JP4876568B2 - ハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータと変速機とを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、変速機の変速機ケースにモータジェネレータを内蔵し、モータジェネレータの外周位置に冷却媒体路を設定したハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法に関する。

トランスミッション内にモータを組み込んだハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造は、トランスミッションケースの外周に冷却用ウォータジャケットを設け、該ウォータジャケットの外端開口部を、トランスミッションケースのフロントカバーに一体的に設けた栓体によって閉塞する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−７４６７９号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法にあっては、ケースの一部を中空構造とし、そこに水を通す水冷式となっているため、下記に列挙する問題点がある。
問題点１
製造上、ケース中空部分の鋳込み中子の最小Ｒが、Ｒ６（半径６mm）以上ないと成形できないため、中空部の厚さ（径方向）が必要以上に厚くなり、ケース外径が大きくなる。
問題点２
強度上、中空部のケース肉厚がある程度必要であるため、ケース外径が大きくなる。
問題点３
製造上、ウォータジャケットの接触面積を大きく取れないため（中子の構造・大きさに制約あり）、冷却効率を確保するためにある程度の水流量が必要となる。
問題点４
ケースの中空部分を中子や入れ子を使用した鋳込み鋳造で成形しているため、生産性・歩留まりが悪い。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ケースの生産性・歩留まり性を向上できると共に、レイアウト自由度の向上やモータジェネレータサイズのアップを可能としながら、モータジェネレータを高効率により冷却することができるハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータと変速機とを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記変速機の変速機ケースに前記モータジェネレータを内蔵し、前記モータジェネレータの外周位置に冷却媒体路を設定したハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
前記変速機ケースの内面を円筒形状とし、
前記モータジェネレータに、前記変速機ケースとは別に、前記変速機ケースの内径より僅かに小さな外径を持つ外面が円筒形状のモータジェネレータケースを追加し、
前記冷却媒体路は、前記変速機ケースの内面と前記モータジェネレータケースの外面のうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝を形成し、前記変速機ケースと前記モータジェネレータケースを二重円筒状に嵌合させ、かつ、前記冷却溝を挟んだ両端部を第１環状シールと第２環状シールにより密封することで設定し、
前記冷却媒体路に、前記モータジェネレータのステータの全外周位置のうち一ヶ所に仕切り板を設け、該仕切り板を挟んで第１端部に冷却媒体入口ポートを、第２端部に冷却媒体出口ポートを設け、
前記仕切り板は、前記変速機ケースに対する前記モータジェネレータケースの嵌合状態で、前記モータジェネレータケースを回り止めする回り止めキーとしたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造にあっては、変速機ケースの内面とモータジェネレータケースの外面のうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝が形成される。そして、変速機ケースとモータジェネレータケースとが二重円筒状に嵌合され、かつ、嵌合と同時に冷却溝を挟んだ両端部が第１環状シールと第２環状シールにより密封される。以上により、変速機ケースとモータジェネレータケースとの間の両端シールされた冷却溝による隙間空間が、冷却媒体路としてモータジェネレータの外周位置に設定される。
すなわち、冷却媒体路を設定するにあたって、ケースの型に中子や入れ子を必要とせず、ケースの生産性や歩留まり性が向上する。冷却媒体路を設定するにあたって、中子を使用した鋳込み成形のように径方向厚みを必要以上に厚くする必要が無く、変速機ケースの外径を従来に比べて小さくできることで、レイアウト自由度が向上する。また、変速機ケースの外径を従来と同じ径に設定した場合、冷却媒体路を設定したケース厚を薄くできるので、その分、モータジェネレータサイズを上げることが可能である。さらに、冷却媒体路をモータジェネレータの全外周に配置することが可能であるし、かつ、冷却溝を介した径方向のケース厚を、中子を使用した鋳込み成形の場合に比べて薄くすることが可能であるため、広い接触面積による冷却媒体がモータジェネレータから効果的に抜熱し、モータジェネレータを高効率により冷却することができる。
この結果、ケースの生産性・歩留まり性を向上できると共に、レイアウト自由度の向上やモータジェネレータサイズのアップを可能としながら、モータジェネレータを高効率により冷却することができる。

以下、本発明のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成］
図１は実施例１のモータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、第１モータシャフト３０（モータシャフト）と、図外の永久磁石を埋設したロータ３１と、積層鋼鈑３２ａにコイル３２ｂが巻き付けられたステータ３２と、を有する同期型モータジェネレータであり（図２参照）、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパー３３を介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチのうち、適宜選択したクラッチを流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車走行モード（以下、「EVモード」と略称する。）であり、第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥとモータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

［モータジェネレータの冷却構造］
図２は実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す縦断側面図、図３は実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す縦断正面図である。以下、実施例１におけるモータジェネレータMGの冷却構造について説明する。

実施例１の冷却構造は、エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機ATとを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記自動変速機ATの変速機ケース３４に前記モータジェネレータMGを内蔵し、前記モータジェネレータMGの外周位置に冷却媒体路３５を設定したハイブリッド車用のモータジェネレータMGに適用される（図１参照）。
なお、モータジェネレータMGを内蔵した変速機ケース３４は、変速機パワートレーンを内蔵したケース本体部の変速機入力軸側の端部からモータジェネレータMGに向かって軸方向に一体に延長形成した部分である。

前記変速機ケース３４の内面３４ａは、図２に示すように、冷却媒体路３５を設定する部分を円筒形状としている。
なお、前記変速機ケース３４の内面３４ａの自動変速機AT側には、前記内面３４ａの内径より小さい径の円筒面と交差する段差面３４ｂ（モータジェネレータケース３６の被固定面）が形成されている。また、前記変速機ケース３４の内面３４ａのエンジンＥ側には、前記内面３４ａの内径より大きい径の大径円筒内面３４ｃ（組み付け開口部）が形成されている（図４参照）。

前記モータジェネレータMGには、前記変速機ケース３４とは別に、前記変速機ケース３４の内径（内面３４ａの径）より僅かに小さな外径を持つ外面３６ａが円筒形状のモータジェネレータケース３６を追加している。
なお、前記モータジェネレータMGの外面３６ａの自動変速機AT側には、前記段差面３４ｂと形状適合する固定面３６ｂが形成されている。また、前記モータジェネレータMGの外面３６ａのエンジンＥ側には、前記円筒面３４ｃに対応する大径円筒外面３６ｃが形成されている（図４参照）。

前記冷却媒体路３５は、図２に示すように、前記モータジェネレータケース３６の外面３６ａのみに環状の冷却溝３６ｄを形成し、前記変速機ケース３４と前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合させ、かつ、前記冷却溝３６ｄを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封することで設定している。

前記冷却媒体路３５は、図３(a)に示すように、前記モータジェネレータMGのステータ３２の全外周位置のうち一ヶ所に回り止めキー３９（仕切り板）を設け、該回り止めキー３９を挟んで第１端部に冷却媒体入口ポート４０を、第２端部に冷却媒体出口ポート４１を設けている。
すなわち、実施例１の冷却媒体路３５は、図３(b)の概略斜視図に示すように、冷却媒体入口ポート４０から冷却媒体（例えば、水）を供給し、前記モータジェネレータケース３６をほぼ一周して冷却媒体が流れ、冷却媒体出口ポート４１から冷却媒体を排出する経路であり、回り止めキー３９の部分を除くほぼ全周にわたって形成される。
なお、前記回り止めキー３９は、前記変速機ケース３４に対する前記モータジェネレータケース３６の嵌合状態で、前記モータジェネレータケース３６を回り止めさせるためのキーである。

前記冷却媒体路３５は、図２に示すように、前記変速機ケース３４の内面３４ａに対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合するに際し、前記モータジェネレータケース３６には、モータジェネレータMG単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けている。

前記レゾルバ４２は、ロータ３１の回転角度位置を検出するセンサで、モータジェネレータMGを制御するのに必須のものであり、第１モータシャフト３０に設けられたセンサロータ４２ａと、該センサロータ４２ａと微小間隔を介してレゾルバケース４３に設けられたステータティース４２ｂと、各ステータティース４２ｂに巻き付けられたコイル４２ｃと、により構成され、前記コイル４２ｃからの信号を変換してロータ３１の回転角度位置を検出する。ここで、センサロータ４２ａとステータティース４２ｂとの径方向微小間隔は、予め組み付けるサブアッセンブリ工程にて調整されている。

前記レゾルバケース４３は、図２に示すように、第１クラッチCL1のピストン油路が形成されたピストンケース４４と共に、モータジェネレータケース３６に対してケース一体ボルト４５により固定されている。
前記第１モータシャフト３０は、第２モータシャフト４６と組み付け時にスプライン嵌合し、ダンパー３３を介して変速機入力軸４７に連結される。前記変速機入力軸４７には、オイルポンプ４８が設けられている。
前記モータジェネレータケース３６は、ケース固定ボルト４９により変速機ケース３４に対し固定される。
前記第１モータシャフト３０と第２モータシャフト４６とは、第１クラッチCL1のドリブンプレートブラケット５０を共締めしつつ、シャフト一体ボルト５１により互いに固定される。

なお、図２において、５２は第１モータシャフト３０とモータジェネレータケース３６との間に介装された第１ベアリング、５３は第１モータシャフト３０とレゾルバケース４３との間に介装された第２ベアリングである。
また、図３において、５４，５５，５６は、インバータ３とステータ３２のコイル３２ｂとを接続するＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各パワーケーブルである。

［モータジェネレータの組み付け方法］
図４は実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法を示す分解断面図である。以下、実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法について説明する。

実施例１の組み付け方法は、エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機ATとを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記自動変速機ATの変速機ケース３４に前記モータジェネレータMGを内蔵し、前記モータジェネレータMGの外周位置に冷却媒体路３５を設定したハイブリッド車用のモータジェネレータMGに適用される。

実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法は、冷却溝形成工程と、サブアッセンブリ工程と、組み付け工程と、ボルト固定工程と、を有する。

前記冷却溝形成工程は、前記変速機ケース３４の円筒状内面３４ａと前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝３６ｄを形成する工程で、実施例１では、前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのみに型成形により環状の冷却溝３６ｄを形成している。

前記サブアッセンブリ工程は、図４に示すように、前記モータジェネレータケース３６に、モータジェネレータMGの単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付ける工程である。
なお、このサブアッセンブリ工程では、前記ステータ３２の構成要素である薄い鋼鈑を軸方向に積層した積層鋼鈑３２ａがモータジェネレータケース３６に焼き嵌め固定される。また、このサブアッセンブリ工程では、上記したように、レゾルバ４２のセンサロータ４２ａとステータティース４２ｂとの径方向微小間隔が、全周において適正な間隔となるように調整されている。
このサブアッセンブリ工程では、図４に示すように、前記レゾルバケース４３及びピストンケース４４を、モータジェネレータケース３６に対しケース一体ボルト４５により固定することで、レゾルバ４２と共に第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とが組み付けられる。

前記組み付け工程は、前記円筒状内面３４ａと円筒状外面３６ａを嵌合面とし、前記変速機ケース３４に対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合し、かつ、嵌合と同時に冷却溝３６ｄを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封することで冷却媒体路３５を設定する工程である。
実施例１では、この組み付け工程において、図４に示すように、前記変速機ケース３４に対し、前記モータジェネレータMGの単体を構成する部材がサブアッセンブリされたモータジェネレータケース３６が二重円筒状に嵌合される。

前記ボルト固定工程は、変速機ケース３４に対しサブアッセンブリされたモータジェネレータケース３６が組み付けられると、サブアッセンブリされたモータジェネレータケース３６は、ケース固定ボルト４９により変速機ケース３４に対し固定される。
そして、第１モータシャフト３０と第２モータシャフト４６とが、第１クラッチCL1と共に、シャフト一体ボルト５１により互いに固定される。

次に、作用を説明する。
［モータジェネレータMGの冷却構造における作用］
トランスミッション内にモータを組み込んだハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造は、例えば、図５に示すように、トランスミッションケースの一部を中空構造とし、そこに水を通す水冷式となっている。したがって、下記に列挙する問題点がある。
・製造上、ケース中空部分の鋳込み中子の最小Ｒが、Ｒ６（半径６mm）以上ないと成形できないため、中空部の厚さ（径方向）が必要以上に厚くなり、ケース外径が大きくなる。
・強度上、中空部のケース肉厚がある程度必要であるため、ケース外径が大きくなる。
・製造上、ウォータジャケットの接触面積を大きく取れないため（中子の構造・大きさに制約あり）、冷却効率を確保するためにある程度の水流量が必要となる。
・ケースの中空部分を中子や入れ子を使用した鋳込み鋳造で成形しているため、生産性・歩留まりが悪い。

これに対し、実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造では、変速機ケース３４の内面３４ａとモータジェネレータケース３６の外面３６ａのうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝３６ａを形成し、変速機ケース３４とモータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合させ、かつ、冷却溝３６ａを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封して冷却媒体路３５を設定することで、ケースの生産性・歩留まり性を向上できると共に、レイアウト自由度の向上やモータジェネレータサイズのアップを可能としながら、モータジェネレータMGを高効率により冷却することができるようにした。

すなわち、実施例１では、変速機ケース３４とモータジェネレータケース３６との間の両端シールされた冷却溝３６ａによる隙間空間が、冷却媒体路３５としてモータジェネレータMGの外周位置に設定される。
このため、冷却媒体路３５を設定するにあたって、例えば、モータジェネレータケース３６の型成形時、同時成形にて冷却溝３６ａを形成するだけで、ケースの型に中子や入れ子を必要とせず、ケースの生産性や歩留まり性が向上する。
また、冷却媒体路３５を設定するにあたって、中子を使用した鋳込み成形のように径方向厚みを必要以上に厚くする必要が無く、変速機ケース３４の外径を従来に比べて小さくできることで、レイアウト自由度が向上する。
また、変速機ケースの外径を従来と同じ径に設定した場合、実施例１の場合、冷却媒体路３５を設定したケース厚を薄くできるので、その分、モータジェネレータサイズを上げることが可能である。
さらに、冷却媒体路３５をモータジェネレータMGの全外周に配置することが可能であるし、かつ、冷却溝３６ａを介した径方向のケース厚を、中子を使用した鋳込み成形の場合に比べて薄くすることが可能であるため、広い接触面積による冷却媒体がモータジェネレータMGから効果的に抜熱し、モータジェネレータMGを高効率により冷却することができる。

この結果、ケースの生産性・歩留まり性を向上できると共に、レイアウト自由度の向上やモータジェネレータサイズのアップを可能としながら、モータジェネレータMGを高効率により冷却することができる。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記冷却媒体路３５は、モータジェネレータケース３６の外面３６ａのみに環状の冷却溝３６ａを形成することで設定した。
例えば、変速機ケースとモータジェネレータケースとの間で冷却媒体路を構成する際、変速機ケース側に冷却溝を設けようとすると、型では抜けなくなってしまい、後加工を必要とする。
これに対し、モータジェネレータケース３６の外面３６ａのみに環状の冷却溝３６ａを形成することで、モータジェネレータケース型で冷却溝部分まで抜ける形状となり、後加工が必要なくなり、製造コストが抑えられる。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記冷却媒体路３５は、前記モータジェネレータMGのステータ３２の全外周位置のうち一ヶ所に仕切り板を設け、該仕切り板を挟んで第１端部に冷却媒体入口ポート４０を、第２端部に冷却媒体出口ポート４１を設けた。
したがって、一ヶ所の仕切り板により冷却媒体路３５を分断することで、冷却媒体の流れに方向性を持たせ、かつ、冷却媒体入口ポート４０と冷却媒体出口ポート４１とをまとめて配置することができ、レイアウトの自由度が向上する。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記仕切り板は、前記変速機ケース３４に対する前記モータジェネレータケース３６の嵌合状態で、前記モータジェネレータケース３６を回り止めする回り止めキー３９とした。
したがって、冷却媒体路３５の仕切り板として、新たに部品追加を要することなく、回り止めキー３９を有効利用することで、モータジェネレータケース３６を回り止め機能と仕切り機能を併せて達成することができる。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記冷却媒体路３５は、前記変速機ケース３４の内面３４ａに対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合するに際し、前記モータジェネレータケース３６には、モータジェネレータMG単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けた。
例えば、トランスミッションケースの内側にモータジェネレータのステータを固定する場合、モータジェネレータ単体としてのサブアッセンブリ化ができず、生産性（組み立て）が悪いし、安定したモーター性能を保証できない。さらに、モータジェネレータに必須のレゾルバの調整も組み付け後の調整となり、組み付け作業性に劣る。
これに対し、実施例１では、モータジェネレータケース３６に、第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けるモータジェネレータMGの単体化（＝サブアッセンブリ化）を採用したため、生産性が向上し、安定したモーター性能を保証できるし、加えて、レゾルバ４２の調整を組み付け前に行うことができ、組み付け作業性も向上する。

［モータジェネレータMGの組み付け方法における作用］
実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法において、前記変速機ケース３４の円筒状内面３４ａと前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝３６ｄを形成する冷却溝形成工程と、前記円筒状内面３４ａと円筒状外面３６ａを嵌合面とし、前記変速機ケース３４に対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合し、かつ、嵌合と同時に冷却溝３６ｄを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封することで冷却媒体路３５を設定する組み付け工程と、を有する。

従来、モータジェネレータは直接トランスミッションケースに組み付けられていたので、本願の冷却媒体路３５に相当するウォータジャケットは、モータジェネレータケースを兼ねるトランスミッションケースに設定されていた。このウォータジャケットをトランスミッションケースに設定する場合、ケースの型に中子や入れ子が必要になり、多くの工程を経過して鋳造することから、トランスミッションケースの生産性が悪くなっていた。
また、中子や入れ子を用いて形成されるウォータジャケットは、鋳込み成形による制限により、モータジェネレータの外周上に部分的に配置される。また、ウォータジャケットとモータジェネレータとの径方向のケース厚も、鋳込み成形による制限により、ある程度の厚みを確保する必要がある。したがって、冷却媒体の接触面積が狭くなるし、モータジェネレータからの抜熱距離も長くなるため、モータジェネレータMGを高効率にて冷却することができない。また、冷却性を確保するには、冷却媒体の流量を、大流量にする必要があった。

これに対し、実施例１では、成形や加工が容易な表面に対する冷却溝３６ｄを形成する冷却溝形成工程と、変速機ケース３４に対しモータジェネレータケース３６を嵌合組み付ける組み付け工程と、により冷却媒体路３５を設定するため、変速機ケース３４の型に中子や入れ子を必要とせず、かつ、手間を要さない簡単な工程により、生産性を向上させることができる。
さらに、冷却溝形成工程と組み付け工程により設定された冷却媒体路３５は、モータジェネレータMGの全外周に配置することが可能であるし、かつ、冷却溝３６ａを介した径方向のケース厚を、中子を使用した鋳込み成形の場合に比べて薄くすることが可能であるため、広い接触面積による冷却媒体がモータジェネレータMGから効果的に抜熱し、モータジェネレータMGを高効率により冷却することができる。

実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法において、冷却溝形成工程は、前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのみに型成形により環状の冷却溝３６ｄを形成した。
例えば、変速機ケースとモータジェネレータケースとの間で冷却媒体路を構成する際、変速機ケース側に冷却溝を設けようとすると、型では抜けなくなってしまい、後加工を必要とする。
これに対し、冷却溝形成工程では、モータジェネレータケース３６の外面３６ａのみに環状の冷却溝３６ａを形成することで、モータジェネレータケース型で冷却溝部分まで抜ける形状となり、後加工が必要なくなり、製造コストが抑えられる。

実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法において、前記モータジェネレータケース３６に、モータジェネレータMGの単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けるサブアッセンブリ工程を追加し、前記組み付け工程は、前記変速機ケース３４に対し前記サブアッセンブリされたモータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合した。
例えば、トランスミッションケースの内側にモータジェネレータのステータを固定する場合、モータジェネレータ単体としてのサブアッセンブリ化ができず、生産性（組み立て）が悪いし、安定したモーター性能を保証できない。さらに、モータジェネレータに必須のレゾルバの調整も組み付け後の調整となり、組み付け作業性に劣る。
これに対し、実施例１では、モータジェネレータケース３６に、第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けるサブアッセンブリ工程を追加したため、生産性が向上し、安定したモーター性能を保証できるし、加えて、レゾルバ４２の調整をサブアッセンブリ工程にて行うことができ、組み付け作業性も向上する。
特に、サブアッセンブリ工程にてレゾルバ調整を行うようにした場合、自動変速機ATの組み立てのメイン工程でレゾルバ調整が不要となるので、メイン工程をスムーズに進めることができる。

実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法において、前記サブアッセンブリ工程は、前記ステータ３２の構成要素である薄い鋼鈑を軸方向に積層した積層鋼鈑３２ａをモータジェネレータケース３６に焼き嵌め固定した。
例えば、モータジェネレータを水冷する際、冷却効果を上げるには、モータジェネレータ（ステータの積層鋼鈑）とケースとが密着していなければならず、ステータの積層鋼鈑をケースに焼き嵌めする必要がある。従来、トランスミッションケースの内側にステータの積層鋼鈑を直接焼き嵌め固定していたため、寸法精度が要求される部位の加工を焼き嵌め後に行う必要があり（熱歪みが発生するため）、生産性が悪くなる。
これに対し、実施例１では、サブアッセンブリ工程において、ステータ３２の積層鋼鈑３２ａをモータジェネレータケース３６に焼き嵌め固定するようにしたことで、寸法精度が要求される部位の加工までサブアッセンブリ工程にて済ませておくことで、変速機ケース３４にモータジェネレータケース３６を組み付けた後の焼き嵌め後加工を最小限に抑えることができ、生産性が大幅に向上する。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機ATとを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記自動変速機ATの変速機ケース３４に前記モータジェネレータMGを内蔵し、前記モータジェネレータMGの外周位置に冷却媒体路３５を設定したハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記変速機ケース３４の内面３４ａを円筒形状とし、前記モータジェネレータMGに、前記変速機ケース３４とは別に、前記変速機ケース３４の内径より僅かに小さな外径を持つ外面３６ａが円筒形状のモータジェネレータケース３６を追加し、前記冷却媒体路３５は、前記変速機ケース３４の内面３４ａと前記モータジェネレータケース４６の外面３６ａのうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝３６ｄを形成し、前記変速機ケース３４と前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合させ、かつ、前記冷却溝３６ｄを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封することで設定したため、ケースの生産性・歩留まり性を向上できると共に、レイアウト自由度の向上やモータジェネレータサイズのアップを可能としながら、モータジェネレータMGを高効率により冷却することができる。

(2) 前記冷却媒体路３５は、モータジェネレータケース３６の外面３６ａのみに環状の冷却溝３６ａを形成することで設定したため、モータジェネレータケース型で冷却溝部分まで抜ける形状となり、後加工が必要なくなり、製造コストが抑えられる。

(3) 前記冷却媒体路３５は、前記モータジェネレータMGのステータ３２の全外周位置のうち一ヶ所に仕切り板を設け、該仕切り板を挟んで第１端部に冷却媒体入口ポート４０を、第２端部に冷却媒体出口ポート４１を設けたため、冷却媒体の流れに方向性を持たせつつ、冷却媒体入口ポート４０と冷却媒体出口ポート４１とをまとめて配置することができ、この結果、レイアウト自由度の向上を達成できる。

(4) 前記仕切り板は、前記変速機ケース３４に対する前記モータジェネレータケース３６の嵌合状態で、前記モータジェネレータケース３６を回り止めする回り止めキー３９としたため、冷却媒体路３５の仕切り板として、新たに部品追加を要することなく、回り止めキー３９を有効利用することで、モータジェネレータケース３６を回り止め機能と仕切り機能を併せて達成することができる。

(5) 前記冷却媒体路３５は、前記変速機ケース３４の内面３４ａに対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合するに際し、前記モータジェネレータケース３６には、モータジェネレータMG単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けたため、生産性が向上し、安定したモーター性能を保証できるし、加えて、レゾルバ４２の調整を組み付け前に行うことができ、組み付け作業性の向上を図ることができる。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの組み付け方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(6) エンジンＥとモータジェネレータMGと自動変速機ATとを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記自動変速機ATの変速機ケース３４に前記モータジェネレータMGを内蔵し、前記モータジェネレータMGの外周位置に冷却媒体路３５を設定したハイブリッド車用モータジェネレータにおいて、前記変速機ケース３４の円筒状内面３４ａと前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝３６ｄを形成する冷却溝形成工程と、前記円筒状内面３４ａと円筒状外面３６ａを嵌合面とし、前記変速機ケース３４に対し前記モータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合し、かつ、嵌合と同時に冷却溝３６ｄを挟んだ両端部を第１環状シール３７と第２環状シール３８により密封することで冷却媒体路３５を設定する組み付け工程と、を有するため、変速機ケース３４の型に中子や入れ子を必要とせず、かつ、手間を要さない簡単な工程により、生産性を向上させることができると共に、モータジェネレータMGを高効率により冷却する冷却媒体路３５を設定することができる。

(7) 冷却溝形成工程は、前記モータジェネレータケース３６の円筒状外面３６ａのみに型成形により環状の冷却溝３６ｄを形成したため、モータジェネレータケース型で冷却溝部分まで抜ける形状となり、後加工が必要なくなり、製造コストが抑えられる。

(8) 前記モータジェネレータケース３６に、モータジェネレータMGの単体を構成する第１モータシャフト３０とロータ３１とステータ３２とレゾルバ４２を予め組み付けるサブアッセンブリ工程を追加し、前記組み付け工程は、前記変速機ケース３４に対し前記サブアッセンブリされたモータジェネレータケース３６を二重円筒状に嵌合したため、生産性が向上し、安定したモーター性能を保証できるし、加えて、レゾルバ４２の調整をサブアッセンブリ工程にて行うことができ、組み付け作業性の向上を図ることができる。

(9) 前記サブアッセンブリ工程は、前記ステータ３２の構成要素である薄い鋼鈑を軸方向に積層した積層鋼鈑３２ａをモータジェネレータケース３６に焼き嵌め固定したため、寸法精度が要求される部位の加工までサブアッセンブリ工程にて済ませておくことで、変速機ケース３４にモータジェネレータケース３６を組み付けた後の焼き嵌め後加工を最小限に抑えることができ、生産性の大幅向上を図ることができる。

実施例２は、実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、第１環状シールと第２環状シールとを、より高いシール性を持つ多重シールとした例である。

まず、構成を説明する。
図６は実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造（冷却媒体路の部分）を示す拡大断面図である。
実施例２の冷却媒体路３５は、第１環状シール３７と第２環状シール３８とを、それぞれ３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとしている。

前記３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、前記モータジェネレータケース３６側に設定され、隣接する第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第１溝３７ｄ，３７ｅを形成し、隣接する第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第２溝３８ｄ，３８ｅを形成している。

前記モータジェネレータケース３６に形成した第１溝３７ｄ，３７ｅと、外気とを連通する第１ドレーン穴３７ｆ，３７ｇと、前記モータジェネレータケース３６に形成した第２溝３８ｄ，３８ｅと、外気とを連通する第２ドレーン穴３８ｆ，３８ｇと、を前記変速機ケース３４に形成している。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記冷却媒体路３５は、第１環状シール３７と第２環状シール３８とを、それぞれ３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとした。
したがって、単一のＯ−リングのみを環状シールとする場合より高いシール性が得られ、冷却媒体路３５からの冷却媒体もれや、オイル室やピストン油路からのオイル混入を確実に防止することができる。

実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、前記モータジェネレータケース３６側に設定され、隣接する第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第１溝３７ｄ，３７ｅを形成し、隣接する第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第２溝３８ｄ，３８ｅを形成した。
したがって、隣接するＯ−リングの一方から冷却媒体（例えば、水）やオイルがリークしても、一旦、第１溝３７ｄ，３７ｅや第２溝３８ｄ，３８ｅに流れ込むことで、直ちにオイル室や冷却媒体路３５に混入することを防止することができる。

実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、前記モータジェネレータケース３６に形成した第１溝３７ｄ，３７ｅと、外気とを連通する第１ドレーン穴３７ｆ，３７ｇと、前記モータジェネレータケース３６に形成した第２溝３８ｄ，３８ｅと、外気とを連通する第２ドレーン穴３８ｆ，３８ｇと、を前記変速機ケース３４に形成した。
したがって、第１溝３７ｄ，３７ｅや第２溝３８ｄ，３８ｅに冷却媒体やオイルが溜まっても変速機ケース３４の外部にドレーンされるため、オイル室に冷却媒体が混入したり、冷却媒体路３５にオイルが混入することを確実に防止することができる。
なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造にあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(10) 前記冷却媒体路３５は、第１環状シール３７と第２環状シール３８とを、それぞれ３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとしたため、冷却媒体路３５からの冷却媒体もれや、オイル室やピストン油路からのオイル混入を確実に防止することができる。

(11) 前記３重構成による第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃと第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、前記モータジェネレータケース３６側に設定され、隣接する第１Ｏ−リング３７ａ，３７ｂ，３７ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第１溝３７ｄ，３７ｅを形成し、隣接する第２Ｏ−リング３８ａ，３８ｂ，３８ｃとの間のモータジェネレータケース３６に第２溝３８ｄ，３８ｅを形成したため、隣接するＯ−リングの一方から冷却媒体やオイルがリークしても、一旦、第１溝３７ｄ，３７ｅや第２溝３８ｄ，３８ｅに流れ込むことで、直ちにオイル室や冷却媒体路３５に混入することを防止することができる。

(12) 前記モータジェネレータケース３６に形成した第１溝３７ｄ，３７ｅと、外気とを連通する第１ドレーン穴３７ｆ，３７ｇと、前記モータジェネレータケース３６に形成した第２溝３８ｄ，３８ｅと、外気とを連通する第２ドレーン穴３８ｆ，３８ｇと、を前記変速機ケース３４に形成したため、オイル室に冷却媒体が混入したり、冷却媒体路３５にオイルが混入することを確実に防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造及び組み付け方法を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、モータジェネレータケースの外面のみに環状の冷却溝を形成した例を示したが、例えば、図７に示すように、変速機ケースの内面のみに環状の冷却溝を形成しても良いし、図示していないが、変速機ケースの内面とモータジェネレータケースの外面の両面に環状の冷却溝を形成しても良い。要するに、変速機ケースの内面とモータジェネレータケースの外面のうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝を形成したものであれば、本発明に含まれる。

実施例１，２では、変速機ケースに対しサブアッセンブリしたモータジェネレータケースを二重円筒状に嵌合させて冷却媒体路を設定する例を示したが、サブアッセンブリすることなく、変速機ケースに対しモータジェネレータケースを二重円筒状に嵌合させて冷却媒体路を設定するものであっても本発明に含まれる。

実施例１，２では、後輪駆動のハイブリッド車用モータジェネレータへの適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車用モータジェネレータや四輪駆動のハイブリッド車用モータジェネレータ、さらには、駆動系に第１クラッチを有さないハイブリッド車用モータジェネレータへも適用できる。また、要するに、エンジンとモータジェネレータと変速機とを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、変速機の変速機ケースにモータジェネレータを内蔵し、モータジェネレータの外周位置に冷却媒体路を設定したハイブリッド車用モータジェネレータであれば適用できる。

実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す縦断側面図である。 実施例１のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す縦断正面図である。 実施例１のモータジェネレータMGの組み付け方法を示す分解断面図である。 従来のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す拡大断面図である。 実施例２のハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造を示す拡大断面図である。 ハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造の他例を示す縦断側面図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機（変速機）
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪
RR 右後輪
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
３０ 第１モータシャフト（モータシャフト）
３１ ロータ
３２ ステータ
３２ａ 積層鋼鈑
３３ ダンパー
３４ 変速機ケース
３４ａ 内面
３５ 冷却媒体路
３６ モータジェネレータケース
３６ａ 外面
３６ｄ 冷却溝
３７ 第１環状シール
３８ 第２環状シール
３９ 回り止めキー（仕切り板）
４０ 冷却媒体入口ポート
４１ 冷却媒体出口ポート
４２ レゾルバ

Claims (6)

1. エンジンとモータジェネレータと変速機とを直列に連結してハイブリッド駆動系を構成し、前記変速機の変速機ケースに前記モータジェネレータを内蔵し、前記モータジェネレータの外周位置に冷却媒体路を設定したハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記変速機ケースの内面を円筒形状とし、
   前記モータジェネレータに、前記変速機ケースとは別に、前記変速機ケースの内径より僅かに小さな外径を持つ外面が円筒形状のモータジェネレータケースを追加し、
   前記冷却媒体路は、前記変速機ケースの内面と前記モータジェネレータケースの外面のうち、少なくとも一方の面に環状の冷却溝を形成し、前記変速機ケースと前記モータジェネレータケースを二重円筒状に嵌合させ、かつ、前記冷却溝を挟んだ両端部を第１環状シールと第２環状シールにより密封することで設定し、
   前記冷却媒体路に、前記モータジェネレータのステータの全外周位置のうち一ヶ所に仕切り板を設け、該仕切り板を挟んで第１端部に冷却媒体入口ポートを、第２端部に冷却媒体出口ポートを設け、
   前記仕切り板は、前記変速機ケースに対する前記モータジェネレータケースの嵌合状態で、前記モータジェネレータケースを回り止めする回り止めキーとしたことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記冷却媒体路は、前記モータジェネレータケースの外面のみに環状の冷却溝を形成することで設定したことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。
3. 請求項１または２に記載されたハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記冷却媒体路は、前記変速機ケースの内面に対し前記モータジェネレータケースを二重円筒状に嵌合するに際し、前記モータジェネレータケースには、モータジェネレータ単体を構成するモータシャフトとロータとステータとレゾルバを予め組み付けたことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記冷却媒体路は、第１環状シールと第２環状シールとを、それぞれ２重以上の多重構成によるＯ−リングとしたことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。
5. 請求項４に記載されたハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記多重構成によるＯ−リングは、前記モータジェネレータケース側に設定され、隣接するＯ−リングとの間のモータジェネレータケースに溝を形成したことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。
6. 請求項５に記載されたハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造において、
   前記モータジェネレータケースに形成した溝と、外気とを連通するドレーン穴を、前記変速機ケースに形成したことを特徴とするハイブリッド車用モータジェネレータの冷却構造。

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