JP4896902B2 - ディスクブレーキ用摩擦材組立体 - Google Patents
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また、圧入ピンによる結合は、部品増加を招くという問題もあった。
(1)本発明に係るディスクブレーキ用摩擦材組立体は、前面側に摩擦材が組み付けられて前記摩擦材に作用する制動トルクを受けるトルク受けプレートと、該トルク受けプレートの裏面に固着されると共に車両側のアンカブロックに取り付けられるアンカプレートとを備えたディスクブレーキ用摩擦材組立体であって、
前記トルク受けプレートの裏面には、制動トルクの作用方向に直交する方向に沿って当接面を有した切り起こし部が形成され、
前記アンカプレートには、前記切り起こし部が嵌合し前記当接面を介して制動トルクを受ける切欠部を設け、
前記切欠部の制動トルクの作用方向に直交する方向の長さが、前記切り起こし部の対応する長さよりも大きく設定されることにより、前記プレート間に発生するディスクロータ半径方向の負荷が、前記切欠部と前記切り起こし部との嵌合部に作用することを回避することを特徴とする。
この切り起こし部と切欠部との凹凸嵌合は、制動トルクの伝達方向(ディスクロータの接線方向)に直交するディスクロータの半径方向には隙間嵌めとすることができ、これにより、熱変形に伴って各プレート間に発生する半径方向の負荷が凹凸嵌合部に作用することを回避することができる。
従って、従来の圧入ピンによる結合の場合と比較すると、制動トルクの伝達のための係合部である凹凸嵌合部に作用する負荷が低減されて金属疲労が生じ難くなる。
そのため、金属疲労の検出のための保守・点検作業の頻度を低減して取り扱い性を向上させることができる。
また、トルク受けプレートに装備する切り起こし部は、トルク受けプレートに一体形成したもので、別体の圧入ピンを使用する従来のディスクブレーキ用摩擦材組立体を比較すると、部品点数の削減によって、組立性を向上させると共に、コストの低減を図ることができる。
図1は本発明に係るディスクブレーキ用摩擦材組立体の一実施の形態の正面図、図2は図1に示したディスクブレーキ用摩擦材組立体の背面図、図3は図2のA矢視図、図4は図2に示したディスクブレーキ用摩擦材組立体の分解斜視図、図5は図4に示したライニング組立体に板ばねを連結する工程の説明図、図6は図2に示したディスクブレーキ用摩擦材組立体からトルク受けプレート及びアンカプレートを取り外して、各ライニング組立体から押圧力を受けるリンクプレートを露出させた裏面図、図7は図6のB−B断面図、図8は図6のC−C断面図、図9は図1のD−D断面図、図10は図2のE−E断面図である。
2つのディスクブレーキ用摩擦材組立体1A,1Bは、同様の構成をなすもので、詳細な部品構成はディスクブレーキ用摩擦材組立体1Aを例にして、説明する。
トルク伝達リング7の外周面7aは、図7に示すように、ガイド孔11の内周面に点接触する凸の湾曲面に形成されている。この湾曲面でガイド孔11に嵌合することで、図中の矢印Xで示す方向に旋回(揺動)可能に支持される。この旋回挙動は、摩擦材3がディスクロータに発生するうねり等に追従して接触面積を維持するために必要となる。
押え片28を設けたことによって、押え片28と対向するトルク伝達リング7との間が、後述する板ばね15の嵌合孔31の周縁部を割り込ませることが可能な溝状になっている。
本実施の形態の場合、回転規制用凹み32は、円形の嵌合孔である。
板ばね15は、図5(a)に示すように、嵌合孔31の周縁部の一部に押え片28を挿通させる切り欠き33が連設されている。
板ばね15を、図5(b)に示した状態から図5(c)に示す状態にする場合には、図5(b)に示したように連結軸部27に嵌合させた板ばね15の中心部付近をガイドプレート12側に押圧して、板ばね15を弾性変形させた状態にして、その状態で板ばね15を連結軸部27に対して90°回転させることで図5(c)に示した状態にする。
裏面当接部21及びプレート当接部22の構造は、前述のリンクプレート24における裏面当接部21及びプレート当接部22と同一である。
ガイドプレート12及びトルク受けプレート17の外周部には、図4に示すようにリベット止め用の貫通穴46が適宜間隔で形成されており、外周部同士を重ね合わせたガイドプレート12とトルク受けプレート17は、図1及び図2に示すように、貫通穴46に挿通させたリベット47により強固に連結・固定される。
この切り起こし部63は、トルク受けプレート17の各部をプレス成形する工程で、形成する。
図4に示すように、切欠部65の制動トルクの作用方向に沿う開口幅W1は、切り起こし部63との嵌合が緊密嵌合(締まり嵌め)となるように、切り起こし部63の対向する当接面61,61間の離間距離W2よりも僅かに小さめに設定されている。これに対して、切欠部65の制動トルクの作用方向に直交する方向の長さL1は、切り起こし部63の嵌合が隙間嵌めとなるように、切り起こし部63の対応する長さL2よりも大きく設定されている。
この切り起こし部63と切欠部65との凹凸嵌合は、制動トルクの伝達方向(ディスクロータの接線方向)に直交するディスクロータの半径方向には図10にも示したようにL1−L2が1mm程度の隙間嵌めとすることができ、これにより、熱変形に伴って各プレート間に発生する半径方向の負荷が前記凹凸嵌合部に作用することを回避することができる。
従って、従来の圧入ピンによる結合の場合と比較すると、制動トルクの伝達のための係合部である凹凸嵌合部に作用する負荷が低減されて金属疲労が生じ難くなる。
そのため、金属疲労の検出のための保守・点検作業の頻度を低減して取り扱い性を向上させることができる。
1A,1B ディスクブレーキ用摩擦材組立体
3 摩擦材
4 裏板
5 ライニング組立体
7 トルク伝達リング
11 ガイド孔
12 ガイドプレート
15 板ばね
17 トルク受けプレート
21 裏面当接部
22 プレート当接部
24,25 リンクプレート
27 連結軸部
28 押え片
31 嵌合孔
32 回転規制用凹み
33 切り欠き
35 局部的開口部
37 切り込み
43 回転規制用突起
48 アンカプレート
61 当接面
63 切り起こし部
65 切欠部
Claims (2)
- 前面側に摩擦材が組み付けられて前記摩擦材に作用する制動トルクを受けるトルク受けプレートと、該トルク受けプレートの裏面に固着されると共に車両側のアンカブロックに取り付けられるアンカプレートとを備えたディスクブレーキ用摩擦材組立体であって、
前記トルク受けプレートの裏面には、制動トルクの作用方向に直交する方向に沿って当接面を有した切り起こし部が形成され、
前記アンカプレートには、前記切り起こし部が嵌合し前記当接面を介して制動トルクを受ける切欠部を設け、
前記切欠部の制動トルクの作用方向に直交する方向の長さが、前記切り起こし部の対応する長さよりも大きく設定されることにより、前記プレート間に発生するディスクロータ半径方向の負荷が、前記切欠部と前記切り起こし部との嵌合部に作用することを回避することを特徴とするディスクブレーキ用摩擦材組立体。 - 前記ディスクブレーキ用摩擦材組立体が、制動トルクの作用方向に並べて配置される2つのディスクブレーキ用摩擦材組立体に分割されていることを特徴とする請求項1に記載のディスクブレーキ用摩擦材組立体。
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