JP4887161B2 - 車両用ドア装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドア装置に関し、より詳しくは、全閉時に乗降口を閉塞して車両を気密状態とする車両用ドア装置に関するものである。

従来、新幹線等の高速鉄道車両ではトンネル突入時に車内の気圧が急激に上昇しないように、気密扉が採用されている。

一般的な気密扉は、図８に示すように、車体側壁９０に沿って移動する扉部９１を有し、この扉部９１は戸袋に完全に収納されている扉全開位置と、乗降口９０ａを閉じている扉全閉位置との間で移動するようになっている。

詳しくは、扉部９１は、乗降口９０ａ上部の天井内９１ａに設けられたガイドレール９２に対しブラケット９３を介して吊持されており、そのブラケット９３に設けられた走行輪９４がガイドレール９２上を転動することにより、前後方向にスライド移動することができるようになっている。なお、ガイドレール９２は支軸９５を中心として矢印ａ−ｂ方向に揺動可能である。

９６は扉開閉用アクチュエータとしての空気圧シリンダであり、そのロッドは上記ブラケット９３に接続されている。したがって、空気圧シリンダ９６のロッドが伸長すると扉部９１が開動作し、この逆にロッドが縮小すると扉部９１が閉動作する。

また、この種の気密扉は、扉部９１が閉じられた時点で４個の扉押えシリンダ９７ａ，９７ｂ及び９８ａ，９８ｂの各ロッドが矢印ｃ方向に一斉に伸長し、乗降口９０ａの周縁部に設けられている気密シール部９９に扉部９１を押し付け、その押圧力によってトンネル突入時の衝撃的な外圧に対抗するようになっている。（例えば、特許文献１参照）。

また、１００は圧縮コイルバネであり、扉押えシリンダ９７ａ〜９８ｂが伸長する時に付勢力が蓄えられ、扉押えシリンダ９７ａ〜９８ｂが縮小する時にその付勢力によって扉部９１を矢印ｃ方向と反対方向に移動させ、気密を解除するようになっている。
特開平３−５７７６４号公報（第(２)−(３)頁、第８図）

この種の気密扉は、全閉時には所定の気密性を確保することができ、開く場合にはすばやく気密を解除できることが要求される。図８に示した気密扉では気密を解除するために圧縮コイルバネ１００の復元力を利用しているが、車内の圧力が外気圧に比べて高い場合にはその圧力差が気密解除を妨げる向きに作用し、その分、復元力が弱くなり、気密の解除が遅れることによって扉開動作が緩慢になるという問題がある。

本発明は以上のような従来の車両用気密扉における課題を考慮してなされたものであり、扉部を開く場合にすばやく気密を解除することができる車両用ドア装置を提供し、また、簡単な調整で確実に扉部の気密性を高めることができる車両用ドア装置を提供するものである。

本発明は、車体側壁に設けられた乗降口を開閉するドアと、上記車体側壁の内側面に沿って設けられドアを乗降口と対向する閉位置から車体側壁に格納される開位置にまたはその逆に案内するドアレールと、ドアを閉位置と開位置との間で前後方向に移動させるドア駆動手段と、ドアを平面から見てドアレールと交差する方向に移動可能に支持する支持手段と、この支持手段に支持されたドアを閉位置からさらに乗降口に向けて移動させその周縁部に押圧して気密状態にするドア押圧手段とを備えた車両用ドア装置において、ドアの気密を解除する気密解除手段を有し、この気密解除手段が、車体側壁から車体内側に向けて一定の距離を離して設けられるガイド体と、ドアの内面に固定される被ガイド体と、この被ガイド体をガイド体に導く導入部とを有し、導入部は、ドア押圧手段による押圧が解除されドア駆動手段がドアの開動作を開始した場合にそのドア駆動手段の駆動力を利用して被ガイド体をガイド体に導き、被ガイド体を固定しているドアを乗降口の周縁部から強制的に引き離すように構成され、上記ドア押圧手段が、複数のシリンダと、各シリンダによって横軸まわりに回動するカムレバーとを有し、このカムレバーの側面に、上記ドア内面に直交する法線を基準として上記カムレバー取付角度の許容誤差を示す指標が設けられている車両用ドア装置である。

本発明において、ドアレール、ドア駆動手段および支持手段をドアの上方側または下方側のいずれか一方に配置し、上記気密解除手段を上記ドアの上方側または下方側のいずれか他方に配置することができる。

本発明において、支持手段としてドアレールに設けられ車体内側に向けて先下がりに配置された押圧用レールと、この押圧用レールに対して相対移動するスライド体とを有する場合、このスライド体にドアを支持させ、ドアをその自重で閉位置まで移動させるように構成することができる。

本発明において、ガイド体として車体側壁に沿って設けられるガイドレールを有する場合、導入部はドア全閉時にガイドレールと被ガイド体とを平面から見て斜めに連絡するように構成することができる。

本発明において、被ガイド体にガイドレール上を転動するローラを備えれば、手動でドアを開く場合に、そのドアが外向きに押圧されていても円滑に開くことができる。

本発明において、上記複数のシリンダが何れも空気シリンダであり、上記ドア押圧手段が、これらの空気シリンダから吐出される空気圧を制御する切換弁を有し、ドア駆動手段が、空気シリンダと、この空気シリンダから吐出される空気圧を制御する切換弁とを有する場合、空気シリンダおよび切換弁を固定する台座内に、圧源から空気シリンダおよび切換弁の少なくともいずれか一方に通じる空気路を形成することができる。それにより、空気圧を給排する配管がなくなり装置の小型化が図れる。

本発明において、ドアレール、ドア駆動手段および支持手段がドアの下方側として車体の床下に配置される場合、ドアレールを取り付ける底フレームと床との間に支持部材を縦方向に介設することが好ましい。

本発明によれば、ドア駆動手段がドアを開動作させると、そのドア開動作と連動して気密解除手段がドアを乗降口の周縁部から強制的に引き離すように構成したため、車両内の圧力が外気圧よりも高い場合であっても気密状態をすばやく解除してドアを開くことができるという長所を有する。

そして、押圧手段として複数のシリンダによって回動するカムレバーを有し、このカムレバーの側面に、ドア内面に直交する法線を基準としてカムレバー取付角度の許容誤差を示す指標を設けたので、施工時にはカムレバーの位置決めが短時間で行え、車両運転時にはドアを正確に気密することができるようになる。

以下、図面に示した実施の形態に基づいて本発明を詳細に説明する。

図１は、本発明に係る車両用ドア装置の一実施形態を示したものである。

なお、本実施形態は、ドア装置の上部にドア駆動機構等を収納するためのスペースを確保することが困難である、例えば新幹線等の先頭車両に適用した場合を例に取って説明している。

同図において、車両側壁１に乗降口２が設けられており、その車両側壁１に沿ってドア３が左右方向（矢印Ａ方向）に移動することにより乗降口２を開閉するようになっている。なお、図ではドア３が全開している状態を示している。

このドア３に対向するようにして車体内部には窓枠状のフレーム枠４が設置されている。

このフレーム枠４は乗降口２の左右両側であって車体の天板と底板を接続している縦枠部４ａおよび４ｂを有し、両縦枠部４ａ，４ｂに４個のドア押え装置（ドア押圧手段）５〜８が配設されている。

各装置５，６，７，８にはそれぞれカムレバー５ａ，６ａ，７ａ，８ａが設けられている。

ドア３が閉じられた後にドア押え装置のカムレバー５ａ〜８ａが進出し、ドア３は乗降口２の周縁部に設けられた気密シール９に押し付けられる。このようにして気密が確保されたドア３は、トンネル突入時に発生する衝撃的な外圧に対抗することができるようになっている。なお、４ｃは縦枠部４ａおよび４ｂの各上部を接続している上枠部である。

ドア３の内壁には、ドア３が閉じられた状態で上記カムレバー５ａ〜８ａと対応する位置に当板３ａ〜３ｄが貼着されている。

１０は床板であり、この床板１０と車体底板（図示しない）との間にドア３を開閉するための駆動機構（ドア駆動手段）が収納されている。

駆動機構は、車体側壁１と平行に配置されたドアレール１１と、このドアレール１１上を摺動する摺動部１２と、この摺動部１２を矢印Ａ方向に移動させる空気圧シリンダ１３とを有し、上記摺動部１２にドア３の下部プレート３ｅが支持されている。

次に、各部の構成について詳しく説明する。

図２は、図１に示した上記駆動機構を矢印Ｂ方向から見たものであり、図２(ａ)はドア３が閉じられる前の状態を示し、図２(ｂ)はドア３が閉じられた状態を示している。

まず、図２(ａ)において、１４は左右の縦フレーム４ａおよび４ｂの各下部を接続している基板であり、この基板１４上にレール１１と空気圧シリンダ１３と台座１４ａ（後述する）が固定されている。なお、基板１４はフレーム枠４の下枠部としても機能している。

ドアレール１１は、基板１４に対してボルト（図示しない）で固定される帯板状の取付座１１ａと、この取付座１１ａに形成された凹溝に対しボルト１５を介して取り付けられるドアレール部１１ｂとから構成されている。

このドアレール部１１ｂ上を摺動する摺動部１２は、ドアレール部１１ｂと係合する凹溝を下向きに備えた摺動ブロック１２ａと、この摺動ブロック１２ａ上にボルト１６を介して固定されたドア押圧ガイド１２ｂとから構成されている。

このドア押圧ガイド１２ｂは、摺動ブロック１２ａから乗降口２に向けて鉤状に突出する突出部１２ｃを有し、この突出部１２ｃの上面は水平に、下面は車内側に向けて先下がりの傾斜面１２ｄに形成されている。この傾斜面１２ｄに押圧用レール１２ｅが車幅方向に取り付けられている。図中、１７は押圧用レール１２ｅを傾斜面１２ｄに固定するためのボルトである。

押圧用レール１２ｅにはこの押圧用レール１２ｅをガイドとして矢印Ｃ方向にスライド移動するスライドブロック１２ｆが備えられており、このスライドブロック１２ｆにドア３の下部プレート３ｅが固定されている。

スライドブロック１２ｆは押圧用レール１２ｅに沿って移動することができ、従って、両者はドア３を車幅方向に移動可能に支持する支持手段として機能する。

なお、下部プレート３ｅはドア３の下端部に対して接続される縦プレート部３ｆと、この縦プレート部３ｆから突出部１２ｃの下側にもぐり込むようにしてＬ字状に折り曲げられた傾斜プレート部３ｇから構成されている。

この傾斜プレート３ｇの傾斜角θは、突出部１２ｃにおける傾斜面１２ｄの傾斜角θと一致している。

上記構成により、ドア３は傾斜配置された押圧用レール１２ｅに沿って矢印Ｃ方向にスライド移動することができるため、ドア押え装置５〜８のカムレバー５ａ〜８ａによって押圧されていないときは、自重で斜め下方向（矢印Ｄ方向）に移動し、図２(ａ)に示す位置で停止することになる。

一方、ドア押え装置５〜８のカムレバー５ａ〜８ａが迫り出してドア３を乗降口２に向けて押圧すると、スライドブロック１２ｆは押圧用レール１２ｅに沿って斜め上方向（矢印Ｅ方向）に移動する。それにより、乗降口２はドア３によって塞がれることになる。

なお、図中１０ａは支持板（補強支持部材）であり、ドアレール１１を取り付ける底フレーム１０ａと床板１０との間に垂直方向に設けられ、床板１０を支持するように構成されている。

図３は上記ドア押え装置５〜８の構成を、ドア押え装置５を代表して示したものであり、図１の矢印Ｆ方向から見たものである。

図３において、縦枠部４ａの外側にはドア押え装置５の取付位置を調整するための補助フレーム４ｄが設けられており、この補助フレーム４ｄに空気圧シリンダ５ｂが縦方向に固定されている。

この空気圧シリンダ５ｂのロッド５ｃの先端は、回転軸５ｄを中心として矢印Ｇ方向に揺動するカムレバー５ａの後端５ｅに連結されている。カムレバー５ａの先端にはローラ５ｆが備えられており、このローラ５ｆは、ドア３を閉動作する際に当板３ａ（図１参照）上を転動するようになっている。また、カムレバー５ａが二点鎖線で示す退避位置に移動するとリミットスイッチ１８によって検知されるようになっている。

図４は、上記ドア押え装置５の取付要領を示したものである。

当板３ａに当接させるカムレバー５ａは、そのローラ５ｆの中心と回転軸５ｄの中心とを結ぶ中心線ＡＬが、当板３ａからの法線（当板３ａの曲面上の一点において、この点における曲線の接線に直交する直線）ＳＬを超えて回転しない状態で、法線ＳＬと略平行になる状態で取り付けられる。

この条件を満たすようにカムレバー５ａが配置されるが、その取付角度が許容誤差範囲内にあるかどうかは従来、確認する手段がなく、ドア押え装置５を取り付けて作動させ、不具合があれば調整が行われていた。従って、複数のカムレバー５ａの押圧力にバラツキがあった。

そこで、本実施形態ではカムレバー５ａに許容誤差範囲内にあるかどうかを確認することができる指標を設けることにより、ドア押え装置５の取り付けを正確且つ簡便にしている。

上記指標は、カムレバー５ａの側面に形成されており、押圧状態におけるカムレバー５ａの上縁５ｇから角度θａ分、楔状に切り欠かれた浅溝部５ｈから構成されている。

カムレバー５ａの位置決めをする場合、カムレバー５ａのローラ５ｆを当板３ａに当接させた状態で曲尺Ｓを当て、この曲尺Ｓの下縁線Ｓlowが上記楔状の浅溝部５ｈ内にあれば仮に固定している空気圧シリンダ５ｂを補助フレーム４ｄに固定する。

一方、曲尺Ｓの下縁線Ｓlowが楔状の浅溝部５ｈの範囲外であれば、浅溝部５ｈの範囲内に収まるように仮に固定している空気圧シリンダ５ｂの姿勢を調整する。

このような手順に従えば、各ドア押え装置５を正確に且つ短時間で補助フレーム４ｄに固定することができる。

図５は上述した駆動機構を平面から見たものである。

同図において、ドアレール１１上を摺動する摺動ブロック１２ａの左右両側に一対の突出部１２ｃが平行に配置されており、この突出部１２ｃの下面に取り付けられた各押圧用レール１２ｅ，１２ｅをガイドとして二つのスライドブロック１２ｆ，１２ｆが前後方向に移動するようになっている。

この二つのスライドブロック１２ｆ，１２ｆに跨がるようにしてそれらの下面に、ドア３の傾斜プレート部３ｇが固定されている。

したがって、ドア３と突出部１２ｃと摺動ブロック１２ａはドア開閉動作時に一体として左右方向に移動する。

摺動ブロック１２ａの右側端部１２ｇには車内側に向けてＬ字形に形成された接続金具２０が取り付けられており、この接続金具２０には貫通孔を備えたアーム部２０ａが備えられている。

一方、ドアレール１１と平行に空気圧シリンダ１３が配置されており、そのロッド１３ａの先端部に形成された雄ねじ部は、上記アーム部２０ａの貫通孔を左右方向に軸通しナット２０ａおよび２０ｃを用いてそのアーム部２０ａに固定されている。

したがって、空気圧シリンダ１３のロッド１３ａが伸長すると、接続金具２０を介して摺動ブロック１２ａがドアレール１１上を右方向に移動する。また、伸長させたロッド１３ａを縮小させると、接続金具２０を介して摺動ブロック１２ａがドアレール１１上を左方向に移動する。それにより、ドア３が開閉する。

図６はドア３の上部の構成を示したものであり、(ａ)は平面図、(ｂ)は正面図である。

両図において、実線で示したドア３は閉位置気密動作前のドア３の位置、二点鎖線で示したドア３は気密動作後のドア３の位置をそれぞれ示している。

上枠部４ｃの左側端部には戸閉めスイッチ３０がＬ字形のブラケット３１を介して固定されており、この戸閉めスイッチ３０の接触子３０ａをオンするためのスイッチ押し板３２がドア３の上部左側に設けられている。

上記スイッチ押し板３２は、ドア３の左側上縁から若干突出するプレート部３２ａと、このプレート部３２ａの上部から左方向に鉤状に延設された押し片３２ｂとからなり、この押し片３２ｂは、前後方向の仮想線Ｍに対して角度θ１だけ先が広がった状態で延設されており、ドア３が二点鎖線で示す全閉位置に移動したときに接触子３０ａをオンするようになっている。

ドア３が矢印Ｈ方向に押圧されて閉動作する過程でスイッチ押し板３２は実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に移動する。この移動経路に戸閉めスイッチ３０が配置されている。

また、床板１０下部に駆動機構を収納した本実施形態において戸閉めスイッチ３０を、ドア３の上側に配置すると以下の利点がある。すなわち、ドア３を下から支持する構成において、仮にドア３に異物が挟まるとドア３の上方にいくほど隙間が大きくなる。したがって、隙間の最も大きくなるドア３の上部に戸閉めスイッチ３０を配置すれば、ドア３の閉状態を確実に検知することができる。

また、スイッチ押し板３２の右側にはドア開動作時にドア３をガイドレール部（ガイド体）３３に案内するための被ガイド部（被ガイド体）３４が取り付けられている。

ガイドレール部３３は、乗降口２から内側に離れた車体側に車体側壁１に沿って設けられており、上枠部４ｃから外向きに延設された帯板状プレート３５の前縁部３５ａに固定されている。

ガイドレール部３３の左側端部３３ａは円弧状に形成されており、この左側端部３３ａに対し、被ガイド部３４から右側に突出して設けられている導入部３４ａの先端が接触するようになっている。ただし、このときのドア３は、ドア押え装置５〜８によって乗降口２に押圧され全閉状態にある。

上記ガイドレール部３３および導入部３４ａを有する被ガイド部３４は、ドア３の開動作時に気密を解除する気密解除手段として機能する。

従来は、図８に示したように、ドア９１を全閉状態にする際に圧縮コイルバネ１００をその付勢力に抗して圧縮しておき、ドア９１を開く場合に、その圧縮コイルバネ１００の復元力を利用してドア９１を乗降口の気密シール部９９から離し、気密を解除するようにしている。ところが車内の圧力が外気圧に比べて高い場合にはドア９１全体に圧力が作用しているため、ドア押え装置９７，９８による押圧力が解除された後も乗降口にドア９１が密着した状態が起こり得る。この場合、ドア開動作が緩慢になる。

これに対し、本実施形態では図６に示したように、乗降口にドア３が密着した状態でも、空気圧シリンダ１３のロッド１３ａを伸長させてドア３を開動作させると、傾斜面に形成されている導入部３４ａが、ガイドレール部３３の左側端部３３に接触してドア３の開方向（右方向）の移動を利用して被ガイド部３４を矢印Ｈ方向と反対方向に移動させるため、ドア３を乗降口２の気密シール９から強制的に引き離すことができる。従って、車内の圧力が外気圧より高い状態であってもドア３の気密をすばやく解除してドア３を開動作させることが可能になる。

また、図２に示したように、ドア３はドア押え装置５による押圧が解除された時点で自重により矢印Ｄ方向に移動するようになっているため、気密解除時にはガイドレール部３３と被ガイド部３４とによるドア３の引き離し動作を支援するように機能し、従って、少ない力でドア３を引き離すことができる。

図７は、上記したドア押え装置５〜８および駆動機構を駆動させる空気圧回路を示したものである。

同図において、空気圧源４０からの空気圧は、フィルタ４１、ドアコック４２を通じて空気圧供給路４３に供給される。

この空気圧供給路４３には、ドア３を開閉させる空気圧シリンダ１３とドア押え装置５を駆動させる空気圧シリンダ５〜８が接続されている。

上記空気圧シリンダ１３に供給される空気圧は、電磁切換弁４４によってその方向および流量が制御されるようになっている。

電磁切換弁４４は、車両に備えられているドア制御盤のドア開スイッチ（図示しない）を押すと、ドア開信号Ｓ１がソレノイド４４ａに作用してａ位置に切り換わり、ドア閉スイッチを押すとドア閉信号Ｓ２がソレノイド４４ｂに作用してｂ位置に切り換わるようになっている。ａ位置に切り換わると空気圧シリンダ１３のヘッド側１３ｂにチェック弁４５ａを通じて空気圧が導入されてロッド１３ａが伸長し、また、ｂ位置に切り換わると空気圧シリンダ１３のロッド側１３ｃに空気圧が導入されてロッド１３ａが縮小する。

ロッド１３ａには図４に示したようにドア３を開閉させるための接続金具２０が取り付けられているため、そのロッド１３ａの伸縮動作によってドア３が開閉する。

なお、図中、４５ｂは閉速度調整ネジ、４５ｃは開速度調整ネジ、４６ａは開クッション調整ネジ、４６ｂは閉クッション調整ネジである。また、４７は消音器である。

また、空気圧供給路４３には空気圧の流れ方向に給排電磁弁４８と切換電磁弁４９が直列に接続されている。

給排電磁弁４８はｃ位置とｄ位置に切り換わるようになっており、ｃ位置では空気圧を連通させ、ｄ位置では空気圧を遮断する。

ｃ位置を通過した空気圧は切換電磁弁４９に供給され、この切換電磁弁４９はｅ位置（第二切換位置）とｆ位置（第一切換位置）に切り換わるようになっている。ｅ位置では空気圧は後段の減圧弁５０に導入され出口側圧力が入力側圧力に対し所定の差だけ減圧された後、各空気圧シリンダ５ｂ〜８ｂに供給される。一方、ソレノイド４９ａに信号Ｓ３が与えられてｆ位置に切り換えられると空気圧は直接、各空気圧シリンダ５ｂ〜８ｂに供給される。

すなわち、上記給排電磁弁４８は、気密状態が得られる第一の押圧力を発生させ、上記減圧弁５０は第一の押圧力よりも所定量低い押圧力を第二押圧力として発生させ、上記切換電磁弁４９は、ドアを押圧する押圧力を第二押圧力から第一押圧力に切り換えるように機能する。

上記信号Ｓ３とは例えば、車両が所定の速度に達したことを検知して出力される車速検知信号である。また給排電磁弁４８を切り換える信号Ｓ４は、例えば戸閉めスイッチ３０がオンで且つ電磁切換弁４４がドア閉じ動作している場合に与えられる。

なお、５１は扉全閉位置のときに連通状態（図７に示す状態）になる切換弁、５２ａは押え速度調整ネジ、５２ｂは弛み速度調整ネジである。

上記空気圧回路では、ドア３を押圧する押圧力を切換電磁弁４９によって切り換えるように構成したため、ドア３を閉じる場合には、所定量減圧された空気圧、すなわち気密押圧力よりも低い押圧力でドア３を閉じることができ、万一、ドア３に物や体の一部が挟まれても自力で外すことができ安全性を高めることができる。また、車両が走行し始めて所定の速度に達すると気密押圧力でドア３が押圧され気密を確保することができる。

上記した電磁弁４４，４８，４９および切換弁５１は、図５に示した台座１４ａ上に固定されており、この台座１４ａ内には空気圧源４０から上記各電磁弁４４，４８，４９および切換弁５１に空気圧を供給する空気路が形成されている。

詳しく説明すると、台座１４ａは、交換可能な構成部品としてモジュール化された第一配管部Ｍｏ１と第二配管部Ｍｏ２とを有し、第一配管部Ｍｏ１に戸閉電磁弁ユニットＶ１およびドア押え電磁弁ユニットＶ２が取り付けられ、このドア押え電磁弁ユニットＶ２に切換弁ユニットＶ３が接続されている。

第一および第二配管部Ｍｏ１，Ｍｏ２内には、空気圧源４０から各ユニットＶ１，Ｖ２に供給する空気通路が形成されている。従って台座１４ａの外部に配管を引き回す必要がなく、ドア駆動装置のコンパクト化が図れるようになっている。

なお、本発明のドア駆動手段は、上記実施形態では空気圧シリンダで構成したが、これに限らず、電動モータとその出力軸に接続されたボールねじとによって構成することもできる。

また、本発明のドア押圧手段は、上記実施形態では空気圧シリンダ等で構成したが、これに限らず、空気圧を油圧に変換し、その変換した圧油で作動する油圧シリンダで構成することもできる。

また、上記実施形態ではスライドレール１２ｅを突出部１２ｃの下面に取り付けることにより、塵芥の影響を受けずに、しかも横移動機構のコンパクト化を実現したが、床下に十分なスペースがあり防塵対策が施されていれば、スライドレール１２ｅを突出部１２ｃの上面または側面に傾斜した状態で取り付けることもできる。

本発明に係るドア装置の全体構成を示す斜視図である。 (ａ)はドアが閉位置にある場合、(ｂ)はドアが全閉位置にある場合を拡大して示すＢ矢視図である。 図１に示すドア押え装置の構成を拡大して示すＦ矢視図である。 図３に示すカムレバーの位置決め方法を示す説明図である。 ドアの駆動機構を示す平面図である。 (ａ)はドアの上部の構成を拡大して示す平面図、(ｂ)はその正面図である。 ドア駆動機構およびドア押え装置の空気圧回路である。 従来の気密扉の構成を示す側面断面図である。

符号の説明

１ 車両側壁
２ 乗降口
３ ドア
４ フレーム枠
５〜８ ドア押え装置
５ａ〜８ａ カムレバー
５ａ〜８ｂ 空気圧シリンダ
１０ 床板
１１ ドアレール
１２ 摺動部
１２ｂ ドア押圧ガイド
１２ｃ 突出部
１２ｄ 傾斜面
１２ｅ 押圧用レール
１２ｆ 押圧用摺動ブロック
１３ 空気圧シリンダ
１４ 基板
１４ａ 台座
３３ ガイドレール
３４ 被ガイド部
３４ａ 導入部

Claims (7)

1. 車体側壁に設けられた乗降口を開閉するドアと、上記車体側壁の内側面に沿って設けられ上記ドアを上記乗降口と対向する閉位置から車体側壁に格納される開位置にまたはその逆に案内するドアレールと、上記ドアを閉位置と開位置との間で前後方向に移動させるドア駆動手段と、上記ドアを平面から見て上記ドアレールと交差する方向に移動可能に支持する支持手段と、この支持手段に支持された上記ドアを閉位置からさらに上記乗降口に向けて移動させその周縁部に押圧して気密状態にするドア押圧手段とを備えた車両用ドア装置において、
   上記ドアの気密を解除する気密解除手段を有し、この気密解除手段が、上記車体側壁から車体内側に向けて一定の距離を離して設けられるガイド体と、上記ドアの内面に固定される被ガイド体と、この被ガイド体を上記ガイド体に導く導入部とを有し、上記導入部は、上記ドア押圧手段による押圧が解除され上記ドア駆動手段が上記ドアの開動作を開始した場合にそのドア駆動手段の駆動力を利用して上記被ガイド体を上記ガイド体に導き、上記被ガイド体を固定している上記ドアを上記乗降口の周縁部から強制的に引き離すように構成され、
   上記ドア押圧手段が、複数のシリンダと、各シリンダによって横軸まわりに回動するカムレバーとを有し、このカムレバーの側面に、上記ドア内面に直交する法線を基準として上記カムレバー取付角度の許容誤差を示す指標が設けられていることを特徴とする車両用ドア装置。
2. 上記ドアレール、上記ドア駆動手段および上記支持手段が上記ドアの上方側または下方側のいずれか一方に配置され、上記気密解除手段が上記ドアの上方側または下方側のいずれか他方に配置されている請求項１記載の車両用ドア装置。
3. 上記支持手段は、上記ドアレールに設けられ車体内側に向けて先下がりに配置された押圧用レールと、この押圧用レールに対して相対移動するスライド体とを有し、このスライド体に上記ドアが支持され、上記ドアをその自重で上記閉位置まで移動させるように構成されている請求項１または２記載の車両用ドア装置。
4. 上記ガイド体として上記車体側壁に沿って設けられるガイドレールを有し、上記導入部はドア全閉時に上記ガイドレールと上記被ガイド体とを平面から見て斜めに連絡するように構成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア装置。
5. 上記被ガイド体に、上記ガイドレール上を転動するローラが備えられている請求項４記載の車両用ドア装置。
6. 上記複数のシリンダが何れも空気シリンダであり、上記ドア押圧手段が、これらの空気シリンダから吐出される空気圧を制御する切換弁を有し、
   上記ドア駆動手段が、空気シリンダと、この空気シリンダから吐出される空気圧を制御する切換弁とを有し、上記空気シリンダおよび上記切換弁を固定する台座内に、圧源から上記空気シリンダおよび上記切換弁の少なくともいずれか一方に通じる空気路が形成されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア装置。
7. 上記ドアレール、上記ドア駆動手段および上記支持手段が上記ドアの下方側として車体の床下に配置され、上記ドアレールを取り付ける底フレームと上記床との間に補強支持部材が縦方向に介設されている請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ドア装置。
   

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