JP4900347B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、第１気筒群および第２気筒群を備える内燃機関において、それぞれの気筒群から独立して取り出されたＥＧＲガスが合流した後の合流後ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの空燃比を制御するうえで好適な内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to an EGR after merging after EGR gas taken out independently from each cylinder group merges in an internal combustion engine having a first cylinder group and a second cylinder group. The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus suitable for controlling the air-fuel ratio of EGR gas flowing in a passage.

従来、例えば特許文献１には、Ｖ型エンジンの排気ガス還流装置が開示されている。この従来の装置では、左右の各バンク部から排出される排気ガスが合流した後の排気通路に、主触媒が設けられている。また、上記従来の装置では、主触媒よりも上流側において、左右の各バンク部の排気マニホールドのそれぞれから独立してＥＧＲガスを取り出すようにＥＧＲ通路が構成されており、これらの両バンク部からのＥＧＲガスが合流した後の合流後ＥＧＲ通路上に、副触媒を備えるようにしている。   Conventionally, for example, Patent Document 1 discloses an exhaust gas recirculation device for a V-type engine. In this conventional apparatus, the main catalyst is provided in the exhaust passage after the exhaust gases discharged from the left and right bank portions merge. Further, in the above-described conventional apparatus, the EGR passage is configured to take out the EGR gas independently from each of the exhaust manifolds of the left and right bank portions on the upstream side of the main catalyst. A secondary catalyst is provided on the post-merging EGR passage after the EGR gas is merged.

特開平６−２２１２２９号公報JP-A-6-221229 特開２０００−１６１１４６号公報JP 2000-161146 A

しかしながら、上記従来の装置のように各バンク（第１気筒群および第２気筒群）から独立してＥＧＲガスを取り出すようにＥＧＲ通路が構成されており、これらの両バンクからのＥＧＲガスが合流した後の合流後ＥＧＲ通路に副触媒を備える構成を有する場合には、排気管の形状がバンク間で相違することでバンク毎に背圧が異なると、ＥＧＲ通路間でＥＧＲガス量（ＥＧＲ導入率）が異なってしまう。また、各バンクから排出される排気ガスの空燃比に差がある場合にも、ＥＧＲ通路間でＥＧＲガスの空燃比が異なってしまう。その結果、主触媒に導入される排気ガスの空燃比と合流後ＥＧＲ通路上の副触媒に導入されるＥＧＲガスの空燃比とが異なるものとなり、副触媒の浄化能力を十分に発揮させることが困難となる。   However, the EGR passage is configured to take out the EGR gas independently from each bank (the first cylinder group and the second cylinder group) as in the above-described conventional device, and the EGR gas from both banks merges. In the case where the post-merging EGR passage is provided with a sub-catalyst, if the back pressure is different for each bank due to the difference in the shape of the exhaust pipe between the banks, the amount of EGR gas (EGR introduction between the EGR passages) Rate) will be different. Further, even when there is a difference in the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from each bank, the air-fuel ratio of the EGR gas differs between the EGR passages. As a result, the air-fuel ratio of the exhaust gas introduced into the main catalyst differs from the air-fuel ratio of the EGR gas introduced into the sub-catalyst on the EGR passage after merging, so that the sub-catalyst's purification ability can be fully exhibited. It becomes difficult.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、第１気筒群および第２気筒群から独立して取り出されたうえで合流された後のＥＧＲガスの空燃比を、当該ＥＧＲガスの空燃比を直接的に検出する手段に頼ることなく良好に制御可能にした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. The air-fuel ratio of the EGR gas after being merged after being taken out independently from the first cylinder group and the second cylinder group is It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can be satisfactorily controlled without relying on means for directly detecting the air-fuel ratio of EGR gas.

第１の発明は、内燃機関の制御装置であって、
第１気筒群から排出される排気ガスが流れる第１排気通路と、
第２気筒群から排出される排気ガスが流れる第２排気通路と、
前記第１排気通路と前記第２排気通路とが合流した後の合流後排気通路と、
前記合流後排気通路に配置され、排気ガスを浄化可能な主触媒と、
前記主触媒よりも上流側の前記合流後排気通路に配置された空燃比センサと、
前記第１排気通路に接続され、内燃機関の吸気通路に向かう第１ＥＧＲ通路と、
前記第２排気通路に接続され、前記吸気通路に向かう第２ＥＧＲ通路と、
前記第１ＥＧＲ通路と前記第２通路とが合流した後の通路であって、前記吸気通路に接続される合流後ＥＧＲ通路と、
前記合流後ＥＧＲ通路に配置され、ＥＧＲガス中に含まれる成分を浄化可能なＥＧＲ触媒と、
前記第１ＥＧＲ通路、前記第２ＥＧＲ通路、および前記合流後ＥＧＲ通路を用いて、排気ガスを前記吸気通路に還流させるＥＧＲ制御を実行するＥＧＲ制御実行手段と、
前記空燃比センサによって検出される前記主触媒の上流のセンサ空燃比に基づいて、当該センサ空燃比が制御目標空燃比となるように燃料噴射量を補正する空燃比制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記空燃比制御手段は、前記制御目標空燃比に対する前記センサ空燃比の偏差に基づいて、燃料噴射量を補正するための空燃比制御学習値を算出して記憶する学習値取得手段を含み、
前記制御装置は、前記ＥＧＲ制御の非実行時の前記空燃比制御学習値と前記ＥＧＲ制御の実行時の前記空燃比制御学習値との学習値差分の絶対値が所定値以下となるように、前記第１ＥＧＲ通路および前記第２ＥＧＲ通路のうちの何れかのＥＧＲ通路毎に、ＥＧＲガス量の補正を行うＥＧＲガス量補正手段を備えることを特徴とする。 A first invention is a control device for an internal combustion engine,
A first exhaust passage through which exhaust gas discharged from the first cylinder group flows;
A second exhaust passage through which exhaust gas discharged from the second cylinder group flows;
A post-merging exhaust passage after the first exhaust passage and the second exhaust passage merge;
A main catalyst that is disposed in the exhaust passage after the merge and is capable of purifying exhaust gas;
An air-fuel ratio sensor disposed in the post-merging exhaust passage upstream of the main catalyst;
A first EGR passage connected to the first exhaust passage and directed to an intake passage of the internal combustion engine;
A second EGR passage connected to the second exhaust passage and toward the intake passage;
A passage after the first EGR passage and the second passage are joined, and a post-merging EGR passage connected to the intake passage;
An EGR catalyst disposed in the EGR passage after the merge and capable of purifying components contained in the EGR gas;
EGR control execution means for executing EGR control for recirculating exhaust gas to the intake passage using the first EGR passage, the second EGR passage, and the post-merging EGR passage;
An internal combustion engine comprising: an air-fuel ratio control means for correcting a fuel injection amount so that the sensor air-fuel ratio becomes a control target air-fuel ratio based on a sensor air-fuel ratio upstream of the main catalyst detected by the air-fuel ratio sensor A control device of
The air-fuel ratio control means includes learning value acquisition means for calculating and storing an air-fuel ratio control learning value for correcting the fuel injection amount based on a deviation of the sensor air-fuel ratio with respect to the control target air-fuel ratio,
The control device is configured so that an absolute value of a learned value difference between the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is not executed and the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is executed is equal to or less than a predetermined value. EGR gas amount correction means for correcting an EGR gas amount is provided for each EGR passage of either the first EGR passage or the second EGR passage.

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲガス量補正手段は、ＥＧＲガス量の前記補正を行う際には、先ず、前記第１ＥＧＲ通路および前記第２ＥＧＲ通路のうちの何れか一方のＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガス量の補正を行い、その結果として前記学習値差分の絶対値が大きくなる場合には、ＥＧＲガス量の補正を行うＥＧＲ通路を他方のＥＧＲ通路に変更するガス量補正通路変更手段を含むことを特徴とする。 The second invention is the first invention, wherein
The EGR gas amount correction means, when performing the correction of the EGR gas amount, first corrects the amount of EGR gas flowing through one of the first EGR passage and the second EGR passage, As a result, when the absolute value of the learning value difference becomes large, it includes a gas amount correction passage changing means for changing the EGR passage for correcting the EGR gas amount to the other EGR passage.

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記ＥＧＲガス量補正手段は、前記第１気筒群および前記第２気筒群のうちの何れかの気筒群毎に点火時期を補正する点火時期補正手段を含むことを特徴とする。 The third invention is the first or second invention, wherein
The EGR gas amount correction means includes ignition timing correction means for correcting an ignition timing for each cylinder group of the first cylinder group and the second cylinder group.

各ＥＧＲ通路間でＥＧＲガス量（ＥＧＲ導入率）が異なる場合や、各ＥＧＲ通路間でＥＧＲガスの空燃比が異なる場合には、ＥＧＲ制御非実行時とＥＧＲ制御実行時とで、センサ空燃比が異なり、その結果として、空燃比制御学習値に差異が生ずる。第１の発明によれば、ＥＧＲ制御の非実行時の空燃比制御学習値とＥＧＲ制御の実行時の空燃比制御学習値との学習値差分の絶対値が所定値以下となるように、第１ＥＧＲ通路および第２ＥＧＲ通路のうちの何れかのＥＧＲ通路毎に、ＥＧＲガス量の補正が行われる。これにより、ＥＧＲ空燃比がセンサ空燃比と等しくなるように、ＥＧＲ空燃比を制御することが可能となる。   When the EGR gas amount (EGR introduction rate) is different between the EGR passages, or when the EGR gas air-fuel ratio is different between the EGR passages, the sensor air-fuel ratio is different between when the EGR control is not executed and when the EGR control is executed. As a result, a difference occurs in the air-fuel ratio control learning value. According to the first aspect of the present invention, the absolute value of the learned value difference between the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is not executed and the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is executed is less than the predetermined value. The EGR gas amount is corrected for each of the EGR passages of the 1EGR passage and the second EGR passage. As a result, the EGR air-fuel ratio can be controlled so that the EGR air-fuel ratio becomes equal to the sensor air-fuel ratio.

第２の発明によれば、先ず、第１ＥＧＲ通路および第２ＥＧＲ通路のうちの何れか一方のＥＧＲ通路が選択されたうえでＥＧＲガス量の補正が試行的に実行されたうえで、その補正結果に応じて、学習値差分の絶対値が大きくなる場合には、ＥＧＲガス量の補正を行うＥＧＲ通路が他方のＥＧＲ通路に変更される。つまり、本発明によれば、ＥＧＲ通路毎のＥＧＲガス量の補正に伴う学習値差分の絶対値の変化を利用して、ＥＧＲ通路毎のＥＧＲガス量の補正を的確に行えるようになる。   According to the second invention, first, the EGR gas amount is corrected on a trial basis after any one of the first EGR passage and the second EGR passage is selected, and the correction result is obtained. Accordingly, when the absolute value of the learning value difference increases, the EGR passage for correcting the EGR gas amount is changed to the other EGR passage. That is, according to the present invention, it is possible to accurately correct the EGR gas amount for each EGR passage using the change in the absolute value of the learning value difference accompanying the correction of the EGR gas amount for each EGR passage.

第３の発明によれば、気筒群毎の点火時期の補正によって気筒群毎に背圧を変化させることで、ＥＧＲ通路毎のＥＧＲガス量の補正を良好に行えるようになる。   According to the third aspect of the invention, it is possible to satisfactorily correct the EGR gas amount for each EGR passage by changing the back pressure for each cylinder group by correcting the ignition timing for each cylinder group.

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１および図２は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概略構成図である。より具体的には、図１は、４つの気筒を有する内燃機関１０のうちの一つの気筒の断面を示している。また、図２は、図１に示すシステムが備える各要素をより簡略的に表している。以下、図１とともに必要に応じて図２を参照して、本実施形態のシステムの構成を説明するものとする。 Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
1 and 2 are schematic configuration diagrams for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. More specifically, FIG. 1 shows a cross section of one cylinder of the internal combustion engine 10 having four cylinders. FIG. 2 shows each element included in the system shown in FIG. 1 more simply. Hereinafter, the configuration of the system according to the present embodiment will be described with reference to FIG. 2 as needed together with FIG.

内燃機関１０の吸気系は、吸気通路１２を備えている。空気は大気中から吸気通路１２に取り込まれ、各気筒の燃焼室１４に分配される。吸気通路１２の入口には、エアクリーナ１６が取り付けられている。エアクリーナ１６の下流近傍には、吸気通路１２に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。   The intake system of the internal combustion engine 10 includes an intake passage 12. Air is taken into the intake passage 12 from the atmosphere and is distributed to the combustion chamber 14 of each cylinder. An air cleaner 16 is attached to the inlet of the intake passage 12. An air flow meter 18 that outputs a signal corresponding to the flow rate of air taken into the intake passage 12 is provided in the vicinity of the downstream side of the air cleaner 16.

エアフローメータ１８の下流には、ターボ過給機２０が設けられている。ターボ過給機２０は、コンプレッサ２０ａとタービン２０ｂを備えている。コンプレッサ２０ａとタービン２０ｂとは連結軸によって一体に連結され、コンプレッサ２０ａはタービン２０ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。   A turbocharger 20 is provided downstream of the air flow meter 18. The turbocharger 20 includes a compressor 20a and a turbine 20b. The compressor 20a and the turbine 20b are integrally connected by a connecting shaft, and the compressor 20a is rotationally driven by the exhaust energy of the exhaust gas input to the turbine 20b.

コンプレッサ２０ａの下流には、圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ２２が設けられている。インタークーラ２２の下流には、スロットルバルブ２４が配置されている。スロットルバルブ２４は、アクセル開度に基づいてスロットルモータにより駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２４の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルポジションセンサ２６が配置されている。   An intercooler 22 for cooling the compressed air is provided downstream of the compressor 20a. A throttle valve 24 is disposed downstream of the intercooler 22. The throttle valve 24 is an electronically controlled valve that is driven by a throttle motor based on the accelerator opening. A throttle position sensor 26 for detecting the throttle opening degree TA is disposed in the vicinity of the throttle valve 24.

また、インタークーラ２２からスロットルバルブ２４に至る吸気通路１２の途中には、インタークーラ２２によって冷却された吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ２８と、コンプレッサ２０ａの下流であってスロットルバルブ２４の上流での吸気通路内圧を検出するための上流側圧力センサ３０とが配置されている。スロットルバルブ２４の下流には、サージタンク３２が設けられている。サージタンク３２には、スロットルバルブ２４の下流での吸気通路内圧を検出するための下流側圧力センサ３４が配置されている。   Further, in the middle of the intake passage 12 from the intercooler 22 to the throttle valve 24, an intake air temperature sensor 28 for detecting the temperature of intake air cooled by the intercooler 22, and a throttle valve downstream of the compressor 20a. An upstream pressure sensor 30 for detecting the intake passage internal pressure upstream of 24 is arranged. A surge tank 32 is provided downstream of the throttle valve 24. The surge tank 32 is provided with a downstream pressure sensor 34 for detecting the intake passage internal pressure downstream of the throttle valve 24.

また、内燃機関１０は、燃料を燃焼室１４内に直接噴射するための筒内噴射弁３６を備えている。筒内噴射弁３６には、高圧燃料ポンプ３８によって高圧化された燃料が供給される。また、内燃機関１０は、燃焼室１４内に突出するように点火プラグ４０が取り付けられている。   The internal combustion engine 10 also includes an in-cylinder injection valve 36 for directly injecting fuel into the combustion chamber 14. The in-cylinder injection valve 36 is supplied with fuel whose pressure has been increased by a high-pressure fuel pump 38. The internal combustion engine 10 is provided with a spark plug 40 so as to protrude into the combustion chamber 14.

図２に示すように、内燃機関１０は、＃１気筒と＃４気筒からなる第１気筒群から排出される排気ガスが流れる第１排気通路４２と、＃２気筒と＃３気筒からなる第２気筒群から排出される排気ガスが流れる第２排気通路４４とを備えている。これらの排気通路４２、４４は、タービン２０ｂの上流において一本の合流後排気通路４６に合流している。   As shown in FIG. 2, the internal combustion engine 10 includes a first exhaust passage 42 through which exhaust gas discharged from a first cylinder group consisting of # 1 cylinder and # 4 cylinder flows, and a # 2 cylinder and # 3 cylinder. And a second exhaust passage 44 through which exhaust gas discharged from the two-cylinder group flows. These exhaust passages 42 and 44 merge into one post-merging exhaust passage 46 upstream of the turbine 20b.

図１に示すように、内燃機関１０の排気系には、タービン２０ｂをバイパスしてタービン２０ｂの入口側と出口側とを接続する排気バイパス通路４８が接続されている。排気バイパス通路４８の途中には、ウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）５０が配置されている。   As shown in FIG. 1, the exhaust system of the internal combustion engine 10 is connected to an exhaust bypass passage 48 that bypasses the turbine 20b and connects the inlet side and the outlet side of the turbine 20b. A waste gate valve (WGV) 50 is disposed in the middle of the exhaust bypass passage 48.

また、タービン２０ｂよりも下流側の合流後排気通路４６には、排気ガスを浄化するための上流触媒(ＳＣ)５２および下流触媒(ＵＦＣ)５４が直列に配置されている。これらの触媒５２、５４としては、三元触媒を用いることができる。また、上流触媒５２の上流には、その位置で排気空燃比を検出するための空燃比センサ５６が配置されている。更に、上流触媒５２と下流触媒５４との間には、その位置の空燃比がリッチであるかリーンであるかに応じた信号を発生する酸素センサ５８が配置されている。   An upstream catalyst (SC) 52 and a downstream catalyst (UFC) 54 for purifying exhaust gas are arranged in series in the post-merging exhaust passage 46 downstream of the turbine 20b. As these catalysts 52 and 54, a three-way catalyst can be used. An air-fuel ratio sensor 56 for detecting the exhaust air-fuel ratio at that position is disposed upstream of the upstream catalyst 52. Further, an oxygen sensor 58 that generates a signal corresponding to whether the air-fuel ratio at that position is rich or lean is disposed between the upstream catalyst 52 and the downstream catalyst 54.

更に、内燃機関１０の排気系には、第１排気通路４２に接続され、吸気通路１２に向かう第１ＥＧＲ通路６０と、第２排気通路４４に接続され、吸気通路１２に向かう第２ＥＧＲ通路６２とが設けられている。また、第１ＥＧＲ通路６０と第２ＥＧＲ通路６２とが合流した後の通路であって、吸気通路１２に接続される合流後ＥＧＲ通路６４が設けられている。   Further, the exhaust system of the internal combustion engine 10 is connected to the first exhaust passage 42 and is connected to the first EGR passage 60 toward the intake passage 12. The second EGR passage 62 is connected to the second exhaust passage 44 and is directed to the intake passage 12. Is provided. Further, a post-merging EGR passage 64 connected to the intake passage 12 is provided after the first EGR passage 60 and the second EGR passage 62 are joined.

合流後ＥＧＲ通路６４の途中には、上記の上流触媒５２等と同様の構成を有するＥＧＲ触媒６６が設けられている。ＥＧＲ触媒６６よりも吸気通路１２側の合流後ＥＧＲ通路６４には、ＥＧＲクーラー６８が設けられている。ＥＧＲクーラー６８は、合流後ＥＧＲ通路６４を流れる排気ガスを、機関冷却水により冷却するように構成されている。更に、ＥＧＲクーラー６８よりも下流側の合流後ＥＧＲ通路６４には、ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁７０が設けられている。   An EGR catalyst 66 having the same configuration as that of the upstream catalyst 52 and the like is provided in the middle of the post-merging EGR passage 64. An EGR cooler 68 is provided in the post-merging EGR passage 64 closer to the intake passage 12 than the EGR catalyst 66. The EGR cooler 68 is configured to cool the exhaust gas flowing through the EGR passage 64 after merging with engine cooling water. Furthermore, an EGR valve 70 that controls the flow rate of the EGR gas is provided in the post-merging EGR passage 64 on the downstream side of the EGR cooler 68.

また、本実施形態のシステムは、各気筒の吸気弁および排気弁をそれぞれ駆動するための吸気可変動弁機構７２および排気可変動弁機構７４をそれぞれ備えている。これらの可変動弁機構７２、７４は、吸気弁および排気弁の開閉時期を調整するためのVVT機構をそれぞれ備えているものとする。   Further, the system of this embodiment includes an intake variable valve mechanism 72 and an exhaust variable valve mechanism 74 for driving the intake valve and the exhaust valve of each cylinder, respectively. These variable valve mechanisms 72 and 74 are each provided with a VVT mechanism for adjusting the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve.

内燃機関１０の制御系は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)８０を備えている。ＥＣＵ８０には、上述したセンサに加え、エンジン回転数を検知するためのクランク角センサ８２等の各種センサが接続されているとともに、上述したアクチュエータ等の各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ８０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。   The control system of the internal combustion engine 10 includes an ECU (Electronic Control Unit) 80. In addition to the sensors described above, the ECU 80 is connected to various sensors such as a crank angle sensor 82 for detecting the engine speed, and is also connected to various actuators such as the actuators described above. The ECU 80 can control the operating state of the internal combustion engine 10 based on those sensor outputs.

［Ａ／Ｆフィードバック制御における学習について］
ＥＣＵ８０は、内燃機関１０の負荷とエンジン回転数に基づく所定のマップを用いることによって、内燃機関１０の運転状態に応じたベースの燃料噴射量を決定する。そのうえで、本実施形態のシステムでは、上流側の空燃比センサ５６の出力に基づいてメインのフィードバック制御が実行され、一方、下流側の酸素センサ５８の出力に基づいてサブのフィードバック制御が実行される。メインフィードバック制御では、上流触媒５２に流入する排気ガスの実空燃比が所定の制御目標空燃比（例えば、理論空燃比（ストイキ））と一致するように、ベースの燃料噴射量に増減補正が施される。また、サブフィードバック制御では、上流触媒５２の下流に流出してくる排気ガスの空燃比が理論空燃比となるように、より具体的には、上流触媒５２の下流に配置された酸素センサ５８の出力がストイキ出力となるように、メインフィードバック制御の内容が修正される。 [Learning in A / F feedback control]
The ECU 80 determines a base fuel injection amount according to the operating state of the internal combustion engine 10 by using a predetermined map based on the load of the internal combustion engine 10 and the engine speed. In addition, in the system of the present embodiment, main feedback control is executed based on the output of the upstream air-fuel ratio sensor 56, while sub feedback control is executed based on the output of the downstream oxygen sensor 58. . In the main feedback control, the base fuel injection amount is corrected to increase or decrease so that the actual air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the upstream catalyst 52 matches a predetermined control target air-fuel ratio (for example, the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric)). Is done. In the sub-feedback control, more specifically, the oxygen sensor 58 disposed downstream of the upstream catalyst 52 is controlled so that the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out downstream of the upstream catalyst 52 becomes the stoichiometric air-fuel ratio. The content of the main feedback control is corrected so that the output becomes a stoichiometric output.

上記メインフィードバック制御の実行時に、ベースの燃料噴射量を修正するために算出される補正量は、積分項を含んでいる。この積分項は、制御目標空燃比の電圧換算値に対する空燃比センサ５６の出力偏差の積算値に所定のゲインを乗じた値として算出されるものである。このようにして算出される積分項は、空燃比センサ５６の出力が瞬間値としてどのような値を示しているかによらず、上流触媒５２の上流の排気ガスの空燃比が、制御目標空燃比に対して長期的にどのような偏りを有しているかを表す指標となる。   When the main feedback control is executed, the correction amount calculated for correcting the base fuel injection amount includes an integral term. This integral term is calculated as a value obtained by multiplying the integrated value of the output deviation of the air-fuel ratio sensor 56 with respect to the voltage conversion value of the control target air-fuel ratio by a predetermined gain. The integral term calculated in this way is that the air-fuel ratio of the exhaust gas upstream of the upstream catalyst 52 is equal to the control target air-fuel ratio, regardless of what value the output of the air-fuel ratio sensor 56 shows as an instantaneous value. It is an index that shows what kind of bias it has in the long term.

本実施形態のシステムでは、所定の運転領域毎に、積分項の平均値をＡ／Ｆ制御学習値として記憶するようにしている。このような処理を行うようにしておけば、当該Ａ／Ｆ制御学習値を参照することによって、システムに蓄積された（制御目標空燃比に対する）長期的な空燃比のずれ量を運転領域毎に取得することが可能となる。   In the system of this embodiment, the average value of the integral term is stored as an A / F control learning value for each predetermined operation region. If such processing is performed, the long-term deviation amount of the air-fuel ratio (relative to the control target air-fuel ratio) accumulated in the system is referred to for each operation region by referring to the A / F control learning value. It can be acquired.

［ＥＧＲ制御実行時の空燃比について］
以上説明した本実施形態の構成によれば、内燃機関１０の運転中に各運転領域に応じて要求される開度でＥＧＲ弁７０を開くようにすることで、第１排気通路４２および第２排気通路４４を流れる排気ガスの一部を、第１ＥＧＲ通路６０および第２ＥＧＲ通路６２、更には合流後ＥＧＲ通路６４を介して、吸気通路１２に還流させることができる。 [Air-fuel ratio when executing EGR control]
According to the configuration of the present embodiment described above, the first exhaust passage 42 and the second exhaust passage 42 are opened by opening the EGR valve 70 at an opening required according to each operation region during the operation of the internal combustion engine 10. A part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 44 can be recirculated to the intake passage 12 via the first EGR passage 60 and the second EGR passage 62, and further, the merged EGR passage 64.

上記のようなＥＧＲ制御が実行されていない場合には、空燃比センサ５６によって検出される空燃比、つまり、上流触媒５２よりも上流側の合流後排気通路４６における空燃比（以下、「センサ空燃比ＡＦsensor」と称する）は、図２に示すように、第１気筒群から排出される排気ガスの空燃比をＡとし、第２気筒群から排出される排気ガスの空燃比をＢとすると、次の（１）式のように表すことができる。
ＡＦsensor＝（Ａ＋Ｂ）／２ ・・・（１）
すなわち、この場合のセンサ空燃比ＡＦsensorは、各気筒群から排出される排気ガスの空燃比Ａ、Ｂの平均値となる。尚、センサ空燃比ＡＦsensorは、上記Ａ／Ｆフィードバック制御によって、制御目標空燃比（ＡＦref）に収束するように制御されることになる。 When the EGR control as described above is not executed, the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 56, that is, the air-fuel ratio in the post-merging exhaust passage 46 upstream of the upstream catalyst 52 (hereinafter referred to as “sensor air-fuel ratio”). 2), the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from the first cylinder group is A, and the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from the second cylinder group is B, as shown in FIG. It can be expressed as the following equation (1).
AFsensor = (A + B) / 2 (1)
That is, the sensor air-fuel ratio AFsensor in this case is an average value of the air-fuel ratios A and B of the exhaust gas discharged from each cylinder group. The sensor air-fuel ratio AFsensor is controlled to converge to the control target air-fuel ratio (AFref) by the A / F feedback control.

一方、ＥＧＲ制御が実行されている場合には、図２に示すように、第１気筒群側の第１ＥＧＲ通路６０から吸気通路１２に導入されるＥＧＲガスの導入率をαとし、第２気筒群側の第２ＥＧＲ通路６２から吸気通路１２に導入されるＥＧＲガスの導入率をβとすると、センサ空燃比ＡＦSensorは、次の（２）式のように表すことができる。
ＡＦSensor＝｛Ａ×（１−α）＋Ｂ×（１−β）｝／｛２−（α＋β）｝・・・（２）
また、ＥＧＲ制御が実行されている場合には、ＥＧＲ触媒６６よりも上流側の合流後ＥＧＲ通路６４における空燃比（以下、「ＥＧＲ空燃比ＡＦegr」と称する）は、次の（３）式のように表すことができる。
ＡＦegr＝｛Ａ×α＋Ｂ×β｝／（α＋β） ・・・（３） On the other hand, when the EGR control is executed, as shown in FIG. 2, the introduction rate of EGR gas introduced from the first EGR passage 60 on the first cylinder group side into the intake passage 12 is α, and the second cylinder If the introduction rate of EGR gas introduced from the second EGR passage 62 on the group side into the intake passage 12 is β, the sensor air-fuel ratio AFSensor can be expressed as the following equation (2).
AFS Sensor = {A × (1−α) + B × (1−β)} / {2− (α + β)} (2)
When EGR control is being performed, the air-fuel ratio in the post-merging EGR passage 64 upstream of the EGR catalyst 66 (hereinafter referred to as “EGR air-fuel ratio AFegr”) is expressed by the following equation (3). Can be expressed as:
AFegr = {A × α + B × β} / (α + β) (3)

ここで、２つのＥＧＲ通路６０、６２合計でのＥＧＲ率を例えば１０％とする場合において、各気筒群のＥＧＲ導入率α、βがともに等しい場合（すなわち、α＝β＝０．１である場合）には、上記（２）式によれば、センサ空燃比ＡＦsensorは、０．９（Ａ＋Ｂ）／１．８＝（Ａ＋Ｂ）／２となり、上記（３）式によれば、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrは、０．１（Ａ＋Ｂ）／０．２＝（Ａ＋Ｂ）／２となる。このように、それぞれの気筒群のＥＧＲ導入率α、βが等しい場合であれば、センサ空燃比ＡＦsensorとＥＧＲ空燃比ＡＦegrは等しくなる。従って、この場合には、Ａ／Ｆフィードバック制御の実行に伴い、センサ空燃比ＡＦsensorだけでなくＥＧＲ空燃比ＡＦegrについても、制御目標空燃比ＡＦrefに収束するように制御されることになる。   Here, when the EGR rate in the total of the two EGR passages 60 and 62 is set to 10%, for example, the EGR introduction rates α and β of each cylinder group are equal (that is, α = β = 0.1). In this case, according to the above equation (2), the sensor air-fuel ratio AFsensor is 0.9 (A + B) /1.8= (A + B) / 2, and according to the above equation (3), the EGR air-fuel ratio AFegr is 0.1 (A + B) /0.2= (A + B) / 2. Thus, if the EGR introduction rates α and β of the respective cylinder groups are equal, the sensor air-fuel ratio AFsensor and the EGR air-fuel ratio AFegr are equal. Therefore, in this case, with the execution of the A / F feedback control, not only the sensor air-fuel ratio AFsensor but also the EGR air-fuel ratio AFegr is controlled to converge to the control target air-fuel ratio AFref.

その一方で、排気通路の形状が気筒群間で相違することで気筒群毎に背圧が異なると、２つのＥＧＲ通路６０、６２間でＥＧＲガス量（ＥＧＲ導入率α、β）が異なってしまう。そうすると、２つのＥＧＲ通路６０、６２合計でのＥＧＲ率を上記と同じく例えば１０％とする場合であっても、気筒群間でＥＧＲ導入率α、βが例えばα＝０．０８でβ＝０．１２と異なる場合には、上記（２）式によれば、センサ空燃比ＡＦsensorは、（０．９２Ａ＋０．８８Ｂ）／１．８となり、上記（３）式によれば、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrは、（０．０８Ａ＋０．１２Ｂ）／０．２となる。このように、それぞれの気筒群のＥＧＲ導入率α、βが異なる場合には、センサ空燃比ＡＦsensorとＥＧＲ空燃比ＡＦegrが異なってしまう。その結果、センサ空燃比ＡＦsensorからＥＧＲ空燃比ＡＦegrを推測することができなくなってしまう。   On the other hand, if the back pressure is different for each cylinder group due to the difference in the shape of the exhaust passage between the cylinder groups, the EGR gas amount (EGR introduction rate α, β) is different between the two EGR passages 60, 62. End up. Then, even when the EGR rate in the total of the two EGR passages 60 and 62 is set to 10%, for example, as described above, the EGR introduction rates α and β between the cylinder groups are, for example, α = 0.08 and β = 0. .12, the sensor air-fuel ratio AFsensor is (0.92A + 0.88B) /1.8 according to the above equation (2), and according to the above equation (3), the EGR air-fuel ratio AFegr is , (0.08A + 0.12B) /0.2. Thus, when the EGR introduction rates α and β of the respective cylinder groups are different, the sensor air-fuel ratio AFsensor and the EGR air-fuel ratio AFegr are different. As a result, the EGR air-fuel ratio AFegr cannot be estimated from the sensor air-fuel ratio AFsensor.

以上のように２つのＥＧＲ通路６０、６２間でＥＧＲ導入率α、βが異なる場合があることに加え、各気筒群から排出される排気ガスの空燃比Ａ、Ｂに差が生ずる場合にも、２つのＥＧＲ通路６０、６２間でそれらを流れるＥＧＲガスの空燃比が異なってしまう場合がある。これらの要因（すなわち、２つのＥＧＲ通路６０、６２間でＥＧＲ導入率α、βが異なること、および、２つのＥＧＲ通路６０、６２間でＥＧＲガスの空燃比Ａ、Ｂが異なること）があると、メインの上流触媒５２に導入される排気ガスの空燃比（すなわち、センサ空燃比ＡＦsensor）とＥＧＲ触媒６６に導入されるＥＧＲ空燃比ＡＦegrとが異なるものとなり、ＥＧＲ触媒の浄化能力を十分に発揮させることが困難となる。   As described above, the EGR introduction rates α and β may be different between the two EGR passages 60 and 62, and also when the air-fuel ratios A and B of the exhaust gas discharged from each cylinder group are different. In some cases, the air-fuel ratio of the EGR gas flowing through the two EGR passages 60 and 62 differs. There are these factors (that is, the EGR introduction rates α, β are different between the two EGR passages 60, 62 and the air-fuel ratios A, B of the EGR gas are different between the two EGR passages 60, 62). And the air-fuel ratio of the exhaust gas introduced into the main upstream catalyst 52 (that is, the sensor air-fuel ratio AFsensor) and the EGR air-fuel ratio AFegr introduced into the EGR catalyst 66 are different, and the purification capacity of the EGR catalyst is sufficiently increased. It becomes difficult to make it appear.

上記の問題を解消させるべく、ＥＧＲ触媒６６の上流側に空燃比センサを設けてＥＧＲ空燃比ＡＦegrをセンシングすることも考えられるが、ＥＧＲ通路には凝縮水が発生し易く、その被水対策の関係で空燃比センサをヒータで加熱し難いという理由で、空燃比センサを活性状態にすることが困難であり、また、空燃比センサの追加は、コストの増加を招いてしまう。   In order to solve the above problem, it is conceivable to provide an air-fuel ratio sensor upstream of the EGR catalyst 66 to sense the EGR air-fuel ratio AFegr. Therefore, it is difficult to activate the air-fuel ratio sensor because it is difficult to heat the air-fuel ratio sensor with a heater, and the addition of the air-fuel ratio sensor causes an increase in cost.

［実施の形態１の特徴部分］
そこで、本実施形態では、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrを直接的に検出する手段に頼ることなく、当該ＥＧＲ空燃比ＡＦegrを良好に制御できるようにすべく、ＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronとＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffとの比較結果に基づいて、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrを制御するようにした。以下、その制御手法について具体的に説明を行うものとする。 [Characteristics of Embodiment 1]
Therefore, in the present embodiment, the A / F control learned value FGAFXegron at the time of executing the EGR control so that the EGR air-fuel ratio AFegr can be favorably controlled without relying on means for directly detecting the EGR air-fuel ratio AFegr. And EGR air-fuel ratio AFegr is controlled based on the comparison result between A / F control learning value FGAFXegroff when EGR control is not executed. Hereinafter, the control method will be specifically described.

図３は、ＥＧＲ制御非実行状態からＥＧＲ制御実行状態への切り替わりに伴うセンサ空燃比ＡＦsensorの変化の傾向（すなわち、下記のセンサ空燃比差分ΔＡＦegrの傾向）を、各ＥＧＲ通路６０、６２の空燃比Ａ、Ｂ（推定値）および各ＥＧＲ通路６０、６２のＥＧＲ導入率α、β（推定値）との関係で表した図である。尚、ここでは、ＥＧＲ制御実行前（非実行時）のセンサ空燃比ＡＦsensorを「ＡＦegroff」と称し、ＥＧＲ制御実行時のセンサ空燃比ＡＦsensorを「ＡＦegron」と称する。そして、ＥＧＲ制御の実行前後でのセンサ空燃比ＡＦsensorの差、つまり、（ＡＦegroff−ＡＦegron）を「センサ空燃比差分ΔＡＦegr」と称する。   FIG. 3 shows the change tendency of the sensor air-fuel ratio AFsensor (that is, the tendency of the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr described below) accompanying the switching from the EGR control non-execution state to the EGR control execution state. FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the fuel ratios A and B (estimated values) and the EGR introduction rates α and β (estimated values) of the EGR passages 60 and 62. Here, the sensor air-fuel ratio AFsensor before execution of EGR control (non-execution) is referred to as “AFegroff”, and the sensor air-fuel ratio AFsensor when EGR control is executed is referred to as “AFegron”. The difference between the sensor air-fuel ratio AFsensor before and after the execution of EGR control, that is, (AFegroff−AFegron) is referred to as “sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr”.

図３に示すように、２つのＥＧＲ通路６０、６２間でＥＧＲ導入率α、βが等しい場合には、各ＥＧＲ通路６０、６２に同量の排気ガスが流出することになるので、各気筒群から排出される排気ガスの空燃比Ａ、Ｂが等しいか異なるかに関わらず、センサ空燃比差分ΔＡＦegrはゼロとなる。また、各気筒群から排出される排気ガスの空燃比Ａ、Ｂが等しい場合には、ＥＧＲの実行前後で全気筒から排出される排気ガスの空燃比が変わらないことになるので、ＥＧＲ導入率α、βが等しいか異なるかに関わらず、センサ空燃比差分ΔＡＦegrはゼロとなる。   As shown in FIG. 3, when the EGR introduction rates α and β are equal between the two EGR passages 60 and 62, the same amount of exhaust gas flows out into the EGR passages 60 and 62. Regardless of whether the air-fuel ratios A and B of the exhaust gases discharged from the group are equal or different, the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr is zero. Further, when the air-fuel ratios A and B of the exhaust gas discharged from each cylinder group are equal, the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from all the cylinders does not change before and after the execution of EGR. Regardless of whether α and β are equal or different, the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr is zero.

その一方で、上述したように、ＥＧＲ導入率αとβは、排気通路の形状が気筒群間で相違することで異なる場合があり、また、各気筒群から排出される排気ガスの空燃比Ａ、Ｂが異なる場合もある。このような場合には、ＥＧＲ制御の実行前後で、センサ空燃比ＡＦsensorが変化する。より具体的には、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが正になる場合（ＥＧＲ制御の実行に伴ってセンサ空燃比ＡＦsensorがリッチ側に変化する場合）と負になる場合（ＥＧＲ制御の実行に伴ってセンサ空燃比ＡＦsensorがリーン側に変化する場合）とが存在する。   On the other hand, as described above, the EGR introduction rates α and β may differ due to the difference in the shape of the exhaust passage between the cylinder groups, and the air-fuel ratio A of the exhaust gas discharged from each cylinder group. , B may be different. In such a case, the sensor air-fuel ratio AFsensor changes before and after the execution of EGR control. More specifically, when the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr becomes positive (when the sensor air-fuel ratio AFsensor changes to the rich side as the EGR control is executed) and when negative (when the EGR control is executed, the sensor The air-fuel ratio AFsensor changes to the lean side).

より詳細に説明すると、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが正になる場合には、次のような２通りが考えられる。
すなわち、ΔＡＦegr＝ＡＦegroff−ＡＦegron＝［（Ａ＋Ｂ）／２−｛Ａ×（１−α）＋Ｂ×（１−β）｝／｛２−（α＋β）｝］＞０となる場合であるので、整理すると、（α―β）（Ａ−Ｂ）＞０が成立する場合ということになる。
よって、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが正になる場合には、図３にも示すように、（１）α＞βかつＡ＞Ｂとなるケースと、（２）α＜βかつＡ＜Ｂとなるケースが該当することになる。 More specifically, when the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr becomes positive, the following two methods are conceivable.
That is, ΔAFegr = AFegroff−AFegron = [(A + B) / 2− {A × (1−α) + B × (1−β)} / {2− (α + β)}]> 0. Then, (α−β) (A−B)> 0 is satisfied.
Therefore, when the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr is positive, as shown in FIG. 3, (1) α> β and A> B, and (2) α <β and A <B. The case will be applicable.

逆に、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが負になる場合には、次のような２通りが考えられる。
すなわち、ΔＡＦegr＝ＡＦegroff−ＡＦegron＝［（Ａ＋Ｂ）／２−｛Ａ×（１−α）＋Ｂ×（１−β）｝／｛２−（α＋β）｝］＜０となる場合であるので、整理すると、（α―β）（Ａ−Ｂ）＜０が成立する場合ということになる。
よって、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが負になる場合には、図３にも示すように、（３）α＜βかつＡ＞Ｂとなるケースと、（４）α＞βかつＡ＜Ｂとなるケースが該当することになる。 On the contrary, when the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr becomes negative, the following two methods are conceivable.
That is, ΔAFegr = AFegroff−AFegron = [(A + B) / 2− {A × (1−α) + B × (1−β)} / {2− (α + β)}] <0. Then, (α−β) (A−B) <0 holds.
Therefore, when the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr becomes negative, as shown in FIG. 3, (3) a case where α <β and A> B, and (4) a> β and A <B. The case will be applicable.

図４は、ＥＧＲ制御非実行状態からＥＧＲ制御実行状態への切り替わりに伴うＡ／Ｆ制御学習値の変化の傾向（すなわち、下記のＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafの傾向）を、各ＥＧＲ通路６０、６２の空燃比Ａ、Ｂ（推定値）および各ＥＧＲ通路６０、６２のＥＧＲ導入率α、β（推定値）との関係で表した図である。尚、ここでは、ＥＧＲ制御実行前（非実行時）のＡ／Ｆ制御学習値を「ＦＧＡＦＸegroff」と称し、ＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値を「ＦＧＡＦＸegron」と称する。そして、ＥＧＲ制御の実行前後でのＡ／Ｆ制御学習値の差、つまり、（ＦＧＡＦＸegroff−ＦＧＡＦＸegron）を「Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgaf」と称する。   FIG. 4 shows the change tendency of the A / F control learning value (that is, the tendency of the following A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf) with the switching from the EGR control non-execution state to the EGR control execution state. 6 is a diagram showing the relationship between the air-fuel ratios A and B (estimated values) of 60 and 62 and the EGR introduction rates α and β (estimated values) of the EGR passages 60 and 62. FIG. Here, the A / F control learning value before EGR control execution (non-execution) is referred to as “FGAFXegroff”, and the A / F control learning value during EGR control execution is referred to as “FGAFXegron”. The difference between the A / F control learning values before and after execution of EGR control, that is, (FGAFXegroff−FGAFXegron) is referred to as “A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf”.

図４に示すＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafの符号の傾向は、上記センサ空燃比差分ＡＦegrの変化の傾向が反映されている。つまり、センサ空燃比差分ＡＦegrが正である場合には、Ａ／Ｆ制御学習値としては、ＥＧＲ制御の実行に伴うセンサ空燃比ＡＦsensorのリッチ側へのずれを補正する方向（燃料噴射量を減量補正する方向、つまり、「−」方向）に変化する。従って、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafとしては「＋」側の値となる。逆に、センサ空燃比差分ＡＦegrが負である場合には、Ａ／Ｆ制御学習値としては、ＥＧＲ制御の実行に伴うセンサ空燃比ＡＦsensorのリーン側へのずれを補正する方向（燃料噴射量を増量補正する方向、つまり、「＋」方向）に変化する。従って、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafとしては「−」側の値となる。   The tendency of the sign of the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf shown in FIG. 4 reflects the tendency of the sensor air-fuel ratio difference AFegr to change. In other words, when the sensor air-fuel ratio difference AFegr is positive, the A / F control learning value is a direction for correcting the shift to the rich side of the sensor air-fuel ratio AFsensor accompanying the execution of EGR control (the fuel injection amount is reduced). The correction direction changes, that is, the “−” direction. Accordingly, the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is a value on the “+” side. On the contrary, when the sensor air-fuel ratio difference AFegr is negative, the A / F control learning value is a direction for correcting the leaning of the sensor air-fuel ratio AFsensor due to the execution of EGR control (the fuel injection amount is The direction of increase correction is changed, that is, the “+” direction. Accordingly, the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is a value on the “−” side.

以上のように、ＥＧＲ制御の実行前後でＡ／Ｆ制御学習値の変化をみれば、センサ空燃比ＡＦsensorとＥＧＲ空燃比ＡＦegrとを異ならせている原因が、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafが「＋」の場合には上記ケース（１）およびケース（２）のどちらかであると判断でき、また、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafが「−」の場合には上記ケース（３）およびケース（４）のどちらかであると判断できるようになる。   As described above, when the change in the A / F control learned value is observed before and after the execution of the EGR control, the cause of the difference between the sensor air-fuel ratio AFsensor and the EGR air-fuel ratio AFegr is that the A / F control learned value difference ΔAFegrfgaf is In the case of “+”, it can be determined that either the case (1) or the case (2) is present, and when the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is “−”, the case (3) and It can be determined that the case is either case (4).

そこで、本実施形態では、以下に図５および図６を参照して後述するように、ＥＧＲ制御の実行前後のＡ／Ｆ制御学習値の変化（比較結果）に基づいて、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以下となるように、各ＥＧＲ通路６０、６２を流れるＥＧＲガス量をＥＧＲ通路毎に補正するようにした。より具体的には、ここでは、そのようなＥＧＲガス量の補正を、気筒群毎の点火時期の進角補正によって行うようにした。
尚、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafでなくても、上記図３に示すように、センサ空燃比差分ΔＡＦegrを用いて、センサ空燃比ＡＦsensorとＥＧＲ空燃比ＡＦegrとを異ならせている原因を上記ケース（１）およびケース（２）のどちらかであるか、或いは、上記ケース（３）およびケース（４）のどちらかであるかを判断することもできる。しかしながら、空燃比センサ５６の出力値そのものにはばらつきが大きいので、本実施形態では、上記のように、Ａ／Ｆフィードバック制御のＡ／Ｆ制御学習値（積分値）に基づいて上記の判断を行うようにしている。 Therefore, in this embodiment, as will be described later with reference to FIGS. 5 and 6, A / F control learning is performed based on the change (comparison result) of the A / F control learning value before and after the execution of EGR control. The amount of EGR gas flowing through each of the EGR passages 60 and 62 is corrected for each EGR passage so that the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the value difference is not more than a predetermined value. More specifically, here, the correction of the EGR gas amount is performed by correcting the advance of the ignition timing for each cylinder group.
Note that the reason why the sensor air-fuel ratio AFsensor and the EGR air-fuel ratio AFegr are different from each other using the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr as shown in FIG. 3 is not the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. It can also be determined whether the case (1) or the case (2) or the case (3) or the case (4). However, since the output value itself of the air-fuel ratio sensor 56 varies greatly, in this embodiment, the above determination is made based on the A / F control learning value (integral value) of the A / F feedback control as described above. Like to do.

以下、図５および図６を参照して、上述した本実施形態の特徴的な制御を実現するための具体的な処理について説明する。
図５は、本実施形態においてＥＣＵ８０が実行するメインルーチンのフローチャートである。図５に示すメインルーチンでは、先ず、今回のルーチンの起動時が初回であるか否かが判別される（ステップ１００）。その結果、初回コールである場合には、新気の量に応じて区分された各領域におけるＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronおよびＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffがそれぞれゼロにクリアされる（ステップ１０２）。 Hereinafter, with reference to FIG. 5 and FIG. 6, a specific process for realizing the characteristic control of the above-described embodiment will be described.
FIG. 5 is a flowchart of a main routine executed by the ECU 80 in the present embodiment. In the main routine shown in FIG. 5, it is first determined whether or not this time the routine is started for the first time (step 100). As a result, in the case of the first call, the A / F control learning value FGAFXegron at the time of executing EGR control and the A / F control learning value at the time of non-execution of EGR control in each region divided according to the amount of fresh air Are each cleared to zero (step 102).

次に、ＥＧＲ制御の実行中であるか否かが内燃機関１０の運転状態に基づいて判別される（ステップ１０４）。上記ステップ１０４において、ＥＧＲ制御の実行中でないと判定された場合には、内燃機関１０が安定状態（定常状態）にあるか否かが判別される（ステップ１０６）。その結果、内燃機関１０が安定状態にあると判定された場合には、現在の所定領域（上記のように新気量に応じて区分された領域）におけるＥＧＲ非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffがＥＣＵ８０に記憶される（ステップ１０８）。Ａ／Ｆの学習値は、所定の微小時間毎に更新されており、本ステップ１０８では、最新のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffが記憶される。   Next, whether or not the EGR control is being executed is determined based on the operating state of the internal combustion engine 10 (step 104). If it is determined in step 104 that the EGR control is not being executed, it is determined whether or not the internal combustion engine 10 is in a stable state (steady state) (step 106). As a result, when it is determined that the internal combustion engine 10 is in a stable state, A / F control learning at the time of non-execution of EGR in the current predetermined region (region divided according to the fresh air amount as described above) The value FGAFXegroff is stored in the ECU 80 (step 108). The learning value of A / F is updated every predetermined minute time, and in this step 108, the latest A / F control learning value FGAFXegroff is stored.

一方、上記ステップ１０４において、ＥＧＲ制御の実行中であると判定された場合には、ＥＧＲ率が所定値以上でかつ内燃機関１０が安定状態にあるか否かが判別される（ステップ１１０）。その結果、当該ステップ１１０の判定が成立する場合、すなわち、ＥＧＲ制御の実行の有無に応じたＡ／Ｆ制御学習値の比較を十分に行える程度の十分なＥＧＲ率に設定されており、かつ、内燃機関１０が安定状態にあると判断できる場合には、上記ステップ１０８の場合と同様に、現在（最新）の所定領域におけるＥＧＲ実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronがＥＣＵ８０に記憶される（ステップ１１２）。   On the other hand, if it is determined in step 104 that the EGR control is being executed, it is determined whether or not the EGR rate is equal to or greater than a predetermined value and the internal combustion engine 10 is in a stable state (step 110). As a result, if the determination in step 110 is satisfied, that is, the EGR rate is set to a sufficient level so that the comparison of the A / F control learning value according to the presence or absence of the execution of the EGR control can be sufficiently performed, and When it can be determined that the internal combustion engine 10 is in a stable state, the A / F control learning value FGAFXegron at the time of EGR execution in the current (latest) predetermined region is stored in the ECU 80 as in the case of step 108 above ( Step 112).

次に、新気量に応じて区分された上記領域を対応させた状態で、ＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffとＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronとのＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafが算出される（ステップ１１４）。次いで、算出されたＡ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以上であるか否かが判別される（ステップ１１６）。   Next, the A / F control learned value FGAFXegroff when the EGR control is not executed and the A / F control learned value FGAFXegron when the EGR control is executed in a state in which the above-described areas divided according to the fresh air amount are associated with each other. / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is calculated (step 114). Next, it is determined whether or not the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the calculated A / F control learning value difference is equal to or greater than a predetermined value (step 116).

当該Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafは、ＥＧＲ制御の実行有無以外の条件を同じとして取得されたＡ／Ｆ制御学習値の差分である。従って、当該Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以上である場合には、ＥＧＲ制御の実行の有無に起因して、Ａ／Ｆ制御学習値に差異が生じているものと判断することができ、それに伴い、センサ空燃比ＡＦsensorとＥＧＲ空燃比ＡＦegrとが異なってしまっているものと推測することができる。   The A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is a difference between A / F control learning values acquired under the same conditions other than the presence / absence of execution of EGR control. Therefore, when the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference is equal to or greater than a predetermined value, there is a difference in the A / F control learning value due to the presence or absence of execution of EGR control. Accordingly, it can be presumed that the sensor air-fuel ratio AFsensor and the EGR air-fuel ratio AFegr are different from each other.

このため、本ステップ１１６の判定が成立する場合には、次いで、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrがセンサ空燃比ＡＦsensorと等しくなるようにすべく、ＥＧＲ空燃比補正制御が実施される（ステップ１１８）。   Therefore, if the determination in step 116 is true, then EGR air-fuel ratio correction control is performed so that the EGR air-fuel ratio AFegr becomes equal to the sensor air-fuel ratio AFsensor (step 118).

図６は、上記ステップ１１８におけるＥＧＲ空燃比補正制御の詳細を表したサブルーチンのフローチャートである。尚、図６においては、当該ＥＧＲ空燃比補正制御の各処理（ステップ２００〜２１４）に加え、上記図５に示すメインルーチンにおける上記ステップ１１４、１１６の処理を図示している。   FIG. 6 is a subroutine flowchart showing details of the EGR air-fuel ratio correction control in step 118. FIG. 6 shows the processing of steps 114 and 116 in the main routine shown in FIG. 5 in addition to the processing (steps 200 to 214) of the EGR air-fuel ratio correction control.

図６に示すサブルーチンでは、先ず、今回の本サブルーチンの起動時が、ＥＧＲ空燃比補正制御開始時の初回であるか否かが判別される（ステップ２００）。その結果、初回であると判定された場合には、次いで、現在のＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafがゼロより小さいか否かが判別される（ステップ２０２）。   In the subroutine shown in FIG. 6, first, it is determined whether or not the current start-up of this subroutine is the first time when the EGR air-fuel ratio correction control is started (step 200). As a result, if it is determined that it is the first time, it is then determined whether or not the current A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf is smaller than zero (step 202).

その結果、上記ステップ２０２においてＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgaf＜０が成立すると判定された場合には、次いで、第１気筒群の点火時期の進角補正が実行される（ステップ２０４）。このように、第１気筒群の点火時期を進角補正するようにすれば、第１気筒群側の背圧を低下させることができ、これにより、第１気筒群側のＥＧＲ導入率αを小さくすることができる。次いで、現在のＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafが新しい前回値ΔＡＦegrfgaf_oldとして記憶される（ステップ２０６）。尚、このステップ２０６の処理は、上記ステップ２０４の処理の実行後に限らず、後述するステップ２１２、２１４、または２１６の処理の実行後にも実行されることになる。   As a result, if it is determined in step 202 that the A / F control learned value difference ΔAFegrfgaf <0 is satisfied, then the ignition timing advance correction of the first cylinder group is executed (step 204). In this way, if the ignition timing of the first cylinder group is corrected to advance, the back pressure on the first cylinder group side can be reduced, and thereby the EGR introduction rate α on the first cylinder group side can be reduced. Can be small. Next, the current A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf_old is stored as a new previous value ΔAFegrfgaf_old (step 206). Note that the process of step 206 is not limited to the execution of the process of step 204, but is also executed after the execution of the process of steps 212, 214, or 216 described later.

ここで、上記ステップ２０２において、ΔＡＦegrfgaf＜０が成立する場合、つまり、ΔＡＦegrfgafが「−」側の値である場合には、既述したように、上記ケース（３）および（４）のどちらかであると判断することができる。しかしながら、このようなＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafの符号の判定のみでは、現在の状態がケース（３）であるのかケース（４）であるのかまでは特定することはできない。   Here, if ΔAFegrfgaf <0 is satisfied in step 202, that is, if ΔAFegrfgaf is a value on the “−” side, as described above, one of the cases (3) and (4) is performed. Can be determined. However, it is not possible to specify whether the current state is the case (3) or the case (4) only by determining the sign of the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf.

仮に、現在の状態がケース（４）、すなわち、α＞βかつＡ＜Ｂの場合であった場合には、第１気筒群の点火時期の進角補正によってＥＧＲ導入率αが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が小さくなることになる。これは、センサ空燃比差分ΔＡＦegrが小さくなり、その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まる方向に近づいていく。このため、現在の状態がケース（４）である場合には、上記ステップ２０４における第１気筒群の点火時期の進角補正は、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえで、正しい制御であったといえ、この場合には、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まるようになるまで、第１気筒群の点火時期の進角補正が実行される。   If the current state is case (4), that is, if α> β and A <B, the EGR introduction rate α is reduced by the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group. Thus, the difference between the EGR introduction rates α and β between the two cylinder groups is reduced. This is because the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr decreases, and as a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference approaches in a direction that falls within the predetermined value. Therefore, when the current state is case (4), the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group in step 204 is correct in order to eliminate the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. In this case, the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group is performed until the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference falls within the predetermined value. The

その一方で、仮に、現在の状態がケース（３）、すなわち、α＜βかつＡ＞Ｂの場合であった場合には、上記ステップ２０４における第１気筒群の点火時期の進角補正によってＥＧＲ導入率αが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が大きくなってしまう。その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まる方向から遠ざかっていく。また、これは、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が前回値｜ΔＡＦegrfgaf_old｜よりも大きくなることを意味する。従って、現在の状態がケース（３）である場合には、上記ステップ２０４における第１気筒群の点火時期の進角補正は、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえでは、間違った制御であったといえる。   On the other hand, if the current state is case (3), that is, if α <β and A> B, EGR is performed by correcting the ignition timing of the first cylinder group in step 204 above. By reducing the introduction rate α, the difference between the EGR introduction rates α and β increases between the two cylinder groups. As a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the difference between the A / F control learning values is moved away from the direction within the predetermined value. This also means that the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference is larger than the previous value | ΔAFegrfgaf_old |. Accordingly, when the current state is case (3), the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group in step 204 is incorrect in order to eliminate the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. It can be said that it was control.

この場合（ケース（３）である場合において、先に第１気筒群の点火時期が行われた場合）には、次回の本サブルーチンの起動時に上記ステップ２００の判定が不成立となった後に、次いで、最新のＡ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜と前回算出のＡ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf_old｜との差がゼロより小さいか否か、つまり、前回よりもＡ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が縮小したか否かが判別される（ステップ２０８）。   In this case (in the case (3), when the ignition timing of the first cylinder group is first performed), after the determination of the above step 200 is not established at the next activation of this subroutine, The difference between the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the latest A / F control learning value difference and the absolute value | ΔAFegrfgaf_old | of the previously calculated A / F control learning value difference is smaller than zero, that is, A is more than the previous time. It is determined whether or not the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the / F control learning value difference has been reduced (step 208).

この場合（ケース（３）である場合において、先に第１気筒群の点火時期が行われた場合）には、本ステップ２０８において、｜ΔＡＦegrfgaf｜−｜ΔＡＦegrfgaf_old｜＜０が不成立となる。この場合には、次いで、ΔＡＦegrfgaf＜０が成立するか否かが判別される（ステップ２１０）。その結果、ケース（３）の場合には、ΔＡＦegrfgaf＜０が成立すると判定され、次いで、第２気筒群の点火時期の進角補正が実行される（ステップ２１２）。つまり、ケース（３）の場合には、上記のようにステップ２０４の処理は不適切な処理であったことにあるので、もう一方の第２気筒群の点火時期の進角補正が実行されるようになる。   In this case (in the case (3), when the ignition timing of the first cylinder group is first performed), in step 208, | ΔAFegrfgaf | − | ΔAFegrfgaf_old | <0 is not satisfied. In this case, it is then determined whether or not ΔAFegrfgaf <0 is satisfied (step 210). As a result, in case (3), it is determined that ΔAFegrfgaf <0 is satisfied, and then the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group is executed (step 212). That is, in the case (3), since the processing in step 204 is inappropriate as described above, the advance correction of the ignition timing of the other second cylinder group is executed. It becomes like this.

その結果、第２気筒群側の背圧の低下によってＥＧＲ導入率βが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が小さくなることになる。その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まる方向に近づいていく。このように、現在の状態がケース（３）である場合には、上記ステップ２１２における第２気筒群の点火時期の進角補正が、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえで正しい制御であったといえ、この場合には、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まるようになるまで、第２気筒群の点火時期の進角補正が実行される。   As a result, the EGR introduction rate β is reduced due to the decrease in the back pressure on the second cylinder group side, whereby the difference between the EGR introduction rates α and β between the two cylinder groups is reduced. As a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference approaches a direction that falls within the predetermined value. Thus, when the current state is case (3), the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group in step 212 is correct in eliminating the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. In this case, the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group is executed until the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference falls within the predetermined value. The

一方、上記ステップ２００において初回であると判定されたうえで、上記ステップ２０２においてＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgaf＜０が不成立であると判定された場合には、次いで、第２気筒群の点火時期の進角補正が実行される（ステップ２１４）。   On the other hand, if it is determined in step 200 that it is the first time, and if it is determined in step 202 that the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf <0 is not established, then the ignition of the second cylinder group is performed. Timing advance correction is performed (step 214).

上記ステップ２０２においてΔＡＦegrfgaf＜０が不成立となる場合、つまり、ΔＡＦegrfgafが「＋」側の値である場合には、既述したように、上記ケース（１）および（２）のどちらかであると判断することができる。しかしながら、このようなＡ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafの符号の判定のみでは、現在の状態がケース（１）であるのかケース（２）であるのかまでは特定することはできない。   If ΔAFegrfgaf <0 is not established in step 202, that is, if ΔAFegrfgaf is a value on the “+” side, as described above, either of the cases (1) and (2) is obtained. Judgment can be made. However, it is not possible to specify whether the current state is case (1) or case (2) only by determining the sign of the A / F control learned value difference ΔAFegrfgaf.

仮に、現在の状態がケース（２）、すなわち、α＜βかつＡ＜Ｂの場合であった場合には、第２気筒群の点火時期の進角補正によってＥＧＲ導入率βが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が小さくなることになる。その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まる方向に近づいていく。このため、現在の状態がケース（２）である場合には、上記ステップ２１４における第２気筒群の点火時期の進角補正は、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえで、正しい制御であったといえ、この場合には、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まるようになるまで、第２気筒群の点火時期の進角補正が実行される。   If the current state is case (2), that is, if α <β and A <B, the EGR introduction rate β is reduced by the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group. Thus, the difference between the EGR introduction rates α and β between the two cylinder groups is reduced. As a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference approaches a direction that falls within the predetermined value. Therefore, when the current state is case (2), the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group in step 214 is correct in eliminating the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. In this case, the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group is executed until the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference falls within the predetermined value. The

その一方で、仮に、現在の状態がケース（１）、すなわち、α＞βかつＡ＞Ｂの場合であった場合には、上記ステップ２１４における第２気筒群の点火時期の進角補正によってＥＧＲ導入率βが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が大きくなってしまう。その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まる方向から遠ざかっていく。また、これは、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が前回値｜ΔＡＦegrfgaf_old｜よりも大きくなることを意味する。従って、現在の状態がケース（１）である場合には、上記ステップ２１４における第２気筒群の点火時期の進角補正は、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえでは、間違った制御であったといえる。   On the other hand, if the current state is case (1), that is, if α> β and A> B, EGR is performed by correcting the ignition timing of the second cylinder group in step 214 above. By reducing the introduction rate β, the difference between the EGR introduction rates α and β increases between the two cylinder groups. As a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the difference between the A / F control learning values is moved away from the direction within the predetermined value. This also means that the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference is larger than the previous value | ΔAFegrfgaf_old |. Therefore, when the current state is case (1), the advance correction of the ignition timing of the second cylinder group in step 214 is incorrect in eliminating the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. It can be said that it was control.

この場合（ケース（１）である場合において、先に第２気筒群の点火時期が行われた場合）には、次回の本サブルーチンの起動時に上記ステップ２００の判定が不成立となった後に、次いで、上記ステップ２０８において、｜ΔＡＦegrfgaf｜−｜ΔＡＦegrfgaf_old｜＜０が不成立となる。この場合には、次いで、上記ステップ２１０においてΔＡＦegrfgaf＜０が不成立であると判定され、次いで、第１気筒群の点火時期の進角補正が実行される（ステップ２１６）。つまり、ケース（１）の場合には、上記のようにステップ２１４の処理は不適切な処理であったことにあるので、もう一方の第１気筒群の点火時期の進角補正が実行されるようになる。   In this case (in the case (1), when the ignition timing of the second cylinder group is first performed), after the determination of step 200 is not established at the next activation of this subroutine, In step 208, | ΔAFegrfgaf | − | ΔAFegrfgaf_old | <0 is not satisfied. In this case, it is then determined in step 210 that ΔAFegrfgaf <0 is not established, and then the ignition timing advance correction of the first cylinder group is executed (step 216). That is, in the case (1), the process of step 214 is an inappropriate process as described above, and therefore the ignition timing advance correction of the other first cylinder group is executed. It becomes like this.

その結果、第１気筒群側の背圧の低下によってＥＧＲ導入率αが小さくされることにより、２つの気筒群間でＥＧＲ導入率αとβとの差が小さくなることになる。その結果として、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まるようになる。このように、現在の状態がケース（１）である場合には、上記ステップ２１６における第１気筒群の点火時期の進角補正が、上記Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafを解消するうえで正しい制御であったといえ、この場合には、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が上記所定値内に収まるようになるまで、第１気筒群の点火時期の進角補正が実行される。   As a result, the EGR introduction rate α is reduced by the decrease in the back pressure on the first cylinder group side, so that the difference between the EGR introduction rates α and β between the two cylinder groups is reduced. As a result, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference comes within the predetermined value. Thus, when the current state is case (1), the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group in step 216 is correct in eliminating the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf. In this case, the advance correction of the ignition timing of the first cylinder group is performed until the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference falls within the predetermined value. The

以上説明した図５に示すルーチンによれば、ＥＧＲ制御の実行有無以外の条件を合わせた状態で、ＥＧＲ制御非実行時およびＥＧＲ実行時の双方のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroff、ＦＧＡＦＸegronが取得される。そして、これらのＡ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以上である場合には、上記図６に示すルーチンに従って、当該Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以下となるように、各ＥＧＲ通路６０、６２を流れるＥＧＲガス量がＥＧＲ通路毎に補正される。   According to the routine shown in FIG. 5 described above, the A / F control learning values FGAFXegroff and FGAFXegron at the time of EGR control non-execution and EGR execution are acquired in a state where conditions other than the execution / non-execution of EGR control are combined. The When the absolute value | ΔAFegrfgaf | of these A / F control learning value differences is equal to or greater than a predetermined value, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference is determined according to the routine shown in FIG. The amount of EGR gas flowing through each EGR passage 60, 62 is corrected for each EGR passage so as to be equal to or less than a predetermined value.

上記図６に示すルーチンによれば、上記ＥＧＲガス量の補正は、気筒群毎の点火時期の進角補正によって実行される。具体的には、先ず、第１気筒群および第２気筒群のうちの何れか一方の気筒群が選択されたうえでＥＧＲガス量の補正が試行的に実行される。そして、そのような補正（点火時期の進角補正）によって、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が小さくなった場合には、ここで選択された気筒群を用いたＥＧＲガス量の補正は正しかったと判断され、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値内に収まるようになるまで、当該補正が継続的に実行される。逆に、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が大きくなってしまった場合には、ここで選択された気筒群を用いたＥＧＲガス量の補正は間違いであったと判断され、ＥＧＲガスの補正を行う気筒群を他方の気筒群に切り替えたうえで、当該他方の気筒群を用いたＥＧＲガスの補正が、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値内に収まるようになるまで継続的に実行される。つまり、このような手法によれば、ＥＧＲ通路６０、６２毎のＥＧＲガス量の補正に伴う学習値差分｜ΔＡＦegrfgaf｜の絶対値の変化を利用して、ＥＧＲ通路６０、６２毎のＥＧＲガス量の補正を的確に行えるようになる。   According to the routine shown in FIG. 6, the correction of the EGR gas amount is executed by correcting the advance of the ignition timing for each cylinder group. Specifically, first, one of the first cylinder group and the second cylinder group is selected, and then correction of the EGR gas amount is executed on a trial basis. When the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference becomes small by such correction (ignition timing advance correction), the EGR gas amount using the cylinder group selected here This correction is continuously executed until the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the difference in A / F control learning value falls within a predetermined value. Conversely, when the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference becomes large, it is determined that the correction of the EGR gas amount using the selected cylinder group is incorrect, and EGR is performed. After switching the cylinder group that performs gas correction to the other cylinder group, the correction of EGR gas using the other cylinder group is such that the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference is within a predetermined value. It runs continuously until it fits. That is, according to such a method, the EGR gas amount for each of the EGR passages 60 and 62 is utilized by utilizing the change in the absolute value of the learning value difference | ΔAFegrfgaf | associated with the correction of the EGR gas amount for each of the EGR passages 60 and 62. Can be accurately corrected.

以上のような図６に示すルーチンの処理によれば、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以下となるように、ＥＧＲ通路６０、６２毎にＥＧＲガスの補正（気筒群毎に点火時期の進角補正）が実行されることで、ＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronとＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffとの比較結果に基づいて、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrがセンサ空燃比ＡＦsensorと等しくなるように制御することが可能となる。また、これにより、合流後ＥＧＲ通路６４に配置されたＥＧＲ触媒６６の浄化能力を十分に発揮させることが可能となる。   According to the processing of the routine shown in FIG. 6 as described above, correction of EGR gas (cylinder) is performed for each of the EGR passages 60 and 62 so that the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference becomes equal to or less than a predetermined value. Based on the comparison result between the A / F control learned value FGAFXegron when the EGR control is executed and the A / F control learned value FGAFXegroff when the EGR control is not executed. Thus, the EGR air-fuel ratio AFegr can be controlled to be equal to the sensor air-fuel ratio AFsensor. In addition, this makes it possible to sufficiently exhibit the purification capability of the EGR catalyst 66 disposed in the post-merging EGR passage 64.

図７は、上記ケース（１）の状態に対して、本実施形態の制御が適用された際の動作を表したタイムチャートである。より具体的には、図７（Ａ）はＥＧＲ実行フラグの成否を表す波形を、図７（Ｂ）はセンサ空燃比ＡＦsensor（実線）およびＥＧＲ空燃比ＡＦegr（破線）のそれぞれの変化を表す波形を、図７（Ｃ）はＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸの変化を表す波形を、図７（Ｄ）は気筒群別の点火時期を表す波形を、図７（Ｅ）は上記ＥＧＲ空燃比補正制御の実行フラグの成否を表す波形を、それぞれ示している。   FIG. 7 is a time chart showing the operation when the control of this embodiment is applied to the state of the case (1). More specifically, FIG. 7A shows a waveform representing the success or failure of the EGR execution flag, and FIG. 7B shows a waveform representing changes in the sensor air-fuel ratio AFsensor (solid line) and the EGR air-fuel ratio AFegr (broken line). 7C is a waveform showing the change in the A / F control learned value FGAFX, FIG. 7D is a waveform showing the ignition timing for each cylinder group, and FIG. 7E is the EGR air-fuel ratio correction. The waveforms representing the success or failure of the control execution flag are shown.

図７に示す例は、上記ケース（１）の状態のもの（ＥＧＲ導入率がα＞βであって各ＥＧＲ通路６０、６２を流れるＥＧＲガスの空燃比がＡ＞Ｂ）であるので、ＥＧＲ制御が開始された場合には、図７（Ｂ）に示すように、ＥＧＲ制御の実行前と比べて、センサ空燃比ＡＦsensorがリッチ側に変化するとともにＥＧＲ空燃比ＡＦegrがリーン側に変化している。これに伴い、図７（Ｃ）に示すように、ＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronは、ＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffに対して「−」側の値に変化している。尚、図７（Ｄ）に示すように、ＥＧＲ制御の開始と同時に第１気筒群および第２気筒群の双方の点火時期が進角されているのは、ＥＧＲガスの導入時に燃焼を助けるためである。   The example shown in FIG. 7 is in the state of the above case (1) (the EGR introduction rate is α> β and the air-fuel ratio of the EGR gas flowing through each EGR passage 60, 62 is A> B). When the control is started, as shown in FIG. 7B, the sensor air-fuel ratio AFsensor changes to the rich side and the EGR air-fuel ratio AFegr changes to the lean side as compared to before execution of the EGR control. Yes. Accordingly, as shown in FIG. 7C, the A / F control learning value FGAFXegron when EGR control is executed is a value on the “−” side with respect to the A / F control learning value FGAFXegroff when EGR control is not executed. Has changed. As shown in FIG. 7D, the ignition timing of both the first cylinder group and the second cylinder group is advanced simultaneously with the start of the EGR control in order to assist combustion when the EGR gas is introduced. It is.

ＥＧＲ制御の開始からしばらくすると、図７（Ｂ）に示すように、センサ空燃比ＡＦsensorは、Ａ／Ｆフィードバック制御の実行によってリッチ側へのずれが補正されていく。その後、図７（Ｅ）に示すように、本実施形態のＥＧＲ空燃比補正制御の実行が開始されると、すなわち、図７（Ｄ）に示すように、第２気筒群に対して第１気筒群の点火時期が進角補正されると、図７（Ｃ）に示すように、Ａ／Ｆ制御学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が小さくなっていく。これに伴い、図７（Ｂ）に示すように、ＥＧＲ空燃比ＡＦegrがセンサ空燃比ＡＦsensorと等しくなるように制御されていく。   After a while from the start of the EGR control, as shown in FIG. 7B, the sensor air-fuel ratio AFsensor is corrected for the shift to the rich side by executing the A / F feedback control. Thereafter, as shown in FIG. 7E, when the execution of the EGR air-fuel ratio correction control of the present embodiment is started, that is, as shown in FIG. When the advance timing of the ignition timing of the cylinder group is corrected, as shown in FIG. 7C, the absolute value | ΔAFegrfgaf | of the A / F control learning value difference becomes smaller. Accordingly, as shown in FIG. 7B, the EGR air-fuel ratio AFegr is controlled to be equal to the sensor air-fuel ratio AFsensor.

ところで、上述した実施の形態１においては、第１気筒群および第２気筒群という２つの気筒群を有する内燃機関の一例として、直列４気筒型エンジンを例に挙げて説明を行ったが、本発明において、第１気筒群および第２気筒群を有する内燃機関は、このような形式のものに限定されず、例えば、左右２つのバンクを有するＶ型エンジンであってもよい。   In the first embodiment described above, an in-line four-cylinder engine has been described as an example of an internal combustion engine having two cylinder groups, a first cylinder group and a second cylinder group. In the invention, the internal combustion engine having the first cylinder group and the second cylinder group is not limited to this type, and may be, for example, a V-type engine having two banks on the left and right.

また、上述した実施の形態１においては、気筒群毎に点火時期の進角補正を実行することによって、ＥＧＲ通路６０、６２毎にＥＧＲガス量の補正を行うようにしている。しかしながら、本発明におけるＥＧＲガス量の補正手法は、このような点火時期の補正に限定されるものではない。すなわち、例えば、気筒群毎に独立してウエストゲートバルブを備えておくようにし、そのようなウエストゲートバルブの制御により気筒群毎に背圧を変化させることによって、ＥＧＲ通路毎にＥＧＲガス量の補正を行うようにしてもよい。或いは、排気弁の開閉時期やリフト量を気筒群毎に変更することにより気筒群毎に背圧を変化させることによって、ＥＧＲ通路毎にＥＧＲガス量の補正を行うようにしてもよい。   In the first embodiment described above, the EGR gas amount is corrected for each of the EGR passages 60 and 62 by executing the advance correction of the ignition timing for each cylinder group. However, the method for correcting the EGR gas amount in the present invention is not limited to such correction of the ignition timing. That is, for example, by providing a waste gate valve independently for each cylinder group, and changing the back pressure for each cylinder group by controlling the waste gate valve, the EGR gas amount for each EGR passage is changed. Correction may be performed. Alternatively, the EGR gas amount may be corrected for each EGR passage by changing the back pressure for each cylinder group by changing the opening / closing timing of the exhaust valve and the lift amount for each cylinder group.

尚、上述した実施の形態１においては、第１排気通路４２が前記第１の発明における「第１排気通路」に、第２排気通路４４が前記第１の発明における「第２排気通路」に、合流後排気通路４６が前記第１の発明における「合流後排気通路」に、上流触媒５２が前記第１の発明における「主触媒」に、空燃比センサ５６が前記第１の発明における「空燃比センサ」に、第１ＥＧＲ通路６０が前記第１の発明における「第１ＥＧＲ通路」に、第２ＥＧＲ通路６２が前記第１の発明における「第２ＥＧＲ通路」に、合流後ＥＧＲ通路６４が前記第１の発明における「合流後ＥＧＲ通路」に、ＥＧＲ触媒６６が前記第１の発明における「ＥＧＲ触媒」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ８０が、内燃機関１０の運転状態に応じた開度でＥＧＲ弁７０を制御することにより前記第１の発明における「ＥＧＲ制御実行手段」が、空燃比のメインフィードバック制御を実行することにより前記第１の発明における「空燃比制御手段」が、上記ステップ１０８または１１２の処理を実行することにより前記第１の発明における「学習値取得手段」が、上記ステップ１１８の処理（上記図６に示すルーチンの一連の処理）を実行することにより前記第１の発明における「ＥＧＲガス量補正手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ８０が上記ステップ２０８の処理を実行することにより前記第２の発明における「ガス量補正通路変更手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ８０が上記ステップ２０４、２１２、２１４、または２１６の処理を実行することにより前記第３の発明における「点火時期補正手段」が実現されている。 In the first embodiment described above, the first exhaust passage 42 is the “first exhaust passage” in the first invention, and the second exhaust passage 44 is the “second exhaust passage” in the first invention. The post-merging exhaust passage 46 is the “post-merging exhaust passage” in the first invention, the upstream catalyst 52 is the “main catalyst” in the first invention, and the air-fuel ratio sensor 56 is the “empty air” in the first invention. In the "fuel ratio sensor", the first EGR passage 60 is the "first EGR passage" in the first invention, the second EGR passage 62 is the "second EGR passage" in the first invention, and the post-merging EGR passage 64 is the first The EGR catalyst 66 corresponds to the “EGR catalyst” according to the first aspect of the present invention. Further, when the ECU 80 controls the EGR valve 70 at an opening degree corresponding to the operating state of the internal combustion engine 10, the “EGR control execution means” in the first invention executes the main feedback control of the air-fuel ratio. The “air-fuel ratio control means” in the first invention executes the processing of step 108 or 112 so that the “learning value acquisition means” in the first invention performs the processing of step 118 (see FIG. 6). The “EGR gas amount correcting means” in the first aspect of the present invention is realized by executing a series of processes of the routine shown in FIG.
Further, the “gas amount correction passage changing means” according to the second aspect of the present invention is realized by the ECU 80 executing the processing of step 208 described above.
In addition, the “ignition timing correction means” according to the third aspect of the present invention is implemented when the ECU 80 executes the processing of step 204, 212, 214, or 216.

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概略構成図である。It is a schematic block diagram for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概略構成図である。It is a schematic block diagram for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. ＥＧＲ制御非実行状態からＥＧＲ制御実行状態への切り替わりに伴うセンサ空燃比ＡＦsensorの変化の傾向（すなわち、センサ空燃比差分ΔＡＦegrの傾向）を、各ＥＧＲ通路の空燃比Ａ、Ｂ（推定値）および各ＥＧＲ通路のＥＧＲ導入率α、β（推定値）との関係で表した図である。The tendency of the change in the sensor air-fuel ratio AFsensor (that is, the tendency of the sensor air-fuel ratio difference ΔAFegr) accompanying the switching from the EGR control non-execution state to the EGR control execution state is expressed by the air-fuel ratios A and B (estimated values) of the EGR passages. It is the figure represented by the relationship with EGR introduction | transduction rate (alpha) of each EGR channel | path, (beta) (estimated value). ＥＧＲ制御非実行状態からＥＧＲ制御実行状態への切り替わりに伴うＡ／Ｆ制御学習値の変化の傾向（すなわち、Ａ／Ｆ制御学習値差分ΔＡＦegrfgafの傾向）を、各ＥＧＲ通路の空燃比Ａ、Ｂ（推定値）および各ＥＧＲ通路のＥＧＲ導入率α、β（推定値）との関係で表した図である。The tendency of the change in the A / F control learning value accompanying the switching from the EGR control non-execution state to the EGR control execution state (that is, the tendency of the A / F control learning value difference ΔAFegrfgaf) is represented by the air-fuel ratios A, B It is a figure represented by the relationship with (estimated value) and EGR introduction | transduction rates (alpha) and (beta) (estimated value) of each EGR passage. 本発明の実施の形態１において実行されるメインルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the main routine performed in Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態１において実行されるサブルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the subroutine performed in Embodiment 1 of this invention. ケース（１）の状態に対して、本発明の実施の形態１の制御が適用された際の動作を表したタイムチャートである。It is a time chart showing the operation | movement at the time of the control of Embodiment 1 of this invention being applied with respect to the state of case (1).

符号の説明Explanation of symbols

１０ 内燃機関
１２ 吸気通路
４０ 点火プラグ
４２ 第１排気通路
４４ 第２排気通路
４６ 合流後排気通路
５２ 上流触媒
５６ 空燃比センサ
６０ 第１ＥＧＲ通路
６２ 第２ＥＧＲ通路
６４ 合流後ＥＧＲ通路
６６ ＥＧＲ触媒
７０ ＥＧＲ弁
８０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
Ａ 第１ＥＧＲ通路６０を流れるＥＧＲガスの空燃比
Ｂ 第２ＥＧＲ通路６２を流れるＥＧＲガスの空燃比
α 第１ＥＧＲ通路６０のＥＧＲ導入率
β 第２ＥＧＲ通路６２のＥＧＲ導入率
ＡＦref 制御目標空燃比
ＡＦsensor センサ空燃比
ΔＡＦegr センサ空燃比差分
ＡＦegr ＥＧＲ空燃比
ＦＧＡＦＸ Ａ／Ｆ制御学習値
ＦＧＡＦＸegroff ＥＧＲ制御非実行時のＡ／Ｆ制御学習値
ＦＧＡＦＸegron ＥＧＲ制御実行時のＡ／Ｆ制御学習値
ΔＡＦegrfgaf Ａ／Ｆ制御学習値差分 10 internal combustion engine 12 intake passage 40 spark plug 42 first exhaust passage 44 second exhaust passage 46 post-merging exhaust passage 52 upstream catalyst 56 air-fuel ratio sensor 60 first EGR passage 62 second EGR passage 64 post-joining EGR passage 66 EGR catalyst 70 EGR valve 80 ECU (Electronic Control Unit)
A Air-fuel ratio of EGR gas flowing through the first EGR passage 60 B Air-fuel ratio of EGR gas flowing through the second EGR passage 62 α EGR introduction rate of the first EGR passage 60 β EGR introduction rate of the second EGR passage 62 AFref Control target air-fuel ratio AFsensor Sensor air Fuel ratio ΔAFegr Sensor air-fuel ratio difference AFegr EGR air-fuel ratio FGAFX A / F control learning value FGAFXegroff A / F control learning value when EGR control is not executed FGAFXegron A / F control learning value when EGR control is executed ΔAFegrfgaf A / F control learning value difference

Claims (3)

第１気筒群から排出される排気ガスが流れる第１排気通路と、
第２気筒群から排出される排気ガスが流れる第２排気通路と、
前記第１排気通路と前記第２排気通路とが合流した後の合流後排気通路と、
前記合流後排気通路に配置され、排気ガスを浄化可能な主触媒と、
前記主触媒よりも上流側の前記合流後排気通路に配置された空燃比センサと、
前記第１排気通路に接続され、内燃機関の吸気通路に向かう第１ＥＧＲ通路と、
前記第２排気通路に接続され、前記吸気通路に向かう第２ＥＧＲ通路と、
前記第１ＥＧＲ通路と前記第２通路とが合流した後の通路であって、前記吸気通路に接続される合流後ＥＧＲ通路と、
前記合流後ＥＧＲ通路に配置され、ＥＧＲガス中に含まれる成分を浄化可能なＥＧＲ触媒と、
前記第１ＥＧＲ通路、前記第２ＥＧＲ通路、および前記合流後ＥＧＲ通路を用いて、排気ガスを前記吸気通路に還流させるＥＧＲ制御を実行するＥＧＲ制御実行手段と、
前記空燃比センサによって検出される前記主触媒の上流のセンサ空燃比に基づいて、当該センサ空燃比が制御目標空燃比となるように燃料噴射量を補正する空燃比制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記空燃比制御手段は、前記制御目標空燃比に対する前記センサ空燃比の偏差に基づいて、燃料噴射量を補正するための空燃比制御学習値を算出して記憶する学習値取得手段を含み、
前記制御装置は、前記ＥＧＲ制御の非実行時の前記空燃比制御学習値と前記ＥＧＲ制御の実行時の前記空燃比制御学習値との学習値差分の絶対値が所定値以下となるように、前記第１ＥＧＲ通路および前記第２ＥＧＲ通路のうちの何れかのＥＧＲ通路毎に、ＥＧＲガス量の補正を行うＥＧＲガス量補正手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A first exhaust passage through which exhaust gas discharged from the first cylinder group flows;
A second exhaust passage through which exhaust gas discharged from the second cylinder group flows;
A post-merging exhaust passage after the first exhaust passage and the second exhaust passage merge;
A main catalyst that is disposed in the exhaust passage after the merge and is capable of purifying exhaust gas;
An air-fuel ratio sensor disposed in the post-merging exhaust passage upstream of the main catalyst;
A first EGR passage connected to the first exhaust passage and directed to an intake passage of the internal combustion engine;
A second EGR passage connected to the second exhaust passage and toward the intake passage;
A passage after the first EGR passage and the second passage are joined, and a post-merging EGR passage connected to the intake passage;
An EGR catalyst disposed in the EGR passage after the merge and capable of purifying components contained in the EGR gas;
EGR control execution means for executing EGR control for recirculating exhaust gas to the intake passage using the first EGR passage, the second EGR passage, and the post-merging EGR passage;
An internal combustion engine comprising: an air-fuel ratio control means for correcting a fuel injection amount so that the sensor air-fuel ratio becomes a control target air-fuel ratio based on a sensor air-fuel ratio upstream of the main catalyst detected by the air-fuel ratio sensor A control device of
The air-fuel ratio control means includes learning value acquisition means for calculating and storing an air-fuel ratio control learning value for correcting the fuel injection amount based on a deviation of the sensor air-fuel ratio with respect to the control target air-fuel ratio,
The control device is configured so that an absolute value of a learned value difference between the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is not executed and the air-fuel ratio control learned value when the EGR control is executed is equal to or less than a predetermined value. An internal combustion engine control device comprising: an EGR gas amount correcting means for correcting an EGR gas amount for each of the EGR passages of the first EGR passage and the second EGR passage. 前記ＥＧＲガス量補正手段は、ＥＧＲガス量の前記補正を行う際には、先ず、前記第１ＥＧＲ通路および前記第２ＥＧＲ通路のうちの何れか一方のＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガス量の補正を行い、その結果として前記学習値差分の絶対値が大きくなる場合には、ＥＧＲガス量の補正を行うＥＧＲ通路を他方のＥＧＲ通路に変更するガス量補正通路変更手段を含むことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。   The EGR gas amount correction means, when performing the correction of the EGR gas amount, first corrects the amount of EGR gas flowing through one of the first EGR passage and the second EGR passage, 2. As a result, when the absolute value of the learning value difference becomes larger, a gas amount correction passage changing means for changing an EGR passage for correcting an EGR gas amount to the other EGR passage is included. The internal combustion engine control device described. 前記ＥＧＲガス量補正手段は、前記第１気筒群および前記第２気筒群のうちの何れかの気筒群毎に点火時期を補正する点火時期補正手段を含むことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。   3. The EGR gas amount correcting means includes ignition timing correcting means for correcting an ignition timing for each cylinder group of the first cylinder group and the second cylinder group. The internal combustion engine control device described.
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