JP4872971B2 - Misfire detection device for internal combustion engine - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の失火検出装置に関する。   The present invention relates to a misfire detection apparatus for an internal combustion engine.

車両に搭載される内燃機関においては、温度や点火プラグの状態などの条件により、燃焼室内の混合気が着火されない現象、いわゆる「失火」が発生することがある。   In an internal combustion engine mounted on a vehicle, a phenomenon in which the air-fuel mixture in the combustion chamber is not ignited, so-called “misfire”, may occur depending on conditions such as temperature and the state of a spark plug.

失火が発生すると、機関回転速度が低下するばかりでなく、未燃焼混合気が排気通路に排出され、排気エミッションの悪化や、排気浄化触媒への悪影響が懸念される。このため、内燃機関の失火異常に早期に対処すべく、失火発生を検出して運転者への報知等を行なう必要がある。   When misfire occurs, not only the engine speed decreases, but also the unburned mixture is discharged into the exhaust passage, and there is a concern about deterioration of exhaust emission and an adverse effect on the exhaust purification catalyst. For this reason, in order to deal with the misfire abnormality of the internal combustion engine at an early stage, it is necessary to detect the occurrence of misfire and notify the driver.

多気筒内燃機関において失火を検出する失火検出装置として、失火の発生時には機関回転速度の変動（以下、単に「回転変動」と称することもある。）が大きくなることに着目し、この回転変動に基づいて失火の発生を検出する失火検出装置が種々提案されている。   As a misfire detection device for detecting misfire in a multi-cylinder internal combustion engine, attention is paid to the fact that fluctuations in engine speed (hereinafter sometimes referred to simply as “rotational fluctuations”) increase when misfire occurs. Various misfire detection devices that detect the occurrence of misfire based on this have been proposed.

たとえば、特許文献１においては、失火と駆動系の共振とを回転変動の変動パターンで区別し、共振時には失火検出を停止するようにした失火検出装置が開示されている。   For example, Patent Document 1 discloses a misfire detection apparatus that distinguishes misfire and resonance of a drive system by a fluctuation pattern of rotational fluctuation, and stops misfire detection at the time of resonance.

また、特許文献２においては、ロックアップ解除またはスリップさせて失火検出する失火検出装置が開示されている。   Patent Document 2 discloses a misfire detection device that detects misfire by releasing lockup or slipping.

さらに、上記失火に関連する技術として、特許文献３においては、失火が検出されると、駆動系の保護および運転性の向上のためロックアップを解除する技術が開示されている。
特開平９−２８７５１６号公報 特開平４−３６２２３２号公報 特開平１１−１８２６６９号公報 Furthermore, as a technique related to the misfire, Patent Document 3 discloses a technique for releasing the lock-up in order to protect the drive system and improve drivability when a misfire is detected.
JP-A-9-287516 JP-A-4-362232 Japanese Patent Laid-Open No. 11-182669

ところで、失火発生時、たとえば、１気筒連続失火時であって、かつ、機関（以下、「エンジン」と称することもある。）の回転数が１０００〜２０００ｒｐｍのように、失火の発生パターンと車両運転状態の組み合わせによっては、失火による回転変動が増幅・変形する場合があることが分かっている。   By the way, when misfire occurs, for example, when one cylinder is continuously misfired, and the rotational speed of the engine (hereinafter also referred to as “engine”) is 1000 to 2000 rpm, the misfire occurrence pattern and the vehicle It has been found that rotation fluctuation due to misfire may be amplified and deformed depending on the combination of operating conditions.

この現象の発生する領域および影響度は、エンジンの形式、トランスミッションの形式、エンジンおよびトランスミッションの制御などの要因で変化し、特にロックアップがＯＮ、すなわちロックアップ中のときに顕著である。   The region in which this phenomenon occurs and the degree of influence vary depending on factors such as the engine type, transmission type, and engine and transmission control, and are particularly noticeable when lockup is ON, that is, during lockup.

上記の現象が発生すると、失火気筒の特定および失火気筒数の特定、ひいては失火自体が困難となってしまう。   When the above phenomenon occurs, it becomes difficult to specify the misfiring cylinder and the number of misfiring cylinders, and thus misfire itself.

ところが、上記特許文献１は、駆動系の共振現象を失火と誤検出するのを防止するための技術に関するものであって、失火自体がトリガーとなって発生する共振については対応できない。   However, the above-mentioned patent document 1 relates to a technique for preventing the resonance phenomenon of the drive system from being erroneously detected as misfire, and cannot deal with resonance caused by misfire itself.

また、上記特許文献２では、ロックアップ解除条件が規定されておらず、失火検出を常時実施すると、常時、ロックアップ解除状態となり、ロックアップ領域が無くなり燃費が悪化する。   Further, in Patent Document 2, the lock-up release condition is not defined, and if misfire detection is always performed, the lock-up release state is always established, the lock-up area is lost, and the fuel consumption is deteriorated.

さらに、上記特許文献３に記載の記述では、トルクコンバータ油温が高い状態でのロックアップ解除は逆にトルクコンバータにダメージを与える場合があり、解除条件を設定する必要がある。   Furthermore, in the description of the above-mentioned patent document 3, the lock-up release in a state where the torque converter oil temperature is high may damage the torque converter, and it is necessary to set the release condition.

このように、特許文献１〜３の技術では、上記の問題を解決するに至らないのが実情である。   As described above, the techniques disclosed in Patent Documents 1 to 3 do not solve the above problem.

そこで、本発明の主たる目的は、共振現象によって生じる失火検出の誤検出を防止し得る内燃機関の失火検出装置を提供することにある。   Therefore, a main object of the present invention is to provide a misfire detection device for an internal combustion engine that can prevent misdetection of misfire detection caused by a resonance phenomenon.

上記目的を達成するため、本発明にかかる内燃機関の失火検出装置は、所定期間における多気筒内燃機関の機関回転数に関するパラメータに基づいて、失火に起因する駆動系との共振現象か否かを判定するための判定手段を含み、この判定手段は、上記内燃機関の機関回転数に関するパラメータに基づいて、失火、悪路および正常燃焼をそれぞれ判定する。そして、上記内燃機関と駆動系との間に備えられたロックアップ装置のロックアップ中に、上記判定手段により、失火と判定された場合において、２気筒で失火が発生していると判断された場合にはロックアップを解除せず、１気筒のみで失火が発生していると判断された場合にのみロックアップを解除するようにしている。 To achieve the above object, the misfire detection apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, based on the parameters relating to engine Rotational speed of the multi-cylinder internal combustion engine in a predetermined period, whether resonance of the drive system caused misfiring look including a determination means for determining, the determining means, based on parameters related to the engine speed of the internal combustion engine, determines misfire, rough road and the normal combustion respectively. Then, during the lockup of the lockup device provided between the internal combustion engine and the drive system, when the misjudgment is determined by the determination means, it is determined that the misfire has occurred in the two cylinders. In this case, the lockup is not released, and the lockup is released only when it is determined that a misfire has occurred in only one cylinder.

上記構成によれば、共振現象によって生じる失火検出の誤検出を防止できる。   According to the above configuration, misdetection of misfire detection caused by a resonance phenomenon can be prevented.

ところで、ロックアップを解除しない、またはできない場合の共振時の気筒特定精度を向上させる必要がある。   By the way, it is necessary to improve the cylinder identification accuracy at the time of resonance when the lock-up is not released or cannot be released.

そこで、上記内燃機関の失火検出装置は、上記判定手段により失火によって生じる共振現象と判定された場合には、失火気筒の特定制御を禁止する。   Therefore, the misfire detection device for the internal combustion engine prohibits the specific control of the misfire cylinder when the determination means determines that the resonance phenomenon occurs due to misfire.

さらにまた、上記内燃機関の失火検出装置は、振動を検出する振動検出手段をさらに含み、上記判定手段は、共振現象であると判定された場合には、その後の所定の期間の間に上記振動検出手段により検出された振動はすべて失火によるものと判定する。   Furthermore, the misfire detection device of the internal combustion engine further includes vibration detection means for detecting vibration, and when the determination means is determined to be a resonance phenomenon, the vibration is detected during a predetermined period thereafter. All vibrations detected by the detection means are determined to be due to misfire.

上記構成によれば、無駄なロックアップ制御を防止し、運転性の悪化を防ぐことができる。   According to the above configuration, useless lockup control can be prevented, and deterioration of drivability can be prevented.

本発明によれば、ある気筒が失火した場合に、その失火に基づいて共振を起こし、機関回転変動が増幅や変形を起こす場合があり、失火検出自体が困難となるが、失火に基づく共振について判定できるので、失火や悪路などが原因で駆動系の共振・振動が発生した場合でも、所期の失火検出精度を確保することができる。   According to the present invention, when a certain cylinder misfires, resonance occurs based on the misfire, and engine rotation fluctuation may amplify or deform, making misfire detection itself difficult. Since the determination can be made, the expected misfire detection accuracy can be ensured even when resonance or vibration of the drive system occurs due to misfire or a bad road.

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

[第１の実施の形態]
まず、本実施の形態にかかる失火検出装置を適用するエンジンについて説明する。 [First embodiment]
First, an engine to which the misfire detection device according to the present embodiment is applied will be described.

＜エンジン＞
図１は本発明の第１の実施の形態にかかる失火検出装置を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。 <Engine>
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an engine to which a misfire detection apparatus according to a first embodiment of the present invention is applied. FIG. 1 shows only the configuration of one cylinder of the engine.

エンジン１は、６つの気筒（第１気筒＃１〜第６気筒＃６）を有する６気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１０、および出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。   The engine 1 is a six-cylinder gasoline engine having six cylinders (first cylinder # 1 to sixth cylinder # 6), and includes a piston 10 that forms a combustion chamber 1a, and a crankshaft 15 that is an output shaft. Yes.

ピストン１０は、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。   The piston 10 is connected to the crankshaft 15 via a connecting rod 16, and the reciprocating motion of the piston 10 is converted into rotation of the crankshaft 15 by the connecting rod 16.

クランクシャフト１５は、フライホイールダンパ２を介して図示しないトランスミッションに連結される。このクランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ３６が配置されている。   The crankshaft 15 is connected to a transmission (not shown) via the flywheel damper 2. A signal rotor 17 having a plurality of protrusions (teeth) 17 a on the outer peripheral surface is attached to the crankshaft 15. A crank position sensor 36 is disposed near the side of the signal rotor 17.

クランクポジションセンサ３６は、たとえば、電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。   The crank position sensor 36 is, for example, an electromagnetic pickup, and generates a pulsed signal (output pulse) corresponding to the protrusion 17a of the signal rotor 17 when the crankshaft 15 rotates.

燃焼室１ａには、点火プラグ３が配置されている。この点火プラグ３の点火タイミングは、イグナイタ４によって調整される。   A spark plug 3 is disposed in the combustion chamber 1a. The ignition timing of the spark plug 3 is adjusted by the igniter 4.

エンジン１には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３１が配置されている。   The engine 1 is provided with a water temperature sensor 31 that detects the engine water temperature (cooling water temperature).

また、上記燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に、吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に、排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９の各回転によって行なわれる。   An intake passage 11 and an exhaust passage 12 are connected to the combustion chamber 1a. An intake valve 13 is provided between the intake passage 11 and the combustion chamber 1a. By opening and closing the intake valve 13, the intake passage 11 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked. Further, an exhaust valve 14 is provided between the exhaust passage 12 and the combustion chamber 1a. By opening and closing the exhaust valve 14, the exhaust passage 12 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked. The opening / closing drive of the intake valve 13 and the exhaust valve 14 is performed by each rotation of the intake camshaft 18 and the exhaust camshaft 19 to which the rotation of the crankshaft 15 is transmitted.

吸気カムシャフト１８の近傍に、気筒判定用のカムポジションセンサ３７が配置されている。このカムポジションセンサ３７は、たとえば、電磁ピックアップであって、図示はしないが、吸気カムシャフト１８に一体的に設けられたロータ外周面の１個の突起（歯）に対向するように配置されており、吸気カムシャフト１８が回転する際にパルス状の信号を出力する。なお、吸気カムシャフト１８は、クランクシャフト１５の１／２の回転速度で回転するので、クランクシャフト１５が７２０°回転するごとにカムポジションセンサ３７が１つのパルス状の信号（出力パルス）を発生する。   A cylinder position determining cam position sensor 37 is disposed in the vicinity of the intake camshaft 18. The cam position sensor 37 is, for example, an electromagnetic pickup, and is arranged so as to face one protrusion (tooth) on the outer peripheral surface of the rotor integrally provided on the intake camshaft 18 (not shown). When the intake camshaft 18 rotates, a pulse signal is output. Since the intake camshaft 18 rotates at a half speed of the crankshaft 15, the cam position sensor 37 generates one pulse-like signal (output pulse) every time the crankshaft 15 rotates 720 °. To do.

吸気通路１１には、エアクリーナ７、熱線式のエアフローメータ３２、エアフローメータ３２に内蔵された吸気温センサ３３、およびエンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５が配置されている。   An air cleaner 7, a hot-wire air flow meter 32, an intake air temperature sensor 33 built in the air flow meter 32, and an electronically controlled throttle valve 5 for adjusting the intake air amount of the engine 1 are disposed in the intake passage 11. ing.

スロットルバルブ５は、スロットルモータ５ａによって駆動される。このスロットルバルブ５の開度は、スロットルポジションセンサ３５によって検出される。   The throttle valve 5 is driven by a throttle motor 5a. The opening degree of the throttle valve 5 is detected by a throttle position sensor 35.

排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ３４および三元触媒８が配置されている。 An O ₂ sensor 34 and a three-way catalyst 8 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas are arranged in the exhaust passage 12.

また、吸気通路１１には、燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）６が配置されている。インジェクタ６には、燃料タンクから燃料ポンプ（いずれも図示せず）によって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は、吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１５が回転する。なお、エンジン１は、第１気筒＃１→第２気筒＃２→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第５気筒＃５→第６気筒＃６の順で燃焼・爆発する。   Further, an injector (fuel injection valve) 6 for fuel injection is disposed in the intake passage 11. Fuel of a predetermined pressure is supplied to the injector 6 from a fuel tank by a fuel pump (both not shown), and the fuel is injected into the intake passage 11. This injected fuel is mixed with intake air to be mixed into the combustion chamber 1a of the engine 1. The air-fuel mixture (fuel + air) introduced into the combustion chamber 1a is ignited by the spark plug 3 and combusted / exploded. The piston 10 reciprocates due to combustion / explosion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 1a, and the crankshaft 15 rotates. The engine 1 burns and explodes in the order of the first cylinder # 1, the second cylinder # 2, the third cylinder # 3, the fourth cylinder # 4, the fifth cylinder # 5, and the sixth cylinder # 6.

上記のエンジン１の運転状態は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。   The operating state of the engine 1 is controlled by an ECU (electronic control unit) 100.

＜ＥＣＵ＞
図２はＥＣＵの構成を示すブロック図である。 <ECU>
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the ECU.

図２を参照して、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４および失火カウンタ１０５などを備えている。   Referring to FIG. 2, ECU 100 includes CPU 101, ROM 102, RAM 103, backup RAM 104, misfire counter 105, and the like.

ＲＯＭ１０２は、各種の制御プログラムなどを記憶している。   The ROM 102 stores various control programs.

ＣＰＵ１０１は、ＥＣＵ１００の制御中枢を司るものであって、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。   The CPU 101 controls the control center of the ECU 100 and executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 102.

ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や上記の各センサ３１〜３７から入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性メモリである。   The RAM 103 is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU 101, data input from the sensors 31 to 37, and the like. The backup RAM 104 stores data to be saved when the engine 1 is stopped. It is a non-volatile memory.

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４および失火カウンタ１０５は、バス１０９を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０７および外部出力回路１０８と接続されている。 The CPU 101 , ROM 102, RAM 103, backup RAM 104, and misfire counter 105 are connected to each other via a bus 109, and are connected to an external input circuit 107 and an external output circuit 108.

外部入力回路１０７には、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ₂センサ３４、スロットルポジションセンサ３５、クランクポジションセンサ３６、およびカムポジションセンサ３７などが接続されている。一方、外部出力回路１０８には、インジェクタ６、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ５ａ、および失火異常を警告するためのインジケータランプ９などが接続されている。 The external input circuit 107 is connected to a water temperature sensor 31, an air flow meter 32, an intake air temperature sensor 33, an O ₂ sensor 34, a throttle position sensor 35, a crank position sensor 36, a cam position sensor 37, and the like. On the other hand, the external output circuit 108 is connected to the injector 6, the igniter 4 of the spark plug 3, the throttle motor 5a of the throttle valve 5, and the indicator lamp 9 for warning of misfiring abnormality.

ＥＣＵ１００は、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ₂センサ３４、スロットルポジションセンサ３５、クランクポジションセンサ３６、カムポジションセンサ３７および図示しないアクセルポジションセンサなどの各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。 The ECU 100 is based on outputs from various sensors such as a water temperature sensor 31, an air flow meter 32, an intake air temperature sensor 33, an O ₂ sensor 34, a throttle position sensor 35, a crank position sensor 36, a cam position sensor 37, and an accelerator position sensor (not shown). Various controls of the engine 1 are executed.

特に、本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン１の回転変動の分布そのもので正常燃焼、共振中の失火、悪路および共振無しの失火のそれぞれを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、図３に示す一定期間のエンジン１の回転変動分布のパターンを解析し、いずれのパターンに当てはまるかによって、正常燃焼、共振中の失火、悪路および共振無しの失火のそれぞれを判定する。   In particular, in the present embodiment, ECU 100 determines each of normal combustion, resonance misfire, bad road, and misfire without resonance based on the rotational fluctuation distribution itself of engine 1. Specifically, the ECU 100 analyzes the pattern of the rotational fluctuation distribution of the engine 1 for a certain period shown in FIG. 3, and depending on which pattern is applied, normal combustion, misfire during resonance, bad road, and misfire without resonance Each of these is determined.

＜判定用パターン＞
図３は正常燃焼、共振中の失火、悪路および共振無しの失火の各判定用パターンを示す図である。なお、図３においては、一定点火サイクル（たとえば、２００ｒｅｖ）中の回転変動値を示している。 <Determination pattern>
FIG. 3 is a diagram showing determination patterns for normal combustion, misfire during resonance, bad road, and misfire without resonance. In FIG. 3, the rotational fluctuation value during a constant ignition cycle (for example, 200 rev) is shown.

図３（ａ）に示すのが正常燃焼を判定するためのパターン（以下、単に「燃焼パターン」という。）である。正常燃焼では、上記回転変動の分布が、「０」近傍に収束した収束幅の狭い尖った１つピークを有する１つの山をなす。これを太線で結んだものが燃焼パターンとされる。   FIG. 3A shows a pattern for determining normal combustion (hereinafter simply referred to as “combustion pattern”). In normal combustion, the distribution of rotational fluctuations forms one peak having one sharp peak with a narrow convergence width converged in the vicinity of “0”. This is connected with a thick line to form a combustion pattern.

図３（ｂ）に示すのが共振中の失火を判定するためのパターン（以下、単に「共振パターン」という。）である。共振中の失火では、失火に起因する駆動系との共振現象が発生しているので、上記回転変動の分布が、「０」近傍に鞍部が形成されるとともにこの鞍部を挟んだ正側および負側にそれぞれ収束幅の広い２つのなだらかなピークを有する２つの山をなす。これを太線で結んだものが共振パターンとされる。   FIG. 3B shows a pattern for determining misfire during resonance (hereinafter simply referred to as “resonance pattern”). In the misfire during resonance, a resonance phenomenon with the drive system due to misfire has occurred. Therefore, the distribution of the rotational fluctuations has a saddle portion formed in the vicinity of “0” and a positive side and a negative side sandwiching the saddle portion. Two peaks each having two gentle peaks each having a wide convergence width are formed. A resonance pattern is formed by connecting these with a thick line.

図３（ｃ）に示すのが悪路を判定するためのパターン（以下、単に「悪路パターン」という。）である。悪路では、路面の凹凸が顕著であるので、上記回転変動の分布が、「０」を頂点とするとともに収束幅の広いなだらかな１つのピークを有する１つの山をなす。これを太線で結んだものが悪路パターンとされる。   FIG. 3C shows a pattern for determining a rough road (hereinafter simply referred to as “bad road pattern”). On rough roads, the unevenness of the road surface is prominent. Therefore, the distribution of the rotational fluctuation forms one mountain having a gentle peak with “0” as a vertex and a wide convergence range. What connected this with the thick line is considered a bad road pattern.

図３（ｄ）に示すのが共振なしの失火を判定するためのパターン（以下、単に「失火パターン」という。）である。共振無しの失火では、上記回転変動の分布が、「０」近傍に収束した収束幅の狭い尖った中央のピークと、この中央のピークを挟んで正側および負側にそれぞれシフトした位置に収束幅が狭くて中央のピークよりも低い尖った左右のピークとから構成される、線対称の３つの山をなす。これを太線で結んだものが失火パターンとされる。   FIG. 3D shows a pattern for determining misfire without resonance (hereinafter simply referred to as “misfire pattern”). In a misfire without resonance, the distribution of rotational fluctuations converges to a sharp central peak with a narrow convergence width converged in the vicinity of “0” and a position shifted to the positive side and the negative side across the central peak. It forms three line-symmetric peaks that are narrow and have sharp left and right peaks that are lower than the central peak. The thing which connected this with the thick line is considered to be a misfire pattern.

＜失火検出処理＞
図４は失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。 <Misfire detection process>
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of misfire detection processing operation of the misfire detection device.

図４を参照して、失火検出にあたっては、まず、クランクポジションセンサ３６およびカムポジションセンサ３７の出力などに基づいて、ＥＣＵ１００は、その内部のＣＰＵ１０１によってエンジン１の回転変動値を計算し、これを基にした回転変動の分布の形をＲＡＭ１０３に保存する（ステップＳ１）。その後、ＣＰＵ１０１は、回転数カウンタを積算する（ステップＳ２）。   Referring to FIG. 4, when detecting misfire, ECU 100 first calculates the rotational fluctuation value of engine 1 by CPU 101 inside based on the outputs of crank position sensor 36 and cam position sensor 37 and the like. The shape of the rotation fluctuation distribution based on the data is stored in the RAM 103 (step S1). Thereafter, the CPU 101 integrates the rotation number counter (step S2).

回転数カウンタの積算が終了すると、ＣＰＵ１０１は、回転数カウンタが２００ｒｅｖに達した否かを判定する（ステップＳ３）。回転数カウンタが２００ｒeｖ未満であると判定した場合には、ＣＰＵ１０１は、なんら処理を行なうことなく、処理をステップＳ１に戻す。これに対して、回転数カウンタが２００ｒｅｖに達したと判定した場合には、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ４に移す。   When the integration of the rotation number counter is completed, the CPU 101 determines whether or not the rotation number counter has reached 200 rev (step S3). If it is determined that the rotation number counter is less than 200 rev, the CPU 101 returns the process to step S1 without performing any process. On the other hand, when determining that the rotation number counter has reached 200 rev, the CPU 101 shifts the processing to step S4.

ステップＳ４に移行すると、ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２に格納されている回転変動の分布の形を読み出し、この分布の形が図３（ｄ）に示す失火パターンにマッチするか否かを判定する。上記回転変動の分布の形が上記失火パターンとマッチした場合には、ＣＰＵ１０１は、共振無しの失火と判定し（ステップＳ９）、失火カウンタ１０５のカウンタ値をインクリメントする（ステップＳ１０）。その後、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ８に移す。これに対して、上記回転変動の分布の形が上記失火パターンとマッチしない場合には、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ５に移す。   In step S4, the CPU 101 reads the shape of the rotational fluctuation stored in the RAM 102, and determines whether the shape of the distribution matches the misfire pattern shown in FIG. If the shape of the rotational fluctuation distribution matches the misfire pattern, the CPU 101 determines that there is no misfire with resonance (step S9), and increments the counter value of the misfire counter 105 (step S10). Thereafter, the CPU 101 shifts the processing to step S8. On the other hand, if the shape of the rotational fluctuation distribution does not match the misfire pattern, the CPU 101 moves the process to step S5.

ステップＳ５に移行すると、ＣＰＵ１０１は、上記ＲＡＭ１０３から読み出された回転変動の分布の形が図３（ｃ）に示す悪路パターンにマッチするか否かを判定する。回転変動の分布の形が上記悪路パターンとマッチした場合には、悪路と判定し（ステップＳ１１）、処理をステップＳ８に移す。これに対し、回転変動の分布の形が上記悪路パターンとマッチしない場合には、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ６に移す。   In step S5, the CPU 101 determines whether or not the shape of the rotational fluctuation read from the RAM 103 matches the rough road pattern shown in FIG. If the shape of the rotational fluctuation matches the rough road pattern, it is determined that the road is a rough road (step S11), and the process proceeds to step S8. On the other hand, if the shape of the rotational fluctuation distribution does not match the rough road pattern, the CPU 101 moves the process to step S6.

ステップＳ６に移行すると、ＣＰＵ１０１は、上記ＲＡＭ１０３から読み出された回転変動の分布の形が図３（ｂ）に示す共振パターンにマッチするか否かを判定する。回転変動の分布の形が上記共振パターンとマッチした場合には、ＣＰＵ１０１は、共振中の失火と判定し（ステップＳ１２）、失火カウンタ１０５のカウンタ値をインクリメントする（ステップＳ１３）。その後、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ８に移す。これに対し、回転変動の分布が上記失火パターン、悪路パターンおよび共振パターンのいずれのパターンともマッチしない場合には、ＣＰＵ１０１は、上記回転変動の分布の形が燃焼パターンとみなして正常燃焼と判定し（ステップＳ７）、処理をステップＳ８に移す。   In step S6, the CPU 101 determines whether or not the shape of the rotational fluctuation read from the RAM 103 matches the resonance pattern shown in FIG. If the shape of the rotational fluctuation matches the resonance pattern, the CPU 101 determines that the misfire is in resonance (step S12), and increments the counter value of the misfire counter 105 (step S13). Thereafter, the CPU 101 shifts the processing to step S8. On the other hand, when the distribution of rotational fluctuations does not match any of the misfire pattern, rough road pattern, and resonance pattern, the CPU 101 regards the shape of the rotational fluctuation distribution as a combustion pattern and determines normal combustion. (Step S7), the process proceeds to Step S8.

ステップＳ８に移行すると、ＣＰＵ１０１は、回転変動値および回転数カウンタをともにクリアし、処理をステップＳ１に戻す。   In step S8, the CPU 101 clears both the rotation fluctuation value and the rotation number counter, and returns the process to step S1.

＜作用・効果＞
以上の説明から明らかな通り、一定期間のエンジン１の回転変動の分布のパターンを解析し、解析した回転変動の分布パターンが図３に示すいずれのパターン（燃焼パターン、共振パターン、悪路パターンおよび失火パターン）に当てはまるかによって、正常燃焼、共振中の失火、悪路および共振無しの失火をそれぞれ判定する。ある気筒が失火した場合に、その失火に基づいて共振を起こし、エンジン１の回転変動が増幅や変形を起こす場合があり、失火検出自体が困難となるが、失火に基づく共振について判定できるので、失火や悪路などが原因で駆動系の共振・振動が発生した場合でも、所期の失火検出精度を確保することができる。 <Action and effect>
As is clear from the above description, the rotational fluctuation distribution pattern of the engine 1 over a certain period is analyzed, and the analyzed rotational fluctuation distribution pattern is any of the patterns (combustion pattern, resonance pattern, rough road pattern and The normal combustion, the misfire during resonance, the bad road, and the misfire without resonance are determined depending on whether the misfire pattern is applied. When a certain cylinder misfires, resonance occurs based on the misfire, and the rotational fluctuation of the engine 1 may amplify or deform, making it difficult to detect misfire itself, but it is possible to determine resonance based on misfire. Even when drive system resonance / vibration occurs due to misfire or bad road, the desired misfire detection accuracy can be ensured.

[第２の実施の形態]
本実施の形態の特徴は、エンジン１の回転変動分布の分散を計算して、失火無し、悪路および共振または失火中をそれぞれ判定する点、ならびに共振または失火中と判定された場合に、ロックアップ解除する点にある。 [Second Embodiment]
The feature of the present embodiment is that the dispersion of the rotational fluctuation distribution of the engine 1 is calculated to determine whether there is no misfire, a bad road, and resonance or misfire, respectively, and if it is determined that resonance or misfire, The point is to release the up.

まず、本実施の形態にかかる失火検出装置が適用される車両について説明する。   First, a vehicle to which the misfire detection device according to the present embodiment is applied will be described.

図５は本発明の第２の実施の形態にかかる失火検出装置が適用される車両の一例を示す概略図である。   FIG. 5 is a schematic view showing an example of a vehicle to which the misfire detection apparatus according to the second embodiment of the present invention is applied.

図５に示す例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両であって、エンジン１、ＥＣＵ１００、トルクコンバータ２００および自動変速機３００などが搭載されている。なお、エンジン１の構成については、第１の実施の形態と同様であるのでその説明を省略する。   The vehicle in the example shown in FIG. 5 is an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and includes the engine 1, the ECU 100, the torque converter 200, the automatic transmission 300, and the like. Since the configuration of the engine 1 is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.

＜トルクコンバータおよび自動変速機＞
トルクコンバータ２００は、図５に示すように、入力軸側のポンプ羽根車２１０と、出力軸側のタービン羽根車２２０と、トルク増幅機能を発現するステータ２３０と、ワンウェイクラッチ２４０とを備え、ポンプ羽根車２１０とタービン羽根車２２０との間で流体を介して動力伝達を行なう。 <Torque converter and automatic transmission>
As shown in FIG. 5, the torque converter 200 includes a pump impeller 210 on the input shaft side, a turbine impeller 220 on the output shaft side, a stator 230 that exhibits a torque amplification function, and a one-way clutch 240. Power is transmitted between the impeller 210 and the turbine impeller 220 via a fluid.

トルクコンバータ２００には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５０が設けられており、このロックアップクラッチ２５０を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１０とタービン羽根車２２０とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５０を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２０がポンプ羽根車２１０に追随して回転する。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは回転軸によって接続される。   The torque converter 200 is provided with a lock-up clutch 250 that directly connects the input side and the output side. By completely engaging the lock-up clutch 250, the pump impeller 210 and the turbine impeller 220 are Rotate together. Further, by engaging the lock-up clutch 250 in a predetermined slip state, the turbine impeller 220 rotates following the pump impeller 210 with a predetermined slip amount during driving. Torque converter 200 and automatic transmission 300 are connected by a rotating shaft.

自動変速機３００は、図５に示すように、ダブルピニオン型の第１の遊星歯車装置３１０、シングルピニオン型の第２の遊星歯車装置３２０、およびシングルピニオン型の第３の遊星歯車装置３３０を備えた遊星歯車式の変速機である。自動変速機３００の出力軸３４０から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤおよびドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。   As shown in FIG. 5, the automatic transmission 300 includes a double pinion type first planetary gear unit 310, a single pinion type second planetary gear unit 320, and a single pinion type third planetary gear unit 330. A planetary gear type transmission provided. The power output from the output shaft 340 of the automatic transmission 300 is transmitted to the drive wheels via a propeller shaft, a differential gear, a drive shaft, and the like.

自動変速機３００の第１の遊星歯車装置３１０のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸３５０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３５０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１の遊星歯車装置３１０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１の遊星歯車装置３１０のリングギヤＲ１は、第２の遊星歯車装置３２０のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。   The sun gear S1 of the first planetary gear device 310 of the automatic transmission 300 is selectively connected to the input shaft 350 via the clutch C3. The sun gear S1 is selectively connected to the housing via the one-way clutch F2 and the brake B3, and is prevented from rotating in the reverse direction (the direction opposite to the rotation of the input shaft 350). The carrier CA1 of the first planetary gear device 310 is selectively connected to the housing via the brake B1, and is always prevented from rotating in the reverse direction by the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1. . The ring gear R1 of the first planetary gear device 310 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary gear device 320, and is selectively connected to the housing via the brake B2.

第２の遊星歯車装置３２０のサンギヤＳ２は、第３の遊星歯車装置３３０のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸３５０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸３５０に選択的に連結され、その入力軸３５０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。   The sun gear S2 of the second planetary gear device 320 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary gear device 330, and is selectively connected to the input shaft 350 via the clutch C4. Sun gear S2 is selectively connected to input shaft 350 via one-way clutch F0 and clutch C1, and is prevented from rotating in the opposite direction relative to input shaft 350.

第２の遊星歯車装置３２０のキャリアＣＡ２は、第３の遊星歯車装置３３０のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸３５０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３の遊星歯車装置３３０のキャリアＣＡ３は、出力軸３４０に一体的に連結されている。   The carrier CA2 of the second planetary gear device 320 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary gear device 330, is selectively connected to the input shaft 350 via the clutch C2, and the brake B4. It is selectively connected to the housing via The carrier CA2 is always prevented from rotating in the reverse direction by the one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4. The carrier CA3 of the third planetary gear device 330 is integrally connected to the output shaft 340.

上記の自動変速機３００では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４の係合・解放は、図６に示す油圧制御回路４００によって制御される。   In the automatic transmission 300 described above, the clutches C1 to C4, the brakes B1 to B4, the one-way clutches F0 to F3, and the like, which are friction engagement elements, are engaged or disengaged in a predetermined state (gear stage). Is set. Engagement / release of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B4 is controlled by a hydraulic control circuit 400 shown in FIG.

油圧制御回路４００には、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって自動変速機３００のクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４の係合・解放を制御することができる。油圧制御回路４００のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。   The hydraulic control circuit 400 is provided with a linear solenoid valve, an on / off solenoid valve, and the like. The clutches C1 to C4 and the brake of the automatic transmission 300 are switched by controlling the excitation / de-excitation of these solenoid valves to switch the hydraulic circuit. Engagement / release of B1 to B4 can be controlled. Excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic control circuit 400 is controlled by a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) from the ECU 100.

自動変速機３００は、運転者がシフトレバーを操作することにより、たとえば、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）およびＤレンジ（前進走行レンジ）等に切り替えることができる。   The automatic transmission 300 can be switched to, for example, a P range (parking range), an N range (neutral range), a D range (forward travel range), and the like when the driver operates a shift lever.

＜ＥＣＵ＞
図６はＥＣＵの構成を示すブロック図である。 <ECU>
FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the ECU.

図６を参照して、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００の外部入力回路１０７には、水温センサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ₂センサ３４、スロットルポジションセンサ３５、クランクポジションセンサ３６、およびカムポジションセンサ３７などに加えて、トルクコンバータ２００の油温を検出する油温センサ５００が接続されている。この油温センサ５００は、図５に示すように、トルクコンバータ２００の近傍に配置されている。 Referring to FIG. 6, in the present embodiment, an external input circuit 107 of ECU 100 includes a water temperature sensor 31, an air flow meter 32, an intake air temperature sensor 33, an O ₂ sensor 34, a throttle position sensor 35, and a crank position sensor 36. In addition to the cam position sensor 37 and the like, an oil temperature sensor 500 for detecting the oil temperature of the torque converter 200 is connected. The oil temperature sensor 500 is disposed in the vicinity of the torque converter 200 as shown in FIG.

一方、ＥＣＵ１００の外部出力回路１０８には、インジェクタ６、イグナイタ４、スロットルモータ５ａおよびインジケータランプ９などに加えて、上記のトルクコンバータ２００および自動変速機３００を制御する油圧制御回路４００が接続されている。   On the other hand, in addition to the injector 6, the igniter 4, the throttle motor 5a, the indicator lamp 9, and the like, a hydraulic control circuit 400 that controls the torque converter 200 and the automatic transmission 300 is connected to the external output circuit 108 of the ECU 100. Yes.

本実施の形態では、ＥＣＵ１００は、上述したように、エンジン１の回転変動分布の分散を計算して、失火無し、悪路および共振または失火中をそれぞれ判定するように構成されている。この判定に用いられる判定マップがＥＣＵ１００内のＲＡＭ１０３に格納されている。   In the present embodiment, as described above, ECU 100 is configured to calculate the variance of the rotational fluctuation distribution of engine 1 and determine whether there is no misfire, a bad road, and resonance or misfire, respectively. A determination map used for this determination is stored in the RAM 103 in the ECU 100.

＜判定マップ＞
図７は判定マップを示す図である。図７（ａ）に示すのが正常燃焼の回転変動分布の分散パターンである。正常燃焼の分散パターンは、回転変動の分布が、「０」近傍に収束した収束幅の狭い尖った１つピークを有する１つの山をなす。図７（ｂ）に示すのが悪路の回転変動分布の分散パターンである。悪路の分散パターンは、回転変動の分布が、「０」を頂点とするとともに収束幅の広いなだらかな１つのピークを有する１つの山をなす。図７（ｃ）に示すのが失火中の共振または無失火状態での共振の回転変動分布の分散パターンである。これらの共振の分散パターンは、回転変動の分布が、「０」近傍に鞍部が形成されるとともにこの鞍部を挟んだ正側および負側にそれぞれ収束幅の広い２つのなだらかなピークを有する２つの山をなす。図７（ｄ）に示すのが失火の回転変動分布の分散パターンである。失火の分散パターンは、回転変動の分布が、「０」近傍に収束した収束幅の狭い尖った中央のピークと、この中央のピークを挟んで正側および負側にそれぞれシフトした位置に収束幅が狭くて中央のピークよりも低い尖った左右のピークとから構成される、線対称の３つの山をなす。このように、正常燃焼、悪路、共振（失火または無失火）および失火の回転変動分布の分散パターンが異なることから、分散は、正常燃焼、悪路、共振（失火または無失火）および失火の順で大きくなる。 <Decision map>
FIG. 7 is a diagram showing a determination map. FIG. 7A shows a dispersion pattern of the rotational fluctuation distribution of normal combustion. In the dispersion pattern of normal combustion, the distribution of rotational fluctuations forms one peak having a single sharp peak with a narrow convergence width converged in the vicinity of “0”. FIG. 7B shows the dispersion pattern of the rotational fluctuation distribution on the rough road. The distribution pattern of the rough road forms one peak having a gentle peak with a wide distribution range, with the distribution of rotational fluctuations having “0” as a vertex. FIG. 7C shows a dispersion pattern of a rotational fluctuation distribution of resonance in misfire or resonance in a misfire state. These resonance dispersion patterns show that the distribution of rotational fluctuations is that two ridges are formed in the vicinity of “0” and have two gentle peaks with wide convergence widths on the positive side and the negative side across the ridge. Make a mountain. FIG. 7D shows a dispersion pattern of the rotational fluctuation distribution of misfire. The dispersion pattern of misfire is that the distribution of rotational fluctuations converges to a sharp central peak with a narrow convergence width converged in the vicinity of “0”, and a position shifted to the positive side and the negative side across this central peak, respectively. It forms three line-symmetrical peaks that are narrow and have sharp left and right peaks lower than the central peak. In this way, the dispersion is different for normal combustion, bad road, resonance (misfire or no misfire) and misfire rotation fluctuation distribution, so the dispersion is normal combustion, bad road, resonance (misfire or no misfire) and misfire. Increase in order.

そこで、図７の判定マップでは、失火無しか否かを判定するために、悪路の分散パターンの基準線の値を判定値１として設定されており、悪路か共振中または失火中か否かを判定するために、共振（失火または無失火）の分散パターンの基準線の値を判定値２として設定している。判定値１と判定値２との大小関係は、判定値１＜判定値２の関係を有する。これらの判定値１および２がＲＡＭ１０３に書き込み記憶されている。   Therefore, in the determination map of FIG. 7, in order to determine whether or not there is no misfire, the value of the reference line of the rough road dispersion pattern is set as the determination value 1, and whether or not the rough road is resonating or misfiring. In order to determine whether or not, a reference line value of a dispersion pattern of resonance (misfire or no misfire) is set as a determination value 2. The magnitude relationship between the judgment value 1 and the judgment value 2 has a relation of judgment value 1 <judgment value 2. These determination values 1 and 2 are written and stored in the RAM 103.

＜失火検出処理＞
図８は失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。 <Misfire detection process>
FIG. 8 is a flowchart showing the flow of misfire detection processing operation of the misfire detection device.

図８を参照して、失火検出にあたっては、まず、クランクポジションセンサ３６およびカムポジションセンサ３７の出力などに基づいて、ＥＣＵ１００は、その内部のＣＰＵ１０１によってエンジン１の回転変動値の分散を計算する（ステップＳ２０）。この計算で得られた分散は、ＲＡＭ１０３に保存される。なお、分散の計算は、下記式に基づいて行なわれる。   Referring to FIG. 8, when misfire is detected, first, ECU 100 calculates the variance of the rotational fluctuation value of engine 1 by CPU 101 therein based on the outputs of crank position sensor 36 and cam position sensor 37 (see FIG. 8). Step S20). The variance obtained by this calculation is stored in the RAM 103. Note that the variance is calculated based on the following equation.

分散＝Σ（ΔＮＥ×ΔＮＥ） （但し、ΔＮＥはエンジン１の回転変動値）
回転変動値の分散の計算が終了すると、ＣＰＵ１０１は、回転数カウンタを積算する（ステップＳ２１）。 Variance = Σ (ΔNE × ΔNE) (where ΔNE is the rotational fluctuation value of the engine 1)
When the calculation of the variance of the rotation fluctuation value is completed, the CPU 101 accumulates the rotation number counter (step S21).

回転数カウンタの積算が終了すると、ＣＰＵ１０１は、回転数カウンタが２００ｒｅｖに達したか否かを判定する（ステップＳ２２）。回転数カウンタが２００ｒeｖ未満であると判定した場合には、ＣＰＵ１０１は、なんら処理を行なうことなく、処理をステップＳ２０に戻す。これに対して、回転数カウンタが２００ｒｅｖに達したと判定した場合には、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ２３に移す。   When the accumulation of the rotation number counter is completed, the CPU 101 determines whether or not the rotation number counter has reached 200 rev (step S22). If it is determined that the rotation number counter is less than 200 rev, the CPU 101 returns the process to step S20 without performing any process. On the other hand, when determining that the rotation number counter has reached 200 rev, the CPU 101 shifts the processing to step S23.

ステップＳ２３に移行すると、ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０３に格納されている回転変動分布の分散を読み出し、これが図７に示す判定値１より小さいかを判定する。分散が判定値１より小さい場合には、ＣＰＵ１０１は、失火無しと判定し（ステップＳ２９）、処理をステップＳ２８に移す。これに対し、分散が判定値１以上である場合には、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ２４に移す。   In step S23, the CPU 101 reads the variance of the rotation variation distribution stored in the RAM 103, and determines whether this is smaller than the determination value 1 shown in FIG. When the variance is smaller than the determination value 1, the CPU 101 determines that there is no misfire (step S29), and moves the process to step S28. On the other hand, if the variance is greater than or equal to the determination value 1, the CPU 101 moves the process to step S24.

ステップＳ２４に移行すると、ＣＰＵ１０１は、上記分散が図７に示す判定値２より小さいか否かを判定する。分散が判定値２より小さい場合には、ＣＰＵ１０１は、共振無しの悪路と判定し（ステップＳ３０）、処理をステップＳ２８に移す。これに対し、分散が判定値２以上である場合には、ＣＰＵ１０１は、共振または失火中と判定し（ステップＳ２５）、失火カウンタ１０５のカウンタ値をインクリメントする(ステップＳ２６)。   In step S24, the CPU 101 determines whether the variance is smaller than the determination value 2 shown in FIG. When the variance is smaller than the determination value 2, the CPU 101 determines that there is a bad road without resonance (step S30), and moves the process to step S28. On the other hand, if the variance is greater than or equal to the determination value 2, the CPU 101 determines that resonance or misfire is occurring (step S25), and increments the counter value of the misfire counter 105 (step S26).

そして、ＣＰＵ１０１は、トルクコンバータ２００を制御してロックアップクラッチ２５０を解放し、ロックアップを解除する。このロックアップ解除により、共振現象は解消される。その後、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ２８に移す。   Then, the CPU 101 controls the torque converter 200 to release the lockup clutch 250 and release the lockup. By releasing this lockup, the resonance phenomenon is eliminated. Thereafter, the CPU 101 shifts the processing to step S28.

ステップＳ２８に移行すると、ＣＰＵ１０１は、回転変動値および回転数カウンタをともにクリアし、処理をステップＳ２０に戻す。   In step S28, the CPU 101 clears both the rotation fluctuation value and the rotation number counter, and returns the process to step S20.

＜作用・効果＞
以上の説明から明らかな通り、エンジン１の回転変動分布の分散を計算することによって、失火無し、悪路および共振または失火中をそれぞれ判定するようにしている。それゆえ、ある気筒が失火した場合に、その失火に基づいて共振を起こし、エンジン１の回転変動が増幅や変形を起こす場合があり、失火検出自体が困難となるが、失火に基づく共振について判定できるので、失火や悪路などが原因で駆動系の共振・振動が発生した場合でも、所期の失火検出精度を確保することができる。 <Action and effect>
As is clear from the above description, by calculating the variance of the rotational fluctuation distribution of the engine 1, it is determined whether there is no misfire, a bad road, and resonance or misfire. Therefore, when a certain cylinder misfires, resonance occurs based on the misfire, and the rotation fluctuation of the engine 1 may amplify or deform, making it difficult to detect misfire itself. As a result, even if drive system resonance / vibration occurs due to misfire or bad road, it is possible to ensure the desired misfire detection accuracy.

[第３の実施の形態]
図９は本発明の第３の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。 [Third embodiment]
FIG. 9 is a flowchart showing the flow of misfire detection processing operation of the misfire detection apparatus according to the third embodiment of the present invention.

たとえば、北米法規では、１気筒失火のみ気筒特定が必要とされている。そこで、本実施の形態では、失火気筒数を特定し、１気筒失火と判断された場合のみロックアップ解除して気筒特定を実施するように構成されている。   For example, North American regulations require cylinder identification only for one cylinder misfire. Therefore, in this embodiment, the number of misfiring cylinders is specified, and the cylinder is specified by releasing the lockup only when it is determined that one cylinder is misfiring.

具体的には、図９を参照して、ロックアップ中において、共振・振動があり、かつ、悪路でないと判断した場合に限って、ＥＣＵ１００内のＣＰＵ１０１は、失火カウンタ１０５のカウンタ値をインクリメントし、１気筒失火か否かを判定する（ステップＳ４０〜Ｓ４４）。   Specifically, referring to FIG. 9, the CPU 101 in the ECU 100 increments the counter value of the misfire counter 105 only when it is determined that there is resonance / vibration and the road is not a bad road during the lockup. Then, it is determined whether or not one cylinder is misfired (steps S40 to S44).

２気筒失火時は１気筒失火時と比べてトルクの発生量が小さいため、一定運転条件下では、エンジン負荷、吸入空気量および吸気管圧力などを計測することで、容易に区別できる。   When a 2-cylinder misfire occurs, the amount of torque generated is smaller than when a 2-cylinder misfire occurs. Therefore, under a constant operating condition, the engine load, intake air amount, intake pipe pressure, and the like can be easily measured.

そこで、上記ステップＳ４４の１気筒失火判定処理において、図１０に示すマップのように、アイドル時（一定目標回転時）の吸入空気量、吸気管圧力またはエンジン負荷が判定値より小さい場合には１気筒失火と判定され、判定値より大きい場合には２気筒失火と判定される。   Therefore, in the one-cylinder misfire determination process of step S44, as shown in the map of FIG. 10, when the intake air amount, the intake pipe pressure, or the engine load during idling (at the constant target rotation) is smaller than the determination value, If it is determined that the cylinder is misfiring, and if it is greater than the determination value, it is determined that the cylinder is misfiring.

上記の原理によって１気筒失火と判定されると、油温センサ５００からの検出出力に基づいて、ＣＰＵ１０１は、トルクコンバータ２００の油温が１２０℃より低いか否か判定する（ステップＳ４５）。このステップＳ４５において、トルクコンバータ２００の油温が１２０℃より低い場合に限って、ＣＰＵ１０１は、ロックアップを解除し（ステップＳ４６）、失火気筒の特定を行なう（ステップＳ４７）。その後、処理はリターンする。   If it is determined that one cylinder misfires based on the above principle, based on the detection output from the oil temperature sensor 500, the CPU 101 determines whether or not the oil temperature of the torque converter 200 is lower than 120 ° C. (step S45). In this step S45, only when the oil temperature of the torque converter 200 is lower than 120 ° C., the CPU 101 releases the lockup (step S46) and specifies the misfire cylinder (step S47). Thereafter, the process returns.

換言すると、本実施の形態においては、悪路走行、共振無しの失火および正常燃焼の状態では、ロックアップを解除する必要がないため、ロックアップを解除しないようにしている。この判定は、上述した第１または第２の実施の形態の判定手法を用いて実現できる。   In other words, in the present embodiment, it is not necessary to release the lockup in a bad road running, misfire without resonance, and normal combustion, so that the lockup is not released. This determination can be realized using the determination method of the first or second embodiment described above.

このように、本実施の形態では、ロックアップ中に、失火と判定された場合にはロックアップを解除せず、失火による共振現象であると判定された場合にはロックアップを解除するので、特に共振現象が起こりやすいロックアップを解除することで共振現象のさらなる助長を低減できる。   Thus, in the present embodiment, during the lockup, when it is determined that misfire, the lockup is not released, and when it is determined that the resonance phenomenon is caused by misfire, the lockup is released. The further promotion of the resonance phenomenon can be reduced by releasing the lockup in which the resonance phenomenon easily occurs.

[第４の実施の形態]
図１１は本発明の第４の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出動作の流れを示すフローチャートである。 [Fourth embodiment]
FIG. 11 is a flowchart showing the flow of misfire detection operation of the misfire detection apparatus according to the fourth embodiment of the present invention.

図１１を参照して、本実施の形態の特徴は、共振して失火気筒を特定できない場合は、１気筒失火判定を一時保留し、失火気筒が特定できるような共振状態になってから気筒特定を実施する点にあり、その他の構成は第３の実施の形態と同様である。   Referring to FIG. 11, the feature of the present embodiment is that, when the misfire cylinder cannot be identified due to resonance, the cylinder misfire determination is temporarily suspended, and the cylinder is specified after the resonance state in which the misfire cylinder can be identified. The other configuration is the same as that of the third embodiment.

具体的には、ロックアップ中において、共振・振動があり、かつ、悪路でないと判断した場合に限って、ＥＣＵ１００内のＣＰＵ１０１は、失火カウンタ１０５のインクリメント処理を行ない、１気筒失火か否かを判定する（ステップＳ５０〜Ｓ５４）。このとき、１気筒失火と判定されると、ＣＰＵ１０１は、トルクコンバータ２００の油温（以下、単に「トルクコンバータ油温」という。）が１２０℃が低いか否か判定する（ステップＳ５５）。トルクコンバータ油温が１２０℃より低い場合には、ＣＰＵ１０１は、ロックアップを解除し（ステップＳ５６）、失火気筒の特定（以下、単に「気筒特定」という。）を行なう（ステップＳ５７）。これに対し、トルクコンバータ油温が１２０℃以上の場合には、ＣＰＵ１０１は、共振が解消するのを待つ（ステップＳ５８）。その後に、上記１気筒失火での共振が解消すると、ＣＰＵ１０１は、処理をステップＳ５８に移して気筒特定を行なう。   Specifically, the CPU 101 in the ECU 100 performs the increment process of the misfire counter 105 only when it is determined that there is resonance / vibration during the lockup and that the road is not a bad road, and whether or not one cylinder is misfired. Is determined (steps S50 to S54). At this time, if it is determined that one cylinder has misfired, the CPU 101 determines whether or not the oil temperature of the torque converter 200 (hereinafter simply referred to as “torque converter oil temperature”) is 120 ° C. (step S55). When the torque converter oil temperature is lower than 120 ° C., the CPU 101 releases the lockup (step S56) and specifies the misfire cylinder (hereinafter simply referred to as “cylinder specification”) (step S57). On the other hand, when the torque converter oil temperature is 120 ° C. or higher, the CPU 101 waits for the resonance to be resolved (step S58). After that, when the resonance due to the one-cylinder misfire is eliminated, the CPU 101 moves the process to step S58 to specify the cylinder.

このように、本実施の形態では、ロックアップを解除しない、またはできない場合の共振時の気筒特定精度を向上させるために、失火によって生じる共振現象と判定された場合には、失火気筒の特定制御を禁止するようにしている。   Thus, in this embodiment, in order to improve the cylinder identification accuracy at the time of resonance when lockup is not released or cannot be performed, if it is determined that the resonance phenomenon occurs due to misfire, the misfire cylinder identification control Is prohibited.

[第５の実施の形態]
図１２は本発明の第５の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出動作の流れを示すフローチャートである。 [Fifth embodiment]
FIG. 12: is a flowchart which shows the flow of the misfire detection operation | movement of the misfire detection apparatus concerning the 5th Embodiment of this invention.

図１２を参照して、本実施の形態の特徴は、ロックアップを解除したままではトルクコンバータ油温が上昇するので、失火判定後、トルクコンバータ油温が上昇した場合には、再ロックアップを実施する点にあり、その他の構成は第３の実施の形態と同様である。   Referring to FIG. 12, the feature of the present embodiment is that the torque converter oil temperature rises when the lockup is released. Therefore, if the torque converter oil temperature rises after the misfire determination, the lockup is performed again. The other configuration is the same as that of the third embodiment.

具体的には、ロックアップ中において、共振・振動があり、かつ、悪路でないと判断した場合に限って、ＥＣＵ１００内のＣＰＵ１０１は、失火カウンタ１０５のインクリメント処理を行ない、１気筒失火か否かを判定する（ステップＳ６０〜Ｓ６４）。このとき、１気筒失火と判定されると、ＣＰＵ１０１は、トルクコンバータ油温が１２０℃より低いか否か判定する（ステップＳ６５）。トルクコンバータ油温が１２０℃より低いと、ＣＰＵ１０１は、ロックアップを解除し（ステップＳ６６）、トルクコンバータ油温が上昇するか否かを判定する（ステップＳ６７）。   Specifically, the CPU 101 in the ECU 100 performs the increment process of the misfire counter 105 only when it is determined that there is resonance / vibration during the lockup and that the road is not a bad road, and whether or not one cylinder is misfired. Is determined (steps S60 to S64). At this time, if it is determined that one cylinder has misfired, the CPU 101 determines whether or not the torque converter oil temperature is lower than 120 ° C. (step S65). When the torque converter oil temperature is lower than 120 ° C., the CPU 101 releases the lockup (step S66), and determines whether the torque converter oil temperature rises (step S67).

トルクコンバータ油温が上昇するか否かの判定手法としては、ロックアップ解除後、エンジントルクを計算し、一定以上のトルクで駆動している場合に油温が上昇すると判定する手法、空気量の積算が一定値を超えた場合に油温が上昇すると判定する手法、およびエンジン回転数とタービン回転数（エミション側回転数）との差が一定以上になった場合に油温が上昇すると判定する手法などを例示することができる。   As a method for determining whether or not the torque converter oil temperature rises, after unlocking the lockup, calculate the engine torque and determine that the oil temperature will rise when driving at a certain torque or higher. A method for determining that the oil temperature rises when the integrated value exceeds a certain value, and a method for determining that the oil temperature rises when the difference between the engine speed and the turbine speed (emission side speed) exceeds a certain value. A technique etc. can be illustrated.

上記のいずれかの手法により、トルクコンバータ油温が上昇すると判定された場合には、ＣＰＵ１０１は、再びロックアップし（ステップＳ６９）、気筒特定を行なうことなく、処理をリターンさせる。これに対し、トルクコンバータ油温が上昇しない場合は、ＣＰＵ１０１は、気筒特定を行ない（ステップＳ６８）、処理をリターンさせる。   If it is determined by any of the above methods that the torque converter oil temperature rises, the CPU 101 locks up again (step S69), and returns the process without specifying the cylinder. On the other hand, if the torque converter oil temperature does not rise, the CPU 101 identifies the cylinder (step S68) and returns the process.

このように、失火判定後、トルクコンバータ油温が上昇した場合に再ロックアップが実施されるので、ロックアップ解除状態でのトルクコンバータ油温の上昇を未然に防止することができる。   As described above, after the misfire determination, when the torque converter oil temperature rises, the lockup is performed again, so that the torque converter oil temperature can be prevented from rising in the unlocked state.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。   The present invention is not limited to the above embodiment.

たとえば、上記第２の実施の形態においては、エンジンの回転変動分布を計算して失火、悪路および共振の各状態を判定する例について記載したが、上記回転変動分布の尖度または歪度を計算して失火、悪路および共振の各状態を判定するようにしてもよい。   For example, in the second embodiment, the example in which the engine rotational fluctuation distribution is calculated to determine the misfire, bad road, and resonance states has been described. However, the kurtosis or skewness of the rotational fluctuation distribution is described. You may make it determine by calculating and each state of a misfire, a bad road, and a resonance.

ところで、ロックアップＯＮ時に連続して共振・振動が発生した場合、失火の有無を確認するため、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦを短期間で繰り返すことになり、運転性が悪化するとともにトルクコンバータにも悪影響を与える。   By the way, when resonance / vibration occurs continuously when the lockup is ON, in order to confirm the presence or absence of misfire, the lockup ON / OFF is repeated in a short period of time. Adversely affected.

そこで、ＥＣＵ内に共振カウンタなどの振動を検出する振動検出手段を備え、ＥＣＵにより共振現象であると判定された場合には、その後の所定の期間の間に振動検出手段により検出された振動はすべて失火によるものと判定するようにするのが好ましい。   Therefore, the ECU includes vibration detection means for detecting vibration such as a resonance counter, and when the ECU determines that the resonance phenomenon is present, the vibration detected by the vibration detection means during the subsequent predetermined period is It is preferable to determine that all are due to misfire.

たとえば、図１３に示すように、共振カウンタがインクリメントされて失火判定フラグがＯＮされ、続いて共振カウンタのインクリメントに伴いロックアップがＯＮされた後、連続して共振カウンタがインクリメントされた場合には、この共振カウンタに連続インクリメント期間（図１３において楕円で囲んだ部分）をすべて失火とみなす手法が考えられる。すなわち、失火判定を一度実施した後の連続した共振・振動は、すべて失火とみなすのである。   For example, as shown in FIG. 13, when the resonance counter is incremented and the misfire determination flag is turned on, and then the lock-up is turned on along with the increment of the resonance counter, the resonance counter is incremented continuously. In this resonance counter, a method of considering all consecutive increment periods (portions surrounded by ellipses in FIG. 13) as misfires can be considered. That is, all the continuous resonances and vibrations after the misfire determination is performed once are regarded as misfires.

また、図１４に示すように、共振カウンタがインクリメントされ失火判定フラグがＯＮされ、続いて共振カウンタのインクリメントに伴いロックアップがＯＮされた後、失火判定フラグがＯＦＦされてもロックアップＯＮが継続している状態で、一度でも共振カウンタがインクリメントされれば、その期間（図１４において楕円で囲んだ部分）は失火とみなす手法も考えられる。すなわち、失火判定を実施した後の振動・共振は、すべて失火とみなすのである。   Further, as shown in FIG. 14, after the resonance counter is incremented and the misfire determination flag is turned on, and then the lockup is turned on along with the increment of the resonance counter, the lockup is continued even if the misfire determination flag is turned off. In this state, if the resonance counter is incremented even once, a method of considering that period (portion surrounded by an ellipse in FIG. 14) as misfire may be considered. That is, all vibrations / resonances after the misfire determination is performed are regarded as misfires.

上記のいずれの手法においても、無駄なロックアップ制御を防止し、運転性の悪化を防ぐことができる。   In any of the above methods, useless lockup control can be prevented, and deterioration of drivability can be prevented.

加えて、ロックアップＯＮ時に悪路を走行すると、振動・共振と判定するため、頻繁にロックアップをＯＦＦ（解除）してしまう。   In addition, if the vehicle travels on a rough road when the lockup is ON, it is determined to be vibration / resonance, and the lockup is frequently turned OFF (released).

かかる事態に対処するため、たとえば、図１５に示すように、ＥＣＵ内に備えられた悪路カウンタがインクリメントされて悪路判定フラグがＯＮされ、続いて悪路カウンタのインクリメントに伴いロックアップがＯＮされた後、連続して共振カウンタがインクリメントされた場合には、この共振カウンタに連続インクリメント期間（図１５において楕円で囲んだ部分）をすべて悪路とみなすようにすればよい。すなわち、悪路判定を一度実施した後の連続した共振・振動は、すべて悪路とみなすのである。   In order to cope with such a situation, for example, as shown in FIG. 15, the rough road counter provided in the ECU is incremented to turn on the rough road determination flag, and then the lock-up is turned on as the rough road counter is incremented. When the resonance counter is continuously incremented after the operation, all the continuous increment periods (portions surrounded by ellipses in FIG. 15) may be regarded as bad roads. That is, all the continuous resonances / vibrations after the rough road determination is performed once are regarded as bad roads.

また、図１６に示すように、悪路カウンタがインクリメントされて悪路判定フラグがＯＮされ、続いて悪路カウンタのインクリメントに伴いロックアップがＯＮされた後、悪路判定フラグがＯＦＦされてもロックアップＯＮが継続している状態で、一度でも共振カウンタがインクリメントされれば、その期間（図１６において楕円で囲んだ部分）は悪路とみなすようにしてもかまわない。すなわち、悪路判定を実施した後の振動・共振は、すべて悪路とみなすのである。   Further, as shown in FIG. 16, even if the rough road counter is incremented and the rough road determination flag is turned on, and then the lock-up is turned on in accordance with the increment of the rough road counter, the rough road determination flag is turned off. If the resonance counter is incremented even in a state where the lock-up is continued, the period (portion surrounded by an ellipse in FIG. 16) may be regarded as a bad road. In other words, all vibrations / resonances after the rough road determination is performed are regarded as bad roads.

さらに、上記第１および第２の実施の形態においては、所定期間におけるエンジンの回転変動の収束状態（分布および分散状態を含む概念である。）を失火、悪路および共振の各状態を判定するパラメータとした例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。たとえば、目標回転数と実際の回転数の差や所定時間の回転数変化率など、エンジンの回転数に関するものをパラメータとしても、本発明の目的は十分に達成できる。   Furthermore, in the first and second embodiments, the convergence state (concept including distribution and dispersion state) of engine rotation fluctuations in a predetermined period is determined as misfire, bad road, and resonance states. An example of parameters was described. However, the present invention is not limited to such a configuration. For example, the object of the present invention can be sufficiently achieved even if parameters relating to the engine speed such as the difference between the target speed and the actual speed and the rate of change in the engine speed for a predetermined time are used as parameters.

その他、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加え得ることは勿論である。   It goes without saying that various design changes and modifications can be made within the scope of the claims attached to this specification.

本発明の第１の実施の形態にかかる失火検出装置を適用するエンジンの概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of an engine to which a misfire detection device according to a first embodiment of the present invention is applied. ＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of ECU. 正常燃焼、共振中の失火、悪路および共振無しの失火の各判定用パターンを示す図である。It is a figure which shows each judgment pattern of normal combustion, misfire during resonance, bad road, and misfire without resonance. 失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the misfire detection processing operation | movement of a misfire detection apparatus. 本発明の第２の実施の形態にかかる失火検出装置が適用される車両の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the vehicle with which the misfire detection apparatus concerning the 2nd Embodiment of this invention is applied. ＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of ECU. 判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map. 失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the misfire detection processing operation | movement of a misfire detection apparatus. 本発明の第３の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出処理動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the misfire detection processing operation | movement of the misfire detection apparatus concerning the 3rd Embodiment of this invention. 失火気筒数を判定するためのマップを示す図である。It is a figure which shows the map for determining the number of misfire cylinders. 本発明の第４の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the misfire detection operation | movement of the misfire detection apparatus concerning the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第５の実施の形態にかかる失火検出装置の失火検出動作の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the misfire detection operation | movement of the misfire detection apparatus concerning the 5th Embodiment of this invention. 失火検出後のみなし失火判定処理内容の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of none misfire determination processing content only after misfire detection. 失火検出後のみなし失火判定処理内容の他の例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the other example of nothing misfire determination processing content only after misfire detection. 悪路判定後のみなし悪路判定処理内容の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of none rough road determination processing content only after bad road determination. 悪路判定後のみなし悪路判定処理内容の他の例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the other example of none rough road determination processing content only after bad road determination.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
３６ クランクポジションセンサ
３７ カムポジションセンサ
１００ ＥＣＵ
１０１ ＣＰＵ
１０２ ＲＯＭ
１０３ ＲＡＭ
１０５ 失火カウンタ
２００ トルクコンバータ
２５０ ロックアップクラッチ
５００ 油温センサ 1 Engine 36 Crank position sensor 37 Cam position sensor 100 ECU
101 CPU
102 ROM
103 RAM
105 Misfire Counter 200 Torque Converter 250 Lock-up Clutch 500 Oil Temperature Sensor

Claims (3)

所定期間における多気筒内燃機関の機関回転数に関するパラメータに基づいて、失火に起因する駆動系との共振現象か否かを判定するための判定手段を含み、
上記判定手段は、上記内燃機関の機関回転数に関するパラメータに基づいて、失火、悪路および正常燃焼をそれぞれ判定するものであって、
上記内燃機関と駆動系との間に備えられたロックアップ装置のロックアップ中に、上記判定手段により、失火と判定された場合において、２気筒で失火が発生していると判断された場合にはロックアップを解除せず、１気筒のみで失火が発生していると判断された場合にのみロックアップを解除することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。 Based on the parameters related to the engine speed of the multi-cylinder internal combustion engine in a predetermined period, it viewed including the determination means for determining whether resonance of the drive system caused misfiring,
The determination means determines misfire, bad road, and normal combustion based on parameters relating to the engine speed of the internal combustion engine,
When it is determined that misfiring has occurred in two cylinders when the misjudgment is determined by the determining means during the lockup of the lockup device provided between the internal combustion engine and the drive system. Does not release the lockup, and only releases the lockup when it is determined that a misfire has occurred in only one cylinder . 請求項１記載の内燃機関の失火検出装置において、The misfire detection device for an internal combustion engine according to claim 1,
上記判定手段により失火によって生じる共振現象と判定された場合には、失火気筒の特定制御を禁止することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。A misfire detection apparatus for an internal combustion engine, wherein when the determination means determines that a resonance phenomenon occurs due to misfire, specific control of the misfire cylinder is prohibited. 請求項１または２記載の内燃機関の失火検出装置において、The misfire detection device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
振動を検出する振動検出手段をさらに含み、A vibration detecting means for detecting vibration;
上記判定手段は、共振現象であると判定された場合には、その後の所定の期間の間に上記振動検出手段により検出された振動はすべて失火によるものと判定することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。In the internal combustion engine, the determination means determines that all vibrations detected by the vibration detection means during a predetermined period thereafter are caused by misfire when it is determined that the resonance phenomenon occurs. Misfire detection device.

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