of the EGR valve opening degree sensor 33. The engine speed (ne) is taken from the output signal of the crank position sensor 11. The accelerator opening (aa) is taken from the output signal of the accelerator position sensor 12.

ステップＳ１０２では、目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を算出する。目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）は、実スロットル弁開度（ｔａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。本ステップを実行するＥＣＵ１０が本発明の目標ＥＧＲ弁開度算出手段に相当する。   In step S102, a target EGR valve opening (ttegr) is calculated. The target EGR valve opening (ttegr) is calculated based on the actual throttle valve opening (ta) and the engine speed (ne). The ECU 10 that executes this step corresponds to the target EGR valve opening calculation means of the present invention.

ステップＳ１０３では、目標スロットル弁開度（ｔｔａ）を算出する。目標スロットル弁開度（ｔｔａ）は、アクセル開度（ａａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。   In step S103, a target throttle valve opening (tta) is calculated. The target throttle valve opening (tta) is calculated based on the accelerator opening (aa) and the engine speed (ne).

ステップＳ１０４では、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）を算出する。機関負荷（ｋｌ）は、新気量（ｆａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。   In step S104, the engine load (kl) of the internal combustion engine 1 is calculated. The engine load (kl) is calculated based on the fresh air amount (fa) and the engine speed (ne).

ステップＳ１０５では、差分開度（Δｅｇｒ）を算出する。差分開度（Δｅｇｒ）は、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引くことにより算出される。すなわち、差分開度（Δｅｇｒ）＝実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）−目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）である。   In step S105, a differential opening (Δegr) is calculated. The differential opening (Δegr) is calculated by subtracting the target EGR valve opening (ttegr) from the actual EGR valve opening (tegr). That is, the difference opening (Δegr) = the actual EGR valve opening (tegr) −the target EGR valve opening (ttegr).

ステップＳ１０６では、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいか否かを判別する。第１の所定値（α）は、予め実験や検証等により求められている。   In step S106, it is determined whether or not the differential opening (Δegr) is larger than a first predetermined value (α). The first predetermined value (α) is obtained in advance by experiment, verification, or the like.

ステップＳ１０６において、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいと肯定判定された場合には、ステップＳ１０７へ移行する。ステップＳ１０６において、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１０へ移行する。   If it is determined in step S106 that the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α), the process proceeds to step S107. If it is determined in step S106 that the differential opening (Δegr) is not greater than the first predetermined value (α), the process proceeds to step S110.

ステップＳ１０７では、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さいか否かを判別する。第２の所定値（β）は、それよりも小さい開度であると、内燃機関１が減速していると判断できる値であり、予め実験や検証等により求められている。   In step S107, it is determined whether or not the actual throttle valve opening (ta) is smaller than a second predetermined value (β). The second predetermined value (β) is a value by which it can be determined that the internal combustion engine 1 is decelerating when the opening is smaller than the second predetermined value (β), and is obtained in advance through experiments, verification, and the like.

ステップＳ１０７において、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ１０８へ移行する。ステップＳ１０７において、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１０へ移行する。   If it is determined in step S107 that the actual throttle valve opening (ta) is smaller than the second predetermined value (β), the process proceeds to step S108. If it is determined in step S107 that the actual throttle valve opening (ta) is not smaller than the second predetermined value (β), the process proceeds to step S110.

ステップＳ１０８では、失火回避負荷（ｋｋｌ）を算出する。失火回避負荷（ｋｋｌ）は、図３に示すように機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。   In step S108, a misfire avoidance load (kkl) is calculated. The misfire avoidance load (kkl) is calculated based on the engine speed (ne) as shown in FIG.

ステップＳ１０９では、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を算出する。本ステップＳ１０９に移行する場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいので、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以下の場合に比して、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。具体的には、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を失火回避負荷（ｋｋｌ）に補正係数（ｋｋｌｆｃ）を掛けて算出する。すなわち、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）＝失火回避負荷（ｋｋｌ）×補正係数（ｋｋｌｆｃ）である。ここで、図４に示すように、補正係数（ｋｋｌｆｃ）は、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいと、１．０よりも大きい値を採る係数であり、予め実験や検証等によって求められている。これにより、失火回避負荷（ｋｋｌ）に補正係数（ｋｋｌｆｃ）を掛ければ、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定できる。   In step S109, a control execution load (Klfc) that determines the timing for performing the F / C control when the internal combustion engine 1 is decelerated is calculated. When the process proceeds to step S109, since the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α), the difference opening (Δegr) is smaller than the first predetermined value (α). Then, the control execution load (Klfc) is set high. Specifically, the control execution load (Klfc) is calculated by multiplying the misfire avoidance load (kkl) by the correction coefficient (kklfc). That is, control execution load (Klfc) = misfire avoidance load (kkl) × correction coefficient (kklfc). Here, as shown in FIG. 4, the correction coefficient (kklfc) is a coefficient that takes a value larger than 1.0 when the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α). It is calculated | required beforehand by experiment, verification, etc. As a result, the control execution load (Klfc) can be set high by multiplying the misfire avoidance load (kkl) by the correction coefficient (kklfc).

一方、ステップＳ１１０では、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を算出する。本ステップＳ１１０に移行する場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きい場合に比して、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を低く設定する。この場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内の場合が含まれる。具体的には、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）は、機関回転数（ｎｅ）等に基づき算出される。   On the other hand, in step S110, a control execution load (Klfc) that determines the timing for performing the F / C control when the internal combustion engine 1 is decelerated is calculated. When the process proceeds to step S110, the control execution load (Klfc) is set lower than when the differential opening (Δegr) is larger than the first predetermined value (α). In this case, the case where the differential opening (Δegr) is within the first predetermined value (α) is included. Specifically, the control execution load (Klfc) is calculated based on the engine speed (ne) and the like.

ステップＳ１１１では、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さいか否かを判別する。第３の所定値（Ａ）は、それ以上大きい開度であると、アクセルが踏み込まれ、内燃機関１が減速されなくなったと判断できる値であり、予め実験や検証等によって求められている。   In step S111, it is determined whether or not the accelerator opening (aa) is smaller than a third predetermined value (A). The third predetermined value (A) is a value by which it can be determined that the accelerator is depressed and the internal combustion engine 1 is no longer decelerated when the opening is larger than that, and is determined in advance through experiments and verifications.

ステップＳ１１１において、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ１１２へ移行する。ステップＳ１１１において、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。   If it is determined in step S111 that the accelerator opening (aa) is smaller than the third predetermined value (A), the process proceeds to step S112. If it is determined in step S111 that the accelerator opening (aa) is not smaller than the third predetermined value (A), the process proceeds to step S115.

ステップＳ１１２では、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きいか否かを判別する。判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）は、それ以上の機関回転数であると、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を実行してもよいと許可できる回転数であり、予め実験や検証等によって求められている。なお、判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）は、図５に示すように、Ｆ／Ｃ制御の実行から中止の回転数と、Ｆ／Ｃ制御の中止から実行の回転数とが異なるヒ
ステリシスを有する回転数で定められている。 In step S112, it is determined whether or not the engine speed (ne) is larger than the determined speed (F / Cne). If the determination engine speed (F / Cne) is an engine speed higher than that, it can be permitted to execute F / C control when the internal combustion engine 1 is decelerated. It has been demanded. Note that, as shown in FIG. 5, the determination rotation speed (F / Cne) is a rotation having hysteresis in which the rotation speed from the execution of the F / C control to the stop is different from the rotation speed from the stop of the F / C control. It is determined by number.

ステップＳ１１２において、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きいと肯定判定された場合には、ステップＳ１１３へ移行する。ステップＳ１１２において、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。   If it is determined in step S112 that the engine speed (ne) is larger than the determined speed (F / Cne), the process proceeds to step S113. If it is determined in step S112 that the engine speed (ne) is not greater than the determined engine speed (F / Cne), the process proceeds to step S115.

ステップＳ１１３では、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低いか否かを判別する。   In step S113, it is determined whether or not the engine load (kl) is lower than the control execution load (Klfc).

ステップＳ１１３において、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低いと肯定判定された場合には、ステップＳ１１４へ移行する。ステップＳ１１３において、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。   If it is determined in step S113 that the engine load (kl) is lower than the control execution load (Klfc), the process proceeds to step S114. If it is determined in step S113 that the engine load (kl) is not lower than the control execution load (Klfc), the process proceeds to step S115.

ステップＳ１１４では、内燃機関１でＦ／Ｃ制御を実行する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。   In step S114, the internal combustion engine 1 performs F / C control. That is, the fuel injection from the fuel injection valve 3 is stopped. After the processing of this step, this routine is once ended.

一方、ステップＳ１１５では、内燃機関１でのＦ／Ｃ制御を中止する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を行う。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, in step S115, the F / C control in the internal combustion engine 1 is stopped. That is, fuel injection from the fuel injection valve 3 is performed. After the processing of this step, this routine is once ended.

以上説明した本ルーチンによれば、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。そして、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定した制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う。これにより、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早めることができる。   According to this routine described above, when the differential opening degree (Δegr) is larger than the first predetermined value (α), the difference opening degree (Δegr) is less than the first predetermined value (α). Then, the control execution load (Klfc) that determines the timing for performing the F / C control of the internal combustion engine 1 is set high. When the engine load (kl) of the internal combustion engine 1 becomes lower than the high control execution load (Klfc), the F / C control of the internal combustion engine 1 is performed. Thereby, the time which performs F / C control of the internal combustion engine 1 can be advanced.

なお、上記減速制御ルーチンは、内燃機関１の減速時に単体で用いられるものでもよいし、他のルーチンに組み合わせて用いられてもよい。例えば、アクセル開度を閉じ側に制御する速度が大きい程、また低負荷になる程、スロットル弁７を閉じ側に制御する速度を遅くしている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。また、差分開度（Δｅｇｒ）が大きい程、また機関回転数（ｎｅ）が高い程、スロットル弁７を閉じ側に制御する速度を遅くしている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。また、差分開度（Δｅｇｒ）が大きいときのみＥＧＲ弁３２を閉じ側に制御する速度を速めている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。   The deceleration control routine may be used alone when the internal combustion engine 1 is decelerated, or may be used in combination with other routines. For example, the deceleration control routine may be combined when the speed at which the throttle valve 7 is controlled to the closed side is decreased as the speed at which the accelerator opening is controlled to the closed side is increased or the load is reduced. Further, the deceleration control routine may be combined when the speed at which the throttle valve 7 is controlled to be closed is decreased as the differential opening (Δegr) is larger and the engine speed (ne) is higher. The deceleration control routine may be combined when the speed at which the EGR valve 32 is controlled to close is increased only when the differential opening (Δegr) is large.

本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。   The control device for an internal combustion engine according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications may be made without departing from the gist of the present invention.

実施例１に係る内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図。1 is a diagram showing a schematic configuration of an internal combustion engine and an intake system / exhaust system thereof according to Embodiment 1. FIG. 実施例１に係る減速制御ルーチンを示すフローチャート。3 is a flowchart illustrating a deceleration control routine according to the first embodiment. 実施例１に係る機関回転数（ｎｅ）と失火回避負荷（ｋｋｌ）との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the engine speed (ne) which concerns on Example 1, and misfire avoidance load (kkl). 実施例１に係る差分開度（Δｅｇｒ）と補正係数（ｋｋｌｆｃ）との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the differential opening degree ((DELTA) egr) which concerns on Example 1, and a correction coefficient (kklfc). 実施例１に係る判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）を示す図。The figure which shows the determination rotation speed (F / Cne) which concerns on Example 1. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 燃料噴射弁
４ 吸気通路
５ 排気通路
６ エアフローメータ
７ スロットル弁
８ スロットル弁開度センサ
９ 排気浄化装置
１０ ＥＣＵ
１１ クランクポジションセンサ
１２ アクセルポジションセンサ
３０ ＥＧＲ装置
３１ ＥＧＲ通路
３２ ＥＧＲ弁
３３ ＥＧＲ弁開度センサ Reference Signs List 1 internal combustion engine 2 cylinder 3 fuel injection valve 4 intake passage 5 exhaust passage 6 air flow meter 7 throttle valve 8 throttle valve opening sensor 9 exhaust purification device 10 ECU
11 Crank position sensor 12 Accelerator position sensor 30 EGR device 31 EGR passage 32 EGR valve 33 EGR valve opening sensor

Claims (2)

内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、前記内燃機関の吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲガスの量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁の実ＥＧＲ弁開度を検出する実ＥＧＲ弁開度検出手段と、
前記ＥＧＲ弁の目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
前記実ＥＧＲ弁開度検出手段が検出する実ＥＧＲ弁開度と前記目標ＥＧＲ弁開度算出手段が算出する目標ＥＧＲ弁開度との差分開度を算出する差分開度算出手段と、
減速時に、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早める制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を定める制御実行負荷を高く設定し、前記内燃機関の機関負荷が前記制御実行負荷よりも低くなると前記内燃機関のフューエルカット制御を行うことにより、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An EGR passage that takes in a part of exhaust gas from the exhaust passage of the internal combustion engine as EGR gas and recirculates the EGR gas to the intake passage of the internal combustion engine;
An EGR valve that is arranged in the EGR passage and adjusts the amount of the EGR gas;
An actual EGR valve opening degree detecting means for detecting an actual EGR valve opening degree of the EGR valve;
Target EGR valve opening calculation means for calculating a target EGR valve opening of the EGR valve;
Differential opening degree calculating means for calculating a differential opening degree between the actual EGR valve opening degree detected by the actual EGR valve opening degree detecting means and the target EGR valve opening degree calculated by the target EGR valve opening degree calculating means;
When the differential opening calculated by the differential opening calculation means is greater than a predetermined value at the time of deceleration, the time when the fuel cut control of the internal combustion engine is performed compared to when the differential opening is within a predetermined value Control means to speed up ,
With
The control means performs fuel cut control of the internal combustion engine when the differential opening calculated by the differential opening calculation means is greater than a predetermined value, compared to when the differential opening is within a predetermined value. When the control execution load for determining the timing to perform is set high, and the fuel cut control of the internal combustion engine is performed when the engine load of the internal combustion engine becomes lower than the control execution load, the timing for performing the fuel cut control of the internal combustion engine is determined. control apparatus for an internal combustion engine, wherein the this accelerated. 前記制御手段は、前記内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1 , wherein when the internal combustion engine decelerates from a high-load operation state, the control means advances the timing for performing fuel cut control of the internal combustion engine.
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