JP4947552B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載されて出力部が駆動輪と連動して回転するモータと接続され、該モータの力行運転時に該モータに駆動用電力を供給すると共に、該モータの回生運転時に該モータの回生電力を回収する車両用電源装置に関する。
従来より、例えば燃料電池車両の動力源として、燃料電池及びキャパシタを走行用モータと並列に接続すると共に、二次電池をＤＣ／ＤＣコンバータを介して燃料電池及びキャパシタと並列に接続した車両用電源装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
かかる車両用電源装置においては、モータの力行時に、キャパシタからの放電が燃料電池と二次電池よりも優先されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータにより二次電池の出力電圧を設定している。また、モータの回生時に、キャパシタへの充電が二次電池よりも優先されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータから二次電池への出力電圧を設定している。
また、走行用モータの力行時にバッテリから該モータに駆動用電力を供給すると共に、該モータの回生時に回生電力により二次電池を充電する電気自動車において、二次電池のの温度と残充電容量に基づいて、バッテリの出力電流と入力電流の制限値を決定する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。そして、このように、二次電池の出力電流と入力電流の制限値を設定することによって、二次電池の劣化を抑制することができる。
しかし、このように、二次電池の出力電流を制限することによってモータの出力も制限されるため、電気自動車の走行性能が低下するという不都合がる。また、二次電池の入力電流を制限することによって、モータの回生電力を二次電池に回収するときの電流が減少するため、モータの回生電力を全て回収することができず、回生電力の回収率が低下するという不都合がある。
そして、電気自動車の走行性能の低下及び回生電力の回収率の低下を抑制するために、二次電池の容量を大きくすることが考えられるが、この場合には、二次電池の容積が大きくなってその搭載スペースが拡大すると共に、二次電池のコストも高くなるという不都合がある。
特開２００６−５９６８５号公報 （第４−５頁、第１図） 特開２００６−３５３０３３号公報 （第７頁、第４図、第５図）
本発明は上記背景を鑑みてなされたものであり、二次電池の出力電流と入力電流の制限により生じ得る不都合を抑制して、二次電池の劣化を低減することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、車両に搭載され、該車両の駆動輪と連動して回転するモータと、ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ ＤｒｉｖｅＵｎｉｔ）を介して接続される出力部を有し、前記モータの力行運転時に、前記出力部から前記ＰＤＵを介して前記モータに駆動用電力を供給すると共に、前記モータの回生運転時に、前記モータの回生電力を前記ＰＤＵを介して前記出力部から回収する車両用電源装置に関する。
そして、前記出力部と接続された燃料電池と、該燃料電池と並列に接続されたキャパシタと、電流制限手段を介して前記キャパシタと並列に接続された二次電池と、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記二次電池の出力上限電流に対する入力上限電流の比率である入出力比を、前記二次電池の充電状態及び温度に応じて１よりも小さい範囲で決定し、該入出力比以下となるように前記出力上限電流と前記入力上限電流を設定して、前記モータの力行運転時に前記二次電池から前記モータに電力を供給するときに、前記二次電池の出力電流を前記電流制限手段により前記出力上限電流以下に制限すると共に、前記モータの回生運転時に前記モータの回生電力を前記二次電池に回収するときに、前記二次電池への入力電流を前記電流制限手段により前記入力上限電流以下に制限する電流制御手段とを備えたことを特徴とする
かかる本発明によれば、前記電流制御手段は、前記モータの力行運転時における前記二次電池から前記モータへの出力電流を前記出力上限電流以下に制限すると共に、前記モータの回生運転時における前記モータから前記二次電池への入力電流を、前記出力上限電流よりも小さい前記入力上限電流以下に制限する。これにより、前記モータの力行運転時に前記二次電池から前記モータへの供給電力が不足することを防止すると共に、前記モータの回生運転時に、充電電流が大きくなるほど大きくなる前記二次電池の内部抵抗による前記二次電池の端子間電圧の上昇を抑えることができる。
そして、このように前記二次電池を充電するときの前記二次電池の端子間電圧の上昇を抑えることによって、前記二次電池が過充電により劣化することを防止しつつ、前記二次電池を満充電付近まで充電することができる。これにより、前記二次電池の出力を増大させることができるため、その分、前記キャパシタから出力する必要がある電力を減少させて、前記キャパシタの容量を小さくことができる。また、前記二次電池の入力電流を小さくした場合、前記二次電池により前記モータの回生電力を回収するときの入力電流が減少するが、前記二次電池と並列に接続された前記キャパシタにも該回生電力を吸収することができるため、前記モータの回生電力を無駄なく利用することができる。
また、前記電流制御手段は、前記二次電池の充放電を所定サイクル行ったときに、前記二次電池の初期容量に対する容量の割合である容積維持率が所定レベル以上となるように、前記入出力比を決定することを特徴とする。
かかる本発明によれば、前記二次電池の充放電を繰り返したときの、前記二次電池の容積維持率の低下を抑制することができる。
また、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段を備え、前記電流制御手段は、前記二次電池の温度が高いほど、前記入出力比を低く決定することを特徴とする。
かかる本発明においては、前記二次電池の温度が高くなるに従って、前記二次電池が活性化して取り出すことができる電流が大きくなる。そのため、前記出力上限電流を増大させることができる。しかし、前記二次電池の温度が高くなるに従って、前記二次電池の内部抵抗が低くなり、前記二次電池内の正極の結晶構造は不安定となる。そのため、前記出力上限電流と同様の割合で前記入力上限電流を増大させると、前記二次電池の特に充電時において正極結晶表面で劣化反応が起こり易くなる。そこで、前記電流制御手段は、前記二次電池の温度が高いほど前記放電制限電流に対する前記放電制限電流の比率を低くする。これにより、前記二次電池の温度が高くなったときの前記入力上限電流の増加が抑制されて、充電時における前記二次電池の端子間電圧の上昇が抑制されるため、前記二次電池の劣化を低減することができる。
本発明の実施の形態について、図１〜図５を参照して説明する。図１は本実施の形態における車両用電源装置の全体構成図、図２は出力上限電流に対する入力上限電流の比Ｖと、リチウムイオン電池の劣化の進行状況との関係を示した説明図、図３は入力上限電流の設定によるリチウムイオン電池の充電量の相違を示した説明図、図４はリチウムイオン電池のＳＯＣ（State Of Charge，充電状態）と温度に対して、出力上限電流と入力上限電流とを割り当てる上限値マップの説明図、図５は出力上限電流よりも入力上限電流を小さくすることによる効果を示した説明図である。
図１を参照して、本実施の形態の車両用電源装置は、燃料電池車両（本発明の車両に相当する）に搭載されるものであり、車両用電源装置の出力部１０ａ，１０ｂがＰＤＵ４を介してモータ５に接続されている。そして、該車両用電源装置は、燃料電池１、燃料電池１と並列に接続された電気二重層キャパシタ２（以下、単にキャパシタ２という）、入力部が燃料電池１及びキャパシタ２に接続されると共に、出力部がＰＤＵ（Power Drive Unit）４を介してモータ５に接続された昇圧手段３（Voltage Boost Unit）、入力部が昇圧手段３に接続されると共に出力部がリチウム電池２１（本発明の二次電池に相当する）に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ２０（本発明の電流制限手段に相当する）、及び燃料電池１への反応ガス（水素及び酸素）の供給量等を制御して燃料電池１の発電量を調節するＦＣ補機２２を備えている。
また、車両用電源装置は、マイクロコンピュータ（図示しない）等により構成された電子ユニットであって車両用電源装置の全体的な作動を制御するコントローラ３０を備えており、該マイクロコンピュータが車両用電源装置の制御用プログラムを実行することにより、コントローラ３０は、燃料電池１とキャパシタ２とリチウムイオン電池２１とによる電力供給のマネージメントと、キャパシタ２とリチウムイオン電池２１とによる電力回収のマネージメントとを行うエネルギーマネージメント手段３１と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０により、リチウムイオン電池２１の出力電流と入力電流を制限する電流制御手段３２として機能する。
さらに、コントローラ３０は、リチウムイオン電池２１の温度とＳＯＣに対して、リチウムイオン電池２１の出力電流の制限値である出力上限電流Ｉbout_lmtと、リチウムイオン電池２１の入力電流の制限値である入力上限電流Ｉbin_lmtとを決定する制限値マップ４１のデータを保持したメモリ４０を備えている。
ここで、コントローラ３０には、燃料電池１に備えられた各種センサによる検出信号（燃料電池１の温度、出力電圧・電流、反応ガスの供給圧力等の検出信号）Ｆc_s、キャパシタ２に備えられた各種センサによる検出信号（キャパシタ２の温度、端子間電圧、入出力電流等の検出信号）Ｕc_s、リチウムイオン電池２１に備えられた各種センサによる検出信号（リチウムイオン電池２１の温度、端子間電圧、入出力電流等の検出信号）Ｌi_s、ＰＤＵ４に備えられた各種センサによる検出信号（モータ５への供給電流・電圧、モータ５の回生電流・電流等の検出信号）が入力される。
また、コントローラ３０から出力される制御信号Ｆc_cにより、ＦＣ補機２２による反応ガスの供給量が調節されて、燃料電池１の発電量が制御される。また、制御信号Ｐs_cにより昇圧手段３の出力電圧が制御され、制御信号Ｂi_cによりＤＣ／ＤＣコンバータ２０のスイッチング動作が変更されてリチウムイオン電池２１の入力電流及び出力電流が制御される。さらに、制御信号Ｐd_cにより、ＰＤＵ４とモータ５間の通電量が調節されてモータ５の力行トルク及び回生トルクが制御される。
エネルギーマネージメント手段３１は、各種センサによる検出信号Ｆc_s，Ｕc_s，Ｌi_sから燃料電池１とキャパシタ２とリチウムイオン電池２１の状態を検知し、出力可能なトータルの最大電力Ｗmaxを決定する。また、エネルギーマネージメント手段３１は、車両の走行状況（車速、加減速等）や運転者による操作状況（アクセルべダルの操作量等）に応じて決定されるモータ５の目標トルクＴr_c、ＦＣ補機２２の消費電力、図示しない他の電装補機（空調機器、オーディオ機器等）の消費電力等に基づいて、車両用電源装置から出力する目標電力Ｗcを最大電力Ｗmaxを超えない範囲で決定する。
そして、エネルギーマネージメント手段３１は、目標電力Ｗcが得られ、且つ、燃料電池１とキャパシタ２とリチウムイオン電池２１のトータルの効率が最良となる（燃料電池１の発電効率と燃料電池１の加湿状態から判断した内部抵抗損失、さらにキャパシタ２とリチイムイオン電池２１の温度状態を考慮した内部抵抗損失を考量して、トータルの内部抵抗損失が最小となる）ように、燃料電池１とキャパシタ２とリチウムイオン電池２１の出力電力を分配する割合を決定する。
また、エネルギーマネージメント手段３１は、モータ５が回生運転状態にあるときには、モータ５から出力される回生電力をキャパシタ２とリチウムイオン電池２１に回収する分配割合を決定する。
電流制御手段３２は、リチウムイオン電池２１の温度とＳＯＣに基づいて決定した出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉbin_lmtを、エネルギーマネージメント手段３１に出力する。そして、エネルギーマネージメント手段３１は、モータ５の力行運転時には出力上限電流Ｉbout_lmtを超えないようにリチウムイオン電池２１の電流指令値Ｉb_cを決定し、モータ５の回生運転時には入力上限電流Ｉbin_lmtを超えないようにリチウムイオン電池２１の電流指令値Ｉb_cを決定する。
そして、電流制御手段３２は、リチウムイオン電池２１の出力電流又は入力電流が電流指令値Ｉb_cとなるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０の作動を制御する。これにより、リチウムイオン電池２１の出力電流が出力上限電流Ｉbout_lmt以下に制限されると共に、リチイムイオン電池２１の入力電流が入力上限電流Ｉbin_lmt以下に制限される。
次に、図２（ａ），図２（ｂ）は、出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉbin_lmtの設定態様によるリチウムイオン電池２１の劣化の進行状況の相違を示したものである。図２（ａ）は、縦軸をリチウムイオン電池２１の容積維持率に設定し、横軸をリチウムイオン電池２１に所定の充放電波形を印加するサイクル数に設定したものである。
ここで、リチウムイオン電池２１の容量の測定は、リチウムイオン電池２１に対してＣＣＣＶ（Constant Control／Constant Voltage）充電による定電圧充電を行ったときに、充電開始から充電電流が充電開始時から1/20まで減少するまでに供給された入力電流の積算値を算出することにより行った。そして、リチウムイオン電池２１の初期容量を１００％として、充放電サイクルを繰り返したときのリチウムイオン電池２１の測定容量の割合を容積維持率として算出した。
図２（ａ）中、ａは一定の出力上限電流Ｉbout_lmtに対する入力上限電流Ｉbin_lmtの比である入出力比Ｖ（Ｉbin_lmt／Ｉbout_lmt）を０．６に設定した場合、ｂはＶを０．８に設定した場合、ｃはＶを１に設定した場合、ｄはＶを１．５に設定した場合を示している。図２（ａ）から、Ｖが大きいほど、即ち入力上限電流Ｉbin_lmtを大きく設定するほど、リチウムイオン電池２１の容積維持率が低くなり、リチウムイオン電池２１の劣化が早くなることがわかる。
また、図２（ｂ）は、図２（ａ）のグラフにおける２５，０００サイクルの時点（車両を１０年間使用した状況を想定した時点）について、縦軸をリチウムイオン電池２１の容積維持率に設定し、横軸を入出力比Ｖに設定して表したものである。図２（ｂ）から、入出力比Ｖを０．８よりも小さくすると、リチウムイオン電池２１の容積維持率が８０％以下に低下し、低下する度合いも大きくなることがわかる。そこで、電流制御手段３２は、入出力比Ｖが０．８以下となるように出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉin_lmtを設定する。
また、リチウムイオン電池２１の温度が上昇するに従ってリチウムイオン電池２１の活性化が進み、リチウムイオン電池２１から取り出すことができる電流が増加する。そのため、リチウムイオン電池２１の温度が高いほど、出力上限電流Ｉbout_lmtを大きくすることで、リチウムイオン電池２１の出力電流を増加させて車両用電源装置の出力性能を向上させることができる。
しかし、リチウムイオン電池２１の温度が上昇するに従って、リチウムイオン電池２１の内部抵抗が低くなり、リチイムイオン電池２１内の正極の結晶構造が不安定となる。そのため、出力上限電流Ｉbout_lmtを大きくするときに、入力上限電流Ｉbin_lmtも同様の割合で増大させると、端子間電圧の上昇によるリチウムイオン電池２１の劣化が生じ易くなる。すなわち、リチウムイオン電池２１の充電時において、正極結晶表面で劣化反応が起こり易くなる。また、リチウムイオン電池２１のＳＯＣに応じて、満充電までの余裕度が変化するため、ＳＯＣに応じて出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉbin_lmtを変更することが望ましい。
ここで、図３は、リチウムイオン電池２１のＳＯＣと充電電流との関係を示した説明図であり、縦軸がリチウムイオン電池２１のＳＯＣに設定されている。また、左側は入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1に設定してリチウムイオン電池２１を充電した場合に、リチウムイオン電池２１の端子間電圧が上昇する態様を示し、右側は入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1よりも小さいＩbin_2に設定してリチウムイオン電池２１を充電した場合に、リチウムイオン電池２１の端子間電圧が上昇する態様を示している。
図３のＶsoc_maxはリチウムイオン電池２１が満充電状態にあるときの端子間電圧であり、Ｖsoc_maxを超えてリチウムイオン電池２１を充電すると、過充電によりリチウムイオン電池２１の劣化が大きくなる。そして、入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1に設定したときは、リチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_1であるときは、Ｉbin_1による電圧上昇分Ｖ1が加わってもリチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_maxを超えることがない。しかし、リチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_2であるときには、Ｉbin_1による電圧上昇分Ｖ1が加わるとリチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_maxを超えてしまう。
そのため、入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1に設定したときに、リチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_maxを超えない範囲で充電を行うためには、リチウムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_1に達した時点で充電を終了しなければならない。
一方、図３の右側に示したように、入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1よりも小さいＩbin_2に設定したときには、リチイムイオン電池２１の端子間電圧がＶsoc_2であるときに、Ｉbin_2による電圧上昇分Ｖ2が加わってもリチウムイオン電池２１の端子間電圧はＶsoc_maxよりも高くならない。そのため、入力上限電流Ｉbin_lmtをＩbin_1に設定した場合よりも、リチウムイオン電池２１をよりＶsoc_maxに近いレベルまで充電することができる。
そこで、電流制御手段３２は、図４に示したように、リチイムイオン電池２１のＳＯＣの範囲（図４では、ＳＯＣ：３０〜７０％の範囲が例示されている）ごとに、リチウムイオン電池２１の温度（図４では、１０℃の幅で区分されている）に対応した入出力比Ｖを割り当てる上限値マップ４１に、リチウムイオン電池２１の検出温度とＳＯＣを適用して、入出力比Ｖを取得する。そして、このようにして取得した入出力比Ｖ以下となるように、出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉbin_lmtを設定する。
次に、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して、出力上限電流Ｉbout_lmtと入力上限電流Ｉbin_lmtを、入出力比Ｖが０．８以下となるように設定することにより、キャパシタ２の必要容量を減少させる効果について説明する。
図５（ａ）は、モータ５の力行運転時におけるリチウムイオン電池２１とキャパシタ２による電力供給の分配と、モータ５の回生運転時におけるリチウムイオン電池２１とキャパシタ２による電力回収の分配の態様を示したものである。図５（ａ）において、ａ1は入力上限電流Ｉbin_lmtと出力上限電流Ｉbout_lmtを共に所定の大きさ５０とした場合を示し、ｂ1は入力上限電流Ｉbin_lmtを５０のままで出力上限電流Ｉbout_lmtを６０に設定した場合を示し、ｃ1は入力上限電流Ｉbin_lmtを５０のままで出力上限電流Ｉbout_lmtを８０に設定した場合を示している。
ａ1では、モータ５の力行運転時に、リチウムイオン電池２１とキャパシタ２からの電力の出力分配比が、Ｓc1（キャパシタ２の出力）：Ｓb1（リチウムイオン電池２１の出力）＝１：１となっている。また、モータ５の回生運転時に、リチウムイオン電池２１とキャパシタ２に回収する電力の分配比も、Ｇｃ1（キャパシタ２への回収）：Ｇb1（リチウムイオン電池２１への回収）＝１：１となっている。
そして、入力上限電流Ｉbin_lmtを５０に維持したままで、出力上限電流Ｉbout_lmtを５０（ａ1）→６０（ｂ1）→８０（ｃ1）と増大させると、モータ５の力行運転時において、出力電力Ｐrを得るときにリチウムイオン電池２１から出力される電力が増加すると共に、キャパシタ２から出力される電力が減少する。そのため、出力電力Ｐrを確保するために必要となるキャパシタ２の容量を小さくなる。
図５（ｂ）は、図５（ａ）に示したように、入力上限電流Ｉbin_lmtに対する出力上限電流Ｉbout_lmtの割合を増大させたときに必要となるキャパシタ２の容量の変化を示したものであり、ａ2は図５（ａ）のａ1，ｂ2は図５（ａ）のｂ1，ｃ2は図５（ａ）のｃ1に対応している。
図５（ｂ）においては、リチウムイオン電池２１の出力上限電流Ｉbout_lmtを増大させることによって、キャパシタ２に確保しておく必要がある充電量が、Ｃs1→Ｃs2→Ｃs3と減少する。そのため、モータ５の回生電力を回収するために確保しておく必要がある容量分Ｃg1と合わせたキャパシタ２の容量が減少する。
図５（ｃ）は、図５（ａ）に示したように、入力上限電流Ｉbin_lmtに対する出力上限電流Ｉbout_lmtの割合を増大させたときに、必要となるキャパシタ２とリチウムイオン電池２１の合計容積の変化を示したものであり、ａ3は図５（ａ）のａ1及び図５（ｂ）のａ2に対応し、ｂ3は図５（ａ）のｂ1及び図５（ｂ）のｂ2に対応し、ｃ3は図５（ａ）のｃ1及び図５（ｂ）のｃ2に対応している。
図５（ｃ）においては、入力上限電流Ｉbin_lmtに対する出力上限電流Ｉbin_lmtの割合を増大させることによって、キャパシタ２の容量をＭc1→Ｍc2→Ｍc3と減少させることができる。そのため、キャパシタ２の容積（Ｍc1，Ｍc2，Ｍc3）とリチウムイオン電池２１の容積（Ｍb1）との合計容積を、（Ｍc1＋Ｍb1）→（Ｍc2＋Ｍb1）→（Ｍc3＋Ｍb1）と減少させることができる。そして、これにより、車両用電源装置の全体的な容積を減少させることができると共に、車両用電源装置の軽量化を図ることができる。
なお、本実施の形態では本発明の二次電池としてリチウムイオン電池を示し、また、本発明のキャパシタとして電気二重層キャパシタを示したが、本発明の二次電池及びキャパシタの仕様はこれらに限定されず、他の仕様の二次電池及びキャパシタを用いてもよい。
また、本実施の形態では、リチウムイオン電池の温度に応じて、リチウムイオン電池の入力上限電流Ｉbin_lmtと出力上限電流Ｉbout_lmtとの比を変更する態様を示したが、リチウムイオン電池の温度を考慮せずに、リチウムイオン電池の入力上限電流Ｉbin_lmtと出力上限電流Ｉbout_lmtとの比を設定する場合であっても、本発明の効果を得ることができる。
本実施の形態における車両用電源装置の全体構成図。 出力上限電流に対する入力上限電流の比Ｖと、リチウムイオン電池の劣化の進行状況との関係を示した説明図。 入力上限電流の設定によるリチウムイオン電池の充電量の相違を示した説明図。 リチウムイオン電池のＳＯＣと温度に対して、出力上限電流と入力上限電流とを割り当てる上限値マップの説明図。 出力上限電流よりも入力上限電流を小さくすることによる効果を示した説明図。
符号の説明
１…燃料電池、２…キャパシタ、３…昇圧手段、４…ＰＤＵ、５…電動機、２０…ＤＣ／ＤＣコンバータ（電流制限手段）、２１…リチウムイオン電池（二次電池）、２２…燃料電池補機、３０…コントローラ、３１…エネルギーマネージメント手段、３２…電流制御手段、４０…メモリ、４１…上限値マップ

Claims (3)

  1. 車両に搭載され、
    該車両の駆動輪と連動して回転するモータと、ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）を介して接続される出力部を有し、
    前記モータの力行運転時に、前記出力部から前記ＰＤＵを介して前記モータに駆動用電力を供給すると共に、前記モータの回生運転時に、前記モータの回生電力を前記ＰＤＵを介して前記出力部から回収する車両用電源装置であって、
    前記出力部と接続された燃料電池と、
    該燃料電池と並列に接続されたキャパシタと、
    電流制限手段を介して前記キャパシタと並列に接続された二次電池と、
    前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、
    前記二次電池の出力上限電流に対する入力上限電流の比率である入出力比を、前記二次電池の充電状態及び温度に応じて１よりも小さい範囲で決定し、該入出力比以下となるように前記出力上限電流と前記入力上限電流を設定して、前記モータの力行運転時に前記二次電池から前記モータに電力を供給するときに、前記二次電池の出力電流を前記電流制限手段により前記出力上限電流以下に制限すると共に、前記モータの回生運転時に前記モータの回生電力を前記二次電池に回収するときに、前記二次電池への入力電流を前記電流制限手段により前記入力上限電流以下に制限する電流制御手段とを備えたことを特徴とする車両用電源装置。
  2. 前記電流制御手段は、前記二次電池の充放電を所定サイクル行ったときに、前記二次電池の初期容量に対する容量の割合である容積維持率が所定レベル以上となるように、前記入出力比を決定することを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
  3. 前記電流制御手段は、前記二次電池の温度が高いほど、前記入出力比を低く決定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用電源装置。
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