JP4893350B2

JP4893350B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4893350B2
Application number: JP2007029251A
Authority: JP
Inventors: 有資三戸
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-02-08
Filing date: 2007-02-08
Publication date: 2012-03-07
Anticipated expiration: 2027-02-08
Also published as: JP2008195099A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、低偏平の空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a low-flat pneumatic tire.

従来の空気入りタイヤでは、路面に接地するトレッド面を有するトレッド部に、性質の異なる複数のゴム材料が用いられている。例えば、トレッド部は、トレッド面を形成するキャップトレッドと、キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するアンダートレッドとから形成されているものがある。この場合、キャップトレッドには、耐候性、グリップ性、耐摩耗性、低転動抵抗性などに優れたゴム材料が用いられ、アンダートレッドには、低転動抵抗性を向上させる目的で、低ヒステリシスロスのゴム材料が用いられる。 In a conventional pneumatic tire, a plurality of rubber materials having different properties are used in a tread portion having a tread surface that contacts a road surface. For example, there is a tread portion formed of a cap tread that forms a tread surface and an under tread that is positioned inwardly in the tire radial direction of the cap tread. In this case, rubber materials with excellent weather resistance, grip properties, wear resistance, low rolling resistance, and the like are used for the cap tread, and the under tread is low for the purpose of improving low rolling resistance. A rubber material with hysteresis loss is used.

また近年では、車両の高出力化や高速道路網の発達に伴い、空気入りタイヤに高い操縦安定性が求められる場合が多くなっている。このため、このような空気入りタイヤでは、操縦安定性を向上させるために、タイヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの比で表される偏平率を小さく設定し、タイヤの横剛性の向上を図ったものが多くなっている。また、このような空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の両側に設けられる２箇所のビード部間に渡って設けられると共にサイドウォール部及びトレッド部に沿って形成されるカーカスが、ビード部で折り返され、この折り返された部分をタイヤ径方向における外方に延ばし、トレッド部のタイヤ幅方向における両端に位置するバットレス部の近傍にまで延在させたものがある。これにより、サイドウォール部の剛性を向上させることができるので、操縦安定性を向上させることができる。 In recent years, with the increase in the output of vehicles and the development of expressway networks, there are many cases where high steering stability is required for pneumatic tires. For this reason, in such a pneumatic tire, in order to improve steering stability, the flatness expressed by the ratio of the tire cross-sectional height to the tire cross-sectional width is set small, and the lateral rigidity of the tire is improved. A lot of things. Further, in such a pneumatic tire, the carcass formed along the sidewall portion and the tread portion is folded back at the bead portion while being provided between two bead portions provided on both sides in the tire width direction. In some cases, the folded portion extends outward in the tire radial direction and extends to the vicinity of buttress portions located at both ends of the tread portion in the tire width direction. Thereby, since the rigidity of a sidewall part can be improved, steering stability can be improved.

しかし、バットレス部付近は、車両の走行中に空気入りタイヤに作用する荷重によって圧縮変形が生じ易い部分であるため、この部分の近傍に位置するカーカスの折り返し部分の外端には歪みが生じ易くなっている。これにより、この部分のカーカスは周囲のゴムから剥離し易くなり、耐久性が低下し易くなっている。特に、偏平率が６０％を下回る場合には、サイドウォール部の屈曲領域が大幅に減じられるため、その分、バットレス部に生じる変形量も大きくなり、より耐久性が低下する虞がある。このため、従来の空気入りタイヤでは、操縦性安定性を高めつつ耐久性を向上させているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の主要部分をなすゴム主部のタイヤ幅方向における両側に、軟質のゴム材からなるウイングゴムを配設し、このウイングゴムを、カーカスの折り返し部分である折返し部の外端付近と、カーカスの本体部とで挟んでいる。これにより、カーカスの折返し部の外端付近の歪みをウイングゴムで緩和、吸収することができるので、折返し部が周囲のゴムから剥離することを抑制することができ、耐久性の向上を図ることができる。この結果、操縦性安定性を高めつつ耐久性を向上させることができる。 However, since the vicinity of the buttress portion is a portion where compression deformation is likely to occur due to a load acting on the pneumatic tire during traveling of the vehicle, distortion is likely to occur at the outer end of the folded portion of the carcass located in the vicinity of this portion. It has become. Thereby, the carcass in this portion is easily peeled off from the surrounding rubber, and the durability is easily lowered. In particular, when the flatness ratio is less than 60%, the bent region of the sidewall portion is greatly reduced, and accordingly, the amount of deformation generated in the buttress portion is increased, and the durability may be further reduced. For this reason, some conventional pneumatic tires have improved durability while improving maneuverability stability. For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, wing rubber made of a soft rubber material is disposed on both sides in the tire width direction of the main rubber portion constituting the main portion of the tread portion. It is sandwiched between the vicinity of the outer end of the folded portion, which is the folded portion, and the main body portion of the carcass. Thereby, distortion near the outer end of the folded portion of the carcass can be relaxed and absorbed by the wing rubber, so that the folded portion can be prevented from peeling off from the surrounding rubber, and durability can be improved. Can do. As a result, the durability can be improved while improving the maneuverability stability.

特開２００２−１２０５１４号公報JP 2002-120514 A

ここで、近年の車両は、制動性能の向上を図るため、ブレーキディスクやブレーキキャリパーが大型化しており、これらをホイール内に収めるために、ホイールのリム径が大型のもの、即ちハイインチ化されたものが多くなっている。このため、近年の空気入りタイヤでは、ホイールのリム径のハイインチ化に伴い、従来の空気入りタイヤよりも偏平率がさらに小さく、タイヤ断面高さが１００ｍｍ以下の低偏平のものが増加している。このように、低偏平化された空気入りタイヤでは、タイヤ断面高さが低くなるので、トレッド部の一部を形成するキャップトレッドのタイヤ幅方向における外端部から、ビードフィラーのタイヤ径方向における外端部までのタイヤ径方向における高さが低くなっている。 Here, in order to improve braking performance in recent vehicles, brake discs and brake calipers have become larger, and in order to fit these in the wheel, the rim diameter of the wheel is large, that is, high-inch. There are many things. For this reason, in recent pneumatic tires, as the wheel rim diameter becomes higher, the flatness ratio is further smaller than that of conventional pneumatic tires, and the low flatness with a tire cross-section height of 100 mm or less has increased. Yes. Thus, in the flat tire with low flatness, since the tire cross-section height is low, from the outer end portion in the tire width direction of the cap tread forming a part of the tread portion, the bead filler in the tire radial direction is formed. The height in the tire radial direction to the outer end is low.

しかしながらこの部分は、タイヤ径方向において変形し易くなった、いわゆるサイドフレックスゾーンとなっており、空気入りタイヤに対してタイヤ径方向に荷重が作用した際に変形することにより、衝撃を吸収したり、応力集中を低減したりする作用をする。従って、空気入りタイヤを低偏平化し、サイドフレックスゾーンのタイヤ径方向における高さが低くなった場合には、応力分散の領域が減少するため、これに起因してカーカスの折返し部における外端以外の部分でも故障が発生し易くなる虞がある。特に、サイドフレックスゾーンのタイヤ径方向内方側に位置するビードフィラーの近傍には応力集中が発生し易く、このビードフィラーと、当該ビードフィラーに接触して設けられるカーカスとの剥離破壊であるプライセパレーションが生じ易くなる虞があった。また、サイドフレックスゾーンのタイヤ径方向における高さが低くなった場合には、タイヤ径方向における衝撃を吸収する作用が低減するため、乗心地性が低減する虞があった。 However, this part is a so-called side flex zone that is easily deformed in the tire radial direction, and when the load is applied to the pneumatic tire in the tire radial direction, it is deformed to absorb the impact. It acts to reduce stress concentration. Therefore, when the pneumatic tire is flattened and the height of the side flex zone in the tire radial direction is reduced, the area of stress dispersion is reduced, resulting in other than the outer end of the carcass folding portion. There is a possibility that a failure is likely to occur even in this part. In particular, stress concentration is likely to occur in the vicinity of the bead filler located on the inner side in the tire radial direction of the side flex zone, and the ply is a peeling failure between the bead filler and the carcass provided in contact with the bead filler. There was a risk of separation. In addition, when the height of the side flex zone in the tire radial direction is reduced, the effect of absorbing the impact in the tire radial direction is reduced, which may reduce riding comfort.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance in a low flat state. To do.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ径方向における最外部分にトレッド部が設けられており、前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド面を形成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に設けられるアンダートレッドと、前記キャップトレッド及び前記アンダートレッドのタイヤ幅方向両側に設けられるウイングチップと、からなる空気入りタイヤにおいて、前記ウイングチップは、ＪＩＳ−Ａ硬度が前記キャップトレッドのＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料により形成されており、前記ウイングチップには、前記キャップトレッドと前記アンダートレッドとのタイヤ幅方向における端部から前記キャップトレッドと前記アンダートレッドとの間に入り込んでいる緩衝部が設けられており、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態で最もタイヤ径方向外方に位置する部分から最もタイヤ径方向内方に位置する部分までのタイヤ径方向における距離であるタイヤ断面高さが、１００ｍｍ以下となっていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention is provided with a tread portion at the outermost portion in the tire radial direction, and the tread portion is formed on the surface of the tread portion. A pneumatic tire comprising: a cap tread that forms a tread surface; an under tread that is provided inward in the tire radial direction of the cap tread; and wing tips that are provided on both sides of the cap tread and the under tread in the tire width direction. The wing tip is made of a rubber material having a JIS-A hardness lower than the JIS-A hardness of the cap tread, and the wing tip has a tire width direction between the cap tread and the under tread. Cap tread and under tread from end A buffer portion is provided in between, and the rim is assembled to the normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure. The tire cross-section height, which is the distance in the tire radial direction to the portion located on the side, is 100 mm or less.

この発明では、ウイングチップに緩衝部を設け、キャップトレッドとアンダートレッドとの間に入り込ませているので、キャップトレッドのタイヤ幅方向における外端部のタイヤ径方向における位置を、緩衝部を設けない場合よりもタイヤ径方向外方に位置させることができる。これにより、ビードフィラーからキャップトレッドの外端部までのタイヤ径方向における距離を大きくすることができる。また、ウイングチップは、ＪＩＳ−Ａ硬度がキャップトレッドのＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料によって形成されているので、ウイングチップを緩衝部材として用いることができる。このため、ウイングチップをサイドフレックスゾーンの一部として用いることができ、また、ビードフィラーからキャップトレッドの外端部までのタイヤ径方向における距離が大きくなっているので、サイドフレックスゾーンのタイヤ径方向における高さを高くすることができる。従って、タイヤ径方向の荷重を吸収することができ、応力集中を低減することができ、特に、荷重たわみ変形におけるビードフィラー付近の応力集中を回避することができる。これにより、プライセパレーションの発生を低減することができる。 In this invention, since the buffer portion is provided in the wing tip and is inserted between the cap tread and the under tread, the buffer portion is not provided at the position of the outer end portion of the cap tread in the tire width direction in the tire radial direction. It can be located more outward than the case in the tire radial direction. Thereby, the distance in the tire radial direction from a bead filler to the outer end part of a cap tread can be enlarged. Moreover, since the wing tip is formed of a rubber material having a JIS-A hardness lower than the JIS-A hardness of the cap tread, the wing tip can be used as a buffer member. For this reason, the wing tip can be used as a part of the side flex zone, and since the distance in the tire radial direction from the bead filler to the outer end of the cap tread is increased, the tire radial direction of the side flex zone The height at can be increased. Therefore, it is possible to absorb the load in the tire radial direction and reduce the stress concentration, and in particular, it is possible to avoid stress concentration near the bead filler in the deflection deformation under load. Thereby, generation | occurrence | production of ply separation can be reduced.

また、ＪＩＳ−Ａ硬度がキャップトレッドのＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料からなるウイングチップの緩衝部をキャップトレッドとアンダートレッドとの間に入り込ませることにより、トレッド部におけるウイングチップが設けられている部分付近、即ちショルダー部付近全体の硬度を低くすることができる。これにより、ショルダー部付近が全体的に軟らかくなるので、ショルダー部付近の潰れ変形能が増大し、バネ定数が低減する。このため、トレッド部に作用する荷重による衝撃をショルダー部付近で吸収することができるので、乗心地性を向上させることができる。また、キャップトレッドゴム比ヒステリシスが低いウイングチップにてキャップトレッドが一部置換されるため、転がり抵抗が減少する。これらの結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることができる。 Moreover, the wing tip in the tread portion is provided by inserting the buffer portion of the wing tip made of a rubber material whose JIS-A hardness is lower than the JIS-A hardness of the cap tread between the cap tread and the under tread. The hardness in the vicinity of the portion, that is, the entire vicinity of the shoulder portion can be reduced. Thereby, since the vicinity of the shoulder portion becomes soft as a whole, the crushing deformability near the shoulder portion increases, and the spring constant decreases. For this reason, since the impact by the load which acts on a tread part can be absorbed in the shoulder part vicinity, riding comfort can be improved. Moreover, since the cap tread is partially replaced by the wing tip having a low cap tread rubber ratio hysteresis, the rolling resistance is reduced. As a result, it is possible to improve ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記緩衝部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側の端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従ってタイヤ径方向における幅が広くなっていることを特徴とする。 Further, the pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the buffer portion has a width in the tire radial direction that increases from the end on the tire equator line side in the tire width direction toward the outside in the tire width direction. To do.

この発明では、緩衝部の幅を、タイヤ赤道線側の端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従って広くしているので、キャップトレッドのタイヤ幅方向における外端部のタイヤ径方向における位置を、より確実にタイヤ径方向外方に位置させることができる。これにより、サイドフレックスゾーンのタイヤ径方向における高さを、より確実に高くすることができ、より確実に応力集中を低減することができる。また、このように緩衝部を形成することにより、ショルダー部付近におけるウイングチップの割合が増加するので、より確実にショルダー部付近の潰れ変形能が増大させることができ、バネ定数を低減させることができる。これらの結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を、より確実に向上させることができる。 In this invention, since the width of the buffer portion is increased from the end on the tire equator line side toward the outer side in the tire width direction, the position in the tire radial direction of the outer end portion in the tire width direction of the cap tread, It can be more reliably positioned outward in the tire radial direction. Thereby, the height in the tire radial direction of the side flex zone can be increased more reliably, and the stress concentration can be more reliably reduced. Moreover, since the ratio of the wing tip in the vicinity of the shoulder portion is increased by forming the buffer portion in this manner, the crushing deformability near the shoulder portion can be increased more reliably, and the spring constant can be reduced. it can. As a result, it is possible to improve the ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されていると共に前記周方向溝によって区画された陸部が複数形成されており、前記緩衝部は、前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向における最外に位置する前記周方向溝と前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における最外に位置する前記陸部との前記トレッド面における境界を通る前記トレッド面のプロファイルラインの法線に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側の端部がタイヤ幅方向外方に少なくとも５ｍｍ以上離れて形成されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the tread surface includes a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions defined by the circumferential grooves. The buffer portion is the tread surface between the circumferential groove positioned at the outermost position in the tire width direction among the plurality of circumferential grooves and the land portion positioned at the outermost position in the tire width direction among the plurality of land portions. With respect to the normal line of the profile line of the tread surface passing through the boundary, the end portion on the tire equator line side in the tire width direction is formed at least 5 mm apart outward in the tire width direction.

この発明では、ウイングチップの緩衝部のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側の端部が、前記プロファイルラインの法線よりもタイヤ幅方向外方に５ｍｍ以上離れているので、周方向溝の溝底付近でのキャップトレッドの厚さを確保できる。つまり、キャップトレッドは、ウイングチップの緩衝部がキャップトレッドとアンダートレッドとの間に入り込むことにより、その部分のタイヤ径方向の厚さが薄くなるが、緩衝部のタイヤ赤道線側の端部を、タイヤ幅方向外方側に法線から離すことにより、周方向溝よりもタイヤ径方向内方側に位置するキャップトレッドの厚さを確保できる。これにより、ウイングチップに緩衝部を設けることに起因して、周方向溝よりもタイヤ径方向内方側のキャップトレッドの厚さが薄くなることを抑制できる。この結果、グルーブクラックの発生を抑制できる。 In the present invention, since the end portion on the tire equator line side in the tire width direction of the buffer portion of the wing tip is separated by 5 mm or more outward in the tire width direction from the normal line of the profile line, the groove bottom of the circumferential groove The thickness of the cap tread in the vicinity can be secured. In other words, the cap tread has a reduced thickness in the tire radial direction when the buffer portion of the wing tip enters between the cap tread and the under tread, but the end portion on the tire equator line side of the buffer portion is reduced. The thickness of the cap tread located on the inner side in the tire radial direction than the circumferential groove can be secured by separating from the normal to the outer side in the tire width direction. Thereby, it can suppress that the thickness of the cap tread of a tire radial inside is thinned rather than the circumferential groove | channel resulting from providing a buffer part in a wing tip. As a result, the occurrence of groove cracks can be suppressed.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ウイングチップは、ＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６５の範囲内となっていることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the wing tip has a JIS-A hardness of 35 to 65.

この発明では、ウイングチップのＪＩＳ−Ａ硬度を３５〜６５の範囲内としているので、より効果的にサイドフレックスゾーンで応力集中を回避すると共に、ショルダー部付近のバネ定数を低減することができる。この結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を、より確実に向上させることができる。 In the present invention, since the JIS-A hardness of the wing tip is in the range of 35 to 65, stress concentration can be avoided more effectively in the side flex zone and the spring constant near the shoulder portion can be reduced. As a result, ply separation durability, riding comfort, and low rolling resistance in the case of low flatness can be improved more reliably.

本発明に係る空気入りタイヤは、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that it can improve ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向における最外部分にトレッド部１０が設けられている。このトレッド部１０のタイヤ幅方向の両端部はショルダー部１６となっており、ショルダー部１６付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が位置しており、トレッド部１０は、サイドウォール部１５のタイヤ径方向外方に設けられている。また、サイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、タイヤ赤道線５を中心として対称になるように、タイヤ赤道線５の両側に設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。 (Embodiment)
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inner side in the tire width direction is the direction toward the tire equator line in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction is The direction opposite to the direction toward the tire equator line in the tire width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis, and the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the rotation axis as a center of rotation. FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention. The pneumatic tire 1 shown in the figure has a tread portion 10 at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in a meridional section. Both ends of the tread portion 10 in the tire width direction are shoulder portions 16, and sidewall portions 15 are provided from the vicinity of the shoulder portion 16 to a predetermined position on the inner side in the tire radial direction. That is, the sidewall portions 15 are located at both ends of the pneumatic tire 1 in the tire width direction, and the tread portion 10 is provided on the outer side in the tire radial direction of the sidewall portions 15. A bead portion 24 is provided on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion 15. The bead portions 24 are provided at two locations of the pneumatic tire 1, and are provided on both sides of the tire equator line 5 so as to be symmetric about the tire equator line 5. A bead core 25 is provided in the bead portion 24, and a bead filler 26 is provided outside the bead core 25 in the tire radial direction.

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５のタイヤ赤道線５側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、ラジアルプライのカーカス２２になっており、２箇所のビード部２４間に渡って設けられると共に、サイドウォール部１５及びトレッド部１０に沿って形成されている。さらに、カーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように形成されるカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。 A plurality of belt layers 21 are provided on the inner side of the tread portion 10 in the tire radial direction. A carcass 22 is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 21 and on the tire equator line 5 side of the sidewall portion 15. The carcass 22 is a radial ply carcass 22 that is provided across two bead portions 24 and is formed along the sidewall portion 15 and the tread portion 10. Further, the carcass 22 is wound back outward in the tire width direction along the bead core 25 at the bead portion 24. An inner liner 23 is formed along the carcass 22 on the inner side of the carcass 22 thus formed or on the inner side of the carcass 22 in the pneumatic tire 1.

このように形成される空気入りタイヤ１は、偏平率が低く、いわゆる低偏平の空気入りタイヤ１となっている。具体的には、この空気入りタイヤ１は、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態で、子午面断面視において最もタイヤ径方向外方に位置する部分から最もタイヤ径方向内方に位置する部分までのタイヤ径方向における距離であるタイヤ断面高さＳＨが、１００ｍｍ以下となっている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。 The pneumatic tire 1 formed in this way has a low flatness, and is a so-called low flat pneumatic tire 1. Specifically, the pneumatic tire 1 is the rim assembled to the normal rim and filled with 5% of the normal internal pressure, and the most from the portion positioned most radially outward in the meridional section view. The tire cross-section height SH, which is the distance in the tire radial direction to the portion located inward in the tire radial direction, is 100 mm or less. Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. However, in the case of the pneumatic tire 1 for passenger cars, it is 180 kPa.

また、トレッド部１０の表面であるトレッド面１１には、タイヤ周方向に延びる周方向溝５０が複数形成されている。この周方向溝５０は、タイヤ周方向に沿って形成されており、複数がほぼ平行にタイヤ幅方向に並んで形成されている。また、トレッド面１１には、この周方向溝５０によって区画された陸部であるリブ５５が複数設けられている。この実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、これらの複数の周方向溝５０及び複数のリブ５５によってトレッドパターンが形成された、いわゆるリブパターンの空気入りタイヤ１となっている。なお、この周方向溝５０は、正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよい。周方向溝５０は概ねタイヤ周方向に沿って形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。 A plurality of circumferential grooves 50 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface 11 which is the surface of the tread portion 10. The circumferential grooves 50 are formed along the tire circumferential direction, and a plurality of circumferential grooves 50 are formed in parallel in the tire width direction. The tread surface 11 is provided with a plurality of ribs 55 that are land portions defined by the circumferential grooves 50. The pneumatic tire 1 according to this embodiment is a so-called rib pattern pneumatic tire 1 in which a tread pattern is formed by the plurality of circumferential grooves 50 and the plurality of ribs 55. The circumferential groove 50 may not be formed accurately along the tire circumferential direction. The circumferential groove 50 only needs to be formed substantially along the tire circumferential direction, and may be formed obliquely in the tire width direction, or may have a curved shape or a zigzag shape.

また、トレッド部１０は、キャップトレッド３１を有している。このキャップトレッド３１は、トレッド部１０におけるタイヤ径方向外方寄りに位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出することによりトレッド面１１を形成している。また、トレッド部１０は、アンダートレッド３５とウイングチップ４０とを有している。このうち、アンダートレッド３５は、キャップトレッド３１のタイヤ径方向内方に設けられており、ウイングチップ４０は、キャップトレッド３１及びアンダートレッド３５のタイヤ幅方向両側に設けられている。 The tread portion 10 has a cap tread 31. The cap tread 31 is located on the outer side in the tire radial direction of the tread portion 10 and is exposed to the outside of the pneumatic tire 1 to form the tread surface 11. The tread portion 10 includes an under tread 35 and a wing tip 40. Among these, the under tread 35 is provided in the tire radial direction inner side of the cap tread 31, and the wing tips 40 are provided on both sides of the cap tread 31 and the under tread 35 in the tire width direction.

このようにトレッド部１０に設けられるウイングチップ４０は、本体部４１と緩衝部４２とにより形成されている。このうち、本体部４１は、タイヤ幅方向におけるキャップトレッド３１及びアンダートレッド３５のタイヤ幅方向両側に位置しており、緩衝部４２は、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５とのタイヤ幅方向における端部からキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいる。 Thus, the wing tip 40 provided in the tread portion 10 is formed by the main body portion 41 and the buffer portion 42. Among these, the main body portion 41 is located on both sides of the cap tread 31 and the under tread 35 in the tire width direction in the tire width direction, and the buffer portion 42 is an end portion of the cap tread 31 and the under tread 35 in the tire width direction. From between the cap tread 31 and the under tread 35.

つまり、ウイングチップ４０の緩衝部４２は、キャップトレッド３１のタイヤ幅方向における端部であるキャップトレッド端部３２と、アンダートレッド３５のタイヤ幅方向における端部であるアンダートレッド端部３６との間から、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいる。このように形成される緩衝部４２は、本体部４１のタイヤ赤道線５側の面からタイヤ赤道線５方向に、本体部４１から突出して形成されることにより本体部４１と一体に形成されている。また、緩衝部４２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線５側の端部である緩衝部内側端部４３から、緩衝部４２における本体部４１側の端部である緩衝部外側端部４４に向かうに従ってタイヤ径方向における幅が広くなっている。即ち、緩衝部４２は、緩衝部内側端部４３から、タイヤ幅方向外方に向かうに従ってタイヤ径方向における幅が広くなっている。 That is, the buffer portion 42 of the wing tip 40 is between the cap tread end portion 32 that is an end portion of the cap tread 31 in the tire width direction and the under tread end portion 36 that is an end portion of the under tread 35 in the tire width direction. From between the cap tread 31 and the under tread 35. The buffer portion 42 formed in this way is formed integrally with the main body portion 41 by projecting from the main body portion 41 in the tire equator line 5 direction from the surface of the main body portion 41 on the tire equator line 5 side. Yes. Moreover, the buffer part 42 heads from the buffer part inner side edge part 43 which is the edge part by the side of the tire equator 5 in the tire width direction to the buffer part outer side edge part 44 which is the edge part by the side of the main-body part 41 in the buffer part 42. Accordingly, the width in the tire radial direction is increased. That is, the buffer portion 42 has a width in the tire radial direction that increases from the buffer portion inner end portion 43 toward the outer side in the tire width direction.

このように、トレッド部１０はキャップトレッド３１とアンダートレッド３５とウイングチップ４０とから形成されているが、これらは、それぞれ異なる物性のゴム材料から形成されている。具体的には、ウイングチップ４０は、ＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）が、キャップトレッド３１やアンダートレッド３５のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料により形成されている。 As described above, the tread portion 10 is formed of the cap tread 31, the under tread 35, and the wing tip 40, which are formed of rubber materials having different physical properties. Specifically, the wing tip 40 is made of a rubber material having a JIS-A hardness (JIS K6253) lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31 and the undertread 35.

詳しくは、ウイングチップ４０とキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度は、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６５の範囲内となり、キャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜８５の範囲内となっている。ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度とキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度は、この範囲内となりつつ、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度がキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低くなっている。なお、このＪＩＳ−Ａ硬度は、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度が、キャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度よりも１０ポイント以上低くなっているのが好ましい。 Specifically, the JIS-A hardness of the wing tip 40 and the cap tread 31 is such that the JIS-A hardness of the wing tip 40 is in the range of 35 to 65, and the JIS-A hardness of the cap tread 31 is in the range of 40 to 85. It has become. The JIS-A hardness of the wing tip 40 and the JIS-A hardness of the cap tread 31 are within this range, and the JIS-A hardness of the wing tip 40 is lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31. In addition, as for this JIS-A hardness, it is preferable that the JIS-A hardness of the wing chip 40 is 10 points or more lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31.

このように、ウイングチップ４０は、キャップトレッド３１よりも硬度が低くなっており、これに伴い弾力性が高くなっている。このため、ウイングチップ４０の緩衝部４２は、低い硬度で形成され、空気入りタイヤ１に荷重が作用した際に変形することにより、空気入りタイヤ１に発生する応力集中を抑制可能なサイドフレックスゾーン６５の一部となっている。このように、ウイングチップ４０の緩衝部４２はサイドフレックスゾーン６５に含まれるため、サイドフレックスゾーン６５は、ビードフィラー２６のタイヤ径方向外方側の端部であるビードフィラー登頂部２７からキャップトレッド端部３２までの範囲となっている。 Thus, the wing tip 40 has a lower hardness than the cap tread 31, and the elasticity is increased accordingly. For this reason, the buffer portion 42 of the wing tip 40 is formed with a low hardness, and is deformed when a load is applied to the pneumatic tire 1, whereby a side flex zone that can suppress stress concentration generated in the pneumatic tire 1. 65. As described above, since the buffer portion 42 of the wing tip 40 is included in the side flex zone 65, the side flex zone 65 extends from the bead filler crest portion 27, which is an end portion on the radially outer side of the bead filler 26, to the cap tread. The range is up to the end 32.

つまり、ビードフィラー２６は、ウイングチップ４０を形成するゴム材料よりも硬度が高いゴム材料によって形成されており、弾性変形がし難くなっているため、サイドフレックスゾーン６５は、ビードフィラー登頂部２７からキャップトレッド端部３２までの範囲となっている。また、ウイングチップ４０の緩衝部４２がキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいることにより、タイヤ径方向におけるサイドフレックスゾーン６５の高さは高くなっており、タイヤ径方向におけるサイドフレックスゾーン６５の高さＦＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上となっている。 That is, the bead filler 26 is formed of a rubber material having a hardness higher than that of the rubber material forming the wing tip 40 and is difficult to be elastically deformed. Therefore, the side flex zone 65 is formed from the top portion 27 of the bead filler. The range is up to the cap tread end portion 32. Further, since the buffer portion 42 of the wing tip 40 enters between the cap tread 31 and the under tread 35, the height of the side flex zone 65 in the tire radial direction is increased, and the side flex in the tire radial direction is increased. The height FH of the zone 65 is 30% or more of the tire cross-section height SH.

また、ウイングチップ４０を形成するゴム材料は、路面（図示省略）との摩擦性能であるグリップ性能が、キャップトレッド３１を形成するゴム材料のグリップ性能よりも低くなっている。さらに、ウイングチップ４０を形成するゴム材料は、耐候性を有しており、具体的には、オゾン耐久性を有している。このように耐候性を有するウイングチップ４０を形成するゴム材料は、特にワックスを配合し、耐候性を付与したタイヤサイドトレッド用の一般的なものとなっている。具体的には、ウイングチップ４０を形成するゴム材料は、ＮＲ（天然ゴム）、ＢＲ（ブタジエンゴム）、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）、カーボン、オイル等により構成されるゴム材料となっている。 Further, the rubber material forming the wing tip 40 has a grip performance that is a friction performance with a road surface (not shown) lower than the grip performance of the rubber material forming the cap tread 31. Further, the rubber material forming the wing tip 40 has weather resistance, and specifically has ozone durability. Thus, the rubber material which forms the wing chip | tip 40 which has a weather resistance becomes a general thing for the tire side tread which mix | blended especially the wax and provided the weather resistance. Specifically, the rubber material forming the wing tip 40 is a rubber material composed of NR (natural rubber), BR (butadiene rubber), SBR (styrene butadiene rubber), carbon, oil, and the like.

また、ウイングチップ４０が有する緩衝部４２は、タイヤ幅方向における位置が、トレッド面１１に複数形成される周方向溝５０よりも、タイヤ幅方向外方に位置している。つまり、緩衝部４２は、全ての部分が、複数の周方向溝５０のうちタイヤ幅方向における最外に位置する周方向溝５０であるショルダー部側周方向溝５２よりもタイヤ幅方向外方に設けられている。換言すると、緩衝部４２は、複数のリブ５５のうちタイヤ幅方向における最外に位置するリブ５５であるショルダー部側リブ５６のタイヤ赤道線５側の端部よりも、全ての部分がタイヤ幅方向外方に設けられている。 Further, the buffer portion 42 of the wing tip 40 is positioned at the outer side in the tire width direction with respect to the circumferential groove 50 formed in the tread surface 11 at a position in the tire width direction. That is, all the portions of the buffer portion 42 are more outward in the tire width direction than the shoulder portion side circumferential groove 52 which is the outermost circumferential groove 50 among the plurality of circumferential grooves 50 in the tire width direction. Is provided. In other words, all the portions of the buffer portion 42 are tire widths from the end portion on the tire equator line 5 side of the shoulder portion side rib 56 that is the outermost rib 55 in the tire width direction among the plurality of ribs 55. It is provided outside the direction.

詳しくは、ショルダー部側周方向溝５２とショルダー部側リブ５６とのトレッド面１１における境界を通るトレッド面１１のプロファイルライン６０の法線を境界法線６１とした場合に、緩衝部４２は、緩衝部内側端部４３が境界法線６１に対して、タイヤ幅方向外方に少なくとも５ｍｍ以上離れて形成されている。即ち、境界法線６１と緩衝部内側端部４３との距離Ｄは、５ｍｍ以上になっている。なお、この境界法線６１と緩衝部内側端部４３との距離Ｄは、１０ｍｍ以上となるのが好ましい。 Specifically, when the normal line of the profile line 60 of the tread surface 11 passing through the boundary of the tread surface 11 between the shoulder portion side circumferential groove 52 and the shoulder portion side rib 56 is defined as the boundary normal line 61, the buffer portion 42 is The buffer portion inner end portion 43 is formed at least 5 mm away from the boundary normal 61 outward in the tire width direction. That is, the distance D between the boundary normal 61 and the buffer inner end 43 is 5 mm or more. The distance D between the boundary normal 61 and the buffer inner end 43 is preferably 10 mm or more.

図２は、図１の空気入りタイヤが有するトレッド部の素材形状を示す説明図である。トレッド部１０は、上述したように、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５とウイングチップ４０とから形成されており、また、ウイングチップ４０は緩衝部４２を有し、この緩衝部４２は、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいる。トレッド部１０は、このように複数の部材を張り合わせることによって形成されるが、このトレッド部１０は、空気入りタイヤ１の製造時には、まずキャップトレッド３１とアンダートレッド３５とウイングチップ４０とを張り合わせたトレッド部素材７０が形成される。その後、トレッド部素材７０がさらに他の部材に張り合わされることにより、空気入りタイヤ１は製造される。 FIG. 2 is an explanatory view showing a material shape of a tread portion of the pneumatic tire of FIG. As described above, the tread portion 10 is formed of the cap tread 31, the undertread 35, and the wing tip 40, and the wing tip 40 has a buffer portion 42, and the buffer portion 42 is the cap tread 31. And undertread 35. The tread portion 10 is formed by bonding a plurality of members in this manner. The tread portion 10 is first bonded to the cap tread 31, the under tread 35, and the wing tip 40 when the pneumatic tire 1 is manufactured. A tread portion material 70 is formed. Then, the pneumatic tire 1 is manufactured by sticking the tread material 70 to another member.

トレッド部１０は、このように、まずトレッド部素材７０が形成されるが、ウイングチップ４０の緩衝部４２はキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでおり、従来の空気入りタイヤのトレッド部の構成とは異なっている。このため、このトレッド部素材７０は、緩衝部４２を設けた形状にウイングチップ４０を形成することができると共に、緩衝部４２をキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込ませることのできる特殊形状ダイス（図示省略）により押し出して形成する。 In the tread portion 10, the tread portion material 70 is first formed as described above, but the buffer portion 42 of the wing tip 40 enters between the cap tread 31 and the under tread 35, and the tread portion of the conventional pneumatic tire is provided. It is different from the composition of the part. For this reason, the tread portion material 70 can form the wing tip 40 in a shape provided with the buffer portion 42, and can be specially inserted into the cap tread 31 and the under tread 35. It is formed by extrusion with a shape die (not shown).

この実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。この空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。空気入りタイヤ１は、ゴム材料などの弾性部材によって形成されている部分が多いため、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて空気入りタイヤ１は弾性変形をする。このように、車両の走行時に作用する荷重によって空気入りタイヤ１が変形をする場合には、硬度の低い部分が大きく変形し易くなっている。 The pneumatic tire 1 according to this embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. When the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle (not shown) and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 11 located below the tread surface 11 contacts the road surface. When the vehicle is traveling, the tread surface 11 is in contact with the road surface in this way, so that a load due to the weight of the vehicle acts on the tread surface 11. Since the pneumatic tire 1 has many portions formed by an elastic member such as a rubber material, when a load is applied to the tread surface 11, the pneumatic tire 1 is in accordance with how the load is applied and the hardness of each portion. 1 is elastically deformed. As described above, when the pneumatic tire 1 is deformed by a load that is applied during traveling of the vehicle, the portion having low hardness is easily deformed greatly.

例えば、トレッド面１１に、タイヤ径方向における内側方向への荷重が作用した場合には、低い硬度で形成された部分であるサイドフレックスゾーン６５が変形し、サイドフレックスゾーン６５に位置するサイドウォール部１５が、タイヤ幅方向外方に突出して湾曲した形状に変形する。また、このサイドフレックスゾーン６５には、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいるウイングチップ４０の緩衝部４２も含まれており、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、緩衝部４２もタイヤ径方向に潰れる方向に弾性変形をする。このようにサイドフレックスゾーン６５が変形することにより、荷重が作用した際に発生する応力は分散し、応力集中は抑制される。 For example, when a load inward in the tire radial direction acts on the tread surface 11, the side flex zone 65, which is a portion formed with low hardness, is deformed, and the side wall portion located in the side flex zone 65 15 is deformed into a curved shape protruding outward in the tire width direction. The side flex zone 65 also includes a buffering portion 42 of the wing tip 40 that enters between the cap tread 31 and the undertread 35. When a load is applied to the tread surface 11, the side flex zone 65 is buffered. The part 42 is also elastically deformed in the direction of being crushed in the tire radial direction. By deforming the side flex zone 65 in this way, the stress generated when a load is applied is dispersed, and the stress concentration is suppressed.

また、ウイングチップ４０には緩衝部４２が設けられているため、キャップトレッド３１の硬度よりも硬度が低いゴム材料からなるウイングチップ４０の子午面断面視における断面積は、ウイングチップ４０に緩衝部４２が設けられない場合の断面積よりも大きくなっている。このため、ウイングチップ４０が配設されている部分であるショルダー部１６付近全体の硬度が低くなるため、ショルダー部１６付近に荷重が作用した場合には、断面積が大きいウイングチップ４０によって衝撃は吸収される。 Moreover, since the buffer part 42 is provided in the wing tip 40, the sectional area in the meridional section view of the wing chip 40 made of a rubber material whose hardness is lower than that of the cap tread 31 is It is larger than the cross-sectional area when 42 is not provided. For this reason, since the hardness of the whole shoulder part 16 vicinity where the wing tip 40 is arrange | positioned becomes low, when a load acts on the shoulder part 16 vicinity, an impact will be received by the wing tip 40 with a large cross-sectional area. Absorbed.

特に、空気入りタイヤ１を、大きなキャンバー角で車両に装着した場合には、トレッド面１１におけるショルダー部１６付近が接地し易くなるので、路面から空気入りタイヤ１への荷重などの入力は、ショルダー部１６付近から入力され易くなるが、ショルダー部１６付近には、ウイングチップ４０が配設されている。このため、このウイングチップ４０によって、路面から入力された荷重や衝撃などは吸収される。 In particular, when the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle with a large camber angle, the vicinity of the shoulder portion 16 on the tread surface 11 is easily grounded, so that an input such as a load from the road surface to the pneumatic tire 1 is performed on the shoulder. Although it is easy to input from the vicinity of the portion 16, a wing tip 40 is disposed in the vicinity of the shoulder portion 16. For this reason, the wing tip 40 absorbs a load or an impact input from the road surface.

以上の空気入りタイヤ１は、ウイングチップ４０に緩衝部４２を設け、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込ませているので、キャップトレッド端部３２のタイヤ径方向における位置を、緩衝部４２を設けない場合よりもタイヤ径方向外方に位置させることができる。これにより、ビードフィラー登頂部２７からキャップトレッド端部３２までのタイヤ径方向における距離を大きくすることができる。また、ウイングチップ４０は、ＪＩＳ−Ａ硬度がキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料によって形成されているので、ウイングチップ４０を緩衝部材として用いることができる。このため、ウイングチップ４０をサイドフレックスゾーン６５の一部として用いることができ、また、ビードフィラー登頂部２７からキャップトレッド端部３２までのタイヤ径方向における距離が大きくなっているので、サイドフレックスゾーン６５のタイヤ径方向における高さＦＨを高くすることができる。従って、より確実にタイヤ径方向の荷重を吸収することができ、応力集中を低減することができ、特に、荷重たわみ変形におけるビードフィラー２６付近の応力集中を回避することができる。これにより、カーカス２２とビードフィラー２６との剥離破壊であるプライセパレーションの発生を低減することができる。 Since the pneumatic tire 1 described above is provided with the buffer portion 42 in the wing tip 40 and is inserted between the cap tread 31 and the under tread 35, the position of the cap tread end portion 32 in the tire radial direction is set to the buffer portion. It can be located on the outer side in the tire radial direction than the case where 42 is not provided. Thereby, the distance in the tire radial direction from the bead filler crest portion 27 to the cap tread end portion 32 can be increased. Further, since the wing tip 40 is formed of a rubber material having a JIS-A hardness lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31, the wing tip 40 can be used as a buffer member. Therefore, the wing tip 40 can be used as a part of the side flex zone 65, and the distance in the tire radial direction from the bead filler crest portion 27 to the cap tread end portion 32 is increased. The height FH in the tire radial direction of 65 can be increased. Therefore, the load in the tire radial direction can be absorbed more reliably, and the stress concentration can be reduced. In particular, the stress concentration near the bead filler 26 in the deflection deformation of the load can be avoided. Thereby, generation | occurrence | production of the ply separation which is peeling fracture of the carcass 22 and the bead filler 26 can be reduced.

また、ＪＩＳ−Ａ硬度がキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料からなるウイングチップ４０の緩衝部４２をキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込ませることにより、トレッド部１０におけるウイングチップ４０が設けられている部分付近、即ちショルダー部１６付近全体の硬度を低くすることができる。これにより、ショルダー部１６付近が全体的に軟らかくなるので、ショルダー部１６付近の潰れ変形能が増大し、バネ定数が低減する。このため、トレッド部１０に作用する荷重による衝撃をショルダー部１６付近で吸収することができるので、乗心地性を向上させることができる。また、キャップトレッドゴム比ヒステリシスが低いウイングチップ４０にてキャップトレッド３１が一部置換されるため、転がり抵抗が減少する。これらの結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることができる。 Further, the buffer portion 42 of the wing tip 40 made of a rubber material whose JIS-A hardness is lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31 is inserted between the cap tread 31 and the under tread 35, so that The hardness in the vicinity of the portion where the wing tip 40 is provided, that is, in the vicinity of the shoulder portion 16 can be reduced. Thereby, since the shoulder part 16 vicinity becomes soft entirely, the crushing deformability of the shoulder part 16 vicinity increases, and a spring constant reduces. For this reason, since the impact by the load which acts on the tread part 10 can be absorbed in the shoulder part 16 vicinity, riding comfort can be improved. In addition, since the cap tread 31 is partially replaced by the wing tip 40 having a low cap tread rubber ratio hysteresis, the rolling resistance is reduced. As a result, it is possible to improve ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

また、タイヤ径方向における緩衝部４２の幅を、緩衝部内側端部４３からタイヤ幅方向外方に向かうに従って広くしているので、キャップトレッド端部３２のタイヤ径方向における位置を、より確実にタイヤ径方向外方に位置させることができる。これにより、サイドフレックスゾーン６５のタイヤ径方向における高さＦＨを、より確実に高くすることができるので、タイヤ径方向の荷重を吸収し易くなり、より確実に応力集中を低減することができる。また、このような形状で緩衝部４２を形成することにより、ショルダー部１６付近におけるウイングチップ４０の割合が増加するので、より確実にショルダー部１６付近の潰れ変形能が増大させることができ、バネ定数を低減させることができる。これらの結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を、より確実に向上させることができる。 In addition, since the width of the buffer portion 42 in the tire radial direction is increased from the buffer portion inner end portion 43 toward the outer side in the tire width direction, the position of the cap tread end portion 32 in the tire radial direction is more reliably determined. It can be located outward in the tire radial direction. Thereby, since the height FH of the side flex zone 65 in the tire radial direction can be increased more reliably, it becomes easier to absorb the load in the tire radial direction, and the stress concentration can be more reliably reduced. Moreover, since the ratio of the wing tip 40 in the vicinity of the shoulder portion 16 is increased by forming the buffer portion 42 in such a shape, the crushing deformability in the vicinity of the shoulder portion 16 can be more reliably increased, and the spring The constant can be reduced. As a result, it is possible to improve the ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

また、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度を３５〜６５の範囲内としているので、より確実にウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度をキャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低くすることができ、また、ウイングチップ４０の硬度を、適度な軟らかさにすることができる。このため、より効果的にサイドフレックスゾーン６５で応力集中を回避すると共に、ショルダー部１６付近のバネ定数を低減することができる。この結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を、より確実に向上させることができる。 Further, since the JIS-A hardness of the wing tip 40 is in the range of 35 to 65, the JIS-A hardness of the wing tip 40 can be more reliably made lower than the JIS-A hardness of the cap tread 31. The hardness of the wing tip 40 can be made moderately soft. For this reason, stress concentration can be avoided more effectively in the side flex zone 65 and the spring constant in the vicinity of the shoulder portion 16 can be reduced. As a result, ply separation durability, riding comfort, and low rolling resistance in the case of low flatness can be improved more reliably.

また、ウイングチップ４０を形成するゴム材料は、グリップ性能が、キャップトレッド３１を形成するゴム材料のグリップ性能よりも低くなっている。このため、ウイングチップ４０が路面に接地した場合の路面との摩擦力は、キャップトレッド３１が路面に接地した場合の摩擦力よりも低くなるので、ウイングチップ４０が路面に接地した場合の転動抵抗、つまり転がり抵抗は低くなる。この結果、ウイングチップ４０を設けることにより、転がり抵抗を小さくすることができ、転がり抵抗に対する性能を向上させることができる。 Moreover, the grip performance of the rubber material forming the wing tip 40 is lower than the grip performance of the rubber material forming the cap tread 31. For this reason, the frictional force with the road surface when the wing tip 40 contacts the road surface is lower than the friction force when the cap tread 31 contacts the road surface, and therefore the rolling when the wing tip 40 contacts the road surface. Resistance, that is, rolling resistance is lowered. As a result, by providing the wing tip 40, the rolling resistance can be reduced, and the performance against the rolling resistance can be improved.

また、ウイングチップ４０を形成するゴム材料は、耐候性を有しているため、トレッド部１０が摩耗してウイングチップ４０の緩衝部４２が露出した場合でも、緩衝部材として設けられる緩衝部４２が、オゾンなどにより劣化することを抑制できる。これにより、ウイングチップ４０による緩衝性能を長期に渡って維持することができる。この結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を、長期に渡って向上させることができる。 Further, since the rubber material forming the wing tip 40 has weather resistance, even when the tread portion 10 is worn and the buffer portion 42 of the wing tip 40 is exposed, the buffer portion 42 provided as a buffer member is provided. Deterioration due to ozone or the like can be suppressed. Thereby, the buffer performance by the wing tip 40 can be maintained over a long period of time. As a result, it is possible to improve the ply separation durability, riding comfort, and low rolling resistance when the flatness is low.

また、タイヤ径方向におけるサイドフレックスゾーン６５の高さＦＨを、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上にしているので、トレッド面１１に荷重が作用した場合に、より確実にタイヤ径方向の荷重を吸収することができる。つまり、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、サイドフレックスゾーン６５全体が撓むことにより荷重を吸収するため、サイドフレックスゾーン６５は、タイヤ径方向における高さＦＨを高くした方が、より荷重を吸収し易くなり、応力集中を抑制し易くなる。このため、タイヤ径方向におけるサイドフレックスゾーン６５の高さＦＨを、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上にすることによりサイドフレックスゾーン６５の高さＦＨを確保できるので、タイヤ断面高さＳＨを１００ｍｍ以下にして空気入りタイヤ１を低偏平にした場合でも、サイドフレックスゾーン６５で荷重を吸収することができる。これにより、より確実に応力集中を抑制することができるので、ビードフィラー２６付近の応力集中を、より確実に回避することができる。この結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性を、より確実に向上させることができる。 Further, since the height FH of the side flex zone 65 in the tire radial direction is set to 30% or more of the tire cross-section height SH, when the load acts on the tread surface 11, the load in the tire radial direction can be more reliably applied. Can be absorbed. That is, when a load is applied to the tread surface 11, the side flex zone 65 is absorbed by the entire side flex zone 65 being bent. Therefore, the side flex zone 65 has a higher height FH in the tire radial direction. It becomes easy to absorb the load and suppresses stress concentration. For this reason, since the height FH of the side flex zone 65 can be secured by setting the height FH of the side flex zone 65 in the tire radial direction to 30% or more of the tire cross section height SH, the tire cross section height SH is set to 100 mm. Even when the pneumatic tire 1 is flattened as described below, the load can be absorbed by the side flex zone 65. Thereby, since stress concentration can be more reliably suppressed, stress concentration near the bead filler 26 can be avoided more reliably. As a result, it is possible to improve the ply separation durability when the flatness is low.

また、ショルダー部１６付近にウイングチップ４０を配設し、さらに、ウイングチップ４０に緩衝部４２を設けている。これにより、空気入りタイヤ１を大きなキャンバー角で車両に装着した場合に接地し易い部分であるショルダー部１６付近の緩衝機能を確保することができる。この結果、低偏平に形成し、且つ、大きなキャンバー角で車両に装着した場合における乗心地性を向上させることができる。 In addition, a wing tip 40 is disposed in the vicinity of the shoulder portion 16, and a buffer portion 42 is provided on the wing tip 40. Thereby, when the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle with a large camber angle, it is possible to ensure a buffering function in the vicinity of the shoulder portion 16 that is a portion that is easily grounded. As a result, it is possible to improve the riding comfort when it is formed to have a low flatness and is mounted on a vehicle with a large camber angle.

また、ウイングチップ４０の緩衝部４２の緩衝部内側端部４３が、境界法線６１よりもタイヤ幅方向外方に５ｍｍ以上離れているので、ショルダー部側周方向溝５２の溝底５１付近でのキャップトレッド３１の厚さを確保することができる。つまり、キャップトレッド３１は、ウイングチップ４０の緩衝部４２がキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込むことにより、その部分のタイヤ径方向の厚さが薄くなるが、緩衝部内側端部４３を、タイヤ幅方向外方側に境界法線６１から離すことにより、ショルダー部側周方向溝５２よりもタイヤ径方向内方側に位置するキャップトレッド３１の厚さを確保できる。これにより、ウイングチップ４０に緩衝部４２を設けることに起因して、ショルダー部側周方向溝５２、即ち周方向溝５０よりもタイヤ径方向内方側に位置するキャップトレッド３１の厚さが薄くなることを抑制できる。この結果、グルーブクラックの発生を抑制できる。 Further, since the buffer portion inner end 43 of the buffer portion 42 of the wing tip 40 is separated from the boundary normal 61 by 5 mm or more outward in the tire width direction, in the vicinity of the groove bottom 51 of the shoulder portion side circumferential groove 52. The thickness of the cap tread 31 can be ensured. That is, in the cap tread 31, the buffer portion 42 of the wing tip 40 enters between the cap tread 31 and the under tread 35, so that the thickness of the portion in the tire radial direction is reduced. Is separated from the boundary normal 61 on the outer side in the tire width direction, whereby the thickness of the cap tread 31 located on the inner side in the tire radial direction from the shoulder portion side circumferential groove 52 can be secured. Thereby, due to the provision of the buffer portion 42 in the wing tip 40, the thickness of the cap tread 31 positioned on the inner side in the tire radial direction from the circumferential groove 50, that is, the circumferential groove 50 is thinner. Can be suppressed. As a result, the occurrence of groove cracks can be suppressed.

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例として、トレッド面１１には複数の周方向溝５０が形成されたリブターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はリブパターン以外でもよく、リブラグパターン、ブロックパターンなど、いずれのパターンのトレッド部１０を有する空気入りタイヤ１でもよい。これらのリブパターンの空気入りタイヤ１以外の空気入りタイヤ１でも、リブパターンの空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部１０が有するウイングチップ４０に緩衝部４２を設け、緩衝部４２が、キャップトレッド３１とアンダートレッド３５とのタイヤ幅方向における端部からキャップトレッド３１とアンダートレッド３５との間に入り込んでいればよい。このように、ウイングチップ４０、キャップトレッド３１、アンダートレッド３５が形成された空気入りタイヤ１であれば、トレッド面１１のパターン形状は、どのような形状であっても構わない。どのようなパターン形状の空気入りタイヤ１であっても、上述した形態でトレッド部１０を形成することにより、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることができる。 In the above description, the pneumatic tire 1 having a rib turn in which a plurality of circumferential grooves 50 are formed on the tread surface 11 is described as an example of the pneumatic tire 1. However, the pneumatic tire to which the present invention is applied is described. The entering tire 1 may be other than the rib pattern, and may be the pneumatic tire 1 having the tread portion 10 of any pattern such as a rib lug pattern or a block pattern. Also in the pneumatic tires 1 other than the pneumatic tires 1 of these rib patterns, similarly to the pneumatic tire 1 of the rib patterns, the buffer portions 42 are provided on the wing tips 40 of the tread portion 10, and the buffer portions 42 are cap treads. What is necessary is just to enter between the cap tread 31 and the under tread 35 from the edge part in the tire width direction of 31 and the under tread 35. Thus, as long as the pneumatic tire 1 is formed with the wing tip 40, the cap tread 31, and the under tread 35, the pattern shape of the tread surface 11 may be any shape. Whatever the shape of the pneumatic tire 1 is, by forming the tread portion 10 in the above-described form, the ply separation durability, riding comfort, and low rolling resistance in the case of low flatness are improved. be able to.

以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する従来例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、プライセパレーション耐久性と、転がり抵抗についての性能と、乗心地性についての３項目について行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the pneumatic tire 1 of the present invention and the conventional pneumatic tire 1 compared with the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was conducted on three items of ply separation durability, rolling resistance performance, and riding comfort.

試験方法は、２７５／３５Ｒ１９９６Ｗサイズの空気入りタイヤ１によって行なった。各試験項目の評価方法は、プライセパレーション耐久性についての性能試験では、試験を行なう空気入りタイヤ１を１９×１０．５Ｊのリムに装着して内圧を３３０ｋＰａに設定し、この空気入りタイヤ１をドラム試験機に装着して室内試験によって行なった。この試験では、試験速度を８１ｋｍ／ｈ、キャンバー角を３°に設定し、走行時間によって区切ったステップごとに行なった。この試験のステップごと条件を、表１に示す。 The test method was performed using a pneumatic tire 1 having a size of 275 / 35R19 96W. The evaluation method for each test item is as follows. In the performance test for durability of ply separation, the pneumatic tire 1 to be tested is mounted on a 19 × 10.5J rim and the internal pressure is set to 330 kPa. The test was carried out by installing in a drum testing machine. In this test, the test speed was set to 81 km / h, the camber angle was set to 3 °, and the test was performed for each step divided by the running time. Table 1 shows the conditions for each step of this test.

プライセパレーション耐久性についての性能試験では、表１に示すように、走行時間（ｈｒ）で区切った各ステップで、それぞれ所定の試験荷重（ｋＮ）を空気入りタイヤに負荷することにより行ない、プライセパレーションが発生するまでの累積走行距離を測定した。このプライセパレーション耐久性についての評価は、後述する従来例の空気入りタイヤ１の累積走行距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほどプライセパレーション耐久性が優れている。 In the performance test for the ply separation durability, as shown in Table 1, a predetermined test load (kN) is applied to the pneumatic tire at each step divided by the running time (hr). The cumulative mileage until the occurrence of was measured. The evaluation of the ply separation durability is indicated by an index with the cumulative traveling distance of the pneumatic tire 1 of the conventional example described later as 100, and the larger the index, the better the ply separation durability.

また、転がり抵抗についての性能試験は、プライセパレーション耐久性についての性能試験と同様の試験条件でドラム試験機を用いた室内試験によって行ない、転がり抵抗を測定した。この転がり抵抗についての評価は、測定した転がり抵抗よりＲＲＣ（Rolling Resistance Coefficient：転がり抵抗係数）を算出し、ＲＲＣを比較することにより行なった。このＲＲＣは、数値が小さい方が空気入りタイヤ１の転動時における転がり抵抗が小さく、転がり抵抗についての性能が優れている。 Moreover, the performance test about rolling resistance was done by the laboratory test using a drum testing machine on the test conditions similar to the performance test about ply separation durability, and rolling resistance was measured. The rolling resistance was evaluated by calculating RRC (Rolling Resistance Coefficient) from the measured rolling resistance and comparing the RRC. The smaller the numerical value of this RRC, the lower the rolling resistance when the pneumatic tire 1 is rolling, and the performance of the rolling resistance is excellent.

また、乗心地性についての性能試験は、試験を行なう空気入りタイヤを車両に装着し、この車両で試験走行をした際の乗心地を、ドライバーの官能評価によって評価した。評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤの乗心地の評価を１００とする指数で示している。この指数が大きいほど乗心地が良くなっており、乗心地に対する性能が優れている。 In the performance test for ride comfort, a pneumatic tire to be tested was mounted on a vehicle, and the ride comfort when the vehicle was tested was evaluated by sensory evaluation of the driver. The evaluation results are indicated by an index with the evaluation of riding comfort of a pneumatic tire of a conventional example described later as 100. The greater the index, the better the ride comfort and the better the ride performance.

これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明とを、それぞれ上記の方法で試験する。試験を行なう従来例と本発明の空気入りタイヤ１は、共にタイヤ断面高さＳＨ、キャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度が同じ値になっている。即ち、従来例と本発明の空気入りタイヤ１は、共にタイヤ断面高さＳＨ＝９１．３ｍｍ、キャップトレッド３１のＪＩＳ−Ａ硬度は６５、ウイングチップ４０のＪＩＳ−Ａ硬度は５５になっている。 In these tests, a conventional example which is an example of a conventional pneumatic tire 1 and the present invention are tested by the above-described methods. In the conventional tire to be tested and the pneumatic tire 1 of the present invention, the tire cross-section height SH, the JIS-A hardness of the cap tread 31 and the JIS-A hardness of the wing tip 40 are the same. That is, both the conventional example and the pneumatic tire 1 of the present invention have a tire cross-section height SH = 91.3 mm, the cap tread 31 has a JIS-A hardness of 65, and the wing tip 40 has a JIS-A hardness of 55. .

また、本発明の空気入りタイヤ１に設けられるウイングチップ４０は緩衝部４２を有しており、従来例の空気入りタイヤ１に設けられているウイングチップ４０は緩衝部４２を有していない。このため、子午面断面視におけるウイングチップ４０の断面積は、従来例の空気入りタイヤ１よりも本発明の空気入りタイヤ１の方が大きくなっており、従来例の空気入りタイヤに設けられるウイングチップ４０の断面積を１００％とした場合における本発明の空気入りタイヤ１に設けられるウイングチップ４０の断面積は３００％になっている。これらの従来例及び本発明の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表２に示す。 Moreover, the wing tip 40 provided in the pneumatic tire 1 of the present invention has a buffer portion 42, and the wing tip 40 provided in the conventional pneumatic tire 1 does not have the buffer portion 42. For this reason, the sectional area of the wing tip 40 in the meridional section view is larger in the pneumatic tire 1 of the present invention than in the conventional pneumatic tire 1, and the wing provided in the conventional pneumatic tire is provided. When the cross-sectional area of the chip 40 is 100%, the cross-sectional area of the wing chip 40 provided in the pneumatic tire 1 of the present invention is 300%. These conventional examples and the pneumatic tire 1 of the present invention were subjected to an evaluation test by the above method, and the results obtained are shown in Table 2.

表２に示した上記の試験結果で明らかなように、ウイングチップ４０に緩衝部４２を設けることにより、サイドフレックスゾーン６５のタイヤ径方向における高さＦＨを高くすることができるので、応力集中を抑制でき、ビードフィラー２６付近の応力集中を回避することができる。また、ウイングチップ４０に緩衝部４２を設け、ウイングチップ４０の断面積を増加させることにより、ショルダー部１６付近のバネ定数を低減させることができ、トレッド部１０に作用する荷重による衝撃をショルダー部１６付近で吸収することができる。また、キャップトレッド３１の一部をウイングチップ４０に置換することにより、転がり抵抗を減少させることができる。これらの結果、低偏平にした場合におけるプライセパレーション耐久性と乗心地性及び低転がり抵抗性を向上させることができる。 As is apparent from the above test results shown in Table 2, the height FH in the tire radial direction of the side flex zone 65 can be increased by providing the buffer portion 42 on the wing tip 40, so stress concentration is reduced. It is possible to suppress the stress concentration in the vicinity of the bead filler 26. Further, by providing the buffer portion 42 in the wing tip 40 and increasing the cross-sectional area of the wing tip 40, the spring constant in the vicinity of the shoulder portion 16 can be reduced, and the impact due to the load acting on the tread portion 10 can be reduced. Absorption near 16 is possible. Further, by replacing a part of the cap tread 31 with the wing tip 40, the rolling resistance can be reduced. As a result, it is possible to improve ply separation durability, riding comfort and low rolling resistance when the flatness is low.

また、グリップ性能が低いウイングチップ４０の断面積を大きくすることにより、ショルダー部１６付近のグリップ力を低減させることができる。この結果、転がり抵抗を小さくすることができ、転がり抵抗に対する性能を、より確実に向上させることができる。 Moreover, the grip force in the vicinity of the shoulder portion 16 can be reduced by increasing the cross-sectional area of the wing tip 40 having a low grip performance. As a result, the rolling resistance can be reduced, and the performance against the rolling resistance can be improved more reliably.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、低偏平の空気入りタイヤに有用であり、特に、トレッド部が、物性の異なる複数のゴム部材により形成されている場合に適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a low-flat pneumatic tire, and is particularly suitable when the tread portion is formed of a plurality of rubber members having different physical properties.

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention. 図１の空気入りタイヤが有するトレッド部の素材形状を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the raw material shape of the tread part which the pneumatic tire of FIG. 1 has.

符号の説明Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
５タイヤ赤道線
１０トレッド部
１１トレッド面
１５サイドウォール部
１６ショルダー部
２１ベルト層
２２カーカス
２４ビード部
２５ビードコア
２６ビードフィラー
２７ビードフィラー登頂部
３１キャップトレッド
３２キャップトレッド端部
４０ウイングチップ
４１本体部
４２緩衝部
４３緩衝部内側端部
４４緩衝部外側端部
５０周方向溝
５１溝底
５２ショルダー部側周方向溝
５５リブ
５６ショルダー部側リブ
６０プロファイルライン
６１境界法線
６５サイドフレックスゾーン
７０トレッド部素材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 5 Tire equatorial line 10 Tread part 11 Tread surface 15 Side wall part 16 Shoulder part 21 Belt layer 22 Carcass 24 Bead part 25 Bead core 26 Bead filler 27 Bead filler top part 31 Cap tread 32 Cap tread edge part 40 Wing tip 41 Body portion 42 Buffer portion 43 Buffer portion inner end portion 44 Buffer portion outer end portion 50 Circumferential groove 51 Groove bottom 52 Shoulder portion side circumferential groove 55 Rib 56 Shoulder portion side rib 60 Profile line 61 Boundary normal 65 Side flex zone 70 tread material

Claims

タイヤ径方向における最外部分にトレッド部が設けられており、前記トレッド部は、前記トレッド部の表面であるトレッド面を形成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に設けられるアンダートレッドと、前記キャップトレッド及び前記アンダートレッドのタイヤ幅方向両側に設けられるウイングチップと、からなる空気入りタイヤにおいて、
前記ウイングチップは、ＪＩＳ−Ａ硬度が前記キャップトレッドのＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いゴム材料により形成されており、
前記ウイングチップには、前記キャップトレッドと前記アンダートレッドとのタイヤ幅方向における端部から前記キャップトレッドと前記アンダートレッドとの間に入り込んでいる緩衝部が設けられており、
正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態で最もタイヤ径方向外方に位置する部分から最もタイヤ径方向内方に位置する部分までのタイヤ径方向における距離であるタイヤ断面高さが、１００ｍｍ以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion is provided in the outermost portion in the tire radial direction, and the tread portion includes a cap tread that forms a tread surface that is a surface of the tread portion, and an under provided in the tire radial inner side of the cap tread. In a pneumatic tire comprising a tread and wing tips provided on both sides of the cap tread and the under tread in the tire width direction,
The wing tip is made of a rubber material having a JIS-A hardness lower than the JIS-A hardness of the cap tread,
The wing tip is provided with a buffer portion that enters between the cap tread and the under tread from the end in the tire width direction of the cap tread and the under tread,
This is the distance in the tire radial direction from the portion located most outward in the tire radial direction to the portion located most inward in the tire radial direction with the rim assembled to the regular rim and filled with 5% of the normal internal pressure. A pneumatic tire having a tire cross-section height of 100 mm or less.

前記緩衝部は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側の端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従ってタイヤ径方向における幅が広くなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the buffer portion has a width in a tire radial direction that increases from an end on the tire equator line side in a tire width direction toward an outer side in the tire width direction.

前記トレッド面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されていると共に前記周方向溝によって区画された陸部が複数形成されており、
前記緩衝部は、前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向における最外に位置する前記周方向溝と前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における最外に位置する前記陸部との前記トレッド面における境界を通る前記トレッド面のプロファイルラインの法線に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側の端部がタイヤ幅方向外方に少なくとも５ｍｍ以上離れて形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface, and a plurality of land portions defined by the circumferential grooves are formed.
The buffer portion is the tread between the circumferential groove located at the outermost position in the tire width direction among the plurality of circumferential grooves and the land portion located at the outermost position in the tire width direction among the plurality of land portions. An end portion on the tire equator line side in the tire width direction is formed at least 5 mm away from the outer side in the tire width direction with respect to the normal line of the profile line of the tread surface passing through the boundary in the surface. The pneumatic tire according to claim 1 or 2.

前記ウイングチップは、ＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６５の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the wing tip has a JIS-A hardness in a range of 35 to 65.