JP4871103B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
前記、特許文献1に記載された従来技術では、図6に示すように車両に設けたヨーレートセンサ31、横加速度センサ32、操舵輪(この場合は前輪)の向きである転舵角を検出する転舵角センサ33、図示しない車輪速センサからの各信号にもとづいて車速を算出する車速算出部34から、ヨーレートγ、横加速度GS、転舵角δ、車速Vを取得し、横加速度GS、転舵角δ、車速Vにもとづいて規範ヨーレート算出部51で規範ヨーレートγmを算出し、算出された規範ヨーレートγmと実車両のヨーレートγとの偏差にもとづいてヨーレートフィードバック部53において旋回モーメントを算出する。また、車体スリップ角算出部55において、ヨーレートγ、車速V、横加速度GS、転舵角δにもとづいて車体スリップ角βを算出し、スリップ角フィードバック部56において、復元ヨーモーメントを算出し、加算部57で加算し、得られたヨーモーメントMZをDYC(Direct Yaw Control)制御部60に入力する。
DYC制御部60では、図示しないエンジン電子制御ユニット(以下、エンジンECU(Electric Control Unit)と称する)からのエンジン回転速度、エンジントルクや、車速などにもとづいて、車両の旋回状態に見合ったヨーレートが得られる駆動力配分量を算出し、左右の駆動輪への駆動力を配分する図示しない駆動力配分装置を制御する。このように、駆動力配分装置を制御してヨーモーメントを直接制御する方法をDYC制御という。
また、請求項2に記載された発明は、更に、少なくとも車両の速度、車体スリップ角、転舵角、ヨーレートを含む車両の走行状態量を取得する走行状態量取得手段を、有し、取得された走行状態量にもとづいて規範スリップ角を算出し、規範スリップ角と車体スリップ角との偏差量にもとづいて転舵角制御装置の制御を行うことを特徴とする。
請求項8に記載された発明は、請求項2から請求項7のいずれか1項に記載の発明の構成に加え、前記規範スリップ角は、少なくとも転舵角と車速にもとづいて、または横加速度と車速にもとづいて算出されることを特徴とする。
請求項7の発明によれば、精度の良い規範ヨーレートを算出することができる。また、請求項8の発明によれば精度の良い規範スリップ角を算出することができる。
請求項9に記載された発明は、請求項1から請求項8のいずれか1項に記載の発明の構成に加え、転舵角制御装置は、前輪のコーナリングフォースおよび車両の車体スリップ角に応じて転舵角制御装置の制御を行うことを特徴とする。
請求項9に記載の発明によれば、車両の運動制御装置は、運転手の車両の左右転舵操作時に、前輪のコーナリングフォースおよび車両の車体スリップ角に応じて転舵角制御装置で転舵角の補正ができ、車体のヨーレートに応じて駆動力配分制御装置でヨーモーメント制御を行なうことができる。
図1は本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を適用した車両の動力伝達系のスケルトン図、およびステアバイワイヤ式の操舵装置と車両の運動制御装置のブロック図を組み合わせた図である。
図2は車両の運動制御装置における制御ロジックの主要部を説明するためのブロック図である。図3は規範スリップ角の設定手法を示すグラフであり、図4は規範ヨーレートの設定手法を示すグラフである。
図5は制御ロジックを、具体的に2つの電子制御ユニットに分けて組み込んだ場合のブロック図である。
なお、本実施形態のスリップ角制御ECU36は本発明のスリップ角制御部を、本実施形態の油圧回路28、ブレーキ制御ECU29、ブレーキBFL、BFR、BRL、BRR、およびヨーモーメント制御ECU37に含まれる後記するDYC制御部37k(図5参照)は本発明の駆動力配分制御装置を構成する。また、ヨーモーメント制御ECU37の規範ヨーレート算出部37a、ヨーレートフィードフォワード部37b、偏差部37c、ヨーレートフィードバック部37d、加算部37e(図5参照)は、本発明のヨーモーメント制御量設定部を構成する。
まず、本実施形態の車両の運動制御装置を適用する車両の動力伝達系について説明する。車体前部に横置きに搭載したエンジンENGの右端にトランスミッシヨンT/Mが接続されており、これらエンジンENGおよびトランスミッションT/Mの後部に駆動力配分装置Tが配設される。駆動力配分装置Tの左端および右端から左右に延出する左ドライブシャフトALおよび右ドライブシャフトARには、それぞれ駆動輪である左前輪WFLおよび右前輪WFRが接続される。
第1ピニオン13の歯数P1=16
第2ピニオン14の歯数P2=16
第3ピニオン15の歯数P3=32
第1サンギヤ17の歯数S1=30
第2サンギヤ18の歯数S2=26
第3サンギヤ19の歯数S3=28
従って、相互に噛合する第1ピニオン13および第1サンギヤ17のギヤ比をR1(=P1/S1)とし、相互に噛合する第2ピニオン14および第2サンギヤ15のギヤ比をR2(=P2/S2)とし、相互に噛合する第3ピニオン15および第3サンギヤ19のギヤ比をR3(=P3/S3)とすると、R1:R2:R3=16/30:16/26:32/28=1.00:1.15:2.14になる。
そして、前記左油圧クラッチCLおよび右油圧クラッチCRは、ヨーモーメント電子制御ユニット37により油圧回路28を介して制御される。
車両の直進走行時には左油圧クラッチCLおよび右油圧クラッチCRが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材11および第3サンギヤ19の拘束が解除され、ハーフシャフト9、左ドライブシャフトAL、右ドライブシャフトAR、ディファレンシャルDのプラネタリキャリヤ8およびキャリヤ部材11は全て一体となって回転する。このとき、エンジンENGのトルクはディファレンシャルDから左右の前輪WFL,WFRに均等に伝達される。
なお、キャリヤ部材11を右油圧クラッチCRにより停止させる代わりに、右油圧クラッチCRの係合力を適宜調整してキャリヤ部材11の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪WFLの回転速度NLを右前輪WFRの回転速度NRに対して増速し、旋回内輪である右前輪WFRから旋回外輪である左前輪WFLに任意のトルクを伝達することができる。
次に、本実施形態における車両の操舵装置の構成を説明する。
この操舵装置SBWは、ステアバイワイヤを実現するものであり、運転操作装置である操作部21と、ステアリング装置機構である転舵部25と、転舵部25を制御する転舵角制御装置40とを含んでなる。
操作部21は運転者が操作するステアリングホイールとしての操舵ハンドル21aを備え、この操舵ハンドル21aの操作量を転舵角制御装置40で処理し、この処理結果にもとづいて転舵部25のステアリングモータ25aを駆動させて転舵輪(前輪)WFL、WFRを転舵する。
なお、直線運動時のラック軸25cの位置は、転舵部25に設けられた転舵角センサ33によって検出され、転舵角制御装置40にフィードバックされている。
車速算出部34は、検出された各車輪速にもとづいて車両の速度(車速)を算出し、転舵角制御装置40の後記する目標転舵角設定・操作反力制御部40aに入力される。
また、各車輪WFL、WFR、WRL、WRRには、ブレーキBFL、BFR、BRL、BRRが設けられ、ブレーキ制御ECU29により制御される。
転舵角制御装置40は、操作部21の操作角検出センサ21c、操作トルクセンサ21dからの検出信号と、車速算出部34からの車速とを受け取り、前輪WFL、WFRの向くべき目標転舵角を設定し、また、操作部21の操作反力モータ21eの制御を行なう目標転舵角設定・操作反力制御部40aと、目標転舵角設定・操作反力制御部40aから出力された目標転舵角に後記するスリップ角制御ECU36から出力された転舵角補正量を加算する加算部40bと、ステアリングモータ25aを駆動させるステアリングモータ制御部40cと、から構成されている。
ステアリングモータ制御部40cは、加算部40bから出力される転舵角の目標値と転舵角センサ33が検出する現在の実転舵角とから転舵角の偏差値を演算する図示しない偏差演算部と、この偏差量に対応してステアリングモータ25aを駆動させる制御出力信号(方向信号+PWM信号)を発生させる図示しないステアリングモータ制御信号出力部と、この制御出力信号にもとづいてステアリングモータ25aを駆動させる駆動信号を発生させる図示しないステアリングモータ駆動回路と、操作トルクセンサ21dのトルク検出値にもとづいてステアリングモータ制御信号出力部に制御信号を出力することでフィードフォワード制御を行なう図示しないFF制御部とから構成されている。
また、目標転舵角設定・操作反力制御部40aは、操舵ハンドル21aに作用させる目標反力を決定する図示しない目標操作反力設定部と、目標操作反力設定部から出力される目標反力信号を取得し、操作反力モータ21eを駆動させるための制御信号を出力する操作反力モータ制御信号出力部と、制御信号にもとづいて操作反力モータ21eを駆動させるために駆動信号を出力する図示しない操作反力モータ駆動回路とから構成されている。
なお、ステアリングモータ制御部40cの偏差演算部からの偏差量は、目標転舵角設定・操作反力制御部40aの前記目標操作反力設定部にも入力され、目標操作反力の設定に用いられる。
図2は、本実施形態の車両の運動制御装置の制御ロジックの要部を表したものである。
車両には、前記した操舵装置SBWの転舵角センサ33と、車両の速度を算出する車速算出部34のほかに、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ31、横加速度を検出する横加速度センサ32が設けられている。
本実施形態の車両の運動制御装置は、転舵角による車体スリップ角に対するフィードフォワード制御およびフィードバック制御と、DYC制御によるヨーレートに対するフィードフォワード制御およびフィードバック制御とを独立に行なう点に特徴がある。
本実施形態ではヨーレートγ、車速V、横加速度GS、転舵角δにもとづいて車体スリップ角β(横すべり角ともいう)を算出する(車体スリップ角算出部35)。車体スリップ角の算出方法の詳細については、特開2003−118557号公報、特開2003−118612号公報を参照方。
また、例えば、車速V、転舵角δにもとづいて規範スリップ角βmを算出する(規範スリップ角算出部36a)。規範スリップ角βmは、車速Vをパラメータとして転舵角δと規範スリップ角βmの前もって決められた相関関係(図3参照)にもとづいて算出される。旋回時において車両は車速に応じた遠心力と吊り合う横力を得なければならないので、車速とともに車体スリップ角は変化する。従って、規範スリップ角βmは、車速に応じて変化させる。
ちなみに、左旋回しているとき、低速では車両の進行方向よりも右側に車体方向が向き、所定の速度以上では車両の進行方向よりも左側に車体方向が向く。逆に、右旋回しているとき、低速では車両の進行方向よりも左側に車体方向が向き、所定の速度以上では車両の進行方向よりも右側に車体方向が向く。
この相関関係は、実車の走行試験または車両モデルの計算を行って前もって設定されるものである。
このように、転舵時の車両の走行状態の旋回性を向上させたり安定な旋回にしたりするために転舵角δを補正する制御をAFS(Active Front Steering)制御という。
γ:ヨーレート
YF:前輪コーナリングフォース
YR:後輪コーナリングフォース
である。
なお、前輪コーナリングフォースYFおよび後輪コーナリングフォースYRは、車両の運動方程式にもとづきヨーレートγ、車体スリップ角β、車速Vなどから容易に求まる(「自動車の運動と制御」安部正人著、株式会社山海堂、平成15年4月10日、第2版第1刷発行を参照)。
車速V、横加速度GS、転舵角δにもとづいて規範ヨーレートγmを算出する(規範ヨーレート算出部37a)。規範ヨーレートγmは、車速Vをパラメータとして横加速度GSと規範ヨーレートγmの前もって決められた相関関係(図4の(a)参照)または、車速Vをパラメータとして転舵角δと規範ヨーレートγmの前もって決められた相関関係(図4の(b)参照)にもとづいて算出される。
なお、図4の(a)では、車速が一定なら、旋回半径が小さいほど(ヨーレートが大きいほど)横加速度は増大することを示し、また、横加速度を一定に保って車速を増大すると速度の2乗で横加速度が増加するので、旋回半径が大きくなる(ヨーレートが小さくなる)ことを示している。
図4の(b)では、転舵角が大きくなれば旋回半径が小さくなり、ヨーレートが増大することを示し、一定の転舵角に対して速度が増大すると、ヨーレートが増大することを示している。
なお、規範ヨーレートγmの算出は、前記した2つの方法の一方のみを用いても良いし、両方用いてその値の大きい方を用いても良い。これは、旋回の初期には横加速度GSの発生が小さく、規範ヨーレートγmを小さく算出する傾向があるからである。
この相関関係は、実車の走行試験または車両モデルの計算を行って前もって設定されるものである。
このとき、例えば、アクセルペダルを踏み込み時およびエンジンブレーキ時は油圧回路28を介してDYC制御による左右の駆動力配分をする。
なお、ブレーキ制御ECU29は、通常のアンチロックブレーキ制御機能を有しており、個々の車輪のブレーキBFL、BFR、BRL、BRR(図1参照)を制御する。
LF:重心点前車輪軸距離
LR:重心点後車輪軸距離
である。
次に、本実施形態の車両の運動制御装置のスリップ角制御ECU36とヨーモーメント制御ECU37の構成を、図5を参照しながら(適宜図1、図2を参照して)具体例的に説明する。
スリップ角制御ECU36およびヨーモーメント制御ECU37は、CPU、ROM、RAMおよび所定の電気回路を備えたECUから構成されている。スリップ角制御ECU(スリップ角制御部)36は、図5に示すように転舵角制御装置40と信号伝達ケーブルであるハーネスを介して電気的に連結されている。また、ヨーモーメント制御ECU37は、図5に示すように油圧回路28およびブレーキ制御ECU29と信号伝達ケーブルであるハーネスを介して電気的に連結されていると同時に、図示を省略するがエンジンECU27とも通信回線で連結されている。更に、スリップ角制御ECU36とヨーモーメント制御ECU37との間も、信号伝達ケーブルであるハーネスを介して電気的に連結されている。
また、ヨーモーメント制御ECU37は、機能ブロックとして規範ヨーレート算出部37a、ヨーレートフィードフォワード部37b、偏差部37c、ヨーレートフィードバック部37d、加算部37e、加算部37f、診断部37g、規範スリップ角算出部37h、AFSフェイル時サブフィードバック部37i、DYC制御部37k、車体スリップ角算出部35を含んでいる。
図2に示した運動制御装置の制御ロジックにおける要部の機能ブロックと同じ符号を付した機能ブロックについては、重複を避けるために説明を省略する。
診断部36gは、診断部37gから異常の信号を受けたか、または診断部37gからレスポンスがないときは、ヨーモーメント制御ECU37が故障と判定し、加算部36fにおいて、車体スリップ角のフィードバック制御による転舵角補正量δc fbsを加算するように制御する。診断部36gは、ヨーモーメント制御ECU37が故障と判定されないときは、車体スリップ角のフィードバック制御による転舵角補正量δc fbsを加算しないように、加算部36fを制御する。
ちなみに、左旋回しているとき、低速では車両の進行方向よりも右側に車体方向が向き、所定の速度以上では車両の進行方向よりも左側に車体方向が向く。逆に、右旋回しているとき、低速では車両の進行方向よりも左側に車体方向が向き、所定の速度以上では車両の進行方向よりも右側に車体方向が向く。従って、所定の速度以上では車体スリップ角βをヨーモーメント制御で抑えようとすると、そのヨーモーメント制御は旋回方向と逆方向となる。
例えば、ヨーモーメント制御ECU37が故障した場合には、スリップ角制御ECU36は、式(7)に示すように規範ヨーレートγmを維持するように転舵角補正量δcをフィードバック制御するので、ヨーレートの低下の方向には作用しない。
通常、ヨーモーメント制御ECU37は、基本的に旋回性を増加させるようにヨーレートフィードバック制御が働いており、車体スリップ角βの増加を抑えることはできない。
本実施形態では駆動力配分装置Tに関するDYC制御の作用を説明したが、本発明は左右の車輪にブレーキ制御ECU29、図示しない油圧回路、ブレーキBFL、BFR、BRL、BRRを介して制動力を配分してヨーモーメントを発生させるブレーキ制御装置に対しても適用することが可能である。
また、本実施形態では、ステアバイワイヤ式の操舵装置を組み合せたものとしたが、それに限定されるものではない。
21a 操舵ハンドル
21b 操舵軸
21c 操作角検出センサ
21d 操作トルクセンサ
21e 操作反力モータ
25 転舵部
25a ステアリングモータ
25b ボールねじ機構
25c ラック軸
25d タイロッド
27 エンジン電子制御ユニット
28 油圧回路(駆動力配分制御装置)
29 ブレーキ制御電子制御ユニット
30FL、30FR、30RL、30RR 車輪速センサ(走行状態量取得手段)
31 ヨーレートセンサ
32 横加速度センサ(走行状態量取得手段)
33 転舵角センサ(走行状態量取得手段)
34 車速算出部(走行状態量取得手段)
35 車体スリップ角算出部
36 スリップ角制御電子制御ユニット(スリップ角制御部)
36a 規範スリップ角算出部
36b 偏差部
36c スリップ角フィードフォワード部
36d スリップ角フィードバック部
36e、36f 加算部
36g 診断部
36h 規範ヨーレート算出部
36i DYCフェイル時サブフィードバック部
37 ヨーモーメント制御電子制御ユニット
37a 規範ヨーレート算出部(ヨーモーメント制御量設定部)
37b ヨーレートフィードフォワード部(ヨーモーメント制御量設定部)
37c 偏差部(ヨーモーメント制御量設定部)
37d ヨーレートフィードバック部(ヨーモーメント制御量設定部)
37e、37f 加算部(ヨーモーメント制御量設定部)
37g 診断部
37h 規範スリップ角算出部
37i AFSフェイル時サブフィードバック部
37k DYC制御部(駆動力配分制御装置)
40 転舵角制御装置
40a 目標転舵角設定・操作反力制御部
40b 加算部
40c ステアリングモータ制御部
BFL、BFR、BRL、BRR ブレーキ
ENG エンジン
T 駆動力配分装置
SBW 操舵装置
T/M トランスミッション
WFL 左前輪(車輪)
WFR 右前輪(車輪)
WRL 左後輪(車輪)
WRR 右後輪(車輪)
Claims (9)
- 車両の左右転舵時の走行制御をする車両の運動制御装置であって、
前輪または後輪の向きである転舵角を変更可能な転舵角制御装置と、
駆動力または制動力を左右輪で異なる配分を行なう駆動力配分制御装置と、を有し、
車両の車体スリップ角に応じて前記転舵角制御装置の制御を行ない、
車体のヨーレートに応じて前記駆動力配分制御装置の制御を行なうことを特徴とする車両の運動制御装置。 - 更に、
少なくとも車両の速度、車体スリップ角、転舵角、ヨーレートを含む車両の走行状態量を取得する走行状態量取得手段を、有し、
前記取得された走行状態量にもとづいて規範スリップ角を算出し、該規範スリップ角と前記車体スリップ角との偏差量にもとづいて前記転舵角制御装置の制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の運動制御装置。 - 更に、
少なくとも車両の速度、車体スリップ角、転舵角、ヨーレートを含む車両の走行状態量を取得する走行状態量取得手段と、
前記取得された走行状態量にもとづいて規範スリップ角を算出し、該規範スリップ角と前記車体スリップ角との偏差量にもとづいて車体スリップ角に対するフィードバック量を算出し、前記車体スリップ角に対するフィードバック量を転舵角補正量として、前記転舵角制御装置に出力するスリップ角制御部と、
前記取得された走行状態量にもとづいて規範ヨーレートを算出し、該規範ヨーレートと前記ヨーレートとの偏差量にもとづいて車体のヨーレートに対するフィードバック量を算出し、前記フィードバック量を車体のヨーモーメント量として、前記駆動力配分制御装置に出力するヨーモーメント制御量設定部と、
を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両の運動制御装置。 - 更に、
少なくとも車両の速度、車体スリップ角、転舵角、ヨーレートを含む車両の走行状態量を取得する走行状態量取得手段と、
前記取得された走行状態量にもとづいて規範スリップ角を算出し、該規範スリップ角にもとづいて車体スリップ角に対するフィードフォワード量を算出し、前記規範スリップ角と前記車体スリップ角との偏差量にもとづいて車体スリップ角に対するフィードバック量を算出し、前記車体スリップ角に対するフィードフォワード量とフィードバック量を転舵角補正量として、前記転舵角制御装置に出力するスリップ角制御部と、
前記取得された走行状態量にもとづいて規範ヨーレートを算出し、該規範ヨーレートにもとづいて車体のヨーレートに対するフィードフォワード量を算出し、前記規範ヨーレートと前記ヨーレートとの偏差量にもとづいて車体のヨーレートに対するフィードバック量を算出し、前記フィードバック量とフィードフォワード量を車体のヨーモーメント量として、前記駆動力配分制御装置に出力するヨーモーメント制御量設定部と、
を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両の運動制御装置。 - 前記スリップ角制御部および前記ヨーモーメント制御量設定部のうちの、前記スリップ角制御部が故障したときには、前記ヨーモーメント制御量設定部は前記車体スリップ角に対するフィードバック制御と共に前記ヨーレートに対するフィードバック制御を行ない、
前記スリップ角制御部および前記ヨーモーメント制御量設定部のうちの、前記ヨーモーメント制御量設定部が故障したときには、前記スリップ角制御部は前記ヨーレートに対するフィードバック制御と共に前記車体スリップ角に対するフィードバック制御を行なうことを特徴とする請求項3または請求項4に記載の車両の運動制御装置。 - 前記転舵角制御装置は、車両の運転操作装置とステアリング装置機構とが機械的に切り離されたステアバイワイヤ式の操舵装置の転舵角制御装置であることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置。
- 前記走行状態量取得手段は車両の横加速度をも取得し、
前記規範ヨーレートは、少なくとも転舵角と車速にもとづいて、または少なくとも横加速度と車速にもとづいて算出されることを特徴とする請求項3から請求項6のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置。 - 前記規範スリップ角は、少なくとも転舵角と車速にもとづいて、または横加速度と車速にもとづいて算出されることを特徴とする請求項2から請求項7のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置。
- 前記転舵角制御装置は、前記前輪のコーナリングフォースおよび前記車両の車体スリップ角に応じて前記転舵角制御装置の制御を行うことを特徴とする請求項1から請求項8のいずれか1項に記載の車両の運動制御装置。
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