JP4903186B2

JP4903186B2 - Vehicle steering control device

Info

Publication number: JP4903186B2
Application number: JP2008202053A
Authority: JP
Inventors: 隆徳松永
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-08-05
Filing date: 2008-08-05
Publication date: 2012-03-28
Anticipated expiration: 2028-08-05
Also published as: JP2010036728A

Description

この発明は、運転者のハンドル操作に応じて、電動パワーステアリング装置のアシストモータの駆動を制御する車両用操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering control device that controls driving of an assist motor of an electric power steering device in accordance with a driver's steering operation.

一般的な統合制御装置は、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）や横滑り防止制御用ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって構成されている。このような統合制御装置では、複数のＥＣＵが相互に制御要求を送受し、これらの複数のＥＣＵが相互に協調して車両の挙動を制御する（例えば、特許文献１参照）。 A general integrated control device includes a plurality of ECUs such as an electric power steering control ECU (Electronic Control Unit) and a skid prevention control ECU. In such an integrated control apparatus, a plurality of ECUs send and receive control requests to each other, and the plurality of ECUs cooperate with each other to control the behavior of the vehicle (see, for example, Patent Document 1).

また、上記のような統合制御装置の協調制御技術を用いた従来の車両用操舵制御装置では、電動パワーステアリング装置におけるアシストモータ及びその駆動回路の過熱等を防止するため、所定条件が成立した際に、アシストモータへの電流量が制限される。このように電流量に制限が課せられた状態において、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵが他の制御用ＥＣＵから制御要求を受けると、制限された範囲内で最大の実行量を算出し、その制限された範囲内で、アシスト制御が実行される（例えば、特許文献２参照）。 Further, in the conventional vehicle steering control device using the cooperative control technology of the integrated control device as described above, when a predetermined condition is satisfied in order to prevent overheating of the assist motor and its drive circuit in the electric power steering device. In addition, the amount of current to the assist motor is limited. When the electric power steering control ECU receives a control request from another control ECU in a state where the current amount is limited in this way, the maximum execution amount is calculated within the limited range, and the limit is limited. The assist control is executed within the specified range (see, for example, Patent Document 2).

特許第３８９８３２３号公報Japanese Patent No. 3898323 特開２００５−２２５３４０号公報JP 2005-225340 A

特許文献２に示すような従来の車両用操舵制御装置では、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵが、アシストモータによって実行可能な操舵角の範囲を実行可能制御量として演算する。そして、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵが実行可能制御量を外部の他の車両挙動制御装置に送信する。また、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵが外部からの制御要求による要求トルクを実行できないと判断した場合には、実際に実行可能な操舵角度やアシストトルクを演算し、他のＥＣＵへその情報を返信するので、車両用操舵制御装置は外部からの要求トルクのうち実行可能な制御量のみ制御を行い、それ以外の制御を他の制御装置が代替制御する。即ち、電動パワーステアリング装置によって実行不可な分の制御量を、他のＥＣＵが補うことによって車両の挙動が制御される。 In the conventional vehicle steering control device as shown in Patent Document 2, the electric power steering control ECU calculates the range of the steering angle that can be executed by the assist motor as an executable control amount. Then, the electric power steering control ECU transmits the executable control amount to another external vehicle behavior control device. When the electric power steering control ECU determines that the required torque due to the control request from the outside cannot be executed, the steering angle and assist torque that can be actually executed are calculated and the information is returned to the other ECUs. Therefore, the vehicle steering control device controls only the controllable amount of the required torque from the outside, and other control devices substitute control the other control. That is, the behavior of the vehicle is controlled by another ECU supplementing the control amount that cannot be executed by the electric power steering device.

しかしながら、上記のような従来の車両用操舵制御装置では、例えば衝突回避のように比較的緊急度が高い挙動制御が必要で、かつ電動パワーステアリング制御以外の代替制御が困難な状況において、制御実行値が制限値以上となる場合には、必要な車両挙動制御ができなくなるという課題がある。 However, the conventional vehicle steering control device as described above performs control in situations where behavior control with a relatively high degree of urgency is required, for example, collision avoidance, and substitution control other than electric power steering control is difficult. When the value exceeds the limit value, there is a problem that necessary vehicle behavior control cannot be performed.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、アシストモータ及びその駆動回路の過熱等を防止するためにアシストモータへの電流量が制限されている場合でも、他の制御装置からの制御要求に基づく車両の挙動制御を適切に実行することができる車両用操舵制御装置を得ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems. Even when the amount of current to the assist motor is limited in order to prevent overheating of the assist motor and its drive circuit, It is an object of the present invention to provide a vehicle steering control device capable of appropriately executing vehicle behavior control based on a control request from a control device.

この発明に係る車両用操舵制御装置は、ステアリング機構とステアリング機構に操舵補助力を加えるためのアシストモータとを有する電動パワーステアリング装置の駆動を制御するとともに、車両の他の制御装置と協調して車両の挙動を制御するものであって、外部からの指令に応じてアシストモータに流す駆動電流を決定するモータ電流決定部、運転者によりステアリング機構に加えられる操舵トルクと車速とを監視し、操舵トルクと車速とのそれぞれの値に基づいて、アシストモータに操舵補助力を発生させるための基本アシストトルクを算出し、その基本アシストトルクの実行に要する電流量の出力指令である基本アシスト指令値をモータ電流決定部に送る基本アシスト指令値算出部、アシストモータの駆動系の駆動状況を監視し、その駆動状況に応じて、モータ電流決定部からアシストモータへの駆動電流の電流量に制限を課すための電流制限指令をモータ電流決定部に送る電流制限実行部、及び他の制御装置からの制御要求に応答するためのアシストモータの駆動トルクである補正トルクを算出し、その補正トルクの実行に要する電流量の出力指令である補正トルク指令値をモータ電流決定部に送る補正トルク指令値算出部を備え、補正トルク指令値算出部は、電流制限実行部によってモータ電流決定部に電流制限が課せられているときに、その電流制限量を超えた補正トルク指令値の電流をモータ電流決定部からアシストモータに出力させるために、電流制限変更指令を補正トルク指令値とともにモータ電流決定部に送るものである。 A vehicle steering control device according to the present invention controls driving of an electric power steering device having a steering mechanism and an assist motor for applying a steering assist force to the steering mechanism, and cooperates with other control devices of the vehicle. A motor current determination unit that controls the behavior of the vehicle, determines a drive current to be passed to the assist motor in accordance with an external command, and monitors the steering torque and the vehicle speed applied to the steering mechanism by the driver. Based on the values of the torque and the vehicle speed, the basic assist torque for generating the steering assist force in the assist motor is calculated, and the basic assist command value that is an output command of the amount of current required to execute the basic assist torque is calculated. The basic assist command value calculation unit sent to the motor current determination unit and the drive status of the assist motor drive system are monitored and A control request from a current limit execution unit that sends a current limit command to the motor current determination unit to impose a limit on the amount of drive current from the motor current determination unit to the assist motor according to the driving situation, and other control devices A correction torque command value calculation unit that calculates a correction torque that is a driving torque of the assist motor for responding to the motor and sends a correction torque command value that is an output command of an amount of current required to execute the correction torque to the motor current determination unit. The correction torque command value calculation unit assists the motor current determination unit with the current of the corrected torque command value exceeding the current limit when the current limit is imposed on the motor current determination unit by the current limit execution unit. In order to output to the motor, a current limit change command is sent to the motor current determination unit together with the correction torque command value.

この発明の車両用操舵制御装置によれば、補正トルク指令値算出部が、電流制限実行部によってモータ電流決定部に電流制限が課せられているときに、その電流制限量を超えた補正トルク指令値の電流をモータ電流決定部からアシストモータに出力させるための電流制限変更指令を、補正トルク指令値とともにモータ電流決定部に送るので、モータ電流決定部が、電流制限実行部により課せられた電流制限を変更して、補正トルク指令値を実行可能とすることにより、アシストモータ及びその駆動回路の過熱等を防止するためにアシストモータへの電流量が制限されている場合でも、他の制御装置からの制御要求に基づく車両の挙動制御を適切に実行することができる。 According to the vehicle steering control device of the present invention, the correction torque command value calculation unit, when the current limit is imposed on the motor current determination unit by the current limit execution unit, the correction torque command exceeding the current limit amount. Since the current limit change command for causing the motor current determination unit to output the current of the value to the assist motor is sent to the motor current determination unit together with the correction torque command value, the motor current determination unit sets the current imposed by the current limit execution unit. Even if the amount of current to the assist motor is limited in order to prevent overheating of the assist motor and its drive circuit by changing the limit and making the correction torque command value executable, other control devices The vehicle behavior control based on the control request from can be appropriately executed.

以下、この発明を実施するための最良の形態について、図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両用操舵制御装置を含む統合制御装置を示すブロック図である。
図１において、統合制御装置１は、エンジン制御用ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）２、横滑り防止制御用ＥＣＵ３、車両用操舵制御装置としての電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４、トランスミッション制御用ＥＣＵ５、駆動力配分制御用ＥＣＵ６及びサスペンション制御用ＥＣＵ７を有している。これらのＥＣＵ２〜７は、ネットワークバス８を介して、相互に通信可能となっている。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
Embodiment 1 FIG.
1 is a block diagram showing an integrated control device including a vehicle steering control device according to Embodiment 1 of the present invention.
In FIG. 1, an integrated control device 1 includes an engine control ECU (Electronic Control Unit) 2, a skid prevention control ECU 3, an electric power steering control ECU 4 as a vehicle steering control device, a transmission control ECU 5, A driving force distribution control ECU 6 and a suspension control ECU 7 are provided. These ECUs 2 to 7 can communicate with each other via the network bus 8.

エンジン制御用ＥＣＵ２は、エンジン（図示せず）の燃焼を制御する。横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、ブレーキ装置（図示せず）の作動を制御する。また、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、ハンドル角信号やヨーレート信号（いずれも図示せず）等の信号を監視している。さらに、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、ハンドル角信号やヨーレート信号等の信号に基づいて、車両の横滑りの発生を検出する。 The engine control ECU 2 controls combustion of an engine (not shown). The skid prevention control ECU 3 controls the operation of a brake device (not shown). Further, the side slip prevention control ECU 3 monitors signals such as a steering wheel angle signal and a yaw rate signal (both not shown). Further, the side slip prevention control ECU 3 detects the occurrence of a side slip of the vehicle based on signals such as a steering wheel angle signal and a yaw rate signal.

電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電動パワーステアリング装置の駆動を制御する。トランスミッション制御用ＥＣＵ５は、トランスミッション機構（図示せず）の駆動を制御する。駆動力配分制御用ＥＣＵ６は、前輪と後輪との駆動力の配分比を制御する。サスペンション制御用ＥＣＵ７は、車両の４輪に加わる荷重バランスを制御する。 The electric power steering control ECU 4 controls driving of the electric power steering device. The transmission control ECU 5 controls driving of a transmission mechanism (not shown). The driving force distribution control ECU 6 controls the distribution ratio of the driving force between the front wheels and the rear wheels. The suspension control ECU 7 controls the load balance applied to the four wheels of the vehicle.

ここで、レーンチェンジ時にスピードの出し過ぎ等の原因で車両がオーバーステア状態になった場合を例として、統合制御装置１の機能について説明する。このような場合では、まず、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、ハンドル角信号やヨーレート信号等の信号に基づいて、車両がオーバーステア状態であると判断する。そして、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、他のＥＣＵ２，４〜７へ制御要求をほぼ同時に送る。 Here, the function of the integrated control apparatus 1 will be described by taking as an example a case where the vehicle is in an oversteer state due to excessive speed at the time of a lane change. In such a case, the skid prevention control ECU 3 first determines that the vehicle is in an oversteer state based on signals such as a steering wheel angle signal and a yaw rate signal. Then, the skid prevention control ECU 3 sends control requests to the other ECUs 2 and 4 to 7 almost simultaneously.

具体的に、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、ブレーキ装置（図示せず）に駆動信号を送ることにより、カーブ外側の車輪にブレーキをかけ車両の回転モーメントを抑える。また、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、エンジン制御用ＥＣＵ２に、車速を落とすためにエンジン出力低減要求を送る。さらに、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に、車両の回転モーメントを打ち消す方向に操舵アシストするように制御要求を送る。 Specifically, the skid prevention control ECU 3 sends a drive signal to a brake device (not shown) to brake the wheels on the outside of the curve and suppress the rotational moment of the vehicle. Further, the skid prevention control ECU 3 sends an engine output reduction request to the engine control ECU 2 in order to reduce the vehicle speed. Further, the skid prevention control ECU 3 sends a control request to the electric power steering control ECU 4 so as to assist the steering in a direction to cancel the rotational moment of the vehicle.

また、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、トランスミッション制御用ＥＣＵ５に、エンジン制御用ＥＣＵ２の出力低減で発生した減速トルクを有効に働かせるためにシフトダウンさせてエンジンブレーキをかけるように制御要求を送る。さらに、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、駆動力配分制御用ＥＣＵ６に、駆動力を前輪側に多く配分することで後輪の横滑りを防止する。また、横滑り防止制御用ＥＣＵ３は、サスペンション制御用ＥＣＵ７に、旋回による車両のロールの発生を抑制するために４輪への荷重を最適にするように制御要求を送る。ここで、これらの横滑り防止制御用ＥＣＵ３からの制御要求は、車両の状態に応じて適宜組合せて生成される。 Further, the skid prevention control ECU 3 sends a control request to the transmission control ECU 5 to shift down and apply the engine brake in order to effectively use the deceleration torque generated by the output reduction of the engine control ECU 2. Furthermore, the side slip prevention control ECU 3 prevents the rear wheels from slipping by distributing a large amount of driving force to the front wheel side to the driving force distribution control ECU 6. Further, the side slip prevention control ECU 3 sends a control request to the suspension control ECU 7 so as to optimize the load on the four wheels in order to suppress the occurrence of rolling of the vehicle due to turning. Here, the control requests from the side slip prevention control ECU 3 are generated in appropriate combination according to the state of the vehicle.

次に、車両の挙動制御に関する他の例について説明する。駆動力配分制御用ＥＣＵ６は、車両がカーブを走行しているときに、車両のロールが比較的強いことを検出すると、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に、車両に加わるロールが減少する方向に操舵アシストするように制御要求を送る。これとともに、駆動力配分制御用ＥＣＵ６は、横滑り防止制御用ＥＣＵ３に対して、特定の車輪にブレーキを掛けるように制御要求を送る。 Next, another example regarding vehicle behavior control will be described. When the driving force distribution control ECU 6 detects that the roll of the vehicle is relatively strong while the vehicle is running on a curve, the steering assist is applied to the electric power steering control ECU 4 in a direction in which the roll applied to the vehicle decreases. Send a control request to At the same time, the driving force distribution control ECU 6 sends a control request to the skid prevention control ECU 3 to brake a specific wheel.

図２は、図１の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４によって制御される電動パワーステアリング装置１００を示す構成図である。図２において、電動パワーステアリング装置１００は、ステアリング機構１０１、アシストモータ（電動モータ）１０２、モータドライバ１０３及び電源装置（図示せず）を有している。ステアリング機構１０１は、ハンドル１１１、ステアリング軸１１２、モータギア１１３、ラックアンドピニオン機構１１４、及び一対のタイヤ１１５Ａ，１１５Ｂを含んでいる。 FIG. 2 is a configuration diagram showing the electric power steering apparatus 100 controlled by the electric power steering control ECU 4 of FIG. In FIG. 2, an electric power steering apparatus 100 includes a steering mechanism 101, an assist motor (electric motor) 102, a motor driver 103, and a power supply apparatus (not shown). The steering mechanism 101 includes a handle 111, a steering shaft 112, a motor gear 113, a rack and pinion mechanism 114, and a pair of tires 115A and 115B.

ハンドル１１１は、運転者によって操舵（操作）される自動車のステアリングハンドルである。ステアリング軸１１２には、ハンドル１１１を介して、運転者による操舵トルクが加えられる。また、ステアリング軸１１２には、トルクセンサ１２１が取り付けられている。トルクセンサ１２１は、操舵トルクに応じた操舵トルク信号を生成する。トルクセンサ１２１によって生成された操舵トルク信号は、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に送られる。 The steering wheel 111 is a steering wheel of an automobile that is steered (operated) by a driver. A steering torque from the driver is applied to the steering shaft 112 via the handle 111. A torque sensor 121 is attached to the steering shaft 112. The torque sensor 121 generates a steering torque signal corresponding to the steering torque. The steering torque signal generated by the torque sensor 121 is sent to the electric power steering control ECU 4.

アシストモータ１０２は、モータギア１１３を介してステアリング軸１１２に結合されている。また、アシストモータ１０２は、操舵トルクを補助するためのアシストトルク（操舵補助力）をステアリング軸１１２に加える。ステアリング軸１１２に加えられる操舵トルク及びアシストトルクを加え合わせた合成トルクが、ラックアンドピニオン機構１１４に伝わる。そして、この合成トルクによって、一対のタイヤ１１５Ａ，１１５Ｂの舵角が操作される。 The assist motor 102 is coupled to the steering shaft 112 via a motor gear 113. Further, the assist motor 102 applies assist torque (steering assist force) for assisting the steering torque to the steering shaft 112. A combined torque obtained by adding the steering torque and the assist torque applied to the steering shaft 112 is transmitted to the rack and pinion mechanism 114. And the rudder angle of a pair of tire 115A, 115B is operated by this synthetic torque.

電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４には、トルクセンサ１２１に加えて、車速センサ１２２、温度センサ１２３、電圧センサ１２４、電流センサ１２５及び回転角センサ１２６が接続されている。車速センサ１２２は、例えばロータリーエンコーダ等の回転検出手段であり、車速に応じた信号を生成する。温度センサ１２３は、モータの温度に応じた信号を生成する。 In addition to the torque sensor 121, a vehicle speed sensor 122, a temperature sensor 123, a voltage sensor 124, a current sensor 125, and a rotation angle sensor 126 are connected to the electric power steering control ECU 4. The vehicle speed sensor 122 is rotation detection means such as a rotary encoder, for example, and generates a signal corresponding to the vehicle speed. The temperature sensor 123 generates a signal corresponding to the temperature of the motor.

電圧センサ１２４は、アシストモータ１０２のコイルに印加される電圧に応じた信号を生成する。電流センサ１２５は、アシストモータ１０２のコイルに流れる電流に応じた信号を生成する。回転角センサ１２６は、例えばレゾルバ等であり、アシストモータ１０２の回転角に応じた信号を生成する。また、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、通信手段１２７を介してネットワークバス８に接続されている。 The voltage sensor 124 generates a signal corresponding to the voltage applied to the coil of the assist motor 102. The current sensor 125 generates a signal corresponding to the current flowing through the coil of the assist motor 102. The rotation angle sensor 126 is, for example, a resolver and generates a signal corresponding to the rotation angle of the assist motor 102. The electric power steering control ECU 4 is connected to the network bus 8 via the communication means 127.

次に、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４の概要について説明する。図３は、図１及び図２の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４を具体的に示すブロック図である。図３において、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、基本アシスト指令値算出部２０１、モータ電流決定部２０２、電流制限実行部２０３、制御要求受信部２０４、制御優先度判定部２０５、補正トルク指令値算出部２０６、制御実行度送信部２０７及び加算器２０８を有している。 Next, an outline of the electric power steering control ECU 4 will be described. FIG. 3 is a block diagram specifically showing the electric power steering control ECU 4 of FIGS. 1 and 2. 3, the electric power steering control ECU 4 includes a basic assist command value calculation unit 201, a motor current determination unit 202, a current limit execution unit 203, a control request reception unit 204, a control priority determination unit 205, and a correction torque command value calculation. Unit 206, control execution degree transmission unit 207, and adder 208.

基本アシスト指令値算出部２０１は、トルクセンサ１２１から出力される操舵トルク信号と、車速センサ１２２から出力される車速信号とを受ける。また、基本アシスト指令値算出部２０１は、操舵トルク及び車速に基づいて、アシストモータ１０２に発生させるアシストトルクを基本アシストトルクとして算出する。さらに、基本アシスト指令値算出部２０１は、基本アシストトルクの実行に要する電流量の出力指令である基本アシスト指令値を加算器２０８に送る。 The basic assist command value calculation unit 201 receives a steering torque signal output from the torque sensor 121 and a vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 122. The basic assist command value calculation unit 201 calculates the assist torque generated by the assist motor 102 as the basic assist torque based on the steering torque and the vehicle speed. Further, the basic assist command value calculation unit 201 sends a basic assist command value, which is an output command for the amount of current required for executing the basic assist torque, to the adder 208.

電流制限実行部２０３は、アシストモータ１０２に接続される温度センサ１２３、電圧センサ１２４、電流センサ１２５及び回転角センサ１２６等の情報に基づいて、アシストモータ１０２の駆動系（アシストモータ１０２及びモータドライバ１０３）の駆動状況を監視する。そして、電流制限実行部２０３は、アシストモータ１０２の駆動系の駆動状況に応じて、アシストモータ１０２及びモータドライバ１０３の過熱等を防止するために、アシストモータ１０２への駆動電流の電流量に制限を課すか否かを判断する。このときに、電流制限実行部２０３は、アシストモータ１０２への駆動電流の電流量に制限を課す場合には、電流制限指令をモータ電流決定部２０２及び制御優先度判定部２０５に送る。この電流制限指令には、制限する電流量、即ち制限電流量の情報が含まれている。 The current limit execution unit 203 is based on information such as a temperature sensor 123, a voltage sensor 124, a current sensor 125, and a rotation angle sensor 126 connected to the assist motor 102, and the assist motor 102 drive system (assist motor 102 and motor driver). 103) is monitored. The current limit execution unit 203 limits the amount of drive current to the assist motor 102 in order to prevent overheating of the assist motor 102 and the motor driver 103 in accordance with the drive status of the drive system of the assist motor 102. Determine whether to impose. At this time, the current limit execution unit 203 sends a current limit command to the motor current determination unit 202 and the control priority determination unit 205 when imposing a limit on the amount of drive current to the assist motor 102. The current limit command includes information on the amount of current to be limited, that is, the amount of limit current.

モータ電流決定部２０２は、モータドライバ１０３の電流の最大出力量の情報を予め記憶している。モータ電流決定部２０２は、電流制限実行部２０３によって電流制限が課せられている状態において、記憶しているモータドライバ１０３の最大出力から電流制限量を差し引くことによって、実行可能電流量を算出する。そして、モータ電流決定部２０２は、実行可能電流量の範囲内で、アシストモータ１０２へ出力する駆動電流の電流量を決定する。 The motor current determination unit 202 stores in advance information on the maximum output amount of current of the motor driver 103. The motor current determination unit 202 calculates the executable current amount by subtracting the current limit amount from the stored maximum output of the motor driver 103 in a state where the current limit is imposed by the current limit execution unit 203. Then, the motor current determination unit 202 determines the amount of drive current output to the assist motor 102 within the range of the executable current amount.

制御要求受信部２０４は、通信手段１２７を介して、他のＥＣＵ２，３，５〜７（即ち、他の制御装置）から制御要求を受ける。この制御要求には、要求トルクの情報が含まれている。制御要求受信部２０４は、受けた制御要求を制御優先度判定部２０５に送る。制御優先度判定部２０５は、制御要求受信部２０４から受けた制御要求に対する制御優先度を、所定の方式によって判定する。この所定の方式とは、制御優先度判定部２０５が、アシストモータ１０２の駆動系の状態（電流制限量）に基づいて、制御優先度を判定する方式である。また、制御優先度判定部２０５は、判定した制御優先度の情報と、制御要求の情報と、電流制限指令の情報とを補正トルク指令値算出部２０６に送る。 The control request receiving unit 204 receives control requests from other ECUs 2, 3, 5 to 7 (that is, other control devices) via the communication unit 127. This control request includes information on the required torque. The control request receiving unit 204 sends the received control request to the control priority determining unit 205. The control priority determination unit 205 determines the control priority for the control request received from the control request reception unit 204 using a predetermined method. The predetermined method is a method in which the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the state (current limit amount) of the drive system of the assist motor 102. In addition, the control priority determination unit 205 sends the determined control priority information, control request information, and current limit command information to the corrected torque command value calculation unit 206.

補正トルク指令値算出部２０６は、制御優先度判定部２０５から制御優先度の情報と制御要求の情報とを受けると、電流制限実行部２０３によって電流制限が実行中であるか否かを確認する。このときに、電流制限実行部２０３によって電流制限が実行されていない場合には、補正トルク指令値算出部２０６は、要求トルクの実行に要する電流量を、そのまま補正トルク指令値として、加算器２０８に送る。 When the correction torque command value calculation unit 206 receives the control priority information and the control request information from the control priority determination unit 205, the correction torque command value calculation unit 206 checks whether or not the current limit is being executed by the current limit execution unit 203. . At this time, if the current limit is not executed by the current limit execution unit 203, the correction torque command value calculation unit 206 directly uses the amount of current required for executing the required torque as the correction torque command value as an adder 208. Send to.

一方、電流制限実行部２０３によって電流制限が実行中であり要求トルクをそのまま実行できない場合には、補正トルク指令値算出部２０６は、制御優先度に基づいて制御実行度を算出する。この制御実行度とは、電流制限実行部２０３によって電流制限の実行中に、アシストモータ１０２の駆動系の保護と、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に対する応答とを調停（調和）するための値である。なお、この制御実行度は、例えば、１％〜１００％の値である。 On the other hand, when the current limit is being executed by the current limit execution unit 203 and the requested torque cannot be executed as it is, the corrected torque command value calculation unit 206 calculates the control execution degree based on the control priority. This control execution degree mediates (harmonizes) protection of the drive system of the assist motor 102 and responses to control requests from the other ECUs 2, 3, 5 to 7 during execution of current limiting by the current limiting execution unit 203. ). In addition, this control execution degree is a value of 1%-100%, for example.

また、補正トルク指令値算出部２０６は、制御要求に含まれる要求トルクに制御実行度を乗ずることによって補正トルクを算出する。さらに、補正トルク指令値算出部２０６は、その補正トルクの実行に要する電流量を補正トルク指令値として加算器２０８に送る。また、補正トルク指令値算出部２０６は、電流制限実行部２０３によってモータ電流決定部２０２に電流制限が課せられているときに、その電流制限量を超えた補正トルク指令値の電流をモータ電流決定部２０２からアシストモータ１０２に出力させるために、制限変更指令を補正トルク指令値とともにモータ電流決定部２０２に送る。この制限変更指令とは、モータ電流決定部２０２に課せられた電流制限量（電流量）を変更するための指令である。 The corrected torque command value calculation unit 206 calculates the corrected torque by multiplying the required torque included in the control request by the control execution degree. Further, the correction torque command value calculation unit 206 sends the amount of current required to execute the correction torque to the adder 208 as a correction torque command value. Further, the correction torque command value calculation unit 206 determines the current of the correction torque command value exceeding the current limit amount when the current limit is imposed on the motor current determination unit 202 by the current limit execution unit 203. In order to output the assist motor 102 from the unit 202, a limit change command is sent to the motor current determination unit 202 together with the correction torque command value. This limit change command is a command for changing the current limit amount (current amount) imposed on the motor current determination unit 202.

制御実行度送信部２０７は、補正トルク指令値算出部２０６によって決定された制御実行度を、通信手段１２７及びネットワークバス８を介して、他のＥＣＵ２，３，５〜７に送信する。これにより、電動パワーステアリング装置１００によって実行不可な分の制御量を補うように、他のＥＣＵ２，３，５〜７が代替制御を実行する。 The control execution degree transmission unit 207 transmits the control execution degree determined by the correction torque command value calculation unit 206 to the other ECUs 2, 3, 5 to 7 via the communication unit 127 and the network bus 8. As a result, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 execute alternative control so as to supplement the control amount that cannot be executed by the electric power steering apparatus 100.

ここで、他のＥＣＵ２，３，５〜７による代替制御の一例としては、横滑り防止制御用ＥＣＵ３が特定の車輪にブレーキを掛けたり、駆動力配分制御用ＥＣＵ６が前輪と後輪との駆動力の配分比を変更したり、サスペンション制御用ＥＣＵ７が車両の荷重バランスを変更したりする制御等である。 Here, as an example of alternative control by the other ECUs 2, 3, 5 to 7, the skid prevention control ECU 3 brakes a specific wheel, or the driving force distribution control ECU 6 drives the driving force between the front wheels and the rear wheels. And the suspension control ECU 7 changes the load balance of the vehicle.

加算器２０８は、基本アシスト指令値と補正トルク指令値とを加算して、その合計値をモータ電流決定部２０２に送る。そして、モータ電流決定部２０２は、基本アシスト指令値と補正トルク指令値とに基づいて、アシストモータ１０２の駆動電流の電流量を決定し、モータドライバ１０３を介して、アシストモータ１０２に駆動電流を流す。 Adder 208 adds the basic assist command value and the corrected torque command value, and sends the total value to motor current determination unit 202. The motor current determination unit 202 determines the current amount of the drive current of the assist motor 102 based on the basic assist command value and the correction torque command value, and supplies the drive current to the assist motor 102 via the motor driver 103. Shed.

次に、制御優先度判定部２０５による制御優先度の判定処理について具体的に説明する。図４は、図３の制御優先度判定部２０５による制御優先度の判定処理を説明するための制御優先度判定マップ（グラフ）である。制御優先度判定部２０５には、図４に示すような制御優先度判定マップが予め設定されている。この制御優先度判定マップは、図４に示すように、制御優先度が電流制限量に比例して減少するような特性となっている。具体的に、電流制限量が０の場合には、制御優先度が最高となる。一方、電流制限量が最大の場合には、制御優先度が最低となる。 Next, the control priority determination processing by the control priority determination unit 205 will be specifically described. FIG. 4 is a control priority determination map (graph) for explaining the control priority determination processing by the control priority determination unit 205 of FIG. A control priority determination map as shown in FIG. 4 is preset in the control priority determination unit 205. As shown in FIG. 4, the control priority determination map has a characteristic that the control priority decreases in proportion to the current limit amount. Specifically, when the current limit amount is 0, the control priority is the highest. On the other hand, when the current limit amount is the maximum, the control priority is the lowest.

ここで、電動パワーステアリング装置１００の電流制限量は、アシストモータ１０２の温度が比較的高温な場合や、アシストモータ１０２の通電時間が比較的長い場合に大きくなる。なお、電流制限量が大きいということは、それだけ電動パワーステアリング装置１００の負荷が大きく制御要求に応答できる可能性が低いことを示す。 Here, the current limit amount of the electric power steering device 100 increases when the temperature of the assist motor 102 is relatively high or when the energization time of the assist motor 102 is relatively long. A large current limit amount indicates that the load on the electric power steering apparatus 100 is so large that the possibility of responding to a control request is low.

次に、補正トルク指令値算出部２０６による制御実行度の決定処理について説明する。図５は、図３の補正トルク指令値算出部２０６による制御実行度の決定処理を説明するための制御実行度決定マップ（グラフ）である。補正トルク指令値算出部２０６には、制御優先度判定マップが予め設定されている。この制御優先度判定マップは、制御優先度が最低の場合には、制御実行度が５０％となるようにオフセットが設定されている。また、制御実行度は、制御優先度に比例して上昇するように設定されており、制御優先度が最高の場合には、制御優先度が１００％となる。 Next, the determination process of the control execution degree by the correction torque command value calculation unit 206 will be described. FIG. 5 is a control execution degree determination map (graph) for explaining the control execution degree determination process by the correction torque command value calculation unit 206 of FIG. In the corrected torque command value calculation unit 206, a control priority determination map is set in advance. In this control priority determination map, when the control priority is the lowest, an offset is set so that the control execution degree is 50%. Further, the control execution degree is set to increase in proportion to the control priority. When the control priority is the highest, the control priority is 100%.

具体的に、補正トルク指令値算出部２０６は、制御優先度判定部２０５によって判定された制御優先度に基づいて、図５に示す制御実行度決定マップを参照することにより、制御実行度（％）を算出する。そして、補正トルク指令値算出部２０６は、制御要求に含まれる要求トルクのうち実際に実行する補正トルクを、以下の（１）式を演算することによって算出する。
補正トルク＝要求トルク×制御実行度（％）・・・・（１）式 Specifically, the corrected torque command value calculation unit 206 refers to the control execution degree determination map shown in FIG. 5 on the basis of the control priority determined by the control priority determination unit 205, so that the control execution degree (% ) Is calculated. Then, the correction torque command value calculation unit 206 calculates the correction torque that is actually executed out of the required torque included in the control request by calculating the following equation (1).
Correction torque = Required torque x Control execution rate (%) ··· (1) equation

ここで、モータ電流決定部２０２は、電流制限が課せられている状態において、基本アシスト指令値と補正トルク指令値との合計値（電流量の換算値）が実行可能電流量以内であれば、そのまま基本アシスト指令値と補正トルク指令値との実行に要する電流量の駆動電流をアシストモータ１０２に流す。 Here, when the current limit is imposed, the motor current determination unit 202 has a total value (converted value of the current amount) of the basic assist command value and the corrected torque command value within the executable current amount. The drive current of the amount of current required to execute the basic assist command value and the correction torque command value is passed through the assist motor 102 as it is.

一方、電流制限量が比較的大きいことにより、基本アシスト指令値と補正トルク指令値との和が実行可能電流量を超える場合には、モータ電流決定部２０２からアシストモータ１０２へ流れる電流量が制限され、制御要求に対する応答が十分に実行されない。ここでは、基本アシスト指令値と補正トルク指令値との合計値が実行可能電流量を超えるような状況におけるモータ電流決定部２０２の処理について説明する。 On the other hand, if the sum of the basic assist command value and the correction torque command value exceeds the executable current amount due to the relatively large current limit amount, the amount of current flowing from the motor current determining unit 202 to the assist motor 102 is limited. The response to the control request is not sufficiently executed. Here, the process of the motor current determination unit 202 in a situation where the total value of the basic assist command value and the correction torque command value exceeds the executable current amount will be described.

図６は、図３のモータ電流決定部２０２による電流制限量の変更処理を説明するための説明図である。図６において、電流制限実行部２０３によって、アシストモータ１０２及びモータドライバ１０３に対する過熱保護のために、アシストモータ１０２の温度上昇に従った電流制限マップ（図６の破線）がモータ電流決定部２０２に与えられるとする。 FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the current limit amount changing process by the motor current determination unit 202 of FIG. 3. In FIG. 6, a current limit map (broken line in FIG. 6) according to the temperature rise of the assist motor 102 is provided to the motor current determination unit 202 in order to protect the assist motor 102 and the motor driver 103 from overheating by the current limit execution unit 203. Suppose you are given.

この場合、現在のアシストモータ１０２の温度上昇がＡ点にあったとすると、このときの電流制限量はＢ点となる。この状態において、モータ電流決定部２０２は、実行可能電流量Ｘの範囲内で、アシストモータ１０３に流す電流量を決定する。しかしながら、基本アシスト指令値と補正トルク指令値との合計値が実行可能電流量Ｘを超える場合には、補正トルク指令が十分に実行されない。 In this case, if the current temperature rise of the assist motor 102 is at point A, the current limiting amount at this time is point B. In this state, the motor current determination unit 202 determines the amount of current that flows through the assist motor 103 within the range of the executable current amount X. However, when the total value of the basic assist command value and the correction torque command value exceeds the executable current amount X, the correction torque command is not sufficiently executed.

そこで、モータ電流決定部２０２は、補正トルク指令値算出部２０６から制限変更指令を受けると、その制限変更指令に基づいて、電流制限量を引き下げる。具体的に、基本アシスト指令値が、このＢ点付近（実行可能電流量Ｘとほぼ同等の電流量）である場合において、補正トルク指令値算出部２０６が出力する補正トルクを確実に実行するための実行電流制限量（Ｃ点）は、モータ電流決定部２０２が次の（２）式を演算することによって算出される。
実行電流制限量（Ｃ点）＝電流制限量（Ｂ点）−補正トルク（電流換算値）
・・・（２）式 Therefore, when motor current determination unit 202 receives a limit change command from correction torque command value calculation unit 206, motor current determination unit 202 reduces the current limit amount based on the limit change command. Specifically, when the basic assist command value is in the vicinity of this point B (current amount substantially equal to the executable current amount X), the correction torque output by the correction torque command value calculation unit 206 is reliably executed. The execution current limit amount (point C) is calculated by the motor current determination unit 202 calculating the following equation (2).
Execution current limit amount (C point) = current limit amount (B point)-correction torque (current conversion value)
... (2) formula

このように、モータ電流決定部２０２が、補正トルク指令値算出部２０６からの制限変更指令に従って、フレキシブルに電流制限量を変化させる。これにより、モータ電流決定部２０２は、実行可能電流量を実行可能電流量Ｘから実行可能電流量Ｙに変更する。従って、たとえモータ電流決定部２０２からアシストモータ１０２への電流量に制限が課せられている場合であっても、必要な補正トルク分は確実に実行される。 As described above, the motor current determination unit 202 flexibly changes the current limit amount in accordance with the limit change command from the correction torque command value calculation unit 206. Thereby, the motor current determination unit 202 changes the executable current amount from the executable current amount X to the executable current amount Y. Therefore, even if a limit is imposed on the amount of current from the motor current determining unit 202 to the assist motor 102, the necessary correction torque is reliably executed.

ここで、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、演算処理部（ＣＰＵ）、記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭ及びハードディスク等）及び信号入出力部を持ったコンピュータ（図示せず）により構成することができる。電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４のコンピュータの記憶部には、基本アシスト指令値算出部２０１、モータ電流決定部２０２、電流制限実行部２０３、制御要求受信部２０４、制御優先度判定部２０５、補正トルク指令値算出部２０６、制御実行度送信部２０７及び加算器２０８の機能を実現するためのプログラムが格納されている。 Here, the electric power steering control ECU 4 can be configured by a computer (not shown) having an arithmetic processing unit (CPU), a storage unit (ROM, RAM, hard disk, etc.) and a signal input / output unit. A computer storage unit of the electric power steering control ECU 4 includes a basic assist command value calculation unit 201, a motor current determination unit 202, a current limit execution unit 203, a control request reception unit 204, a control priority determination unit 205, a correction torque command. A program for realizing the functions of the value calculation unit 206, the control execution degree transmission unit 207, and the adder 208 is stored.

また、他のＥＣＵ２，３，５〜７（他の制御装置）についても、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４と同様に、コンピュータ（図示せず）により構成することができる。これらのＥＣＵ２，３，５〜７のコンピュータの記憶部には、それぞれの機能を実現するためのプログラムが格納されている。 Also, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 (other control devices) can be configured by a computer (not shown) as in the case of the electric power steering control ECU 4. Programs for realizing the respective functions are stored in the storage units of the computers of these ECUs 2, 3, 5-7.

次に、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４が他のＥＣＵ２，３，５〜７から制御要求を受ける際の動作について説明する。図７は、図１の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４の動作を示すフローチャートである。図７において、まず、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、トルクセンサ１２１及び車速センサ１２２を介して、操舵トルク及び車速を読み込む（ステップＳ１０１）。この後、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、操舵補助の基準となる基本アシストトルクを算出する（ステップＳ１０２）。 Next, the operation when the electric power steering control ECU 4 receives a control request from the other ECUs 2, 3, 5 to 7 will be described. FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the electric power steering control ECU 4 of FIG. In FIG. 7, the electric power steering control ECU 4 first reads the steering torque and the vehicle speed via the torque sensor 121 and the vehicle speed sensor 122 (step S101). Thereafter, the electric power steering control ECU 4 calculates a basic assist torque as a reference for steering assistance (step S102).

そして、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、各種センサ１２３〜１２６を介して、それぞれアシストモータ１０２の温度、電流、電圧及び回転数を読み込む（ステップＳ１０３）。この後、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、読み込んだモータの温度、電流、電圧及び回転数等のアシストモータ１０２の駆動系の駆動状況に基づいて、電流制限が必要か否かを判定する（ステップＳ１０４）。 Then, the electric power steering control ECU 4 reads the temperature, current, voltage, and rotation speed of the assist motor 102 via the various sensors 123 to 126 (step S103). Thereafter, the electric power steering control ECU 4 determines whether or not current limitation is necessary based on the read driving conditions of the driving system of the assist motor 102 such as the temperature, current, voltage, and rotation speed of the motor (step). S104).

このときに、電流制限が必要であると判定した場合には、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電流制限を実行する（ステップＳ１０５）。一方、電流制限が不要であると判定した場合には、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電流制限を実行しない。そして、この状態において、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、他のＥＣＵ２，３，５〜７から制御要求を受信すると（ステップＳ１０６）、その制御要求についての制御優先度を判定する（ステップＳ１０７）。 At this time, if it is determined that the current limit is necessary, the electric power steering control ECU 4 executes the current limit (step S105). On the other hand, when it is determined that the current limit is unnecessary, the electric power steering control ECU 4 does not execute the current limit. In this state, when the electric power steering control ECU 4 receives a control request from the other ECUs 2, 3, 5 to 7 (step S106), it determines the control priority for the control request (step S107).

そして、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、判定した制御優先度に基づいて制御実行度を算出する（ステップＳ１０８）。制御実行度を算出すると、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、要求トルクに制御実行度を乗ずることによって、補正トルクを算出する（ステップＳ１０９）。 Then, the electric power steering control ECU 4 calculates a control execution degree based on the determined control priority (step S108). When the control execution degree is calculated, the electric power steering control ECU 4 calculates the correction torque by multiplying the required torque by the control execution degree (step S109).

また、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電流制限変更が必要かどうかを確認する（ステップＳ１１０）。このときに、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電流制限変更が必要であると判断した場合には、電流制限を変更して（ステップＳ１１１）、基本アシストトルクと補正トルクとに応じた電流量の駆動電流をアシストモータ１０３へ出力する（ステップＳ１１２）。 Further, the electric power steering control ECU 4 checks whether or not a current limit change is necessary (step S110). At this time, if the electric power steering control ECU 4 determines that the current limit change is necessary, the electric power steering control ECU 4 changes the current limit (step S111), and the current amount corresponding to the basic assist torque and the correction torque is changed. The drive current is output to the assist motor 103 (step S112).

一方、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、電流制限変更が不要であると判断した場合には、そのまま、基本アシストトルクと補正トルクとに応じた電流量をアシストモータ１０３へ出力する（ステップＳ１１２）。そして、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、同様の動作を繰り返す。 On the other hand, if the electric power steering control ECU 4 determines that the current limit change is not necessary, the electric power steering control ECU 4 outputs the current amount corresponding to the basic assist torque and the correction torque to the assist motor 103 as it is (step S112). Then, the electric power steering control ECU 4 repeats the same operation.

上記のような車両用操舵制御装置では、電流制限実行部２０３によってモータ電流決定部２０２に電流制限が課せられているときに、補正トルク指令値算出部２０６が電流制限変更指令を、補正トルク指令値とともにモータ電流決定部２０２に送る。この構成により、モータ電流決定部２０２が、電流制限実行部２０３により課せられた電流制限を変更して、補正トルク指令値を実行可能とする。これによって、アシストモータ１０２の駆動系の過熱等を防止するためにアシストモータへの電流量が制限されている場合でも、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に基づく車両の挙動制御を適切に実行することができる。 In the vehicle steering control device as described above, when the current limit is imposed on the motor current determination unit 202 by the current limit execution unit 203, the correction torque command value calculation unit 206 outputs the current limit change command and the correction torque command. The value is sent to the motor current determination unit 202 together with the value. With this configuration, the motor current determination unit 202 can change the current limit imposed by the current limit execution unit 203 and execute the corrected torque command value. Thus, even when the amount of current to the assist motor is limited in order to prevent overheating of the drive system of the assist motor 102, behavior control of the vehicle based on control requests from the other ECUs 2, 3, 5-7. Can be executed appropriately.

また、補正トルク指令値算出部２０６が、制御優先度判定部２０５から受けた制御優先度に基づいて制御実行度を演算し、その制御実行度を、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に含まれる要求トルクに乗ずることによって補正トルクを算出する。この構成により、アシストモータ１０２の駆動系の保護と、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に対する応答とを適切に調停することができる。 Further, the corrected torque command value calculation unit 206 calculates the control execution degree based on the control priority received from the control priority determination unit 205, and the control execution degree is calculated from the other ECUs 2, 3, 5 to 7. A correction torque is calculated by multiplying the required torque included in the control request. With this configuration, it is possible to appropriately mediate protection of the drive system of the assist motor 102 and responses to control requests from the other ECUs 2, 3, 5-7.

さらに、制御実行度送信部２０７が、補正トルク指令値算出部２０６によって決定された制御実行度を、他のＥＣＵ２，３，５〜７に送信する。この構成により、電動パワーステアリング装置１００によって実行される要求トルクが他のＥＣＵ２，３，５〜７にフィードバックされる。そして、電動パワーステアリング装置１００による実行量について、他のＥＣＵ２，３，５〜７が不十分であると判断した場合には、そのＥＣＵ２，３，５〜７によって代替制御が実行されることにより、最適な車両挙動制御が可能になる。これに加えて、運転者の意図通りに車両が応答するので、運転者が不安になるような状況を防ぐことができる。 Further, the control execution degree transmission unit 207 transmits the control execution degree determined by the correction torque command value calculation unit 206 to the other ECUs 2, 3, 5 to 7. With this configuration, the required torque executed by the electric power steering device 100 is fed back to the other ECUs 2, 3, 5-7. When it is determined that the other ECUs 2, 3, 5 to 7 are insufficient with respect to the execution amount by the electric power steering device 100, the alternative control is executed by the ECUs 2, 3, 5-7. Optimum vehicle behavior control becomes possible. In addition, since the vehicle responds as the driver intends, a situation in which the driver becomes anxious can be prevented.

なお、実施の形態１における図５の制御実行度決定マップでは、オフセット値が５０％に設定されていた。しかしながら、このオフセットの値は、０％を超えた値であればよく、適宜決定することができる。 In the control execution degree determination map of FIG. 5 in the first embodiment, the offset value is set to 50%. However, the offset value may be a value exceeding 0%, and can be determined as appropriate.

また、実施の形態１では、モータ電流決定部２０２が、補正トルク指令値算出部２０６からの電流制限変更指令に応じて、電流制限実行部２０３の電流制限指令に基づく電流制限量を変更し、実施可能電流量を上昇させた。しかしながら、この例に限るものではなく、モータ電流決定部２０２が、補正トルク指令値算出部２０６からの電流制限変更指令を受けると、電流制限実行部２０３による電流制限を（一時的に）解除してもよい。 In the first embodiment, the motor current determination unit 202 changes the current limit amount based on the current limit command of the current limit execution unit 203 in accordance with the current limit change command from the correction torque command value calculation unit 206. The amount of current that can be implemented was increased. However, the present invention is not limited to this example. When the motor current determination unit 202 receives the current limit change command from the correction torque command value calculation unit 206, the current limit by the current limit execution unit 203 is (temporarily) canceled. May be.

実施の形態２．
先の実施の形態１では、図４に示すような制御優先度判定マップを用いて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定した。これに対して、実施の形態２では、制御要求に含まれる優先度識別情報に基づいて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定する。また、実施の形態２では、他のＥＣＵ２，３，５〜７が電動パワーステアリング装置１００についての制御優先度を決定する。 Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority using a control priority determination map as shown in FIG. On the other hand, in the second embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the priority identification information included in the control request. In the second embodiment, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 determine the control priority for the electric power steering apparatus 100.

図８は、この発明の実施の形態２による他のＥＣＵ２，３，５〜７から送信される制御要求のメッセージフォーマットを説明するための説明図である。実施の形態２の制御優先度判定部２０５は、図８（ａ）に示すメッセージフォーマットに基づいて、制御優先度を判定する。具体的に、図８（ａ）において、制御要求のメッセージフォーマットのうち、０〜１ビットの２ビットが優先度識別情報であり、制御優先度を示す。また、図８（ｂ）に示すように、０〜１ビットの「００」が制御優先度「低」、０〜１ビットの「０１」が制御優先度「中」、０〜１ビットの「１０」が制御優先度「高」をそれぞれ表す。 FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining a message format of a control request transmitted from another ECU 2, 3, 5 to 7 according to the second embodiment of the present invention. The control priority determination unit 205 according to the second embodiment determines the control priority based on the message format shown in FIG. Specifically, in FIG. 8A, 2 bits of 0 to 1 bits in the message format of the control request are the priority identification information and indicate the control priority. As shown in FIG. 8B, 0 to 1 bit “00” is a control priority “low”, 0 to 1 bit “01” is a control priority “medium”, and 0 to 1 bit “0”. “10” represents the control priority “high”.

また、実施の形態２の制御優先度判定部２０５は、図８（ａ）に示す制御要求のメッセージフォーマットのうち、２〜７ビットの６ビットを読み込むことによって、制御要求に含まれる要求トルクを取得する。ここで、要求トルクは、図８（ｃ）に示すように、例えば、−３Ｎｍ〜３Ｎｍのダイナミックレンジで分解能は０．０９４Ｎｍである。 Further, the control priority determination unit 205 of the second embodiment reads the request torque included in the control request by reading 6 bits of 2 to 7 bits in the message format of the control request shown in FIG. get. Here, as shown in FIG. 8C, the required torque is, for example, a dynamic range of −3 Nm to 3 Nm and a resolution of 0.094 Nm.

次に、実施の形態２の補正トルク指令値算出部２０６には、例えば図９に示すような制御実行度と制御優先度との対応表が予め登録されている。また、補正トルク指令値算出部２０６は、制御優先度判定部２０５から受けた制御優先度に基づいて、図９に示すような対応表を参照することによって制御実行度を決定する。そして、補正トルク指令値算出部２０６は、先の実施の形態１と同様に、要求トルクに制御実行度を乗ずることによって補正トルクを演算し、補正トルク指令値を決定する。 Next, in the correction torque command value calculation unit 206 according to the second embodiment, for example, a correspondence table between control execution degrees and control priorities as illustrated in FIG. 9 is registered in advance. The corrected torque command value calculation unit 206 determines the control execution level by referring to the correspondence table as shown in FIG. 9 based on the control priority received from the control priority determination unit 205. Then, similarly to the first embodiment, the correction torque command value calculation unit 206 calculates the correction torque by multiplying the required torque by the control execution degree, and determines the correction torque command value.

従って、実施の形態２における所定の方式とは、制御優先度判定部２０５が、制御要求に含まれる優先度識別情報に基づいて、制御優先度を判定する方式である。他の構成及び動作は、実施の形態１と同様である。 Therefore, the predetermined method in the second embodiment is a method in which the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the priority identification information included in the control request. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

上記のような車両用操舵制御装置では、アシストモータ１０２の駆動系の過熱等を防止するために、アシストモータ１０２へ流す電流量を制限している場合でも、他のＥＣＵ２，３，５〜７によって決定された緊急度に対応する制御優先度に基づいて、電流制限量を超えた相応なアシスト制御が可能になる。このため、例えば衝突の回避など緊急度の高い車両挙動制御が必要な場合に電動パワーステアリング装置１００が電流制限中のため応答しなくなるようなことがなく、より確実に車両挙動制御を実行することができる。つまり、緊急度に応じた車両の挙動制御を実現することができる。 In the vehicle steering control device as described above, even when the amount of current flowing to the assist motor 102 is limited in order to prevent overheating of the drive system of the assist motor 102, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 are used. Based on the control priority corresponding to the degree of urgency determined by (1), appropriate assist control exceeding the current limit amount becomes possible. For this reason, for example, when vehicle behavior control with high urgency such as avoiding a collision is required, the electric power steering device 100 does not stop responding because the current is limited, and the vehicle behavior control is executed more reliably. Can do. That is, it is possible to realize vehicle behavior control in accordance with the degree of urgency.

また、他のＥＣＵ２，３，５〜７によって決定された制御優先度が用いられるので、電動パワーステアリング装置１００の状態（特に、アシストモータ１０２の駆動系）に関係なく、他のＥＣＵ２，３，５〜７が、電動パワーステアリング装置１００に要求トルクを実行させることが可能となる。 Further, since the control priority determined by the other ECUs 2, 3, 5 to 7 is used, the other ECUs 2, 3, 3 are independent of the state of the electric power steering device 100 (particularly, the drive system of the assist motor 102). 5 to 7 can cause the electric power steering apparatus 100 to execute the required torque.

実施の形態３．
先の実施の形態１では、図４に示すような制御優先度判定マップを用いて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定した。これに対して、実施の形態３では、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に含まれる要求トルクの大きさに基づいて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定する。 Embodiment 3 FIG.
In the first embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority using a control priority determination map as shown in FIG. On the other hand, in the third embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the magnitude of the required torque included in the control requests from the other ECUs 2, 3, 5-7.

図１０は、この発明の実施の形態３の車両用操舵制御装置による制御優先度の判定処理に用いられる制御優先度判定マップ（グラフ）である。実施の形態３の制御優先度判定部２０５には、図１０に示すような制御優先度判定マップが予め登録されている。また、制御優先度判定部２０５は、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求の要求トルクを取得し、その取得した要求トルクに基づいて図１０に示すようなマップを参照することによって、制御優先度を判定する。 FIG. 10 is a control priority determination map (graph) used for control priority determination processing by the vehicle steering control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention. A control priority determination map as shown in FIG. 10 is registered in advance in the control priority determination unit 205 of the third embodiment. Moreover, the control priority determination part 205 acquires the request torque of the control request from other ECU2,3,5-7, and refers to a map as shown in FIG. 10 based on the acquired request torque. The control priority is determined.

ここで、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求の要求トルクが小さいほど、アシストトルク及び補正トルクの合計値が電流制限量を超えない可能性が高い。このため、要求トルクが小さいほど、制御優先度を高くし、制御実行度を高くすることによって、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求に対して最大限に応答することが可能となる。 Here, the smaller the required torque of the control request from the other ECUs 2, 3, 5 to 7, the higher the possibility that the total value of the assist torque and the correction torque does not exceed the current limit amount. For this reason, the smaller the required torque, the higher the control priority, and the higher the control execution degree, it is possible to respond to the control request from the other ECUs 2, 3, 5-7 to the maximum. Become.

従って、実施の形態３における所定の方式とは、制御優先度判定部２０５が、他のＥＣＵ２，３，５〜７から受けた制御要求に含まれる要求トルクの大きさに基づいて、制御優先度を判定する方式である。他の構成及び動作は、実施の形態１と同様である。 Therefore, the predetermined method in the third embodiment is that the control priority determination unit 205 controls the control priority based on the magnitude of the requested torque included in the control requests received from the other ECUs 2, 3, 5-7. This is a method for determining. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

上記のような車両用操舵制御装置では、制御要求の要求トルクの大きさに基づいて、制御優先度判定部２０５によって制御優先度が判定される。この構成により、他のＥＣＵ２，３，５〜７が、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４における制御優先度を考慮しなくても、最適な状態で車両の挙動制御を実行することが可能になる。つまり、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４の内部処理から独立して、他のＥＣＵ２，３，５〜７がアシストモータ１０２の制御量を決定することができる。 In the vehicle steering control device as described above, the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the magnitude of the requested torque of the control request. With this configuration, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 can execute the behavior control of the vehicle in an optimum state without considering the control priority in the electric power steering control ECU 4. In other words, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 can determine the control amount of the assist motor 102 independently of the internal processing of the electric power steering control ECU 4.

なお、実施の形態３の図１０に示す制御優先度判定マップの設定はあくまでも一例であり、図１０に示す例とは逆に、他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求の要求トルクが大きいほど制御優先度を高くしてもよい。 Note that the setting of the control priority determination map shown in FIG. 10 of the third embodiment is merely an example, and contrary to the example shown in FIG. 10, the requested torque of the control request from the other ECUs 2, 3, 5 to 7. The control priority may be increased as the value of is larger.

実施の形態４．
先の実施の形態１では、図４に示すような制御優先度判定マップを用いて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定した。これに対して、実施の形態５では、他のＥＣＵ２，３，５〜７から制御要求を受けた回数に基づいて、制御優先度判定部２０５が制御優先度を判定する。 Embodiment 4 FIG.
In the first embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority using a control priority determination map as shown in FIG. On the other hand, in the fifth embodiment, the control priority determination unit 205 determines the control priority based on the number of times control requests are received from the other ECUs 2, 3, 5-7.

図１１は、この発明の実施の形態４による車両用操舵制御装置の一部を示すブロック図である。制御優先度判定部２０５は、制御要求計数手段（カウンタ部）２０５ａ及び制御優先度演算手段２０５ｂを有している。制御要求計数手段２０５ａは、制御要求受信部が受信した制御要求の回数をカウントする。制御優先度演算手段２０５ｂには、図１２に示すような制御優先度判定マップが予め設定されている。制御優先度演算手段２０５ｂは、制御要求計数手段２０５ａによる制御要求のカウント値に基づいて、図１２に示すような制御優先度判定マップを参照することにより、制御優先度を判定（演算）する。 FIG. 11 is a block diagram showing a part of a vehicle steering control apparatus according to Embodiment 4 of the present invention. The control priority determination unit 205 includes a control request counting unit (counter unit) 205a and a control priority calculation unit 205b. The control request counting unit 205a counts the number of control requests received by the control request receiving unit. A control priority determination map as shown in FIG. 12 is preset in the control priority calculation means 205b. The control priority calculating unit 205b determines (calculates) the control priority by referring to a control priority determination map as shown in FIG. 12 based on the count value of the control request by the control request counting unit 205a.

従って、実施の形態４における所定の方式とは、制御優先度判定部２０５が、他のＥＣＵ２，３，５〜７から受けた制御要求の回数を計数し、その計数値に基づいて、制御優先度を判定する方式である。他の構成及び動作は、実施の形態１と同様である。 Therefore, the predetermined method in the fourth embodiment is that the control priority determination unit 205 counts the number of control requests received from the other ECUs 2, 3, 5 to 7, and the control priority is based on the counted value. This is a method for determining the degree. Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.

上記のような車両用操舵制御装置では、制御要求の回数に応じて制御優先度が判定される。この構成により、他のＥＣＵ２，３，５〜７が具体的な制御優先度の値を演算しなくても必要な応答が得られるまで、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に制御要求を繰り返し送ることによって、最適な状態で車両の統合制御を実行することができる。 In the vehicle steering control apparatus as described above, the control priority is determined according to the number of control requests. With this configuration, the control request is repeatedly sent to the electric power steering control ECU 4 until a necessary response is obtained without the other ECUs 2, 3, 5 to 7 calculating specific control priority values. The integrated control of the vehicle can be executed in an optimum state.

なお、電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４は、他のＥＣＵ２，３，５〜７から制御要求を受ける度に制御実行度又は補正トルクを算出し、その制御実行度又は補正トルクの情報を、他のＥＣＵ２，３，５〜７（制御要求の送信元のＥＣＵ）に返信してもよい。この場合、所望（最低限度）の補正トルクが電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４によって算出されるまで、他のＥＣＵ２，３，５〜７が電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に制御要求を繰り返し送るような構成となる。 The electric power steering control ECU 4 calculates a control execution degree or a correction torque every time a control request is received from the other ECUs 2, 3, 5 to 7, and uses the information on the control execution degree or the correction torque as another ECU 2 , 3, 5 to 7 (the ECU that sent the control request). In this case, the other ECUs 2, 3, 5 to 7 repeatedly send control requests to the electric power steering control ECU 4 until a desired (minimum level) correction torque is calculated by the electric power steering control ECU 4. Become.

また、制御要求の送信元のＥＣＵ２，３，５〜７の制御要求の送信回数を予め設定してもよい。この場合、制御要求の送信元のＥＣＵ２，３，５〜７に、例えば図１２に示すような制御優先度マップを予め登録し、電動パワーステアリング装置１００に実行させる補正トルクが所望の値となるように、ＥＣＵ２，３，５〜７が電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ４に制御要求を繰り返し送るような構成となる。 In addition, the number of control request transmissions of the control request transmission source ECUs 2, 3, 5 to 7 may be set in advance. In this case, for example, a control priority map as shown in FIG. 12 is registered in advance in the ECUs 2, 3, 5 to 7 that transmit the control request, and the correction torque to be executed by the electric power steering apparatus 100 becomes a desired value. In this way, the ECUs 2, 3, 5 to 7 are configured to repeatedly send control requests to the electric power steering control ECU 4.

実施の形態５．
先の実施の形態１では、制御実行度送信部２０７が、補正トルク指令値算出部２０６によって決定された制御実行度の情報を、他のＥＣＵ２，３，５〜７に送信した。これに対して、実施の形態５では、制御実行度送信部２０７が、制御実行度の情報に加えて、代替制御度合の情報を他のＥＣＵ２，３，５〜７に送る。 Embodiment 5 FIG.
In the first embodiment, the control execution degree transmission unit 207 transmits information on the control execution degree determined by the correction torque command value calculation unit 206 to the other ECUs 2, 3, 5-7. On the other hand, in the fifth embodiment, the control execution degree transmission unit 207 sends information on the alternative control degree to the other ECUs 2, 3, 5-7 in addition to the information on the control execution degree.

図１３は、この発明の実施の形態５による制御実行度送信部２０７の制御量の調停処理を説明するための制御度合判定マップ（グラフ）である。実施の形態５の制御実行度送信部２０７は、制御量調停手段（図示せず）を有している。制御実行度送信部２０７の制御量調停手段は、他のＥＣＵ２，３，５〜７から受けた制御要求に含まれる要求トルクよりも補正トルクが小さい場合に、補正トルク指令値算出部２０６によって算出された制御実行度に基づいて、図１３に示すような制御度合判定マップを参照することにより、他のＥＣＵ２，３，５〜７の代替制御の制御度合を算出する。 FIG. 13 is a control degree determination map (graph) for explaining the control amount arbitration process of the control execution degree transmission unit 207 according to the fifth embodiment of the present invention. The control execution degree transmission unit 207 according to the fifth embodiment includes control amount arbitration means (not shown). The control amount arbitration means of the control execution degree transmission unit 207 is calculated by the correction torque command value calculation unit 206 when the correction torque is smaller than the request torque included in the control request received from the other ECUs 2, 3, 5-7. Based on the executed control execution degree, the control degree of the alternative control of the other ECUs 2, 3, 5 to 7 is calculated by referring to a control degree determination map as shown in FIG.

具体的に、制御実行度が小さい場合は、電動パワーステアリング装置１００による制御が不十分であるため、他のＥＣＵ２，３，５〜７による代替制御の制御度合を強めに設定する。これに対して、制御実行度が１００％であれば、他のＥＣＵ２，３，５〜７による代替制御が不要となることにより、他のＥＣＵ２，３，５〜７による代替制御の制御度合は、あらかじめ演算された通常の制御量でよい。このため、他のＥＣＵ２，３，５〜７による制御度合は通常に設定する。他の構成及び動作は、実施の形態１〜４のいずれかと同様である。 Specifically, when the control execution degree is small, the control by the electric power steering apparatus 100 is insufficient, so the control degree of the alternative control by the other ECUs 2, 3, 5 to 7 is set to be stronger. On the other hand, if the control execution degree is 100%, the substitution control by the other ECUs 2, 3, 5-7 becomes unnecessary, and the control degree of the substitution control by the other ECUs 2, 3, 5-7 is A normal control amount calculated in advance may be used. For this reason, the control degree by the other ECUs 2, 3, 5 to 7 is set to normal. Other configurations and operations are the same as those in any of the first to fourth embodiments.

上記のような車両用操舵制御装置では、電動パワーステアリング装置１００が他のＥＣＵ２，３，５〜７からの制御要求のすべてを実行できない場合に、制御実行度送信部２０７の制御量調停手段が、他のＥＣＵ２，３，５〜７による代替制御の制御度合を判定する。そして、制御実行度送信部２０７が制御実行度の情報と、制御度合の情報とを他のＥＣＵ２，３，５〜７に送信する。この構成により、電動パワーステアリング装置１００が実行できない分を、制御度合の情報に基づいて他のＥＣＵ２，３，５〜７が代替制御することができ、より最適な車両挙動制御を実行することができる。 In the vehicle steering control apparatus as described above, when the electric power steering apparatus 100 cannot execute all the control requests from the other ECUs 2, 3, 5 to 7, the control amount arbitration means of the control execution degree transmission unit 207 is The control degree of the alternative control by the other ECUs 2, 3, 5 to 7 is determined. Then, the control execution degree transmitting unit 207 transmits the control execution degree information and the control degree information to the other ECUs 2, 3, 5 to 7. With this configuration, other ECUs 2, 3, 5 to 7 can perform alternative control of the amount that cannot be executed by the electric power steering apparatus 100 based on the control degree information, and more optimal vehicle behavior control can be executed. it can.

なお、実施の形態１〜５では、電流制限実行部２０３が、温度センサ１２３、電圧センサ１２４、電流センサ１２５及び回転角センサ１２６を用いて、アシストモータ１０２の駆動系を監視した。しかしながら、これらのセンサ１２３〜１２６については、一部のセンサを省略して、必要なセンサだけを用いてもよい。 In the first to fifth embodiments, the current limit execution unit 203 monitors the drive system of the assist motor 102 using the temperature sensor 123, the voltage sensor 124, the current sensor 125, and the rotation angle sensor 126. However, for these sensors 123 to 126, some sensors may be omitted and only necessary sensors may be used.

また、実施の形態１〜５では、統合制御装置１が複数のＥＣＵ２〜７を有しており、これらのＥＣＵ２〜７が相互に協調して車両の挙動を制御する構成であった。しかしながら、統合制御装置１の構成は、この例に限るものではなく、統合制御装置１が統括制御用ＥＣＵをさらに有する構成であってもよい。この場合、統括制御用ＥＣＵが、複数のＥＣＵ２〜７を統括して制御し、複数のＥＣＵ２〜７のそれぞれに個別に指令を送る構成とすることができる。 Moreover, in Embodiment 1-5, the integrated control apparatus 1 had several ECU2-7, and these ECU2-7 was the structure which controls the behavior of a vehicle in cooperation with each other. However, the configuration of the integrated control device 1 is not limited to this example, and the integrated control device 1 may further include an overall control ECU. In this case, the overall control ECU can control the plurality of ECUs 2 to 7 and send a command to each of the plurality of ECUs 2 to 7 individually.

さらに、実施の形態１〜５では、複数のＥＣＵ２〜７がネットワークバス８を介して相互に接続された構成であったが、ネットワークバス８を省略して、各々必要なＥＣＵ同士が接続された構成でもよい。また、先の複数のＥＣＵ２〜８を統括する統括制御用ＥＣＵを統合制御装置１内に設けて、その統括制御用ＥＣＵに先の複数のＥＣＵ２〜８が個別に接続された構成でもよい。 Further, in the first to fifth embodiments, a plurality of ECUs 2 to 7 are connected to each other via the network bus 8, but the network bus 8 is omitted and necessary ECUs are connected to each other. It may be configured. Further, a configuration may be adopted in which a central control ECU that controls the plurality of ECUs 2 to 8 is provided in the integrated control apparatus 1 and the plurality of ECUs 2 to 8 are individually connected to the control ECU.

この発明の実施の形態１による車両用操舵制御装置を含む統合制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the integrated control apparatus containing the steering control apparatus for vehicles by Embodiment 1 of this invention. 図１の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵによって制御される電動パワーステアリング装置を示す構成図である。It is a block diagram which shows the electric power steering apparatus controlled by ECU for electric power steering control of FIG. 図１及び図２の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵを具体的に示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram specifically showing an electric power steering control ECU of FIGS. 1 and 2. 図３の制御優先度判定部による制御優先度の判定処理を説明するための制御優先度判定マップである。4 is a control priority determination map for explaining a control priority determination process by a control priority determination unit in FIG. 3. 図３の補正トルク指令値算出部による制御実行度の決定処理を説明するための制御実行度決定マップである。FIG. 4 is a control execution degree determination map for explaining a control execution degree determination process by a correction torque command value calculation unit of FIG. 3. FIG. 図３のモータ電流決定部による実行電流制限量の変更処理を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the change process of the execution current limiting amount by the motor current determination part of FIG. 図１の電動パワーステアリング制御用ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an operation of the electric power steering control ECU of FIG. 1. この発明の実施の形態２による他のＥＣＵから送信される制御要求のメッセージフォーマットを説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the message format of the control request transmitted from other ECU by Embodiment 2 of this invention. 図８の制御実行度と制御優先度との対応関係を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the correspondence of the control execution degree of FIG. 8, and control priority. この発明の実施の形態３の車両用操舵制御装置による制御優先度の判定処理に用いられる制御優先度判定マップである。It is a control priority determination map used for the determination process of the control priority by the vehicle steering control apparatus of Embodiment 3 of this invention. この発明の実施の形態４による車両用操舵制御装置の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of vehicle steering control apparatus by Embodiment 4 of this invention. 図１１の制御優先度演算手段による制御優先度の判定処理を説明するための制御優先度判定マップである。FIG. 12 is a control priority determination map for explaining control priority determination processing by the control priority calculation means of FIG. 11. FIG. この発明の実施の形態５による制御実行度送信部の制御量の調停処理を説明するための制御度合判定マップある。It is a control degree determination map for demonstrating the control amount arbitration process of the control execution degree transmission part by Embodiment 5 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

２エンジン制御用ＥＣＵ（他の制御装置）、３防止制御用ＥＣＵ（他の制御装置）、４電動パワーステアリング制御用ＥＣＵ（車両用操舵制御装置）、５トランスミッション制御用ＥＣＵ（他の制御装置）、６駆動力配分制御用ＥＣＵ（他の制御装置）、７サスペンション制御用ＥＣＵ（他の制御装置）、１００電動パワーステアリング装置、１０１ステアリング機構、１０２アシストモータ１０２モータドライバ、２０１基本アシスト指令値算出部、２０２モータ電流決定部、２０３電流制限実行部、２０４制御要求受信部、２０５制御優先度判定部、２０６補正トルク指令値算出部、２０７制御実行度送信部。 2 ECU for engine control (other control device), 3 ECU for prevention control (other control device), 4 ECU for electric power steering control (steering control device for vehicle), 5 ECU for transmission control (other control device) , 6 Driving force distribution control ECU (other control device), 7 Suspension control ECU (other control device), 100 Electric power steering device, 101 Steering mechanism, 102 Assist motor 102 Motor driver, 201 Basic assist command value calculation Unit, 202 motor current determination unit, 203 current limit execution unit, 204 control request reception unit, 205 control priority determination unit, 206 correction torque command value calculation unit, 207 control execution level transmission unit.

Claims

ステアリング機構と前記ステアリング機構に操舵補助力を加えるためのアシストモータとを有する電動パワーステアリング装置の駆動を制御するとともに、車両の他の制御装置と協調して前記車両の挙動を制御する車両用操舵制御装置であって、
外部からの指令に応じて前記アシストモータに流す駆動電流を決定するモータ電流決定部、
運転者により前記ステアリング機構に加えられる操舵トルクと車速とを監視し、前記操舵トルクと前記車速とのそれぞれの値に基づいて、前記アシストモータに操舵補助力を発生させるための基本アシストトルクを算出し、その基本アシストトルクの実行に要する電流量の出力指令である基本アシスト指令値を前記モータ電流決定部に送る基本アシスト指令値算出部、
前記アシストモータの駆動系の駆動状況を監視し、その駆動状況に応じて、前記モータ電流決定部から前記アシストモータへの駆動電流の電流量に制限を課すための電流制限指令を前記モータ電流決定部に送る電流制限実行部、及び
前記他の制御装置からの制御要求に応答するための前記アシストモータの駆動トルクである補正トルクを算出し、その補正トルクの実行に要する電流量の出力指令である補正トルク指令値を前記モータ電流決定部に送る補正トルク指令値算出部
を備え、
前記補正トルク指令値算出部は、前記電流制限実行部によって前記モータ電流決定部に電流制限が課せられているときに、その電流制限量を超えた前記補正トルク指令値の電流を前記モータ電流決定部から前記アシストモータに出力させるために、電流制限変更指令を前記補正トルク指令値とともに前記モータ電流決定部に送る
ことを特徴とする車両用操舵制御装置。 Vehicle steering for controlling the drive of an electric power steering device having a steering mechanism and an assist motor for applying a steering assist force to the steering mechanism, and controlling the behavior of the vehicle in cooperation with other control devices of the vehicle A control device,
A motor current determination unit for determining a drive current to flow to the assist motor in accordance with an external command;
The steering torque applied to the steering mechanism by the driver and the vehicle speed are monitored, and a basic assist torque for generating the steering assist force in the assist motor is calculated based on the values of the steering torque and the vehicle speed. A basic assist command value calculation unit that sends a basic assist command value that is an output command of an amount of current required to execute the basic assist torque to the motor current determination unit,
The driving status of the assist motor drive system is monitored, and a motor current determination command is provided for imposing a current limiting command on the driving current from the motor current determining unit to the assist motor in accordance with the driving status. A correction torque, which is a driving torque of the assist motor for responding to a control request from the other control device, and an output command of an amount of current required to execute the correction torque. A correction torque command value calculation unit that sends a correction torque command value to the motor current determination unit,
The correction torque command value calculation unit determines a current of the correction torque command value that exceeds a current limit amount when the current limit is imposed on the motor current determination unit by the current limit execution unit. A vehicle steering control device, wherein a current limit change command is sent to the motor current determination unit together with the correction torque command value in order to cause the assist motor to output from the unit.

前記他の制御装置から受けた制御要求に対する制御優先度を、所定の方式によって判定する制御優先度判定部
をさらに備え、
前記補正トルク指令値算出部は、前記制御優先度判定部から受けた制御優先度に基づいて制御実行度を算出し、その制御実行度を、前記他の制御装置から受けた制御要求に含まれる要求トルクに乗ずることによって前記補正トルクを算出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両用操舵制御装置。 A control priority determination unit that determines a control priority for a control request received from the other control device by a predetermined method;
The correction torque command value calculation unit calculates a control execution degree based on the control priority received from the control priority determination unit, and the control execution degree is included in the control request received from the other control device. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the correction torque is calculated by multiplying the required torque.

前記制御優先度判定部は、前記所定の方式として、前記アシストモータの駆動系の駆動状況に基づいて前記制御優先度を判定する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用操舵制御装置。 The vehicle steering control device according to claim 2, wherein the control priority determination unit determines the control priority based on a driving situation of a drive system of the assist motor as the predetermined method.

前記制御優先度判定部は、前記所定の方式として、前記他の制御装置から受けた制御要求に含まれる優先度識別情報に基づいて前記制御優先度を判定する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用操舵制御装置。 The control priority determination unit determines the control priority based on priority identification information included in a control request received from the other control device as the predetermined method. The vehicle steering control device.

前記制御優先度判定部は、前記所定の方式として、前記他の制御装置から受けた制御要求に含まれる要求トルクの大きさに基づいて前記制御優先度を判定する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用操舵制御装置。 The said control priority determination part determines the said control priority as a said predetermined system based on the magnitude | size of the request | requirement torque contained in the control request received from the said other control apparatus. The vehicle steering control device described.

前記制御優先度判定部は、前記所定の方式として、前記他の制御装置から受けた制御要求の回数に基づいて前記制御優先度を判定する
ことを特徴とする請求項２記載の車両用操舵制御装置。 The vehicle steering control according to claim 2, wherein the control priority determination unit determines the control priority based on the number of control requests received from the other control device as the predetermined method. apparatus.

前記補正トルク指令値算出部によって算出された前記制御実行度の情報を、前記他の制御装置に送信する制御実行度送信部
をさらに備えることを特徴とする請求項２から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。 The control execution degree transmission part which transmits the information of the said control execution degree calculated by the said correction | amendment torque command value calculation part to said other control apparatus is further equipped with these. The vehicle steering control device according to claim 1.

前記制御実行度送信部は、前記他の制御装置から受けた制御要求に含まれる要求トルクよりも前記補正トルクが小さい場合に、前記他の制御装置による代替制御についての制御度合を判定して、その制御度合の情報を前記制御実行度の情報とともに前記他の制御装置に送信する
ことを特徴とする請求項７記載の車両用操舵制御装置。 When the correction torque is smaller than the request torque included in the control request received from the other control device, the control execution degree transmission unit determines the control degree for the alternative control by the other control device, The vehicle steering control device according to claim 7, wherein the control degree information is transmitted to the other control device together with the control execution degree information.