JP4932022B2 - Engine start control device for idle stop car - Google Patents
Engine start control device for idle stop car Download PDFInfo
- Publication number
- JP4932022B2 JP4932022B2 JP2010215397A JP2010215397A JP4932022B2 JP 4932022 B2 JP4932022 B2 JP 4932022B2 JP 2010215397 A JP2010215397 A JP 2010215397A JP 2010215397 A JP2010215397 A JP 2010215397A JP 4932022 B2 JP4932022 B2 JP 4932022B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- amount
- restart
- friction
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
この発明は、歯車噛み合い式の始動装置でエンジンの始動を行うアイドルストップ車のエンジン始動制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine start control device for an idle stop vehicle that starts an engine with a gear meshing type start device.
無駄な燃料の消費を抑える手段として、アイドルストップ機能を備えたアイドルストップ車がある。アイドルストップ機能は、走行している車両が停止した際に、所定の停止条件を満たすと、エンジンの運転を停止させ、その後、車両を発進させようとした場合、所定の発進条件を満たすとエンジンを再始動させる機能をいう。 As a means for suppressing wasteful fuel consumption, there is an idle stop vehicle having an idle stop function. The idle stop function stops the operation of the engine when a predetermined stop condition is satisfied when the traveling vehicle is stopped, and then starts the vehicle when the predetermined start condition is satisfied. This is a function that restarts.
通常、エンジンの始動には、リダクション歯車式などの歯車伝動機構を介して動力をエンジンに伝達するスタータが始動装置として用いられる。
一般にスタータには、出力軸にピニオンギヤを組付けたスタータモータが用いられる。そして、スタータモータのピニオンギヤをエンジンのフライホイールの外周部にあるリングギヤに噛み合わせ、スタータモータからフライホイールへ動力を伝えることにより、エンジンを始動し、エンジン始動後にピニオンギヤをリングギヤから離脱するようにしてある。
Normally, for starting the engine, a starter that transmits power to the engine via a gear transmission mechanism such as a reduction gear type is used as a starting device.
Generally, a starter motor in which a pinion gear is assembled to an output shaft is used for the starter. Then, the pinion gear of the starter motor is engaged with the ring gear on the outer periphery of the flywheel of the engine, and the power is transmitted from the starter motor to the flywheel so that the engine is started, and after the engine is started, the pinion gear is detached from the ring gear. is there.
アイドルストップ車は、こうしたスタータにより自動的にエンジンの再始動が行われる。ところで、冷態時にエンジンを始動させる場合、このときのエンジンの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)の増大により、始動に求められるトルク量は、温態時よりもかなり大きい。
そこで、アイドルストップ車は、回転抵抗に関連する関連量(フリクション)の大小が温度に相関関係があるという物理的現象を利用して、エンジンの冷却水の温度情報に基づき、間接的にエンジンの潤滑油の粘度を推定する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
In the idling stop vehicle, the engine is automatically restarted by such a starter. By the way, when the engine is started in the cold state, the amount of torque required for starting is considerably larger than that in the warm state due to an increase in a related amount (friction) related to the rotational resistance of the engine at this time.
Therefore, an idle stop vehicle indirectly uses the physical phenomenon that the magnitude of the related amount (friction) related to the rotational resistance is correlated with the temperature, and indirectly based on the temperature information of the engine coolant. A technique for estimating the viscosity of a lubricating oil has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
特許文献1に記載のアイドルストップ車では、エンジンの冷却水の温度情報から回転抵抗に関連する関連量(フリクション)の大小を推定して、アイドルストップ解除後の再始動時の燃料量を設定している。
ところで、車両が冷態時より発進し走行と停車を繰り返した場合、エンジンの冷却水の温度上昇よりもトランスミッションの潤滑油の温度上昇が遅い傾向にある。
In the idle stop vehicle described in
By the way, when the vehicle starts from cold and repeats running and stopping, the temperature of the lubricating oil in the transmission tends to be slower than the temperature of the engine coolant.
また、エンジンの冷却水の温度上昇は、停車時のアイドルストップの有無に関係なく同じであるが、トランスミッションにおいては、停車時のアイドルストップの有無で潤滑油の温度上昇傾向に違いが発生する。トランスミッションの潤滑油の温度上昇は、停車時にアイドルストップを実施しない場合に比べ、アイドルストップを実施する場合の方が更に遅くなる傾向にある。
すなわち、車両が冷態時から発進して走行と停車を繰り返した場合、エンジンの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)とトランスミッションの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)にフリクションの差が発生し、アイドルストップを実施することでその差が更に大きくなる。
The temperature rise of the engine cooling water is the same regardless of whether there is an idle stop when the vehicle is stopped. However, in the transmission, there is a difference in the temperature rise of the lubricating oil depending on whether there is an idle stop when the vehicle is stopped. The temperature rise of the lubricating oil in the transmission tends to be slower when the idle stop is performed than when the idle stop is not performed when the vehicle is stopped.
In other words, when the vehicle starts from cold and repeats running and stopping, there is a difference in friction between the related amount related to engine rotational resistance (friction) and the related amount related to transmission rotational resistance (friction). However, the difference is further increased by performing idle stop.
よって、特許文献1に記載のアイドルストップ車のようにトランスミッションの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)を考慮せずに、エンジンの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)のみの推定だけでは、トランスミッションの暖機が完了していない場合において、アイドルストップ解除後の再始動から発進時にエンジンのトルク量の不足で、燃焼不良による発進不良や排ガスが悪化する可能性がある。
Therefore, only by estimating the relevant amount (friction) related to the rotational resistance of the engine without considering the relevant amount (friction) related to the rotational resistance of the transmission as in the idle stop vehicle described in
この問題の解決手段として、トランスミッションの回転抵抗に関連する関連量(フリクション)に関係なく、如何なる車両の状況においても、エンジンの再始動から発進までに必要なエンジンのトルク量を満足するように、予め再始動時の燃料量を増量しておく。 As a solution to this problem, regardless of the amount of friction related to the rotational resistance of the transmission (friction), in any vehicle situation, to satisfy the engine torque required from engine restart to start-up, The amount of fuel at the time of restart is increased in advance.
また、別の解決手段として、発進からトランスミッションの暖機が完了するまで、環境温度変化によらず、安定した走行操作性を確保するために、エンジンの冷却水の温度情報に基づくエンジンの目標トルクとトランスミッションの潤滑油の温度情報に基づくトランスミッションの目標トルクと基本目標トルクとを加算して算出された最終目標トルクに基づいて、目標吸入空気量相当となるようにスロットル開度を開き側に制御し、吸入空気量の増量補正を介して燃料量を増量補正してエンジンのトルク量を補正したり、トランスミッションの潤滑油温に基づいて、点火時期を進角側に制御し、エンジンのトルク量を補正
する技術が提案されている(例えば、特許文献2を参照)。
As another solution, the target torque of the engine based on the temperature information of the engine coolant is used to ensure stable driving operability regardless of environmental temperature changes from the start to the completion of transmission warm-up. Based on the final target torque calculated by adding the transmission target torque and the basic target torque based on the temperature information of the transmission and the lubricating oil temperature of the transmission, the throttle opening is controlled to the open side so that it corresponds to the target intake air amount The engine torque amount is corrected by increasing the fuel amount via the intake air amount increase correction, or the ignition timing is controlled to advance based on the lubricating oil temperature of the transmission. A technique for correcting the above has been proposed (see, for example, Patent Document 2).
また、別の解決手段として、歯車噛み合い式の始動装置以外の始動装置を使う方法がある。エンジンに組付けているオルタネータの代わりに、モータ・ジェネレータを設けて、このモータ・ジェネレータから出力される動力を、ベルトを介して(ベルト伝動機構)、エンジンのクランクシャフトへ伝え、歯車の噛み合いのない始動装置である。
この始動装置のベルト伝動機構を利用して、エンジンのトルク不足を補う為に、エンジン回転速度が安定するまでアシストする技術が提案されている(例えば、特許文献3参照)。
Another solution is to use a starter other than the gear mesh starter. Instead of the alternator assembled in the engine, a motor / generator is provided, and the power output from the motor / generator is transmitted to the engine crankshaft via the belt (belt transmission mechanism), and the meshing of the gears is performed. There is no starter.
In order to make up for the engine torque shortage by using the belt transmission mechanism of the starter, a technique for assisting until the engine rotation speed is stabilized has been proposed (for example, see Patent Document 3).
再始動時における最終目標トルクの算出方法は、始動時フリクション、基本目標トルク、エンジンフリクション(水温補正トルク)、トランスミッションフリクション(作動油温補正トルク)の4つのパラメータを演算して、それぞれの演算値を加算することで求められる。 The calculation method of the final target torque at the time of restart is calculated by calculating the four parameters of starting friction, basic target torque, engine friction (water temperature correction torque), and transmission friction (hydraulic oil temperature correction torque). It is calculated by adding.
しかし、特許文献2に記載のアイドルストップ車では、アイドルストップ車特有のアイドルストップ解除後の再始動において、最終目標トルクの算出方法に問題がある。
すなわち、それぞれのパラメータの演算値には数%の演算誤差が考えられ、それぞれのパラメータを加算することで演算誤差が増大する。そして、パラメータの演算誤差が増大することにより、最終目標トルクが過剰補正または補正不足となる。過剰補正の場合は、始動時のエンジンの吹け上がりや発進時に車両の飛び出し感が増すことでドライバビリティに悪影響を与えたり、補正不足の場合は、始動不良によるエンストや発進時のもたつきなどが発生したりする可能性がある。
However, the idle stop vehicle described in
That is, a calculation error of several percent is conceivable for the calculation value of each parameter, and the calculation error increases by adding each parameter. As the parameter calculation error increases, the final target torque becomes overcorrected or undercorrected. In the case of overcorrection, drivability is adversely affected by increasing the engine speed at start-up and the vehicle's feeling of popping out when starting, and in the case of insufficient correction, engine stall due to start-up failure or slack at start-up occurs. There is a possibility of doing.
また、始動時フリクション、基本目標トルク、エンジンフリクション、トランスミッションフリクションの4つのパラメータを予め実機で実験的にマッチングしておく必要がある。 Further, it is necessary to experimentally match in advance the four parameters of the starting friction, the basic target torque, the engine friction, and the transmission friction with an actual machine.
また、特許文献3に記載のアイドルストップ車の始動装置は、歯車噛み合い式の始動装置に比べ、システム構成が複雑でコストが高くなる欠点がある。 In addition, the starter for an idle stop vehicle described in Patent Document 3 has a drawback that the system configuration is complicated and the cost is higher than that of a gear meshing starter.
この発明は、前記のような課題を解決するためになされたものであり、余分な燃料消費を抑制するとともに、過剰補正や補正不足による始動不良や発進不良を抑制し、且つアイドルストップ解除後のエンジン再始動から発進までにおいて、車両の状況に応じたエンジンのトルク量に対する最適な始動時燃料量が制御するエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and suppresses excessive fuel consumption, suppresses start failure and start failure due to overcorrection or insufficient correction, and after the idle stop is released. It is an object of the present invention to provide an engine start control device in which an optimal fuel amount at start-up with respect to an engine torque amount according to a vehicle condition is controlled from engine restart to start.
この発明に係るアイドルストップ車のエンジン始動制御装置は、歯車噛み合い式の始動装置を制御する始動制御装置において、エンジンの再始動から発進までに必要とする上記エンジンのトルク量に対応する再始動時の基本燃料量を演算する手段と、エンジンの回転抵抗に関連する第1の関連量を推定する第1の関連量推定手段と、トランスミッションの回転抵抗に関連する第2の関連量を推定する第2の関連量推定手段と、上記第1の関連量と上記第2の関連量との関連量の差に基づいて、上記基本燃料量の補正の必要性を判断する手段と、補正が必要と判断されたときに上記関連量の差に対応する燃料補正量を演算し、該燃料補正量により補正された上記基本燃料量を再始動時燃料量として設定する手段と、補正が不必要と判断されたときに上記基本燃料量を再始動時燃料量として設定する手段とを備え、上記再始動時の基本燃料量を演算する手段は、予め実機で実験的に求められた上記エンジンの冷却水の温度と再始動時基本燃料量との関係を示すマップを水温センサからの水温により検索して上記基本燃料量を演算する。 An engine start control device for an idle stop vehicle according to the present invention is a start control device that controls a gear meshing type start device, and at the time of restart corresponding to the engine torque amount required from engine restart to start. Means for calculating the basic fuel amount of the engine, first related amount estimating means for estimating a first related amount related to the rotational resistance of the engine, and a second related amount for estimating the second related amount related to the rotational resistance of the transmission. Two related amount estimating means, means for determining the necessity of correction of the basic fuel amount based on the difference in the related amount between the first related amount and the second related amount, and correction required Means for calculating a fuel correction amount corresponding to the difference between the related amounts when determined, and setting the basic fuel amount corrected by the fuel correction amount as a fuel amount at restart, and determining that correction is unnecessary And And means for setting the basic fuel amount as the restart-time fuel amount, means for calculating a basic fuel amount at the time of the restart, a temperature of the cooling water of the engine determined experimentally in advance in actual The basic fuel amount is calculated by searching a map showing the relationship with the basic fuel amount at restart by the water temperature from the water temperature sensor .
この発明に係るアイドルストップ車のエンジン始動制御装置では、エンジンのトルク量に対して、再始動時の基本燃料量への補正の有無が判断でき、そのフリクションの差に応じた再始動から発進までに必要なエンジンのトルク量が満足できる最適な燃料量を設定することで、エンジンの始動性の向上や燃焼不良による発進不良および排ガスの悪化を抑制させることができる。 In the engine start control device for an idle stop vehicle according to the present invention, it is possible to determine whether or not the engine torque amount is corrected to the basic fuel amount at the time of restart, and from restart to start according to the difference in friction. By setting an optimal fuel amount that satisfies the engine torque amount required for the engine, it is possible to improve the startability of the engine, to suppress the start failure due to the combustion failure and the deterioration of the exhaust gas.
以下、本発明のエンジン始動制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。
実施の形態1.
図1は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動制御装置で始動されるエンジンおよびその周辺の構造を示す構成図である。
本発明の実施の形態1に係るエンジン始動制御装置は、ATまたはCVTを採用したアイドルストップ機能付き車両(以下、アイドルストップ車と称す)に搭載されている。
アイドルストップ車に搭載される走行用のエンジン1は、例えば多気筒のレシプロエンジンであり、例えば電子制御燃料噴射式のガソリンエンジンである。つまり、エンジン1は、気筒内に収められたピストンが往復運動することにより、所定の燃焼サイクル、例えば吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程が繰り返し行われ、ピストンが連結されたクランクシャフト1aから動力を出力する。そして、このエンジン1のクランクシャフト1aにトランスミッション2が接続され、トランスミッション2に走行輪が接続され、走行輪に走行に必要な回転動力が出力される。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of an engine start control device of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram showing an engine started by the engine start control device according to
The engine start control device according to
The
エンジン1の後側(出力側)の側部には、通常、使用される始動装置としてのスタータ4が設けられ、スタータ4から例えばリダクション歯車式など歯車式伝動機構3を介して回転動力がエンジン1に伝達される。
スタータ4のスタータモータ4aの出力軸にはピニオンギヤが組付けられている。一方、ピニオンギヤと噛み合い可能な歯車式伝動機構3としてのリングギヤが、クランクシャフト1aの後端に有るフライホイールの外周部に設けられている。つまり、スタータ4は、ピニオンギヤをエンジン1のリングギヤに突入して噛み合わせ、スタータモータ4aからフライホイールへ回転動力を伝えることにより、エンジン1の始動が行えるようにしてある。なお、エンジン始動後、ピニオンギヤをリングギヤから離脱する。
A
A pinion gear is assembled to the output shaft of the
エンジン1に設けられている水温センサ8からの出力をECU19(例えば、マイクロコンピュータを有して構成されるコントロールユニット)に入力することで、エンジン1の冷却水の温度状態をECU19が判断することができる。
また、トランスミッション2に設けられている油温センサ9からの出力をECU19に入力することで、トランスミッション2の潤滑油の温度状態をECU19が判断することができる。
The
Further, by inputting the output from the
図2は、スタータ4を用いたエンジン1の始動制御装置18の構成を概略的に示す図である。
次に、エンジン1の始動制御装置18について説明する。
スタータモータ4aは、車載のバッテリ10を介装した電源回路11に接続されている。
また、スタータモータ4aのS端子から延びる信号ライン12には、スタータ用の入切り部としての常開式のリレー13とイグニッション用のリレー14が介装されている。
リレー13は、例えば、開閉端子13a、開閉端子13aを閉じるソレノイド駆動の接片13b、および、接片13bを移動するソレノイド13cを有する。
リレー14は、開閉端子14a、開閉端子14aを閉じるソレノイド駆動の接片14b、および、接片14bを移動するソレノイド14cを有する。
FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the start control device 18 for the
Next, the start control device 18 for the
The
Further, a
The
The relay 14 includes an open /
スタータモータ4aのS端子は、信号ライン12を介してリレー13の開閉端子13aの一方の接点に接続される。リレー13の開閉端子13aの他方の接点は、信号ライン12を介してリレー14の開閉端子14aの一方の接点に接続される。リレー14の開閉端子14aの他方の接点は、信号ライン16を介してコントロール用電源回路15に接続される。
The S terminal of the
リレー14のソレノイド14cの一端は、図示しないイグニッションキーで操作されるイグニッションスイッチ17に接続され、イグニッションキーをスタート位置まで操作すると、イグニッションスイッチ17がオンされ、リレー14が閉成される。リレー14が閉成されると、リレー13に制御電圧Vbが供給される。
そして、イグニッションスイッチ17がオンされ、リレー13が閉成されると、スタータモータ4aのS端子に制御電圧Vbが入力され、スタータモータ4aが作動する。
リレー13のソレノイド13cの一端は、ECU19に接続され、ソレノイド13cの他端は、コントロール用電源回路15に接続される。
One end of the
When the
One end of the
ECU19は、車両走行中に所定の停止条件が満たされたとき、燃料噴射系や点火系を制御して、エンジン1の運転を停止させるアイドルストップ機能を有している。所定の停止条件は、例えばATあるいはCVTの変速レバーのポジションを検出するシフトポジションセンサがDポジションを検出することと、車速センサが車速0km/hを検出することと、ブレーキセンサがブレーキペダルが踏込まれている状態を検出することが全て満たされていることである。
The
また、ECU19は、アイドルストップ後、所定の再始動条件が満たされたとき、スタータ4によりエンジン1を再始動する再始動機能を有している。所定の再始動条件は、例えばシフトポジションセンサがDポジションを検出することと、ブレーキセンサがブレーキペダルの戻りを示す信号を検出することが共に満たされていることである。
Further, the
この再始動機能では、車両の状況に応じてエンジン1の再始動時に要求される最適な燃料量を求めている。すなわち、エンジンの始動に要求される燃料量は、エンジン1およびトランスミッション2の回転抵抗に関連する関連量(以下、「フリクション」と称す。)の大小に相関している。つまり、エンジン1およびトランスミッション2は、フリクションが小さければ、再始動に必要とする始動トルクは小さくてすみ、フリクションが大きければ、再始動に必要とする始動トルクは大きくなければならない。
また、エンジン1のフリクションが小さく、トランスミッション2のフリクションが大きい場合は、再始動に要求される始動トルクは大きくなる。そのため、フリクションの差に応じてエンジン1の再始動時に必要なエンジン1のトルク量を満足する燃料量を設定している。
In this restart function, the optimum amount of fuel required when the
Further, when the friction of the
図3は、再始動時におけるエンジン1の最終目標トルクの算出方法において、従来の算出方法と本発明の算出方法について示している。
従来の算出方法では、始動時フリクション、基本目標トルク、エンジンフリクション(水温補正トルク)、トランスミッションフリクション(作動油温補正トルク)の4つのパラメータを演算して、それぞれの演算値を加算することでエンジン1の最終目標トルクが求められる。
本発明の算出方法では、再始動時基本燃料量と再始動時燃料補正量の2つのパラメータを演算して、それぞれの演算値を加算することでエンジン1の最終目標トルクが求められる。
FIG. 3 shows a conventional calculation method and a calculation method of the present invention in the method of calculating the final target torque of the
In the conventional calculation method, four parameters of starting friction, basic target torque, engine friction (water temperature correction torque), and transmission friction (hydraulic oil temperature correction torque) are calculated and the calculated values are added to calculate the engine. A final target torque of 1 is obtained.
In the calculation method of the present invention, the final target torque of the
再始動時基本燃料量は、始動時フリクション、基本目標トルク、エンジンフリクションの3つを合わせたフリクションが、再始動時に必要なエンジン1のトルク量を満足する燃料量である。
再始動時燃料補正量は、トランスミッションフリクションがエンジンフリクションより大きい場合に、そのフリクションの差に応じて不足した燃料を補正する燃料量である。
The basic fuel amount at the time of restart is a fuel amount that satisfies the torque amount of the
The restart fuel correction amount is a fuel amount that corrects a shortage of fuel according to the difference in friction when the transmission friction is larger than the engine friction.
各パラメータの演算値には、±1%程度の演算誤差が考えられ、従来の算出方法では、4つのパラメータを加算するため、±4%程度の演算誤差が発生する。
それに対して、本発明の算出方法では、2つのパラメータを加算するため、±2%程度の演算誤差に低減できる。
A calculation error of about ± 1% can be considered for the calculation value of each parameter. Since the conventional calculation method adds four parameters, a calculation error of about ± 4% occurs.
On the other hand, in the calculation method of the present invention, since two parameters are added, the calculation error can be reduced to about ± 2%.
図4は、アイドルストップ機能が有無の車両を所定の走行パターンで走行した場合のエンジン1の冷却水の温度とトランスミッション2の潤滑油の温度の温度推移について示している。
例えば、車両が冷態時より発進して所定の走行パターンを走行した場合、エンジン1の冷却水の温度上昇よりもトランスミッション2の潤滑油の温度上昇が遅い傾向にある。
また、エンジン1の冷却水の温度上昇は、アイドルストップの有無に関係なく同じであるが、トランスミッション2は、アイドルストップの有無で潤滑油の温度上昇傾向に違いが発生する。
トランスミッション2の潤滑油の温度上昇は、停車時にアイドルストップを実施しない場合に比べ、アイドルストップを実施する場合の方が更に遅くなる傾向にある。すなわち、車両が冷態時から発進して走行と停車を繰り返した場合、エンジン1のフリクションとトランスミッション2のフリクションにフリクションの差が発生し、アイドルストップを実施することでその差が更に大きくなることを示している。
FIG. 4 shows the temperature transition of the cooling water temperature of the
For example, when the vehicle starts from the cold state and travels in a predetermined traveling pattern, the temperature of the lubricating oil in the
Further, the temperature rise of the cooling water of the
The temperature rise of the lubricating oil in the
図5は、この発明の実施の形態1に係るエンジン始動制御装置での再始動時制御を概略的に示すブロック図である。
この発明の実施の形態1に係るエンジン始動制御装置は、ECU19に含まれるコンピュータがROMに記憶されているプログラムの命令に従って水温センサ8および油温センサ9から入力される水温および油温のデータを用いて記憶装置に記憶されているマップを検索して必要なデータを抽出する。
記憶装置には、図6にマップとして示されたエンジン1の冷却水の温度と再始動時基本燃料量との関係、図7にマップとして示されたエンジン1の冷却水の温度とエンジン1のフリクションとの関係、図8にマップとして示されたトランスミッション2の潤滑油の温度とトランスミッション2のフリクションとの関係、図9にマップとして示されたエンジン1のフリクションとトランスミッション2のフリクションとの差と再始動時燃料補正量との関係が予め実機で実験的に求められて記憶されている。
FIG. 5 is a block diagram schematically showing restart control in the engine start control device according to
In the engine start control device according to
In the storage device, the relationship between the temperature of the cooling water of the
ECU19内の再始動時基本燃料量演算手段20は、水温センサ8から水温を取得し、記憶装置からエンジン1の冷却水の温度と再始動時基本燃料量との関係のマップを取り出し、取得した水温をエンジン1の冷却水の温度として用いてマップを検索して対応する再始動時基本燃料量を抽出する。
The restart basic fuel amount calculation means 20 in the
ECU19内のエンジンのフリクション推定手段21は、水温センサ8から水温を取得し、記憶装置からエンジン1の冷却水の温度とエンジン1のフリクションとの関係のマップを取り出し、取得した水温をエンジン1の冷却水の温度として用いてマップを検索して対応するエンジン1のフリクションを抽出する。
The engine friction estimation means 21 in the
ECU19内のトランスミッションフリクション推定手段22は、油温センサ9から油温を取得し、記憶装置からトランスミッション2の潤滑油の温度とトランスミッション2のフリクションとの関係のマップを取り出し、取得した油温をトランスミッション2の潤滑油の温度として用いてマップを検索してトランスミッション2のフリクションを抽出する。
The transmission friction estimation means 22 in the
ECU19内のエンジンとトランスミッションのフリクションの比較手段23は、エンジンフリクション推定手段21で抽出されたエンジン1のフリクションと、トランスミッションフリクション推定手段22で抽出されたトランスミッション2のフリクションとの差を算出する。
The engine / transmission
ECU19内のフリクションの差に応じた再始動時燃料補正量の演算手段24は、記憶装置からエンジン1のフリクションとトランスミッション2のフリクションとの差と再始動時燃料補正量との関係のマップを取り出し、フリクション比較手段23で算出されたフリクションの差をフリクションの差として用いてマップを検索して対応する再始動時燃料補正量を抽出する。
The restart fuel correction amount calculation means 24 according to the friction difference in the
ECU19内の再始動時最終燃料量の演算手段25は、再始動時基本燃料量演算手段20で抽出された再始動時基本燃料量に、再始動時燃料補正量演算手段24で抽出された再始動時燃料補正量を加算して再始動時最終燃料量を演算する。
The restart-time final fuel amount calculation means 25 in the
図10は、アイドルストップしたエンジン1を再始動制御する手順を示すフローチャートである。
次に、アイドルストップしたエンジン1を再始動する制御について説明する。尚、ECU19は所定の周期でエンジン1を再始動する制御を開始する。
ステップS1において、ECU19は、車速センサ、ブレーキセンサ、シフトポジションセンサが検出したデータに基づいて再始動条件が成立しているか判断する。ECU19は、再始動条件が未成立と判断した場合にはステップS2に進み、ECU19は、再始動条件が成立と判断した場合にはステップS3に進む。
ステップS2において、ECU19は、アイドルストップ状態を継続して再始動制御を終了する。
FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for restart control of the
Next, control for restarting the
In step S1, the
In step S2, the
ステップS3において、ECU19は、エンジン1の水温センサ8からのエンジン1の冷却水の温度情報を用いて、記憶装置に記憶されているエンジン1の冷却水の温度と再始動時基本燃料量との関係を示すマップを検索して、対応する再始動時基本燃料量を抽出する。
次に、ステップS4において、ECU19は、エンジン1の水温センサ8からのエンジン1の冷却水の温度情報を用いて、エンジン1の冷却水の温度とエンジン1のフリクションとの関係を示すマップを検索して、エンジン1のフリクションをエンジン1の回転抵抗に関連する関連量(Feug)とする。
In step S3, the
Next, in step S <b> 4, the
次に、ステップS5において、ECU19は、トランスミッション2の油温センサ9からのトランスミッション2の潤滑油の温度情報を用いて、トランスミッション2の潤滑油の温度とトランスミッション2のフリクションとの関係を示すマップを検索して、トランスミッション2のフリクションをトランスミッション2の回転抵抗に関連する関連量(Ftrans)とする。
次に、ステップS6において、ECU19は、ステップS4において求めたトランスミッション2の回転抵抗に関連する関連量(Ftrans)がステップS3において求めたエンジン1の回転抵抗に関連する関連量(Feng)を超えているか否かを判断し、超えている場合ステップS7に進み、以下の場合ステップS10に進む。
Next, in step S <b> 5, the
Next, in step S6, the
ステップS7において、ECU19は、トランスミッション2の回転抵抗に関連する関連量(Ftrans)からエンジン1の回転抵抗に関連する関連量(Feng)を減算してフリクション差を求める。
次に、ステップS8において、ECU19は、記憶装置に記憶されているエンジン1のフリクションとトランスミッション2のフリクションとの差と再始動時燃料補正量との関係を示すマップをフリクションの差によって検索して対応する再始動時燃料補正量を抽出する。
次に、ステップS9において、ECU19は、ステップS8において求めた再始動時基本燃料量にステップS7において求めた再始動時燃料補正量を加算して再始動時最終燃料量を算出してステップS11に進む。
ステップS10において、ECU19は、エンジン1のフリクションに必要なエンジンのトルク量が満足できる再始動時基本燃料量を再始動時最終燃料量と設定してステップS11に進む。
ステップS11において、ECU19は、リレー13をオンして、スタータ4を作動させてエンジン1を再始動時最終燃料量に基づいて再始動する。
In step S <b> 7, the
Next, in step S8, the
Next, in step S9, the
In step S10, the
In step S11, the
この発明の実施の形態1に係るエンジン1の始動制御装置は、車両の状況に応じたエンジン1のトルク量に対する最適な始動時燃料量が算出されるので、アイドルストップ解除後のエンジン再始動から発進までの始動性および発進性を向上することができる。
The start control device for the
また、システム構成が簡素な歯車噛み合い式の始動装置であり、エンジン1の冷却水の温度情報とトランスミッション2の潤滑油の温度情報より、エンジン1およびトランスミッション2のフリクションを推定し、推定されたフリクションを比較することで車両の状況を判断し、比較結果から得られたフリクションの差により再始動から発進までに必要とされるエンジンのトルク量を推定し、フリクションの差に応じた最適な再始動時の燃料量を設定することが可能となり、従来のように始動性および発進性を確保するために、予め再始動時の燃料量を増量設定しておく必要はないため、余分な燃料消費を抑制できる。
Further, this is a gear-meshing type starter with a simple system configuration. The friction of the
また、再始動時に必要なエンジンの最終目標トルクに応じて、予め実機で実験的にマッチングした再始動時基本燃料量へ、トランスミッション2のフリクションがエンジン1のフリクションより大きい場合のみ、再始動時基本燃料量へフリクションの差に応じた再始動燃料補正量を加算して、最終的な再始動時の燃料量を設定している。すなわち、再始動時に演算するパラメータは、再始動時基本燃料量とフリクションの差に応じて加算する再始動時燃料補正量の2つであるため、パラメータを加算した際の演算誤差が従来に比べ低減でき、過剰補正や補正不足による始動不良や発進不良を抑制させることが可能な始動制御装置を提供する。
In addition, only when the friction of the
また、予め実機で実験的に求めておくパラメータが、再始動時基本燃料量、再始動時燃料補正量の2つであるため、マッチングの工数についても低減できる。 In addition, since the two parameters, which are experimentally obtained in advance with an actual machine, are the basic fuel amount at restart and the fuel correction amount at restart, the number of matching steps can be reduced.
1 エンジン、1a クランクシャフト、2 トランスミッション、3 歯車式伝動機構、4 スタータ、4a スタータモータ、8 水温センサ、9 油温センサ、10 バッテリ、11 電源回路、12 信号ライン、13 リレー、13a 開閉端子、13b 接片、13c ソレノイド、14 リレー、14a 開閉端子、14b 接片、14c ソレノイド、15 コントロール用電源回路、16 信号ライン、17 イグニッションスイッチ、18 始動制御装置、19 ECU、20 再始動時基本燃料量演算手段、21 エンジンフリクション推定手段、22 トランスミッションフリクション推定手段、23 フリクション比較手段、24 再始動時燃料補正量演算手段、25 再始動時最終燃料量演算手段。
DESCRIPTION OF
Claims (1)
エンジンの再始動から発進までに必要とする上記エンジンのトルク量に対応する再始動時の基本燃料量を演算する手段と、
エンジンの回転抵抗に関連する第1の関連量を推定する第1の関連量推定手段と、
トランスミッションの回転抵抗に関連する第2の関連量を推定する第2の関連量推定手段と、
上記第1の関連量と上記第2の関連量との関連量の差に基づいて、上記基本燃料量の補正の必要性を判断する手段と、
補正が必要と判断されたときに上記関連量の差に対応する燃料補正量を演算し、該燃料補正量により補正された上記基本燃料量を再始動時燃料量として設定する手段と、
補正が不必要と判断されたときに上記基本燃料量を再始動時燃料量として設定する手段と
を備え、
上記再始動時の基本燃料量を演算する手段は、予め実機で実験的に求められた上記エンジンの冷却水の温度と再始動時基本燃料量との関係を示すマップを水温センサからの水温により検索して上記基本燃料量を演算する
ことを特徴とするアイドルストップ車のエンジン始動制御装置。 In a start control device for controlling a gear meshing start device,
Means for calculating a basic fuel amount at restart corresponding to the torque amount of the engine required from restarting the engine to starting;
First related amount estimating means for estimating a first related amount related to the rotational resistance of the engine;
Second related quantity estimating means for estimating a second related quantity related to the rotational resistance of the transmission;
Means for determining the necessity of correcting the basic fuel amount based on a difference in the related amount between the first related amount and the second related amount;
Means for calculating a fuel correction amount corresponding to the difference between the related amounts when it is determined that correction is necessary, and setting the basic fuel amount corrected by the fuel correction amount as a fuel amount at restart;
Means for setting the basic fuel amount as a restart fuel amount when it is determined that correction is unnecessary ,
The means for calculating the basic fuel amount at the time of restart is a map showing the relationship between the engine cooling water temperature and the restart basic fuel amount experimentally obtained in advance by an actual machine based on the water temperature from the water temperature sensor. An engine start control device for an idle stop vehicle characterized by searching and calculating the basic fuel amount .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010215397A JP4932022B2 (en) | 2010-09-27 | 2010-09-27 | Engine start control device for idle stop car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010215397A JP4932022B2 (en) | 2010-09-27 | 2010-09-27 | Engine start control device for idle stop car |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012067726A JP2012067726A (en) | 2012-04-05 |
JP4932022B2 true JP4932022B2 (en) | 2012-05-16 |
Family
ID=46165266
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010215397A Expired - Fee Related JP4932022B2 (en) | 2010-09-27 | 2010-09-27 | Engine start control device for idle stop car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4932022B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114088406B (en) * | 2021-11-30 | 2024-03-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | Calibration method, device and equipment for engine cold start and computer storage medium |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000018058A (en) * | 1998-07-06 | 2000-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | Starting injection quantity controller for diesel engine |
JP2007332775A (en) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Hitachi Ltd | Control device of power train |
-
2010
- 2010-09-27 JP JP2010215397A patent/JP4932022B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2012067726A (en) | 2012-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7412954B2 (en) | Start-up control for internal combustion engine | |
JP4144348B2 (en) | Engine start system | |
US11421640B2 (en) | Intermittent restart for automatic engine stop start system | |
JP6002269B1 (en) | Starter for vehicle engine | |
JP4276680B2 (en) | Control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
CN108930623B (en) | Method and system for improving durability of engine starter for stop/start vehicle | |
JP3758626B2 (en) | Start method and start device for internal combustion engine, and start energy estimation method and device used therefor | |
US20150144099A1 (en) | Method of controlling an engine of a motor vehicle | |
JP2008088939A (en) | Stop position control device for internal combustion engine | |
JP5470241B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6090455B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2011202533A (en) | Device for control of on-board internal combustion engine | |
JP2013189879A (en) | Engine control apparatus | |
JP6143439B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5036682B2 (en) | Control device for in-vehicle internal combustion engine | |
JP2009052416A (en) | Automatic stop device for engine | |
CN109653888B (en) | Control device and control method for internal combustion engine | |
JP4932022B2 (en) | Engine start control device for idle stop car | |
JP5075145B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2008297995A (en) | Start control device for internal combustion engine | |
JP2010112354A (en) | Controller of vehicle internal combustion engine | |
JP6891486B2 (en) | Hybrid vehicle drive controller | |
JP2008240606A (en) | Automatic stopping device of vehicular engine with manual transmission | |
JP4158633B2 (en) | Engine start control device for idle stop car | |
JP2004324588A (en) | Engine control system |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120117 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120214 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4932022 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150224 Year of fee payment: 3 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |