JP4872932B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとを備える内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including an intake manifold injector and an in-cylinder injector.

従来、内燃機関においては、例えば特許文献１に記載されるように、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタと、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタとの２つのインジェクタを備えたものがある。   2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine, for example, as described in Patent Document 1, two injectors are an intake passage injector that injects fuel into an intake passage and an in-cylinder injector that directly injects fuel into a cylinder. There is something with.

特許文献１に記載の内燃機関では、始動時に基本的には吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射を実行するようにしている。しかしながら、例えば燃料として気化しにくい重質燃料を用いると、冷間始動時等に吸気通路噴射用インジェクタによって噴射された燃料が吸気通路に付着することに起因して燃焼室に供給される燃料の量が少なくなるため、失火等の燃焼状態の悪化を招く虞がある。そこで、特許文献１に記載の内燃機関では、このような燃焼状態の悪化が検出された場合には、吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射とともに、又は吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射に代わって筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射を実行し、これにより失火等の燃焼状態の悪化を抑制するようにしている。   In the internal combustion engine described in Patent Literature 1, fuel injection is basically performed by an intake passage injection injector at the time of starting. However, for example, when heavy fuel that is difficult to vaporize is used as the fuel, the fuel injected by the intake passage injection injector during cold start or the like adheres to the intake passage, so that the fuel supplied to the combustion chamber Since the amount is reduced, there is a risk of deteriorating the combustion state such as misfire. Therefore, in the internal combustion engine described in Patent Document 1, when such deterioration of the combustion state is detected, a cylinder is used together with fuel injection by the intake passage injection injector or instead of fuel injection by the intake passage injection injector. Fuel injection is performed by the internal injection injector, thereby suppressing deterioration of the combustion state such as misfire.

すなわち、この内燃機関では、例えば機関低温時などにおいて燃焼室に供給される燃料の量が少なくなることに起因した燃焼状態の悪化を抑制すべく、２つのインジェクタによって噴射される燃料の総量における筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率を高くして失火の発生を抑制するようにしている。   That is, in this internal combustion engine, for example, the cylinder in the total amount of fuel injected by the two injectors is suppressed in order to suppress the deterioration of the combustion state due to a decrease in the amount of fuel supplied to the combustion chamber at a low temperature of the engine, for example. The ratio of the amount of fuel injected by the internal injection injector is increased to suppress the occurrence of misfire.

また従来、内燃機関においては、燃焼室と吸気通路とを連通遮断する吸気バルブの開弁時期やリフト量等を可変とする可変動弁機構を備え、吸気行程において吸気弁の開弁時期を遅角して減圧状態で気筒内に燃料を直接噴射することにより燃料の気化を促進するものがある（例えば特許文献２参照）。
特開２００５−３２５８２５号公報 特開２００１−１０７７５８号公報 Conventionally, an internal combustion engine has been provided with a variable valve mechanism that makes variable the valve opening timing and lift amount of the intake valve that cuts off the communication between the combustion chamber and the intake passage, and delays the valve opening timing of the intake valve in the intake stroke. In some cases, the fuel vaporization is accelerated by directly injecting the fuel into the cylinder in a reduced pressure state (see, for example, Patent Document 2).
JP 2005-325825 A JP 2001-107758 A

ところで、上記特許文献１に記載の内燃機関では、筒内噴射用インジェクタにより気筒内に燃料を直接噴射して燃焼状態を向上させるようにはしているものの、冷間始動時等において燃料が適切に気化されないといった問題点については未だ解決されていない。したがって、筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率を高くすると、吸気通路への燃料の付着は少なくなるものの、気筒の内壁には燃料が付着することとなり、このような燃料付着を見越した上で燃料を噴射することが必要となるとともに、付着燃料に起因したエミッションの悪化を招く虞がある。   By the way, in the internal combustion engine described in Patent Document 1, although fuel is directly injected into the cylinder by the in-cylinder injector to improve the combustion state, the fuel is adequate at the time of cold start or the like. The problem of not being vaporized has not been solved yet. Therefore, if the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector is increased, the fuel adheres to the intake passage, but the fuel adheres to the inner wall of the cylinder. It is necessary to inject the fuel in anticipation, and there is a possibility that the emission due to the adhered fuel is deteriorated.

なお、上記特許文献２に記載の内燃機関では、減圧状態で気筒内に燃料を噴射することにより燃料の気化を促進するものの、筒内噴射では燃料噴射から燃焼までの期間が短いため、燃料の気化が十分に行われるとは言い難い。   In the internal combustion engine described in Patent Document 2, the fuel vaporization is promoted by injecting the fuel into the cylinder in a decompressed state. However, the in-cylinder injection has a short period from fuel injection to combustion. It is hard to say that vaporization is sufficiently performed.

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関が吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタと吸気バルブの可変動弁機構とを備える場合において、機関低温時においてもインジェクタによって噴射された燃料を好適に気化することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine provided with an intake manifold injector, an in-cylinder injector, and a variable valve mechanism for an intake valve, at a low engine temperature. It is another object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can suitably vaporize fuel injected by an injector.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described .

請求項１に記載の発明は、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタと、気筒に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタと、前記吸気通路と機関の燃焼室とを連通遮断する吸気バルブと、同吸気バルブの少なくとも開弁時期を可変とする可変動弁機構とを備える内燃機関に適用される制御装置であって、前記機関の冷間時に大気圧が低いほど、吸気行程において前記吸気バルブの開弁時期が遅角されるように前記可変動弁機構を制御するとともに、前記吸気通路噴射用インジェクタと前記筒内噴射用インジェクタとによって噴射される燃料の総量における前記吸気通路噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御することを要旨とする。 According to the first aspect of the present invention, the intake passage injector that injects fuel into the intake passage, the in-cylinder injector that directly injects fuel into the cylinder, and the intake passage and the combustion chamber of the engine are disconnected from each other. A control device applied to an internal combustion engine comprising an intake valve and a variable valve mechanism that varies at least the valve opening timing of the intake valve, wherein the lower the atmospheric pressure when the engine is cold, The variable valve mechanism is controlled so that the opening timing of the intake valve is retarded, and the intake passage injection in the total amount of fuel injected by the intake passage injection injector and the in-cylinder injector The gist is to control so that the ratio of the amount of fuel injected by the injector is increased.

大気圧が低いと、例えばスロットルバルブの開度が同じ場合であっても吸入空気量が少なくなり吸気流速が遅くなることに起因して燃料が気化しにくくなる。この点、上記構成によれば、機関の冷間時に大気圧が低く燃料が気化しにくい状態であるほど、吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射量の比率を増大するようにしているため、燃料の気化を促進することができる。また、大気圧が低いほど吸気行程において吸気バルブの開弁時期を遅角しているため、このように大気圧が低い場合でも吸気通路から燃焼室に吸入される混合気の流速が遅くなることを抑制することができることから、燃料が多く含まれる混合気を燃焼室に吸入する際に可能な限り急速に吸入させることができ、燃料の気化をより促進することができる。さらに、燃焼室に吸入される混合気の流速を可能な限り速くすることによりこの混合気と吸気バルブ等との摩擦熱も増大させることができるため混合気及び燃焼室内周辺の温度を上昇させることができる。したがって、吸気通路噴射用インジェクタによって噴射された燃料の気化をさらに好適に促進することができるとともに、この温度上昇により筒内噴射用インジェクタによって噴射された燃料の気化も促進することができる。   When the atmospheric pressure is low, for example, even when the opening degree of the throttle valve is the same, the amount of intake air decreases and the intake flow rate becomes slow, so that the fuel is less likely to vaporize. In this regard, according to the above configuration, the ratio of the fuel injection amount by the intake passage injection injector increases as the atmospheric pressure is low and the fuel is less likely to vaporize when the engine is cold. Vaporization can be promoted. Further, since the opening timing of the intake valve is retarded in the intake stroke as the atmospheric pressure is lower, the flow rate of the air-fuel mixture sucked from the intake passage into the combustion chamber becomes slower even in such a low atmospheric pressure. Therefore, when the air-fuel mixture containing a large amount of fuel is sucked into the combustion chamber, the air-fuel mixture can be sucked in as rapidly as possible, and fuel vaporization can be further promoted. Furthermore, by increasing the flow rate of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber as much as possible, the frictional heat between the air-fuel mixture and the intake valve can be increased, so that the temperature of the air-fuel mixture and the surroundings of the combustion chamber is raised. Can do. Therefore, vaporization of the fuel injected by the intake manifold injector can be further suitably promoted, and vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector can be promoted by this temperature rise.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、大気圧が高いほど、吸気行程において前記吸気バルブの開弁時期が進角されるように前記可変動弁機構を制御するとともに、前記吸気通路噴射用インジェクタと前記筒内噴射用インジェクタとによって噴射される燃料の総量における前記筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御することを要旨とする。 According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the variable valve mechanism is controlled such that the higher the atmospheric pressure is, the more the opening timing of the intake valve is advanced in the intake stroke. The gist is to control the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector to the total amount of fuel injected by the intake passage injector and the in-cylinder injector. .

大気圧が高いと、例えばスロットルバルブの開度が同じ場合であっても吸入空気量が多くなり燃焼室内の圧力が高くなることに起因してノッキングが起りやすい。この点、上記の構成によれば、大気圧が高くノッキングが起きやすい状態であるほど、吸気行程において吸気バルブの開弁時期が進角されて吸気流速が低下するとともに、混合気と吸気バルブ等とによる摩擦熱の発生が抑制されて混合気や燃焼室周辺における温度上昇が抑制される。さらに上記構成によれば、筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率を増大させているため、筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の気化熱による燃焼室内の冷却が促進される。このようにして、上記構成によれば機関温度を低下させることができるため、ノッキングの発生を抑制することができる。   When the atmospheric pressure is high, for example, even when the opening degree of the throttle valve is the same, the amount of intake air increases and the pressure in the combustion chamber increases, so that knocking is likely to occur. In this regard, according to the above configuration, as the atmospheric pressure is higher and knocking is more likely to occur, the opening timing of the intake valve is advanced in the intake stroke and the intake flow velocity is reduced. The generation of frictional heat due to the above is suppressed, and the temperature rise around the air-fuel mixture and the combustion chamber is suppressed. Further, according to the above configuration, since the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector is increased, cooling of the combustion chamber by the heat of vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector is promoted. . Thus, according to the said structure, since engine temperature can be reduced, generation | occurrence | production of knocking can be suppressed.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記可変動弁機構は、前記吸気バルブの最大リフト量を可変とし、前記吸気バルブの開弁時期が遅角されるように制御される際に、同吸気バルブの最大リフト量が小さくなるように制御されることを要旨とする。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2 , wherein the variable valve mechanism makes the maximum lift amount of the intake valve variable, and the opening timing of the intake valve is retarded. In this way, the gist is that the maximum lift amount of the intake valve is controlled to be small.

上記の構成によれば、機関の冷間時に機関温度が低い又は大気圧が低いといった燃料が気化しにくい状態であるほど、吸気行程において吸気バルブの開弁時期が遅角され、これと併せて吸気バルブの最大リフト量が小さくなるように制御される。このように吸気バルブの最大リフト量が小さくなると、吸気通路から燃焼室に吸入される燃料と空気との混合気がより狭い流路を通って燃焼室に吸入されることとなる。したがって、燃料を多く含む混合気の流速がより速くなることと、この流速が速くなることに起因して混合気と吸気バルブ等との摩擦熱がさらに大きくなることとにより、吸気通路噴射用インジェクタによって噴射された燃料の気化を一層促進することができる。また、このより大きな温度上昇によって筒内噴射用インジェクタによって噴射された燃料の気化をより促進することができる。   According to the above configuration, the more the fuel is more difficult to vaporize, such as when the engine temperature is low or the atmospheric pressure is low when the engine is cold, the retarded the opening timing of the intake valve in the intake stroke. The maximum lift amount of the intake valve is controlled to be small. Thus, when the maximum lift amount of the intake valve is reduced, the mixture of fuel and air sucked into the combustion chamber from the intake passage is sucked into the combustion chamber through a narrower flow path. Therefore, the intake passage injection injector is realized by the fact that the flow rate of the air-fuel mixture containing a large amount of fuel becomes faster and the frictional heat between the air-fuel mixture and the intake valve and the like becomes larger due to the increased flow velocity. The vaporization of the injected fuel can be further promoted. Further, the larger temperature rise can further promote the vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記内燃機関に用いられる燃料は重質燃料であることを要旨とする。
上記構成によれば、揮発性の低い重質燃料を用いる場合、機関温度が低いときや大気圧が低いときに燃料が気化しにくくなるといった性質がより顕著となるが、このような場合でも上記の吸気バルブ及び燃料噴射量の比率の制御を行うことにより、燃料を好適に気化することができる。 The invention according to claim 4 is the gist of the invention according to any one of claims 1 to 3 , wherein the fuel used in the internal combustion engine is a heavy fuel.
According to the above configuration, when heavy fuel with low volatility is used, the property that the fuel is difficult to vaporize when the engine temperature is low or the atmospheric pressure is low becomes more prominent. By controlling the intake valve and the ratio of the fuel injection amount, the fuel can be vaporized suitably.

（第１の実施形態）
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る制御装置が適用される内燃機関及びその周辺機構を示す模式図である。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing an internal combustion engine to which a control device according to this embodiment is applied and its peripheral mechanisms.

図１に示すように、内燃機関１０は、各気筒１１に形成される燃焼室１８と、燃焼室１８に吸入空気を送り込む吸気通路１２と、燃焼室１８での燃焼により生じた排気が排出される排気通路１３とを備えている。   As shown in FIG. 1, the internal combustion engine 10 is exhausted with a combustion chamber 18 formed in each cylinder 11, an intake passage 12 that feeds intake air into the combustion chamber 18, and exhaust generated by combustion in the combustion chamber 18. The exhaust passage 13 is provided.

吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。このスロットルバルブ１４は、スロットルモータ１６の駆動制御を通じて開度調整がなされ、これにより燃焼室１８に吸入される空気の量が調整される。また、吸気通路１２には、吸気ポートに燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタ１５が設けられている。さらに吸気通路１２には、この吸気通路１２を通過して燃焼室１８に吸入される空気の量を検出するためのエアフロメータ５２、吸入空気の温度を測定する吸気温センサ５０が設けられている。   A throttle valve 14 is provided in the intake passage 12. The opening degree of the throttle valve 14 is adjusted through drive control of the throttle motor 16, whereby the amount of air taken into the combustion chamber 18 is adjusted. The intake passage 12 is provided with an intake passage injection injector 15 for injecting fuel into the intake port. Further, the intake passage 12 is provided with an air flow meter 52 for detecting the amount of air that passes through the intake passage 12 and is sucked into the combustion chamber 18, and an intake air temperature sensor 50 that measures the temperature of the intake air. .

各気筒１１には、同気筒１１内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１９が設けられており、同気筒１１内の燃焼室１８を臨むように点火プラグ１７が配設されている。そして吸気通路１２を流れた吸入空気と吸気通路噴射用インジェクタ１５により噴射された燃料との混合気が燃焼室１８に供給され、この混合気に筒内噴射用インジェクタ１９により燃料が噴射された状態で点火プラグ１７からの火花放電により点火されて同混合気が燃焼する。これによりこの燃焼のエネルギーによってピストン２６が往復移動して、クランクシャフト２０が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１８から排気通路１３に送り出される。なお本実施形態では、例えば筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射を圧縮行程で行うことにより点火プラグ１７付近の空燃比を低くして着火性を向上させ、その周囲に吸気通路噴射用インジェクタ１５により噴射された燃料と空気とからなる均質な混合気を存在させることにより火炎の広がりを向上させるようにしている。また、本実施形態の内燃機関１０では、燃料としてアルコールとガソリンとの混合燃料を用いている。   Each cylinder 11 is provided with an in-cylinder injector 19 that directly injects fuel into the cylinder 11, and an ignition plug 17 is disposed so as to face the combustion chamber 18 in the cylinder 11. The mixture of the intake air flowing through the intake passage 12 and the fuel injected by the intake passage injection injector 15 is supplied to the combustion chamber 18, and the fuel is injected into the mixture by the in-cylinder injector 19. Thus, the mixture is ignited by the spark discharge from the spark plug 17 and the mixture is burned. As a result, the piston 26 reciprocates due to the combustion energy, and the crankshaft 20 rotates. The air-fuel mixture after combustion is sent out from the combustion chamber 18 to the exhaust passage 13 as exhaust. In the present embodiment, for example, the fuel injection by the in-cylinder injector 19 is performed in the compression stroke, thereby reducing the air-fuel ratio in the vicinity of the spark plug 17 and improving the ignitability. The spread of the flame is improved by the presence of a homogeneous mixture of injected fuel and air. Further, in the internal combustion engine 10 of the present embodiment, a mixed fuel of alcohol and gasoline is used as the fuel.

内燃機関１０において、燃焼室１８と吸気通路１２との間は吸気バルブ３０の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室１８と排気通路１３との間は排気バルブ３２の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ３０及び排気バルブ３２については、クランクシャフト２０の回転が伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の回転に伴い開閉動作する。   In the internal combustion engine 10, the combustion chamber 18 and the intake passage 12 are connected and cut off by the opening / closing operation of the intake valve 30, and the combustion chamber 18 and the exhaust passage 13 are connected and cut off by the opening / closing operation of the exhaust valve 32. The The intake valve 30 and the exhaust valve 32 are opened and closed in accordance with the rotation of the intake camshaft 21 and the exhaust camshaft 22 to which the rotation of the crankshaft 20 is transmitted.

さらに本実施形態では、内燃機関１０が吸気バルブ３０のバルブ特性を可変とする可変動弁機構として、吸気カムシャフト２１に設けられた油圧駆動式のバルブタイミング可変機構２３と、吸気カムシャフト２１と吸気バルブ３０との間に設けられて電動モータ２５にて駆動されるリフト量可変機構２４とを備えている。   Further, in the present embodiment, as a variable valve mechanism that allows the internal combustion engine 10 to vary the valve characteristics of the intake valve 30, a hydraulically driven variable valve timing mechanism 23 provided on the intake camshaft 21, an intake camshaft 21, A lift amount variable mechanism 24 provided between the intake valve 30 and driven by the electric motor 25 is provided.

バルブタイミング可変機構２３は、図２に示すように、クランクシャフト２０に対する吸気カムシャフト２１の相対回転位相を調節して吸気バルブ３０の開弁時期を変更することで、吸気バルブ３０の開弁期間を一定に保持した状態で同吸気バルブ３０の開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣを共に進角又は遅角させるものである。   As shown in FIG. 2, the variable valve timing mechanism 23 adjusts the relative rotation phase of the intake camshaft 21 with respect to the crankshaft 20 to change the opening timing of the intake valve 30, thereby opening the intake valve 30. In this state, the valve opening timing IVO and the valve closing timing IVC of the intake valve 30 are both advanced or retarded in a state in which is kept constant.

また、リフト量可変機構２４は、図３に示すように、吸気バルブ３０の最大リフト量を変化させるものである。なお、本実施形態では吸気バルブ３０の最大リフト量を変化させると同吸気バルブ３０の開弁期間も同期して変化し、具体的には最大リフト量が大きくなるほど開弁期間も長くなる。また、リフト量可変機構２４により最大リフト量を増大させると、吸気バルブ３０の開弁時期ＩＶＯが進角側に、閉弁時期ＩＶＣが遅角側に移行する。   Further, the lift variable mechanism 24 changes the maximum lift of the intake valve 30, as shown in FIG. In the present embodiment, when the maximum lift amount of the intake valve 30 is changed, the valve opening period of the intake valve 30 also changes in synchronization. Specifically, the valve opening period becomes longer as the maximum lift amount increases. Further, when the maximum lift amount is increased by the lift amount variable mechanism 24, the valve opening timing IVO of the intake valve 30 shifts to the advance side, and the valve closing timing IVC shifts to the retard side.

こうした内燃機関１０の各種制御は、車両に搭載された電子制御装置７０によって行われる。電子制御装置７０は、内燃機関１０の制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。   Various controls of the internal combustion engine 10 are performed by an electronic control device 70 mounted on the vehicle. The electronic control unit 70 includes a CPU that executes arithmetic processing related to the control of the internal combustion engine 10, a ROM that stores programs and data necessary for the control, a RAM that temporarily stores arithmetic results of the CPU, An input / output port for inputting / outputting a signal between them is provided.

電子制御装置７０の入力ポートには、各種センサからの検出信号が入力される。各種センサとしては上記エアフロメータ５２、上記吸気温センサ５０、内燃機関１０の冷却水温を検出するための水温センサ５４が挙げられる。さらに、各種センサとしてはアクセル操作量を検出するアクセルセンサ５６、機関回転速度の算出等のためにクランクシャフト２０の回転信号を出力するクランクポジションセンサ５５、及びスロットルバルブ１４の開度を検出するスロットルポジションセンサ５１等が挙げられる。また電子制御装置７０の出力ポートには、吸気通路噴射用インジェクタ１５、筒内噴射用インジェクタ１９、点火プラグ１７、バルブタイミング可変機構２３及びリフト量可変機構２４などの駆動回路が接続されている。   Detection signals from various sensors are input to the input port of the electronic control unit 70. Examples of the various sensors include the air flow meter 52, the intake air temperature sensor 50, and a water temperature sensor 54 for detecting the cooling water temperature of the internal combustion engine 10. Further, as various sensors, an accelerator sensor 56 that detects an accelerator operation amount, a crank position sensor 55 that outputs a rotation signal of the crankshaft 20 for calculation of an engine rotation speed, and a throttle that detects an opening degree of the throttle valve 14 For example, the position sensor 51 may be used. The output port of the electronic control unit 70 is connected to drive circuits such as an intake passage injector 15, an in-cylinder injector 19, a spark plug 17, a variable valve timing mechanism 23 and a variable lift amount mechanism 24.

電子制御装置７０は、上記各種センサから入力した検出信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして吸気通路噴射用インジェクタ１５、筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量の制御、点火プラグ１７の点火時期の制御、吸気バルブ３０の開弁時期の制御、吸気バルブ３０の最大リフト量の制御、及びスロットルバルブ１４の開度制御等が電子制御装置７０を通じて実施される。   The electronic control unit 70 grasps the engine operation state based on the detection signals input from the various sensors, and outputs command signals to various drive circuits connected to the output port according to the grasped engine operation state. Thus, control of the fuel injection amount by the intake passage injector 15 and in-cylinder injector 19, control of the ignition timing of the ignition plug 17, control of the valve opening timing of the intake valve 30, control of the maximum lift amount of the intake valve 30, Further, the opening degree control of the throttle valve 14 and the like are performed through the electronic control unit 70.

ここで、内燃機関１０の冷間時においては、上記各インジェクタ１５，１９によって噴射された燃料が気化しにくくなるため、燃焼状態の悪化を招く虞がある。特に本実施形態の内燃機関１０では、燃料としてアルコールとガソリンとの混合燃料を用いており、このようにアルコールを含む混合燃料は揮発性が低い重質燃料であるため、他の燃料に比して冷間時に気化しにくいといった性質が顕著となる。なおこの問題に対しては、従来から吸気通路噴射用インジェクタ１５と筒内噴射用インジェクタ１９とを備えた内燃機関１０では、２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の総量における筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量の比率を増大させることにより燃焼室１８内に供給される燃料の量を確保するようにしている。しかしながら、このように２つのインジェクタ１５，１９のうち筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量を増大させるといった方法では燃料の気化が不十分であるといった問題は未だ解決されていない。そこで本実施形態では、内燃機関１０の制御装置としての電子制御装置７０が、内燃機関１０の冷間時として例えば始動時において燃料の気化を好適に促進すべく、吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量と、吸気通路噴射用インジェクタ１５と筒内噴射用インジェクタ１９とによって噴射される燃料の量の比率とを可変制御する。   Here, when the internal combustion engine 10 is cold, the fuel injected by the injectors 15 and 19 is less likely to vaporize, which may lead to deterioration of the combustion state. In particular, in the internal combustion engine 10 of the present embodiment, a mixed fuel of alcohol and gasoline is used as the fuel. Since the mixed fuel containing alcohol is a heavy fuel having low volatility as described above, it is compared with other fuels. In particular, the property of being hard to vaporize when cold is remarkable. In order to solve this problem, in the internal combustion engine 10 that has conventionally been provided with the intake manifold injector 15 and the in-cylinder injector 19, the in-cylinder injection for the total amount of fuel injected by the two injectors 15 and 19 is used. The amount of fuel supplied into the combustion chamber 18 is secured by increasing the ratio of the amount of fuel injected by the injector 19. However, the method of increasing the fuel injection amount by the in-cylinder injector 19 of the two injectors 15 and 19 as described above has not yet solved the problem of insufficient fuel vaporization. Therefore, in the present embodiment, the electronic control device 70 as the control device of the internal combustion engine 10 is configured so that when the internal combustion engine 10 is cold, for example, at the time of starting, the fuel vaporization is preferably accelerated, The maximum lift amount and the ratio of the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 and the in-cylinder injector 19 are variably controlled.

以下、電子制御装置７０により実行される内燃機関１０の始動時における吸気バルブ３０及び燃料噴射比率の可変制御ルーチンについて図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この制御ルーチンは、電子制御装置７０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。   Hereinafter, the variable control routine of the intake valve 30 and the fuel injection ratio at the start of the internal combustion engine 10 executed by the electronic control unit 70 will be described based on the flowchart of FIG. Note that this control routine is periodically executed through the electronic control unit 70, for example, with a time interruption every predetermined time.

図４に示すように、吸気バルブ・燃料噴射量比率の可変制御が開始されると、まずステップＳ１１において、現在が内燃機関１０の始動時であるか否かが判定される。具体的には、例えばスタータスイッチが「ＯＮ」の状態で機関回転数が所定回転数以下であるか否かを判定することにより、現在が内燃機関１０の始動時であるか否かを判定することができる。そしてステップＳ１１において現在が機関始動時でないと判定されると、燃料の気化が不十分であるといった問題は生じにくくなるためエンドに移る。   As shown in FIG. 4, when the variable control of the intake valve / fuel injection amount ratio is started, it is first determined in step S11 whether or not the current time is the start of the internal combustion engine 10. Specifically, for example, by determining whether or not the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed when the starter switch is “ON”, it is determined whether or not the internal combustion engine 10 is being started. be able to. If it is determined in step S11 that the current time is not the time when the engine is started, a problem such as insufficient fuel vaporization is less likely to occur, and the process proceeds to the end.

一方、ステップＳ１１において現在が機関始動時であると判定されると、ステップＳ１２において内燃機関１０の温度を示す指標として冷却水温が検出される。なお、本実施形態では機関温度を示す指標として冷却水温を用いているが、機関温度として吸気温など冷却水温以外の指標を用いるようにしてもよい。そして、ステップＳ１３に移り、ステップＳ１２で検出された水温を図５及び図６に示すマップに適用することにより、２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量と吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量とを可変制御する。   On the other hand, if it is determined in step S11 that the current time is the engine start time, the cooling water temperature is detected as an index indicating the temperature of the internal combustion engine 10 in step S12. In the present embodiment, the cooling water temperature is used as an index indicating the engine temperature. However, an index other than the cooling water temperature such as the intake air temperature may be used as the engine temperature. Then, the process proceeds to step S13, and the amount of fuel injected by the two injectors 15 and 19 and the opening timing of the intake valve 30 are applied by applying the water temperature detected in step S12 to the maps shown in FIGS. The maximum lift amount is variably controlled.

図５は、冷却水温に対する吸気通路噴射用インジェクタ１５及び筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量を示すマップである。この図５において線Ｐは吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量、線Ｄは筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量を示している。この図５に示すように、冷却水温が低いほど各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量がそれぞれ増大するとともに、冷却水温が低いほど２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の総量における吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料の量が多くなるように設定される。そして、ステップＳ１２で検出された冷却水温が所定温度Ｔｈｂよりも低い温度Ｔｈａであれば、この温度Ｔｈａを図５に示すマップに適用し、吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量Ｐａと筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量Ｄａとが設定される。そして電子制御装置７０により、各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量がこの設定された量Ｐａ，Ｄａとなるように制御される。   FIG. 5 is a map showing the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 and the in-cylinder injector 19 with respect to the coolant temperature. In FIG. 5, a line P indicates a fuel injection amount by the intake passage injector 15 and a line D indicates a fuel injection amount by the in-cylinder injector 19. As shown in FIG. 5, the lower the coolant temperature, the greater the amount of fuel injected by each injector 15, 19, and the lower the coolant temperature, the greater the total amount of fuel injected by the two injectors 15, 19 The amount of fuel by the intake passage injector 15 is set to be large. If the cooling water temperature detected in step S12 is a temperature Tha lower than the predetermined temperature Thb, the temperature Tha is applied to the map shown in FIG. 5, and the fuel injection amount Pa by the intake passage injector 15 and the in-cylinder A fuel injection amount Da by the injector 19 for injection is set. Then, the amount of fuel injected by the injectors 15 and 19 is controlled by the electronic control unit 70 so as to become the set amounts Pa and Da.

ここで吸気通路噴射用インジェクタ１５によって燃料を噴射すると、噴射された燃料が燃焼室１８に到達するまでに時間を要するため、筒内噴射用インジェクタ１９によって燃料を噴射する場合に比して燃料の気化が促進される。この点、本実施形態によれば冷却水温が低く燃料が気化しにくくなる状態であるほど、吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量の比率を増大するようにしているため、燃料の気化を促進することができる。なお、冷却水温が所定温度Ｔｈｂよりも高い場合は、燃料の気化が不十分であるといった問題は生じにくくなるため、２つのインジェクタ１５，１９のそれぞれによって噴射される燃料の量と、吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量とは予め設定された一定値となるように制御される。   Here, when fuel is injected by the intake passage injector 15, it takes time for the injected fuel to reach the combustion chamber 18. Therefore, the fuel is injected as compared with the case where the fuel is injected by the in-cylinder injector 19. Vaporization is promoted. In this regard, according to the present embodiment, the ratio of the fuel injection amount by the intake passage injection injector 15 is increased as the cooling water temperature is lower and the fuel is less likely to be vaporized. can do. When the cooling water temperature is higher than the predetermined temperature Thb, the problem of insufficient vaporization of fuel is less likely to occur, and therefore the amount of fuel injected by each of the two injectors 15 and 19 and the intake valve 30 The valve opening timing and the maximum lift amount are controlled to be a preset constant value.

また図６は、冷却水温に対する吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量の関係を示すマップであり、この図６に示すように、冷却水温が低いほど吸気バルブ３０の開弁時期は遅角され且つ最大リフト量が小さくなるように設定される。なお、この図６は吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量の可変設定態様を模式的に示しており、開弁時期と最大リフト量との設定態様はこのように冷却水温の変化に対して同じ変化率で変化するものに限られない。また、吸気バルブ３０の開弁時期の最遅角時期は、例えばピストン２６が吸気行程において上死点に達してからクランクシャフトが８０°回転した時期（ＡＴＤＣ８０°ＣＡ）に設定される。そして、ステップＳ１２で検出された冷却水温Ｔｈａをこの図６に示すマップに適用して、吸気バルブ３０の開弁時期として時期ＩＶＯａと最大リフト量としてリフト量Ｌａとが設定され、吸気バルブ３０の開弁時期が時期ＩＶＯａとなり最大リフト量がリフト量Ｌａなるようにバルブタイミング可変機構２３とリフト量可変機構２４とが制御される。   FIG. 6 is a map showing the relationship between the opening timing of the intake valve 30 and the maximum lift amount with respect to the cooling water temperature. As shown in FIG. 6, the opening timing of the intake valve 30 is retarded as the cooling water temperature decreases. And the maximum lift amount is set to be small. FIG. 6 schematically shows a variable setting mode of the valve opening timing and the maximum lift amount of the intake valve 30, and the setting mode of the valve opening timing and the maximum lift amount with respect to the change of the cooling water temperature in this way. Are not limited to those that change at the same rate of change. Further, the most retarded timing of the opening timing of the intake valve 30 is set, for example, at a timing (ATDC 80 ° CA) in which the crankshaft has rotated 80 ° after the piston 26 has reached top dead center in the intake stroke. Then, the cooling water temperature Tha detected in step S12 is applied to the map shown in FIG. 6 to set the timing IVOa as the valve opening timing of the intake valve 30 and the lift amount La as the maximum lift amount. The variable valve timing mechanism 23 and the variable lift amount mechanism 24 are controlled so that the valve opening timing becomes the timing IVOa and the maximum lift amount becomes the lift amount La.

ここで、本実施形態では、冷却水温が低いほど吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期を遅角させているため、冷却水温が低いほど燃焼室１８の負圧の度合が大きくなった状態で吸気バルブ３０が開弁されることとなる。また図５に示すマップにより、冷却水温が低いほど吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率を増大させているため、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される燃料と空気との混合気においては、冷却水温が低いほど同混合気に含まれる燃料の量が増大することとなる。したがって、冷却水温が低いほど燃料が多く含まれる混合気を燃焼室１８に急速に吸入させることができることから、燃料の気化をさらに促進することができる。加えて、吸気バルブ３０の開弁時期の遅角により燃焼室１８に吸入される混合気の流速が速くなるため、この混合気と吸気バルブ３０等との摩擦熱も増大することから、混合気及び燃焼室１８内周辺の温度が上昇する。   Here, in this embodiment, as the cooling water temperature is lower, the opening timing of the intake valve 30 is retarded in the intake stroke. Therefore, the lower the cooling water temperature, the greater the degree of negative pressure in the combustion chamber 18. The intake valve 30 is opened. Further, according to the map shown in FIG. 5, since the ratio of the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 is increased as the coolant temperature is lower, the fuel and air sucked into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 In the air-fuel mixture, the amount of fuel contained in the air-fuel mixture increases as the cooling water temperature decreases. Therefore, since the air-fuel mixture containing more fuel can be rapidly sucked into the combustion chamber 18 as the cooling water temperature is lower, fuel vaporization can be further promoted. In addition, since the flow rate of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 18 increases due to the delay of the opening timing of the intake valve 30, the frictional heat between the air-fuel mixture and the intake valve 30 and the like also increases. And the temperature around the combustion chamber 18 rises.

さらに本実施形態においては、吸気バルブ３０の開弁時期の遅角に併せて吸気バルブ３０の最大リフト量が小さくなるように制御される。そして、このように吸気バルブ３０の最大リフト量が小さくなると、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される燃料と空気との混合気がより狭い流路を通って燃焼室１８に吸入されることとなる。したがって、燃料を多く含む混合気の流速がより速くなることと、この流速が速くなることに起因して混合気と吸気バルブ３０等との摩擦熱がさらに大きくなることとにより、吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射された燃料の気化を一層促進することができる。すなわち、吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射された燃料の気化をさらに好適に促進することができる。また、このより大きな温度上昇により筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射された燃料の気化をより促進することができる。なお、上記作用効果を得るべく吸気バルブ３０の最大リフト量を変更した場合でも燃焼室１８に吸入される空気の量が所望の量となるように、例えば最大リフト量を小さくする場合にはスロットルバルブ１４の開度をより大きくするといった態様で吸入空気量を調整するようにしてもよい。   Furthermore, in the present embodiment, control is performed so that the maximum lift amount of the intake valve 30 is reduced in accordance with the delay of the valve opening timing of the intake valve 30. When the maximum lift amount of the intake valve 30 is reduced in this way, the mixture of fuel and air drawn into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 is drawn into the combustion chamber 18 through a narrower flow path. It becomes. Therefore, the flow rate of the air-fuel mixture containing a large amount of fuel is increased, and the frictional heat between the air-fuel mixture and the intake valve 30 and the like is further increased due to the increase in the flow rate. The vaporization of the fuel injected by the injector 15 can be further promoted. That is, the vaporization of the fuel injected by the intake passage injector 15 can be further preferably promoted. Further, the larger temperature rise can further promote the vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector 19. It should be noted that even when the maximum lift amount of the intake valve 30 is changed so as to obtain the above-described effect, the throttle is reduced, for example, when the maximum lift amount is reduced so that the amount of air sucked into the combustion chamber 18 becomes a desired amount. The intake air amount may be adjusted in such a manner that the opening degree of the valve 14 is increased.

このようにして本実施形態では、電子制御装置７０が内燃機関１０の冷間時としての始動時に冷却水温が低いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が遅角され且つ最大リフト量が小さくなるようにバルブタイミング可変機構２３とリフト量可変機構２４とを制御する。また、同電子制御装置７０は、この吸気バルブ３０の制御とともに各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の総量における吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御する。したがって、機関温度が低いほど各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の気化をより促進することができる。また、このように各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の気化を促進することができることから、冷間時であっても吸気通路１２や燃焼室１８内への燃料の付着もさほど問題とならない。したがって従来のように燃料付着を見越した上で燃料を過剰に噴射するといった必要もなくなるため、従来に比して燃料の噴射量を少なくすることができ、燃費の向上やエミッションの悪化の抑制をも図ることができる。   In this way, in the present embodiment, the lower the coolant temperature at the start of the internal combustion engine 10 when the internal combustion engine 10 is cold, the retarded the opening timing of the intake valve 30 and the maximum lift amount in the intake stroke. The valve timing variable mechanism 23 and the lift amount variable mechanism 24 are controlled so as to decrease. The electronic control unit 70 controls the intake valve 30 so that the ratio of the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 to the total amount of fuel injected by the injectors 15 and 19 increases. To do. Therefore, vaporization of the fuel injected by the injectors 15 and 19 can be further promoted as the engine temperature is lower. Further, since the vaporization of the fuel injected by the injectors 15 and 19 can be promoted in this way, the adhesion of fuel to the intake passage 12 and the combustion chamber 18 does not matter so much even when it is cold. . Therefore, it is not necessary to inject the fuel excessively in anticipation of the fuel adhesion as in the conventional case, so that the fuel injection amount can be reduced as compared with the conventional case, and the improvement of the fuel consumption and the deterioration of the emission can be suppressed. Can also be planned.

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、内燃機関１０が吸気通路噴射用インジェクタ１５と筒内噴射用インジェクタ１９と吸気バルブ３０と同吸気バルブ３０の開弁時期を可変とするバルブタイミング可変機構２３とを備えている。そして、電子制御装置７０は、内燃機関１０の冷間時として始動時に機関温度の指標となる冷却水温が低いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期を遅角させるとともに、２つのインジェクタ１５，１９よって噴射される燃料の総量における吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御している。 According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, the internal combustion engine 10 includes the intake passage injector 15, the in-cylinder injector 19, the intake valve 30, and the valve timing variable mechanism 23 that makes the valve opening timing of the intake valve 30 variable. ing. The electronic control unit 70 delays the opening timing of the intake valve 30 in the intake stroke and lowers the opening timing of the intake valve 30 as the cooling water temperature, which is an index of the engine temperature at the start-up when the internal combustion engine 10 is cold, is reduced. , 19 is controlled so that the ratio of the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 to the total amount of fuel injected is increased.

したがって、機関温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量を増大させることによって燃料の気化を促進することができる。さらに、吸気バルブ３０の開弁時期の遅角により吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される燃料を多く含む混合気の流速を高めることと、同吸気バルブ３０と混合気とによる摩擦熱の増大により混合気及び燃焼室１８周辺の温度を上昇させることができる。したがって２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の気化を好適に促進することができる。   Accordingly, the lower the engine temperature is, the more the fuel vaporization can be promoted by increasing the fuel injection amount by the intake passage injector 15. Further, the flow rate of the air-fuel mixture containing a large amount of fuel sucked into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 is increased by retarding the opening timing of the intake valve 30, and the frictional heat is increased by the intake valve 30 and the air-fuel mixture. Thus, the temperature of the air-fuel mixture and the vicinity of the combustion chamber 18 can be increased. Therefore, vaporization of the fuel injected by the two injectors 15 and 19 can be preferably promoted.

（２）本実施形態では、内燃機関１０が吸気バルブ３０の最大リフト量を可変とするリフト量可変機構２４を備え、電子制御装置７０は、機関温度が低いほど吸気バルブ３０の開弁時期が遅角されるように制御する際に、同吸気バルブ３０の最大リフト量も小さくなるように制御している。そしてこのように吸気バルブ３０の最大リフト量が小さくなると、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される燃料と空気との混合気がより狭い流路を通って燃焼室１８に吸入されることとなる。したがって吸気通路１２から燃焼室１８へ流れる燃料を多く含む混合気の流速がより速くなることと、この流速が速くなることに起因して混合気と吸気バルブ３０等との摩擦熱がさらに大きくなることとにより、吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射された燃料の気化を一層促進することができる。また、このより大きな温度上昇によって筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射された燃料の気化もより促進することができる。   (2) In the present embodiment, the internal combustion engine 10 includes the lift amount variable mechanism 24 that makes the maximum lift amount of the intake valve 30 variable, and the electronic control unit 70 opens the intake valve 30 as the engine temperature decreases. When controlling to be retarded, the maximum lift amount of the intake valve 30 is also controlled to be small. When the maximum lift amount of the intake valve 30 is reduced in this way, the mixture of fuel and air drawn into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 is drawn into the combustion chamber 18 through a narrower flow path. Become. Accordingly, the flow rate of the air-fuel mixture containing a large amount of fuel flowing from the intake passage 12 to the combustion chamber 18 becomes faster, and the frictional heat between the air-fuel mixture and the intake valve 30 and the like further increases due to the increased flow velocity. As a result, the vaporization of the fuel injected by the intake manifold injector 15 can be further promoted. Further, the larger temperature rise can further promote the vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector 19.

（３）本実施形態では、内燃機関１０の燃料としてアルコールとガソリンとの混合燃料を用いている。そしてアルコールを含む混合燃料は、揮発性が低い重質燃料であるため、冷間時に各インジェクタ１５，１９により燃料噴射された際に気化が不十分となるといった性質がより顕著となる。しかしながら、本実施形態では上述した吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量の制御と２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量の比率の制御を行っているため、燃料を好適に気化することができる。   (3) In this embodiment, a mixed fuel of alcohol and gasoline is used as the fuel for the internal combustion engine 10. And since the mixed fuel containing alcohol is a heavy fuel with low volatility, the property that vaporization becomes insufficient when the fuel is injected by the injectors 15 and 19 in the cold state becomes more remarkable. However, in the present embodiment, since the above-described valve opening timing and maximum lift amount control of the intake valve 30 and the ratio of the amount of fuel injected by the two injectors 15 and 19 are controlled, the fuel is suitably vaporized. can do.

（４）本実施形態では、筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射を圧縮行程で行うようにしている。したがって、点火プラグ１７による点火時に同プラグ１７付近に燃料を多く存在させることにより着火性を向上させ、さらに吸気通路噴射用インジェクタ１５により噴射された燃料と空気とからなる均質な混合気を存在させることにより火炎の広がりを向上させることができ、内燃機関１０の始動性をより向上させることができる。なお冷間時に圧縮行程噴射を行うと通常は排気中のスモークが発生しやすくなるものの、本実施形態では吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量の制御により燃焼室１８内の温度上昇を図ることができるため、排気中のスモークの発生を抑制することができる。   (4) In this embodiment, fuel injection by the in-cylinder injector 19 is performed in the compression stroke. Therefore, when a spark plug 17 is ignited, a large amount of fuel is present in the vicinity of the plug 17 to improve ignitability, and a homogeneous air-fuel mixture composed of fuel and air injected by the intake passage injector 15 is made to exist. Thus, the spread of the flame can be improved, and the startability of the internal combustion engine 10 can be further improved. If the compression stroke injection is performed in the cold state, smoke in the exhaust gas is usually easily generated. However, in this embodiment, the temperature in the combustion chamber 18 is increased by controlling the valve opening timing and the maximum lift amount of the intake valve 30. Therefore, the generation of smoke in the exhaust can be suppressed.

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態について、図１及び図７〜図９を参照して説明する。本発明の第２の実施形態は、上記第１の実施形態に記載した制御に加えて、機関冷間時以外にも機関温度に基づいて吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量と２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量の比率を可変制御するようにしている。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1 and FIGS. In the second embodiment of the present invention, in addition to the control described in the first embodiment, the valve opening timing and the maximum lift amount of the intake valve 30 based on the engine temperature other than when the engine is cold, The ratio of the amount of fuel injected by the injectors 15 and 19 is variably controlled.

すなわち機関高温時には、インジェクタ１５，１９によって噴射された燃料の気化が不十分となるといった問題は生じにくくなるものの、ノッキングが起こりやすくなるといった問題が生じる。そこで本実施形態では、第１の実施形態に記載した制御に加え、機関温度が高いほど、吸気行程における吸気バルブ３０の開弁時期を進角するとともに最大リフト量を増大させ、２つのインジェクタ１５，１９のうちの筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量の比率を増大させることにより、ノッキングの発生も抑制するようにしている。   That is, at the time of high engine temperature, the problem of insufficient vaporization of the fuel injected by the injectors 15 and 19 is less likely to occur, but the problem that knocking is likely to occur occurs. Therefore, in this embodiment, in addition to the control described in the first embodiment, the higher the engine temperature, the more the valve opening timing of the intake valve 30 in the intake stroke is advanced, and the maximum lift amount is increased. , 19 by increasing the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector 19, the occurrence of knocking is also suppressed.

以下、電子制御装置７０により実行される内燃機関１０の吸気バルブ３０及び燃料噴射比率の可変制御ルーチンについて図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、この制御ルーチンは、電子制御装置７０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。   Hereinafter, the variable control routine of the intake valve 30 and the fuel injection ratio of the internal combustion engine 10 executed by the electronic control unit 70 will be described based on the flowchart of FIG. Note that this control routine is periodically executed through the electronic control unit 70, for example, with a time interruption every predetermined time.

図７に示すように、吸気バルブ３０及び燃料噴射比率の可変制御が開始されると、ステップＳ２１において機関温度を示す指標として冷却水温が検出される。すなわち、今回は機関始動時などの冷間時に限らず吸気バルブ３０及び燃料噴射量比率の可変制御が行われるため、先の第１の実施形態において図４に示したステップＳ１１の判定を行うことなく、ステップＳ２１において冷却水温の検出が行われる。   As shown in FIG. 7, when variable control of the intake valve 30 and the fuel injection ratio is started, the coolant temperature is detected as an index indicating the engine temperature in step S21. That is, since the variable control of the intake valve 30 and the fuel injection amount ratio is performed this time, not only when the engine is cold, such as when the engine is started, the determination of step S11 shown in FIG. 4 in the first embodiment is performed. In step S21, the cooling water temperature is detected.

そして、ステップＳ２２に移り、ステップＳ２１で検出された水温を図８及び図９に示すマップに適用することにより、２つのインジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量と吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量とが可変制御される。   Then, the process proceeds to step S22, and the amount of fuel injected by the two injectors 15 and 19 and the opening timing of the intake valve 30 are applied by applying the water temperature detected in step S21 to the maps shown in FIGS. The maximum lift amount is variably controlled.

図８は、本実施形態における冷却水温に対する吸気通路噴射用インジェクタ１５及び筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量を示すマップである。この図８において線Ｐは吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量、線Ｄは筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量を示している。ここで、第１の実施形態においては、冷却水温が所定温度Ｔｈｂ以下となる領域では冷却水温が低いほど２つのインジェクタ１５，１９のうち吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量の比率が大きくなり、冷却水温が所定温度Ｔｈｂより高い領域では各インジェクタ１５，１９による燃料噴射量が一定値に設定されている。しかしながら、本実施形態では、冷却水温が所定温度Ｔｈｂより高くなる領域においても各インジェクタ１５，１９による燃料噴射量が可変設定されている。すなわち、より具体的に本実施形態では、冷却水温が高くなるほど、２つのインジェクタ１５，１９による燃料噴射量が減少するとともに、２つのインジェクタ１５，１９のうちの筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射比率が大きくなるように設定される。そして、ステップＳ２１で検出された冷却水温が比較的高い温度Ｔｈｃである場合、この温度Ｔｈｃが図８に示すマップに適用される。これにより、図８に示すように吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量Ｐｃと筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量Ｄｃとが設定され、各インジェクタ１５，１９によって噴射される燃料の量がこの設定される量となるように制御される。   FIG. 8 is a map showing the amount of fuel injected by the intake passage injector 15 and the in-cylinder injector 19 with respect to the coolant temperature in the present embodiment. In FIG. 8, a line P indicates a fuel injection amount by the intake passage injector 15 and a line D indicates a fuel injection amount by the in-cylinder injector 19. Here, in the first embodiment, in the region where the cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined temperature Thb, the ratio of the fuel injection amount by the intake passage injection injector 15 of the two injectors 15 and 19 increases as the cooling water temperature decreases. In the region where the coolant temperature is higher than the predetermined temperature Thb, the fuel injection amount by the injectors 15 and 19 is set to a constant value. However, in this embodiment, the fuel injection amounts by the injectors 15 and 19 are variably set even in the region where the coolant temperature is higher than the predetermined temperature Thb. More specifically, in the present embodiment, the fuel injection amount by the two injectors 15 and 19 decreases as the coolant temperature increases, and the fuel injection by the in-cylinder injector 19 of the two injectors 15 and 19. The ratio is set to be large. When the coolant temperature detected in step S21 is a relatively high temperature Thc, this temperature Thc is applied to the map shown in FIG. As a result, as shown in FIG. 8, the fuel injection amount Pc by the intake manifold injector 15 and the fuel injection amount Dc by the in-cylinder injector 19 are set, and the amount of fuel injected by each of the injectors 15 and 19 is set. Control is made so that this amount is set.

ここで本実施形態では、内燃機関１０の冷却水温が高くなるほど筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量の比率を増大させているため、筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の気化熱により燃焼室１８内の冷却が促進される。これにより、内燃機関１０が高温の状態であっても同機関１０の温度を低下させることができ、燃焼室１８の温度が高温になりすぎることが抑制される。なお、機関始動時には始動時の燃料噴射量が上記の態様となるように可変制御され、機関始動時以外には機関運転状態に基づいて設定される基本燃料噴射量が上記の態様となるように可変制御される。   Here, in the present embodiment, the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector 19 increases as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 increases, so that the amount of fuel injected by the in-cylinder injector 19 is increased. Cooling in the combustion chamber 18 is promoted by the heat of vaporization. Thereby, even if the internal combustion engine 10 is in a high temperature state, the temperature of the engine 10 can be lowered, and the temperature of the combustion chamber 18 is suppressed from becoming too high. When starting the engine, the fuel injection amount at the time of starting is variably controlled so as to be in the above-described manner, and other than at the time of starting the engine, the basic fuel injection amount set based on the engine operating state is set in the above-described manner. Variable control.

また図９は、冷却水温に対する吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量の関係を示すマップである。ここで、第１の実施形態では、冷却水温が所定温度Ｔｈｂ以下となる領域において冷却水温が低いほど、吸気バルブ３０の開弁時期は遅角され且つ最大リフト量が小さくなるように可変設定される一方、冷却水温が所定温度Ｔｈｂより高い領域においては吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量は一定値に設定されていた。しかしながら、本実施形態では、冷却水温が所定温度Ｔｈｂより高くなる領域においても各インジェクタ１５，１９による燃料噴射量が可変設定されている。具体的に本実施形態では、図９に示すように、冷却水温が高いほど、吸気バルブ３０の開弁時期は進角され且つ最大リフト量が大きくなるように設定される。なお、吸気バルブ３０の開弁時期の最進角時期は、例えばピストン２６が吸気行程において上死点に達する時期よりもクランクシャフトの回転角１０°分進角させた時期（ＢＴＤＣ１０°ＣＡ）に設定される。そして、ステップＳ２１で検出された冷却水温が温度Ｔｈｃをこの図９に示すマップに適用して、吸気バルブ３０の開弁時期として時期ＩＶＯｃと最大リフト量としてリフト量Ｌｃとが設定され、吸気バルブ３０の開弁時期が時期ＩＶＯｃとなり最大リフト量がリフト量Ｌｃなるようにバルブタイミング可変機構２３とリフト量可変機構２４とが制御される。   FIG. 9 is a map showing the relationship between the opening timing of the intake valve 30 and the maximum lift amount with respect to the coolant temperature. Here, in the first embodiment, the lower the cooling water temperature in the region where the cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined temperature Thb, the variable is set so that the valve opening timing of the intake valve 30 is retarded and the maximum lift amount becomes smaller. On the other hand, in the region where the coolant temperature is higher than the predetermined temperature Thb, the valve opening timing and the maximum lift amount of the intake valve 30 are set to constant values. However, in this embodiment, the fuel injection amounts by the injectors 15 and 19 are variably set even in the region where the coolant temperature is higher than the predetermined temperature Thb. Specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 9, the higher the coolant temperature, the more advanced the opening timing of the intake valve 30 and the larger the maximum lift amount. The most advanced timing of the opening timing of the intake valve 30 is, for example, a timing (BTDC 10 ° CA) in which the piston 26 is advanced by 10 ° of the crankshaft rotation angle from the timing at which the piston 26 reaches top dead center in the intake stroke. Is set. Then, the coolant temperature detected in step S21 is applied to the map shown in FIG. 9 to set the timing IVOc as the valve opening timing of the intake valve 30 and the lift amount Lc as the maximum lift amount. The valve timing variable mechanism 23 and the lift amount variable mechanism 24 are controlled so that the valve opening timing 30 becomes the timing IVOc and the maximum lift amount becomes the lift amount Lc.

このように本実施形態では、冷却水温が高いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が進角されるため、燃焼室１８における負圧の度合がさほど大きくない状態で吸気バルブ３０が開弁されることとなる。したがって、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される混合気の流速もさほど速くなく、混合気と吸気バルブ３０等とによる摩擦熱の発生も少なくなるため、混合気や燃焼室１８周辺における温度上昇が抑制される。さらに本実施形態では、吸気バルブ３０の開弁時期を進角させることに併せて吸気バルブ３０の最大リフト量を増大させているため、混合気が燃焼室１８へ吸入される際に通過する流路の面積が大きくなり、これによっても吸気流速の低下を図ることができ、混合気と吸気バルブ３０等とによる摩擦熱の発生をより低減することができる。以上のように本実施形態では内燃機関１０の温度が高温となるほど、筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射比率を増大させるとともに、吸気バルブ３０の開弁時期を進角しさらに最大リフト量を増大させているため、燃焼室１８の温度上昇を抑制することができ、ノッキングの発生を抑制することができる。   As described above, in the present embodiment, the higher the coolant temperature, the more the opening timing of the intake valve 30 is advanced in the intake stroke. Therefore, the intake valve 30 is opened while the degree of negative pressure in the combustion chamber 18 is not so large. Will be spoken. Accordingly, the flow rate of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 is not so fast, and the generation of frictional heat due to the air-fuel mixture and the intake valve 30 or the like is reduced. Is suppressed. Further, in the present embodiment, since the maximum lift amount of the intake valve 30 is increased in conjunction with the advancement of the valve opening timing of the intake valve 30, the flow that passes when the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 18 is increased. This increases the area of the path, which can also reduce the intake air flow velocity, and can further reduce the generation of frictional heat caused by the air-fuel mixture and the intake valve 30 or the like. As described above, in the present embodiment, as the temperature of the internal combustion engine 10 becomes higher, the fuel injection ratio by the in-cylinder injector 19 is increased and the valve opening timing of the intake valve 30 is advanced to further increase the maximum lift amount. Therefore, the temperature rise of the combustion chamber 18 can be suppressed, and the occurrence of knocking can be suppressed.

なお、本実施形態においても、ステップＳ２１において検出される冷却水温が低い場合には、上記第１の実施形態と同様の態様で吸気バルブ３０及び燃料噴射比率が可変制御される。すなわち、内燃機関１０の冷却水温が低いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が遅角されるように制御されるとともに、２つのインジェクタ１５，１９よって噴射される燃料の総量における吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御される。したがって、ステップＳ２１において、例えば冷却水温が低温の温度Ｔｈａと検出された場合には、図８に示すように、吸気通路噴射用インジェクタ１５による燃料噴射量Ｐａと筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量Ｄａとが設定され、吸気バルブ３０の開弁時期が時期ＩＶＯａとなり最大リフト量がリフト量Ｌａと設定される。   Also in the present embodiment, when the coolant temperature detected in step S21 is low, the intake valve 30 and the fuel injection ratio are variably controlled in the same manner as in the first embodiment. That is, as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 is lower, the opening timing of the intake valve 30 is controlled to be retarded in the intake stroke, and the intake passage in the total amount of fuel injected by the two injectors 15 and 19 is controlled. Control is performed such that the ratio of the amount of fuel injected by the injector 15 for injection increases. Therefore, in step S21, for example, when the coolant temperature is detected as the low temperature Tha, as shown in FIG. 8, the fuel injection amount Pa by the intake passage injector 15 and the fuel injection by the in-cylinder injector 19 are performed. The amount Da is set, the opening timing of the intake valve 30 becomes the timing IVOa, and the maximum lift amount is set as the lift amount La.

以上詳述した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（４）の作用効果に加えて、以下の（５）及び（６）の作用効果を得ることができる。なお特に言及しないその他の構成及び作用は上記第１の実施形態と同じである。   According to this embodiment described in detail above, the following effects (5) and (6) can be obtained in addition to the effects (1) to (4) of the first embodiment. Other configurations and operations not particularly mentioned are the same as those in the first embodiment.

（５）本実施形態では、電子制御装置７０は、内燃機関１０の冷却水温が高いほど、吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が進角されるように制御するとともに、２つのインジェクタ１５，１９よって噴射される燃料の総量における筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御するようにしている。したがって、内燃機関１０の冷却水温が高いほど、燃焼室１８における負圧の度合がさほど大きくない状態で吸気バルブ３０が開弁されることとなるため、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される混合気の流速もさほど速くなく、混合気と吸気バルブ３０等とによる摩擦熱の発生を少なくすることができる。さらに、内燃機関１０の冷却水温が高いほど、筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の量の比率を増大させているため、筒内噴射用インジェクタ１９によって噴射される燃料の気化熱により燃焼室１８内の冷却が促進される。以上のようにして機関温度を低下させることができるため、ノッキングの発生を抑制することができる。   (5) In the present embodiment, the electronic control unit 70 performs control so that the opening timing of the intake valve 30 is advanced in the intake stroke as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 is higher, and the two injectors 15, The ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector 19 to the total amount of fuel injected by the cylinder 19 is controlled to increase. Accordingly, as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 is higher, the intake valve 30 is opened in a state where the degree of negative pressure in the combustion chamber 18 is not so large, and therefore, the intake valve 30 is sucked into the combustion chamber 18 from the intake passage 12. The flow rate of the air-fuel mixture is not so fast, and the generation of frictional heat caused by the air-fuel mixture and the intake valve 30 can be reduced. Further, since the ratio of the amount of fuel injected by the in-cylinder injector 19 is increased as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 is higher, combustion is caused by the heat of vaporization of the fuel injected by the in-cylinder injector 19. Cooling in the chamber 18 is facilitated. Since the engine temperature can be lowered as described above, the occurrence of knocking can be suppressed.

（６）本実施形態の内燃機関１０は吸気バルブ３０の最大リフト量を可変とするリフト量可変機構２４を備え、電子制御装置７０は、内燃機関１０の冷却水温が高いほど吸気バルブ３０の開弁時期が進角されるように制御する際に、同吸気バルブ３０の最大リフト量が大きくなるように制御するようにしている。そして吸気バルブ３０の最大リフト量が大きくなると、吸気通路１２から燃焼室１８に吸入される燃料と空気との混合気が燃焼室１８に吸入される際に流れる流路面積を大きくすることができるため、同混合気の流速をさらに遅くすることができ、これにより混合気と吸気バルブ３０等とによる摩擦熱の発生を少なくすることができる。したがって燃焼室１８の温度上昇をより好適に抑制することができるため、機関温度が高い状況であってもノッキングの発生を好適に抑制することができる。   (6) The internal combustion engine 10 of this embodiment includes a lift amount variable mechanism 24 that makes the maximum lift amount of the intake valve 30 variable, and the electronic control unit 70 opens the intake valve 30 as the cooling water temperature of the internal combustion engine 10 increases. When performing control so that the valve timing is advanced, control is performed so that the maximum lift amount of the intake valve 30 is increased. When the maximum lift amount of the intake valve 30 is increased, the flow passage area that flows when the mixture of fuel and air sucked into the combustion chamber 18 from the intake passage 12 is sucked into the combustion chamber 18 can be increased. Therefore, the flow rate of the air-fuel mixture can be further slowed down, so that the generation of frictional heat by the air-fuel mixture and the intake valve 30 can be reduced. Therefore, since the temperature rise of the combustion chamber 18 can be more suitably suppressed, the occurrence of knocking can be suitably suppressed even in a situation where the engine temperature is high.

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射を圧縮行程時に行うようにしていたが、筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射を吸気行程時に行うようにしてもよい。 In addition, you may change the said embodiment as follows.
In each of the above embodiments, the fuel injection by the in-cylinder injector 19 is performed during the compression stroke, but the fuel injection by the in-cylinder injector 19 may be performed during the intake stroke.

・上記各実施形態では、内燃機関１０の燃料としてアルコールを含む重質燃料を用いるようにしていたが、内燃機関１０の燃料としてアルコールを含まない燃料を用いるようにしてもよい。すなわち、アルコールを含まない重質燃料やさほど揮発性の低くない燃料を用いる場合であっても、上記第１の実施形態に記載した（１）及び（２）の効果、上記第２の実施形態に記載した（５）及び（６）の効果を奏することができる。   In each of the above embodiments, heavy fuel containing alcohol is used as the fuel for the internal combustion engine 10, but fuel that does not contain alcohol may be used as the fuel for the internal combustion engine 10. That is, even when a heavy fuel that does not contain alcohol or a fuel that is not so volatile is used, the effects (1) and (2) described in the first embodiment, and the second embodiment described above. The effects (5) and (6) described in (1) can be achieved.

・上記各実施形態では、機関温度に基づいて吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量と２つのインジェクタ１５，１９の燃料噴射量の比率とを可変制御するようにしている。しかしながら、これら吸気バルブ３０の開弁時期及び最大リフト量と２つのインジェクタ１５，１９の燃料噴射量の比率とを可変制御する指標として機関温度に代わって大気圧用いるようにしてもよい。   In each of the above embodiments, the valve opening timing and the maximum lift amount of the intake valve 30 and the ratio of the fuel injection amounts of the two injectors 15 and 19 are variably controlled based on the engine temperature. However, atmospheric pressure may be used instead of the engine temperature as an index for variably controlling the opening timing and maximum lift amount of the intake valve 30 and the ratio of the fuel injection amounts of the two injectors 15 and 19.

すなわち、例えば機関の冷間時に大気圧を検出し、電子制御装置７０により大気圧が低いほど吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が遅角されるようにバルブタイミング可変機構２３を制御し、２つのインジェクタ１５，１９のうちの吸気通路噴射用インジェクタ１５によって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御するようにしてもよい。すなわち内燃機関１０の冷間時には大気圧が低いと、例えばスロットルバルブ１４の開度が同じ場合でも吸入空気量が少なくなり吸気流速が遅くなることに起因して燃料が気化しにくくなる。しかしながら、大気圧が低いほど吸気バルブ３０及び２つのインジェクタ１５，１９による燃料噴射量の比率が上記態様で可変制御されるため、燃料の気化を促進することができる。さらに、内燃機関１０の冷間時に大気圧が低いほど、吸気バルブ３０の開弁時期を遅角することに併せて最大リフト量を小さくするように制御すれば、上記第１の実施形態等と同様の態様で燃料の気化をより促進することができる。したがって、燃焼状態の悪化等を抑制することができる。   That is, for example, when the engine is cold, the atmospheric pressure is detected, and the electronic control unit 70 controls the valve timing variable mechanism 23 so that the opening timing of the intake valve 30 is retarded in the intake stroke as the atmospheric pressure decreases. You may make it control so that the ratio of the quantity of the fuel injected by the injector 15 for intake passage injection of the two injectors 15 and 19 increases. That is, if the atmospheric pressure is low when the internal combustion engine 10 is cold, for example, even when the opening degree of the throttle valve 14 is the same, the amount of intake air decreases and the intake flow rate becomes slow, so that the fuel is less likely to vaporize. However, since the ratio of the fuel injection amount by the intake valve 30 and the two injectors 15 and 19 is variably controlled in the above manner as the atmospheric pressure is lower, fuel vaporization can be promoted. Furthermore, if the control is performed such that the maximum lift amount is reduced as the atmospheric pressure is lower when the internal combustion engine 10 is cold and the opening timing of the intake valve 30 is retarded, the first embodiment and the like. The vaporization of fuel can be further promoted in the same manner. Therefore, deterioration of the combustion state and the like can be suppressed.

また機関冷間時に限らず、大気圧を検出し、大気圧が低いときには上記制御を行う一方、大気圧が高いほど吸気行程において吸気バルブ３０の開弁時期が進角されるようにバルブタイミング可変機構２３を制御し、２つのインジェクタ１５，１９のうちの筒内噴射用インジェクタ１９による燃料噴射量の比率が増大するように制御するようにしてもよい。これにより、大気圧が高いと、例えばスロットルバルブ１４の開度が同じ場合であっても吸入空気量が多くなり燃焼室１８内の圧力が高くなることに起因してノッキングが起りやすいものの、大気圧が高いほど上記第２の実施形態と同様の態様で燃焼室１８における温度上昇を抑制する制御が行われるため、ノッキングの発生を抑制することができる。   Also, not only when the engine is cold, the atmospheric pressure is detected, and the above control is performed when the atmospheric pressure is low, while the valve timing is variable so that the opening timing of the intake valve 30 is advanced in the intake stroke as the atmospheric pressure is higher. The mechanism 23 may be controlled so that the ratio of the fuel injection amount by the in-cylinder injector 19 of the two injectors 15 and 19 is increased. Thus, if the atmospheric pressure is high, for example, even when the opening degree of the throttle valve 14 is the same, the amount of intake air increases and the pressure in the combustion chamber 18 increases, but knocking is likely to occur. Since the control for suppressing the temperature rise in the combustion chamber 18 is performed in the same manner as in the second embodiment as the atmospheric pressure increases, the occurrence of knocking can be suppressed.

・上記各実施形態では、内燃機関１０の機関温度に基づいて吸気バルブ３０の開弁時期を可変制御する際に吸気バルブ３０の最大リフト量も可変制御するようにしている。しかしながら、吸気バルブ３０の最大リフト量は常に一定で開弁時期のみを可変制御するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）及び（５）の作用効果を奏することができる。   In each of the above embodiments, when the valve opening timing of the intake valve 30 is variably controlled based on the engine temperature of the internal combustion engine 10, the maximum lift amount of the intake valve 30 is also variably controlled. However, the maximum lift amount of the intake valve 30 may always be constant, and only the valve opening timing may be variably controlled. Even in this case, the effects (1) and (5) can be achieved.

本発明にかかる第１の実施形態において内燃機関の制御装置が適用される内燃機関とその周辺機構とを示す模式図。The schematic diagram which shows the internal combustion engine and its peripheral mechanism to which the control apparatus of the internal combustion engine is applied in the first embodiment according to the present invention. 第１の実施形態においてバルブタイミング可変機構による吸気バルブの開弁時期の変更態様を示すグラフ。The graph which shows the change aspect of the valve opening time of the intake valve by a valve timing variable mechanism in 1st Embodiment. 第１の実施形態においてリフト量可変機構による吸気バルブの最大リフト量の変更態様を示すグラフ。The graph which shows the change aspect of the maximum lift amount of the intake valve by a lift amount variable mechanism in 1st Embodiment. 第１の実施形態において、吸気バルブの開弁時期、最大リフト量、及び吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとの燃料噴射量の比率の可変制御の実行手順を示すフローチャート。6 is a flowchart showing the execution procedure of variable control of the opening timing of the intake valve, the maximum lift amount, and the ratio of the fuel injection amount between the intake manifold injector and the in-cylinder injector in the first embodiment. 第１の実施形態において、内燃機関の冷却水温に対する吸気通路噴射用インジェクタ及び筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量を示すグラフ。In 1st Embodiment, the graph which shows the quantity of the fuel injected by the injector for the intake passage injection and the injector for cylinder injection with respect to the cooling water temperature of the internal combustion engine. 第１の実施形態において、内燃機関の冷却水温に対する吸気バルブの開弁時期及び最大リフト量を示すグラフ。In 1st Embodiment, the graph which shows the valve opening timing of the intake valve with respect to the cooling water temperature of an internal combustion engine, and the maximum lift amount. 本発明にかかる第２の実施形態において、吸気バルブの開弁時期、最大リフト量、及び吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとの燃料噴射量の比率の可変制御の実行手順を示すフローチャート。In the second embodiment according to the present invention, a flowchart showing the execution procedure of variable control of the valve opening timing of the intake valve, the maximum lift amount, and the ratio of the fuel injection amount between the intake manifold injector and the in-cylinder injector. . 第２の実施形態において、内燃機関の冷却水温に対する吸気通路噴射用インジェクタ及び筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量を示すグラフ。In 2nd Embodiment, the graph which shows the quantity of the fuel injected by the injector for intake passage injection and the injector for cylinder injection with respect to the cooling water temperature of an internal combustion engine. 第２の実施形態において、内燃機関の冷却水温に対する吸気バルブの開弁時期及び最大リフト量を示すグラフ。In 2nd Embodiment, the graph which shows the valve opening timing of the intake valve with respect to the cooling water temperature of an internal combustion engine, and the maximum lift amount.

符号の説明Explanation of symbols

１０…内燃機関、１１…気筒、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…スロットルバルブ、１５…吸気通路噴射用インジェクタ、１６…スロットルモータ、１７…点火プラグ、１８…燃焼室、１９…筒内噴射用インジェクタ、２０…クランクシャフト、２１…吸気カムシャフト、２２…排気カムシャフト、２３…バルブタイミング可変機構、２４…リフト量可変機構、２５…電動モータ、２６…ピストン、３０…吸気バルブ、３２…排気バルブ、５０…吸気温センサ、５１…スロットルポジションセンサ、５２…エアフロメータ、５４…水温センサ、５５…クランクポジションセンサ、５６…アクセルセンサ、７０…電子制御装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Cylinder, 12 ... Intake passage, 13 ... Exhaust passage, 14 ... Throttle valve, 15 ... Intake passage injection injector, 16 ... Throttle motor, 17 ... Spark plug, 18 ... Combustion chamber, 19 ... Tube Injector for internal injection, 20 ... crankshaft, 21 ... intake camshaft, 22 ... exhaust camshaft, 23 ... variable valve timing mechanism, 24 ... variable lift mechanism, 25 ... electric motor, 26 ... piston, 30 ... intake valve, 32 ... Exhaust valve, 50 ... Intake temperature sensor, 51 ... Throttle position sensor, 52 ... Air flow meter, 54 ... Water temperature sensor, 55 ... Crank position sensor, 56 ... Accelerator sensor, 70 ... Electronic control device.

Claims (4)

吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタと、気筒に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタと、前記吸気通路と機関の燃焼室とを連通遮断する吸気バルブと、同吸気バルブの少なくとも開弁時期を可変とする可変動弁機構とを備える内燃機関に適用される制御装置であって、
前記機関の冷間時に大気圧が低いほど、吸気行程において前記吸気バルブの開弁時期が遅角されるように前記可変動弁機構を制御するとともに、前記吸気通路噴射用インジェクタと前記筒内噴射用インジェクタとによって噴射される燃料の総量における前記吸気通路噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 An intake passage injector that injects fuel into the intake passage, an in-cylinder injector that directly injects fuel into the cylinder, an intake valve that cuts off communication between the intake passage and the combustion chamber of the engine, and at least one of the intake valves A control device applied to an internal combustion engine comprising a variable valve mechanism that makes a valve opening timing variable,
The variable valve mechanism is controlled so that the opening timing of the intake valve is retarded in the intake stroke as the atmospheric pressure is lower when the engine is cold, and the intake manifold injector and the in-cylinder injection are controlled. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that control is performed such that a ratio of the amount of fuel injected by the intake passage injector to the total amount of fuel injected by the injector is increased. 請求項１において、
大気圧が高いほど、吸気行程において前記吸気バルブの開弁時期が進角されるように前記可変動弁機構を制御するとともに、前記吸気通路噴射用インジェクタと前記筒内噴射用インジェクタとによって噴射される燃料の総量における前記筒内噴射用インジェクタによって噴射される燃料の量の比率が増大するように制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 In claim 1 ,
As the atmospheric pressure increases, the variable valve mechanism is controlled so that the opening timing of the intake valve is advanced in the intake stroke, and is injected by the intake passage injector and the in-cylinder injector. A control apparatus for an internal combustion engine, wherein control is performed such that a ratio of an amount of fuel injected by the in-cylinder injector to a total amount of fuel to be increased is increased. 請求項１又は２において、
前記可変動弁機構は、前記吸気バルブの最大リフト量を可変とし、
前記吸気バルブの開弁時期が遅角されるように制御される際に、同吸気バルブの最大リフト量が小さくなるように制御される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 In claim 1 or 2 ,
The variable valve mechanism has a variable maximum lift amount of the intake valve,
A control device for an internal combustion engine, wherein when the opening timing of the intake valve is controlled to be retarded, the maximum lift amount of the intake valve is controlled to be small. 請求項１〜３の何れか１項において、
前記内燃機関に用いられる燃料は重質燃料である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 In any one of claim 1 to 3
A control device for an internal combustion engine, characterized in that the fuel used in the internal combustion engine is a heavy fuel.
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