JP4937589B2 - Fuel injection amount control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンに供給される燃料の噴射量を調整する燃料噴射量制御装置に関するものである。   The present invention relates to a fuel injection amount control device that adjusts an injection amount of fuel supplied to an engine.

車両に搭載されるディーゼルエンジンにおいては、一般に、エンジン回転数やアクセル開度等のエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量を算出し、この燃料噴射量に応じた量の燃料を燃焼室内に噴射するようになっている。   Generally, in a diesel engine mounted on a vehicle, a fuel injection amount is calculated based on an engine operating state such as an engine speed and an accelerator opening, and an amount of fuel corresponding to the fuel injection amount is injected into a combustion chamber. It is like that.

また、従来より、エンジンのオーバーヒートを防止するために、エンジン回転数、外気温或いは水温等に基づいて上記の燃料噴射量を減少補正するものが開示されていた（特許文献１及び２等参照）。   Conventionally, in order to prevent engine overheating, there has been disclosed a technique for reducing and correcting the fuel injection amount based on the engine speed, the outside air temperature, the water temperature, or the like (see Patent Documents 1 and 2, etc.). .

特開平９−８８７０２号公報JP-A-9-88702 特開昭６３−１４７９５０号公報JP-A 63-147950

ところで、本来、高速運転時、つまり車速が比較的速い場合には走行風が冷却器に多く当たり、冷却器の冷却効率は高くなるものである。しかしながら、車速が比較的速くても外気温が比較的高い場合には走行風による冷却器の冷却効率が低くなり、エンジンがオーバーヒートする虞があった。   By the way, originally, when driving at high speed, that is, when the vehicle speed is relatively high, traveling wind hits the cooler, and the cooling efficiency of the cooler increases. However, when the outside air temperature is relatively high even when the vehicle speed is relatively high, the cooling efficiency of the cooler by the traveling wind is low, and the engine may be overheated.

ここで、エンジン回転数、外気温或いは水温等に基づく燃料噴射量の減少補正では、走行風による冷却器の冷却効率が考慮されていないため、的確な燃料噴射量制御が行えなかった。   Here, in the fuel injection amount decrease correction based on the engine speed, the outside air temperature, the water temperature, or the like, the cooling efficiency of the cooler by the traveling wind is not taken into consideration, so that accurate fuel injection amount control cannot be performed.

そこで、本発明の目的は、走行風による冷却器の冷却効率を考慮することで、エンジンのオーバーヒートを防止することができる燃料噴射量制御装置を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a fuel injection amount control device capable of preventing engine overheating by considering the cooling efficiency of a cooler by traveling wind.

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、外気によって冷却媒体を冷却するための冷却器と、該冷却器によって冷却された冷却媒体によって冷却されるエンジンと、エンジン回転数及び車速と比例関係にある変速機のギア段を検出するための運転状態検出手段と、該運転状態検出手段によって検出されたエンジン回転数に基づいて同じエンジン回転数でも上記ギア段毎に異なるよう燃料の最大噴射量を決定するとともに、同じエンジン回転数でも上記ギア段が高いほど上記最大噴射量を大きく設定する燃料噴射量決定手段とを備えた燃料噴射量制御装置において、外気温を検出するための外気温検出手段と、車速を検出するための車速検出手段と、上記外気温検出手段によって検出された外気温及び上記車速検出手段によって検出された車速に基づいて上記最大噴射量補正用の補正値を決定し、決定した補正値に応じて上記最大噴射量を減少補正するための補正手段とを備え、上記補正値は、外気温が高くなるほど且つ車速が速くなるほど上記最大噴射量を減少させるように設定されていることを特徴とする燃料噴射量制御装置である。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 includes a cooler for cooling a cooling medium by outside air, an engine cooled by the cooling medium cooled by the cooler, an engine speed and a vehicle speed. A driving state detecting means for detecting a gear stage of the transmission in a proportional relationship , and the maximum fuel amount so as to be different for each gear stage even at the same engine speed based on the engine speed detected by the driving state detecting means. In a fuel injection amount control device comprising a fuel injection amount determining means for determining an injection amount and setting the maximum injection amount to be larger as the gear stage is higher even at the same engine speed , an external temperature sensor for detecting outside air temperature is provided. Detected by the air temperature detecting means, the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means and the vehicle speed detecting means. A correction means for determining a correction value for correcting the maximum injection amount based on a vehicle speed and reducing the maximum injection amount in accordance with the determined correction value, and the correction value increases as the outside air temperature increases. In addition, the fuel injection amount control device is set to decrease the maximum injection amount as the vehicle speed increases.

請求項２の発明は、上記補正手段は、上記補正値に応じて徐々に上記最大噴射量を減少補正する請求項１記載の燃料噴射量制御装置である。   The invention according to claim 2 is the fuel injection amount control device according to claim 1, wherein the correction means gradually reduces and corrects the maximum injection amount in accordance with the correction value.

本発明によれば、走行風による冷却器の冷却効率を考慮することで、エンジンのオーバーヒートを防止することができるという優れた効果を発揮するものである。   According to the present invention, by taking into consideration the cooling efficiency of the cooler by the traveling wind, an excellent effect that engine overheating can be prevented is exhibited.

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。   Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は本実施形態の燃料噴射量制御装置の燃料噴射量決定手段及び補正手段を示したブロック図である。図２は第一補正値を求めるためのマップである。図３は本実施形態の燃料噴射量制御装置の概略図である。   FIG. 1 is a block diagram showing a fuel injection amount determination unit and a correction unit of the fuel injection amount control device of this embodiment. FIG. 2 is a map for obtaining the first correction value. FIG. 3 is a schematic diagram of the fuel injection amount control device of the present embodiment.

本実施形態では、車両に搭載されたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を例に挙げて説明する。   In the present embodiment, a fuel injection amount control device for a diesel engine mounted on a vehicle will be described as an example.

まず、本実施形態の燃料噴射量制御装置の構成を説明する。   First, the configuration of the fuel injection amount control device of this embodiment will be described.

図３に示すように、ディーゼルエンジン（以下エンジンという）１は、シリンダ（気筒）２、シリンダヘッド３、ピストン４、吸気ポート５、排気ポート６、吸気弁７、排気弁８、インジェクタ（燃料噴射手段）９等から構成される。シリンダ２とシリンダヘッド３との空間に燃焼室１０が形成され、燃焼室１０内にインジェクタ９から燃料が直接噴射される。   As shown in FIG. 3, a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 includes a cylinder 2, a cylinder head 3, a piston 4, an intake port 5, an exhaust port 6, an intake valve 7, an exhaust valve 8, an injector (fuel injection). Means) 9 and the like. A combustion chamber 10 is formed in the space between the cylinder 2 and the cylinder head 3, and fuel is directly injected from the injector 9 into the combustion chamber 10.

エンジン１には、冷却水導入通路１１及び冷却水導出通路１２を介して、外気（走行風）によって冷却媒体としての冷却水を冷却するための冷却器（ラジエータ）１３が接続されている。エンジン１は、冷却器１３によって冷却された冷却水によって冷却される。つまり、本実施形態のエンジン１は、水冷式のものである。   The engine 1 is connected to a cooler (radiator) 13 for cooling cooling water as a cooling medium by outside air (running wind) via a cooling water introduction passage 11 and a cooling water outlet passage 12. The engine 1 is cooled by the cooling water cooled by the cooler 13. That is, the engine 1 of this embodiment is a water-cooled type.

エンジン１を電子制御するための電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１４が設けられる。   An electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 14 for electronically controlling the engine 1 is provided.

ＥＣＵ１４には、エンジン回転センサ１５が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４はエンジン回転数を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４とエンジン回転センサ１５で、エンジン回転検出手段が構成されている。   An engine speed sensor 15 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects the engine speed based on the output. The ECU 14 and the engine rotation sensor 15 constitute engine rotation detection means.

ＥＣＵ１４には、水温センサ１６が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４はエンジン１の冷却を行う冷却水の温度（以下水温という）を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４と水温センサ１６で、水温検出手段が構成されている。   A water temperature sensor 16 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects the temperature of cooling water that cools the engine 1 (hereinafter referred to as water temperature) based on the output. The ECU 14 and the water temperature sensor 16 constitute water temperature detection means.

ＥＣＵ１４には、外気温センサ１７が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４は外気の温度（以下外気温という）を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４と外気温センサ１７で、外気温検出手段が構成されている。   An outside air temperature sensor 17 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects the temperature of outside air (hereinafter referred to as outside air temperature) based on the output. These ECU 14 and outside air temperature sensor 17 constitute outside air temperature detecting means.

ＥＣＵ１４には、車速センサ１８が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４は車両の走行速度（以下車速という）を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４と車速センサ１８で、車速検出手段が構成されている。   A vehicle speed sensor 18 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects a traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as a vehicle speed) based on the output. The ECU 14 and the vehicle speed sensor 18 constitute vehicle speed detection means.

ＥＣＵ１４には、ギア段センサ１９が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４はギア段を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４とギア段センサ１９で、ギア段検出手段が構成されている。   A gear stage sensor 19 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects the gear stage based on the output. The ECU 14 and the gear stage sensor 19 constitute a gear stage detecting means.

ＥＣＵ１４には、大気圧センサ２０が接続されており、その出力を基にＥＣＵ１４は大気圧を検出するようになっている。これらＥＣＵ１４と大気圧センサ２０で、大気圧検出手段が構成されている。   An atmospheric pressure sensor 20 is connected to the ECU 14, and the ECU 14 detects the atmospheric pressure based on the output. The ECU 14 and the atmospheric pressure sensor 20 constitute an atmospheric pressure detecting means.

上記のエンジン回転センサ１５、水温センサ１６、外気温センサ１７、車速センサ１８、ギア段センサ１９及び大気圧センサ２０等の各種センサの検出信号はＥＣＵ１４に入力され、ＥＣＵ１４はこれらの各種センサの検出信号に基づいてインジェクタ９等を制御するようになっている。   Detection signals from various sensors such as the engine rotation sensor 15, the water temperature sensor 16, the outside air temperature sensor 17, the vehicle speed sensor 18, the gear stage sensor 19, and the atmospheric pressure sensor 20 are input to the ECU 14, and the ECU 14 detects the various sensors. The injector 9 and the like are controlled based on the signal.

本実施形態の燃料噴射量制御装置は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、この運転状態検出手段によって検出されたエンジン１の運転状態に基づいて燃料の最大噴射量を決定するための燃料噴射量決定手段とを備えている。   The fuel injection amount control device according to the present embodiment includes an operation state detection unit for detecting the operation state of the engine 1 and a maximum fuel injection amount based on the operation state of the engine 1 detected by the operation state detection unit. Fuel injection amount determining means for determining.

本実施形態では、ＥＣＵ１４、エンジン回転センサ１５、ギア段センサ１９及び大気圧センサ２０で運転状態検出手段が構成されている。また本実施形態では、ＥＣＵ１４が燃料噴射量決定手段をなす。   In the present embodiment, the ECU 14, the engine rotation sensor 15, the gear stage sensor 19, and the atmospheric pressure sensor 20 constitute an operation state detection unit. In the present embodiment, the ECU 14 serves as fuel injection amount determination means.

図１に示すように、ＥＣＵ１４は、エンジン回転センサ１５によって検出したエンジン回転数ＮＥ及びギア段センサ１９によって検出したギア段ＧＰをマップＭ１に入力して第一最大噴射量ＱＭ１を求める。マップＭ１には、エンジン回転数ＮＥに応じた第一最大噴射量ＱＭ１がギア段ＧＰ毎に、試験や解析等によって予め求められて入力されており、ギア段ＧＰに応じたマップＭ１にエンジン回転数ＮＥを入力することによって、第一最大噴射量ＱＭ１が一義的に求められる。   As shown in FIG. 1, the ECU 14 inputs the engine speed NE detected by the engine speed sensor 15 and the gear stage GP detected by the gear stage sensor 19 into a map M1 to obtain a first maximum injection amount QM1. In the map M1, the first maximum injection amount QM1 corresponding to the engine rotational speed NE is previously obtained and inputted for each gear stage GP through tests, analyzes, etc., and the engine rotation is displayed in the map M1 corresponding to the gear stage GP. By inputting the number NE, the first maximum injection amount QM1 is uniquely determined.

また、ＥＣＵ１４は、エンジン回転センサ１５によって検出したエンジン回転数ＮＥ及び大気圧センサ２０によって検出した大気圧ＰＡＴＭをマップＭ２に入力して第二最大噴射量ＱＭ２を求める。マップＭ２には、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡＴＭに応じた第二最大噴射量ＱＭ２が試験や解析等によって予め求められて入力されており、マップＭ２にエンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡＴＭを入力することによって、第二最大噴射量ＱＭ２が一義的に求められる。   Further, the ECU 14 inputs the engine rotation speed NE detected by the engine rotation sensor 15 and the atmospheric pressure PATM detected by the atmospheric pressure sensor 20 to the map M2 to obtain the second maximum injection amount QM2. In the map M2, the second maximum injection amount QM2 corresponding to the engine speed NE and the atmospheric pressure PATM is obtained in advance by testing and analysis and inputted, and the engine speed NE and the atmospheric pressure PATM are input to the map M2. By doing so, the second maximum injection amount QM2 is uniquely obtained.

そして、ＥＣＵ１４は、ポイントＰ１において、マップＭ１で求められた第一最大噴射量ＱＭ１とマップＭ２で求められた第二最大噴射量ＱＭ２とを比較し、これら第一最大噴射量ＱＭ１と第二最大噴射量ＱＭ２のうち小さい方を最大噴射量ＱＭとする。つまり、エンジン回転数ＮＥ及びギア段ＧＰに基づく第一最大噴射量ＱＭ１と、エンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡＴＭに基づく第二最大噴射量ＱＭ２とのうち小さい方を最大噴射量ＱＭとすることで、リミット（制限）が最もかかっている噴射量を選択するため、燃料噴射が状況に応じて過剰になることがない。   Then, at the point P1, the ECU 14 compares the first maximum injection amount QM1 obtained from the map M1 with the second maximum injection amount QM2 obtained from the map M2, and these first maximum injection amount QM1 and the second maximum injection amount are compared. The smaller one of the injection amounts QM2 is set as the maximum injection amount QM. That is, the smaller one of the first maximum injection amount QM1 based on the engine speed NE and the gear stage GP and the second maximum injection amount QM2 based on the engine speed NE and the atmospheric pressure PATM is set as the maximum injection amount QM. Since the injection amount with the most limit (limit) is selected, the fuel injection does not become excessive depending on the situation.

本実施形態の燃料噴射量制御装置は、最大噴射量ＱＭ補正用の補正値ＱＣに応じて最大噴射量ＱＭを減少補正するための補正手段を備えている。本実施形態では、ＥＣＵ１４が補正手段をなす。   The fuel injection amount control device of the present embodiment includes correction means for correcting the decrease in the maximum injection amount QM in accordance with the correction value QC for correcting the maximum injection amount QM. In this embodiment, ECU14 makes a correction means.

まず、ＥＣＵ１４は、外気温ＴＨＯ及び車速ＳＰＤをマップＭ３に入力して第一補正値ＱＣ１を求める。マップＭ３には、外気温ＴＨＯ及び車速ＳＰＤに応じた第一補正値ＱＣ１が試験や解析等によって予め求められて入力されており、マップＭ３に外気温ＴＨＯ及び車速ＳＰＤを入力することによって、第一補正値ＱＣ１が一義的に求められる。   First, the ECU 14 inputs the outside air temperature THO and the vehicle speed SPD into the map M3 to obtain the first correction value QC1. In the map M3, the first correction value QC1 corresponding to the outside air temperature THO and the vehicle speed SPD is obtained and inputted in advance by testing, analysis, etc., and by inputting the outside air temperature THO and the vehicle speed SPD into the map M3, the first correction value QC1 is obtained. One correction value QC1 is uniquely determined.

ここで、第一補正値ＱＣ１は、外気温ＴＨＯが高くなるほど、且つ、車速ＳＰＤが速くなるほど最大噴射量ＱＭを減少させるように設定されている（図２参照）。つまり、第一補正値ＱＣ１は、外気温ＴＨＯが高くなるほど、且つ、車速ＳＰＤが速くなるほど大きくなるように設定されている。   Here, the first correction value QC1 is set so as to decrease the maximum injection amount QM as the outside air temperature THO increases and the vehicle speed SPD increases (see FIG. 2). That is, the first correction value QC1 is set to increase as the outside air temperature THO increases and the vehicle speed SPD increases.

即ち本実施形態では、外気温センサ１７による外気温ＴＨＯと車速センサ１８による車速ＳＰＤとを関連づけ、外気温ＴＨＯが高くなるほど且つ車速ＳＰＤが速くなるほど燃料の噴射を抑えるようにしている。つまり、外気温ＴＨＯが高く且つ車速ＳＰＤが速い場合には、エンジン１の負荷が高い状態になると走行風による冷却器の冷却が想定されているほどには進まないので、燃料の噴射を抑えるようにしている。したがって、エンジン１のオーバーヒート（高温化）を防止することができ、エンジン１の破損を防止することが可能となる。 That is, in the present embodiment, the outside air temperature THO by the outside air temperature sensor 17 and the vehicle speed SPD by the vehicle speed sensor 18 are associated with each other, and the fuel injection is suppressed as the outside air temperature THO increases and the vehicle speed SPD increases. In other words, when the outside air temperature THO is high and the vehicle speed SPD is high, the cooling of the cooler by the traveling wind does not proceed as much as expected when the load of the engine 1 is high , so that fuel injection is suppressed. I have to. Therefore, overheating (high temperature) of the engine 1 can be prevented, and damage to the engine 1 can be prevented.

ここで、ＥＣＵ１４は、第一補正値ＱＣ１に応じて徐々に最大噴射量ＱＭを減少補正するようになっている。   Here, the ECU 14 gradually reduces and corrects the maximum injection amount QM according to the first correction value QC1.

まず、ＥＣＵ１４は、外気温ＴＨＯをマップＭ４に入力して時間遅れ用の気温係数ＣＴＨを求める。ここで、気温係数ＣＴＨは後述するマップＭ５のグラフの傾き等を外気温ＴＨＯに応じて変化させるためのものである。マップＭ４には、外気温ＴＨＯに応じた気温係数ＣＴＨが試験や解析等によって予め求められて入力されており、マップＭ４に外気温ＴＨＯを入力することによって、気温係数ＣＴＨが一義的に求められる。   First, the ECU 14 inputs the outside air temperature THO into the map M4 and obtains a time delay temperature coefficient CTH. Here, the temperature coefficient CTH is for changing the slope of a graph of a map M5 described later according to the outside temperature THO. In the map M4, the temperature coefficient CTH corresponding to the outside air temperature THO is obtained and inputted in advance by tests, analyzes, etc., and the air temperature coefficient CTH is uniquely obtained by inputting the outside air temperature THO into the map M4. .

次いで、ＥＣＵ１４は、マップＭ４で求めた気温係数ＣＴＨ、車速ＳＰＤ、イグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦ信号ＸＩＧ及び車速センサ１８の異常信号ＸＳＰＤを演算部ＣＡＬに入力して時間遅れタイミングＴＤＴを求める。   Next, the ECU 14 inputs the temperature coefficient CTH, the vehicle speed SPD, the ignition key ON / OFF signal XIG, and the abnormality signal XSPD of the vehicle speed sensor 18 obtained from the map M4, and obtains the time delay timing TDT.

次いで、ＥＣＵ１４は、演算部ＣＡＬで求めた時間遅れタイミングＴＤＴをマップＭ５に入力して０〜１までの時間遅れ補正係数ＣＴＤを求める。   Next, the ECU 14 inputs the time delay timing TDT obtained by the calculation unit CAL to the map M5 to obtain a time delay correction coefficient CTD from 0 to 1.

そして、ＥＣＵ１４は、ポイントＰ２において、マップＭ３で求められた第一補正値ＱＣ１に、マップＭ５で求められた時間遅れ補正係数ＣＴＤをかける。このように第一補正値ＱＣ１に時間遅れ補正係数ＣＴＤをかけることで、燃料の噴射量の減少補正が一度で大幅に行われずに徐々に行われるようにして、燃料の噴射量の急激な変化を抑えることができる。このようにすることで、車速ＳＰＤが比較的速い状態が所定時間以上続いた時に完全な減少補正がかかるため、車速ＳＰＤが多少上下しても補正値がそれに対応してすぐ上下することはなく、安定したドライバビリティを確保することができる。   Then, the ECU 14 multiplies the first correction value QC1 obtained from the map M3 by the time delay correction coefficient CTD obtained from the map M5 at the point P2. In this way, by applying the time delay correction coefficient CTD to the first correction value QC1, the fuel injection amount decrease correction is gradually performed without being performed at once, and a rapid change in the fuel injection amount is performed. Can be suppressed. In this way, since a complete decrease correction is applied when the vehicle speed SPD is relatively fast for a predetermined time or longer, the correction value does not increase or decrease correspondingly even if the vehicle speed SPD increases or decreases slightly. Stable drivability can be ensured.

一方、ＥＣＵ１４は、水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びギア段ＧＰをマップＭ６に入力して第二補正値ＱＣ２を求める。マップＭ６には、水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥに応じた第二補正値ＱＣ２がギア段ＧＰ毎に、試験や解析等によって予め求められて入力されており、ギア段ＧＰに応じたマップＭ６に水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥを入力することによって、第二補正値ＱＣ２が一義的に求められる。   On the other hand, the ECU 14 inputs the water temperature THW, the engine speed NE, and the gear stage GP to the map M6 to obtain the second correction value QC2. In the map M6, the second correction value QC2 corresponding to the water temperature THW and the engine rotational speed NE is obtained in advance by testing, analysis, etc. for each gear stage GP, and is input to the map M6 corresponding to the gear stage GP. By inputting the water temperature THW and the engine speed NE, the second correction value QC2 is uniquely obtained.

ここで、第二補正値ＱＣ２は、水温ＴＨＷが高くなるほど、且つ、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど最大噴射量ＱＭを減少させるように設定されている。つまり、第二補正値ＱＣ２は、水温ＴＨＷが高くなるほど、且つ、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きくなるように設定されている。   Here, the second correction value QC2 is set so as to decrease the maximum injection amount QM as the water temperature THW increases and as the engine speed NE increases. That is, the second correction value QC2 is set so as to increase as the water temperature THW increases and the engine speed NE increases.

そして、ＥＣＵ１４は、ポイントＰ３において、マップＭ３で求められた第一補正値ＱＣ１とマップＭ６で求められた第二補正値ＱＣ２とを比較し、これら第一補正値ＱＣ１と第二補正値ＱＣ２のうち大きい方を補正値ＱＣとする。つまり、外気温ＴＨＯ及び車速ＳＰＤに基づく第一補正値ＱＣ１と、水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びギア段ＧＰに基づく第二補正値ＱＣ２とのうち大きい方を補正値ＱＣとすることで、リミット（制限）が最もかかる補正値を選択するため、エンジンのオーバーヒートを防止することが可能となる。   Then, the ECU 14 compares the first correction value QC1 obtained from the map M3 with the second correction value QC2 obtained from the map M6 at the point P3, and the first correction value QC1 and the second correction value QC2 are compared. The larger one is set as the correction value QC. That is, the larger one of the first correction value QC1 based on the outside air temperature THO and the vehicle speed SPD and the second correction value QC2 based on the water temperature THW, the engine speed NE, and the gear stage GP is set as the correction value QC. Since the correction value with the highest (restriction) is selected, engine overheating can be prevented.

そして、ＥＣＵ１４は、ポイントＰ４において、ポイントＰ１で選択された最大噴射量ＱＭからポイントＰ３で選択された補正値ＱＣ（第一補正値ＱＣ１が選択された場合には、マップＭ３で求められた第一補正値ＱＣ１に時間遅れ補正係数ＣＴＤをかけたもの）を減算することで、最終的に噴射が許可される最終噴射量ＱＦを決定する。   Then, at the point P4, the ECU 14 selects the correction value QC selected at the point P3 from the maximum injection amount QM selected at the point P1 (if the first correction value QC1 is selected, the ECU 14 obtains the first value obtained from the map M3. By subtracting one correction value QC1 multiplied by the time delay correction coefficient CTD), the final injection amount QF that is finally permitted to be injected is determined.

以上、本実施形態によれば、走行風による冷却器の冷却効率を考慮することで、エンジンのオーバーヒートを防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, engine overheating can be prevented by considering the cooling efficiency of the cooler by traveling wind.

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。   The preferred embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various other embodiments can be adopted.

本実施形態の燃料噴射量制御装置の燃料噴射量決定手段及び補正手段を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the fuel injection amount determination means and the correction | amendment means of the fuel injection amount control apparatus of this embodiment. 第一補正値を求めるためのマップである。It is a map for calculating | requiring a 1st correction value. 実施形態の燃料噴射量制御装置の概略図である。It is the schematic of the fuel injection amount control apparatus of embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
１３ 冷却器
１４ ＥＣＵ（運転状態検出手段、燃料噴射量決定手段、外気温検出手段、車速検出手段、補正手段）
１５ エンジン回転センサ（運転状態検出手段）
１７ 外気温センサ（外気温検出手段）
１８ 車速センサ（車速検出手段）
１９ ギア段センサ（運転状態検出手段）
２０ 大気圧センサ（運転状態検出手段）
1 Engine 13 Cooler 14 ECU (Operating state detection means, fuel injection amount determination means, outside air temperature detection means, vehicle speed detection means, correction means)
15 Engine rotation sensor (operating state detection means)
17 Outside air temperature sensor (outside air temperature detecting means)
18 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
19 Gear stage sensor (operating state detection means)
20 Atmospheric pressure sensor (Operating state detection means)

Claims (2)

外気によって冷却媒体を冷却するための冷却器と、該冷却器によって冷却された冷却媒体によって冷却されるエンジンと、エンジン回転数及び車速と比例関係にある変速機のギア段を検出するための運転状態検出手段と、該運転状態検出手段によって検出されたエンジン回転数に基づいて同じエンジン回転数でも上記ギア段毎に異なるよう燃料の最大噴射量を決定するとともに、同じエンジン回転数でも上記ギア段が高いほど上記最大噴射量を大きく設定する燃料噴射量決定手段とを備えた燃料噴射量制御装置において、
外気温を検出するための外気温検出手段と、車速を検出するための車速検出手段と、上記外気温検出手段によって検出された外気温及び上記車速検出手段によって検出された車速に基づいて上記最大噴射量補正用の補正値を決定し、決定した補正値に応じて上記最大噴射量を減少補正するための補正手段とを備え、
上記補正値は、外気温が高くなるほど且つ車速が速くなるほど上記最大噴射量を減少させるように設定されていることを特徴とする燃料噴射量制御装置。 Operation for detecting a cooler for cooling the cooling medium by outside air, an engine cooled by the cooling medium cooled by the cooler, and a gear stage of the transmission proportional to the engine speed and the vehicle speed The maximum fuel injection amount is determined for each gear stage based on the state detection means and the engine speed detected by the operating state detection means, and the gear stage is changed even at the same engine speed. In a fuel injection amount control device comprising a fuel injection amount determination means for setting the maximum injection amount to be larger as the
Based on the outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature, the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. A correction means for determining a correction value for correcting the injection amount, and correcting the decrease of the maximum injection amount according to the determined correction value;
The fuel injection amount control apparatus according to claim 1, wherein the correction value is set such that the maximum injection amount is reduced as the outside air temperature increases and the vehicle speed increases. 上記補正手段は、上記補正値に応じて徐々に上記最大噴射量を減少補正する請求項１記載の燃料噴射量制御装置。   2. The fuel injection amount control device according to claim 1, wherein the correction means gradually reduces and corrects the maximum injection amount in accordance with the correction value.
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