JP4870219B2

JP4870219B2 - Motorcycle

Info

Publication number: JP4870219B2
Application number: JP2010049726A
Authority: JP
Inventors: 靖史近藤; 博菊池; 尚司深見; 哲也森
Original assignee: Keihin Corp; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Keihin Corp; Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2004-04-22
Filing date: 2010-03-05
Publication date: 2012-02-08
Anticipated expiration: 2025-04-05
Also published as: JP2010116928A

Description

本発明はエンジン（機関）のインテークポートへ向かう空気量を制御するスロットルボディ、特にスロットルボディに設けられた吸気通路内にアクセルによって開閉制御されるメイン絞り弁と、該メイン絞り弁の上流側の吸気通路に配置され電磁アクチュエータ等によって開閉操作されるサブ絞り弁とを備えるタンデム弁型のスロットルボディと、該スロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンに関する。 The present invention relates to a throttle body that controls the amount of air directed to an intake port of an engine (engine), particularly a main throttle valve that is controlled to open and close by an accelerator in an intake passage provided in the throttle body, and an upstream side of the main throttle valve. The present invention relates to a tandem valve type throttle body that is disposed in an intake passage and is opened and closed by an electromagnetic actuator or the like, and a motorcycle engine that includes the throttle body.

従来のタンデム弁型スロットルボディに関する発明として、本件出願人の一人である株式会社ケーヒンの出願にかかる特開２００３−８３１７１号公報に記載の発明がある（特許文献１）。
かかるタンデム弁型スロットルボディについて、簡略化して示した図３, 図４に基づいて説明する。
これらの図において、Ｔは内部を吸気通路１０が側方に貫通するように穿設されているスロットルボディであり、このスロットルボディＴの下流側の吸気通路１０ｂには該スロットルボディＴに回転自在に支承されたメイン絞り弁軸１１に取着されたメイン絞り弁１２が配置されている。
かかるメイン絞り弁軸１２は運転者（ライダー）によって機械的又は電気的に回転方向へ回転操作されるもので、メイン絞り弁１２は前記メイン絞り弁軸１１の回転に対応して吸気通路１０を開閉する。
これらの図において、１３は前記メイン絞り弁１２より上流側の吸気通路１０ａ内に配置されるサブ絞り弁であり、このサブ絞り弁１３はスロットルボディＴに回転自在に支承されるサブ絞り弁軸１４に取着されている。又、このサブ絞り弁軸１４はモータ等の電磁アクチュエータによって開閉操作されるもので、例えばトラクション制御時等に、当該サブ絞り弁１３は強制的に閉弁される。
そして、前記メイン絞り弁１２が配置される下流側の吸気通路１０ｂの断面形状は直径ｄからなる真円形状に形成され、サブ絞り弁１３が配置される上流側の吸気通路１０ａの断面形状は直径Ｄからなる真円形状に形成されている。
そして前記直径ｄと直径Ｄとの関係は、Ｄ> ｄに形成されている。
このような構成は、下流側の吸気通路１０ｂを流れる空気の吸気抵抗を減ずる為の構成である。 As an invention related to a conventional tandem valve type throttle body, there is an invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-83171 relating to an application of Keihin Co., Ltd., one of the present applicants (Patent Document 1).
Such a tandem valve type throttle body will be described with reference to FIGS.
In these drawings, T denotes a throttle body that is formed so that the intake passage 10 penetrates the inside thereof. The intake passage 10b on the downstream side of the throttle body T is rotatable to the throttle body T. The main throttle valve 12 attached to the main throttle valve shaft 11 supported by the is arranged.
The main throttle valve shaft 12 is mechanically or electrically rotated in the rotational direction by a driver (rider). The main throttle valve 12 opens the intake passage 10 in response to the rotation of the main throttle valve shaft 11. Open and close.
In these drawings, reference numeral 13 denotes a sub throttle valve disposed in the intake passage 10a upstream of the main throttle valve 12. The sub throttle valve 13 is a sub throttle valve shaft rotatably supported by the throttle body T. 14 is attached. The sub throttle valve shaft 14 is opened and closed by an electromagnetic actuator such as a motor. For example, the sub throttle valve 13 is forcibly closed during traction control.
The cross-sectional shape of the downstream intake passage 10b where the main throttle valve 12 is arranged is formed in a perfect circle shape having a diameter d, and the cross-sectional shape of the upstream intake passage 10a where the sub-throttle valve 13 is arranged is It is formed in a perfect circle shape having a diameter D.
The relationship between the diameter d and the diameter D is such that D> d.
Such a configuration is a configuration for reducing the intake resistance of the air flowing through the downstream intake passage 10b.

そして、前記スロットルボディが多気筒エンジン（機関）に用いられる場合、単一のスロットルボディＴが該エンジン側方に複数個配置されるもので、例えば３気筒エンジンの場合には、図４に示される如く、エンジン側方に３個のスロットルボディＴが配置される。（図４において左側より、第１スロットルボディＴ１、第２スロットルボディＴ２、第３スロットルボディＴ３と呼ぶ) 。
このように多気筒エンジンの側方にスロットルボディＴが複数個配置される場合、各サブ絞り弁軸１４は共通の一本の軸によって構成され、このサブ絞り弁軸１４はそれぞれのスロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の吸気通路１０ａを横切って（直径方向に）貫通するように配置され、該サブ絞り弁軸１４は各吸気通路の両側の軸受孔１５ａ, １５ｂによって回転自在に支承される。
また、図４に示すように、第３スロットルボディＴ３より該図４において右方へ突出するサブ絞り弁軸１４の右端は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）によって制御・駆動されるモータＭと、歯車機構（歯車列）を介して接続される。
尚、図４において、各吸気通路の左方の軸受孔１５ａを第１軸受孔と呼び、右方の軸受孔１５ｂを第２軸受孔と呼ぶ。
そして、前記各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の下流側の吸気通路１０ｂにはそれぞれ個々に吸気管が接続され、この吸気管がエンジンの各シリンダーと接続されている。（この図４においては、吸気管、エンジンは図示されていない。)
また、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の上流側の吸気通路１０ａは、共通のエアクリーナボックス１６（図３参照）に接続されており、エアクリーナボックス１６内には図示しないスポンジ等の櫨過部材（エアフィルター）が収納・配置され、この濾過部材によって外気から吸入された空気に混入する異物が除去され、清浄な空気が各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の各上流側の吸気通路１０ａに供給される。 When the throttle body is used in a multi-cylinder engine (engine), a plurality of single throttle bodies T are arranged on the side of the engine. For example, a three-cylinder engine is shown in FIG. As shown, three throttle bodies T are arranged on the side of the engine. (From the left side in FIG. 4, they are referred to as a first throttle body T1, a second throttle body T2, and a third throttle body T3).
When a plurality of throttle bodies T are arranged on the side of the multi-cylinder engine in this way, each sub throttle valve shaft 14 is configured by a single common shaft, and the sub throttle valve shaft 14 is configured by each throttle body T1. , T2 and T3 so as to penetrate (diametrically) across the intake passage 10a, and the sub throttle valve shaft 14 is rotatably supported by bearing holes 15a and 15b on both sides of each intake passage.
Further, as shown in FIG. 4, the right end of the sub throttle valve shaft 14 protruding rightward in FIG. 4 from the third throttle body T3 is connected to a motor M controlled and driven by an ECU (Engine Control Unit). Are connected via a gear mechanism (gear train).
In FIG. 4, the left bearing hole 15a of each intake passage is referred to as a first bearing hole, and the right bearing hole 15b is referred to as a second bearing hole.
An intake pipe is connected to each intake passage 10b on the downstream side of each throttle body T1, T2, T3, and this intake pipe is connected to each cylinder of the engine. (In FIG. 4, the intake pipe and the engine are not shown.)
In addition, the intake passage 10a on the upstream side of each throttle body T1, T2, T3 is connected to a common air cleaner box 16 (see FIG. 3), and in the air cleaner box 16, a filter member such as a sponge (not shown) The air filter is housed and arranged, and foreign substances mixed in the air sucked from the outside air are removed by the filtering member, and clean air is supplied to the intake passages 10a on the upstream side of the throttle bodies T1, T2, T3. The

特開２００３一８３１７１号公報。Japanese Patent Laid-Open No. 2003-183171. 特願２００４−８７１１８号公報。Japanese Patent Application No. 2004-87118.

前記従来のサブ絞り弁軸を備えるタンデム弁型スロットルボディにおいて、下流側の吸気通路１０ｂからエンジンの各シリンダへ向かう空気流れの効率を高める為に、サブ絞り弁より上流側の吸気通路１０ａの断面積を増加させることが考えられ、かかる場合、断面形状が真円形状に形成される上流側の吸気通路１０ａの直径をＤからＤ１（Ｄ１> Ｄ）へと増加させ、上流側の吸気通路１０ａの断面積を増加させることが考えられる。このように直径をＤ１に増加された上流側の吸気通路１０ａは図４において一点鎖線で示されている。 In the tandem valve type throttle body having the conventional sub throttle valve shaft, in order to increase the efficiency of the air flow from the downstream intake passage 10b to each cylinder of the engine, the intake passage 10a upstream of the sub throttle valve is disconnected. It is conceivable to increase the area. In such a case, the diameter of the upstream intake passage 10a having a perfect circular cross section is increased from D to D1 (D1> D), and the upstream intake passage 10a is increased. It is conceivable to increase the cross-sectional area. The upstream intake passage 10a whose diameter is increased to D1 in this way is indicated by a one-dot chain line in FIG.

以上説明した構成によると、上流側の吸気通路１０ａから下流側の吸気通路１０ｂに向けて流れようとする空気量を増加させることができ、下流側の吸気通路１０ｂからエンジンのシリンダへ向かう空気流れの効率を高めることができる。しかし、かかる構成の場合、以下の問題点が発生する。 According to the configuration described above, it is possible to increase the amount of air that tends to flow from the upstream intake passage 10a toward the downstream intake passage 10b, and the air flow from the downstream intake passage 10b toward the cylinder of the engine. Can increase the efficiency. However, in such a configuration, the following problems occur.

つまり、第１の問題点としては、前記スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法ＧがＧ１からＧ２（Ｇ２> Ｇ１）へと増加する。
このように外側方寸法Ｇが増加すると、従来のエアクリーナボックス１６を使用することができず、それに対応した寸法あるいは形態の新たなエアクリーナボックスを用意する必要がある。
かかる場合には、エアクリーナボックスが大型化されることにより、特に二輪車の如く収納空間が限定されたものにおいては、搭載性が悪化する。
また、このようにエアクリーナボックスおよびスロットルボディが自動二輪車の幅方向に拡がると、自動二輪車自体が大柄なものになり、ライダーの乗車姿勢が窮屈になる場合がある。
第２には、スロットルボディの軸受孔を変化（変更）させなければならず、サブ絞り弁軸の軸受部分の長さが減少する。
すなわち、第１軸受孔１５ａにあっては軸受部分の長さがＬ１からＬ２（Ｌ１> Ｌ２）へと減少し、第２軸受孔１５ｂにあっては軸受部分の長さがＬ３からＬ４（Ｌ３> Ｌ４）へと減少する。
このように軸受部分の長さが減少すると、軸受部分の耐久テストを再度やり直す必要があり、サブ絞り弁軸１４の材質、処理（熱処理あるいは表面処理等の処理）の確認テスト等に多大な開発工数を必要とする。
尚、前記第１の問題を解決する為に、隣接するスロットルボディのピッチＰ１，Ｐ２を小さくして外側方の寸法Ｇを減少することも考えられ、又、第２の問題を解決する為にピッチＰ１，Ｐ２を大きくして軸受孔による軸受長さＬを長くすることも考られるが、これらのピッチＰ１，Ｐ２は、エンジンの吸気通路（インテークポート）の配置に基づいて決定されることから安易に変更できるものでない。この吸気通路の配置の変更はエンジンの大幅な変更を余儀なくするものであり、変更することは極めて困難である。 That is, as a first problem, the outer dimension G of the throttle bodies T1, T2, T3 increases from G1 to G2 (G2> G1).
When the outer dimension G increases in this way, the conventional air cleaner box 16 cannot be used, and it is necessary to prepare a new air cleaner box having a dimension or form corresponding to the air cleaner box 16.
In such a case, the air cleaner box is increased in size, and the mountability deteriorates particularly in a case where the storage space is limited, such as a two-wheeled vehicle.
Further, when the air cleaner box and the throttle body are expanded in the width direction of the motorcycle in this way, the motorcycle itself becomes large, and the rider's riding posture may become tight.
Secondly, the bearing hole of the throttle body must be changed (changed), and the length of the bearing portion of the sub throttle valve shaft is reduced.
That is, in the first bearing hole 15a, the length of the bearing portion decreases from L1 to L2 (L1> L2), and in the second bearing hole 15b, the length of the bearing portion decreases from L3 to L4 (L3 > Decrease to L4).
If the length of the bearing portion is reduced in this way, it is necessary to re-execute the durability test of the bearing portion, and a large amount of development is performed for a confirmation test of the material and processing (treatment such as heat treatment or surface treatment) of the sub throttle valve shaft 14. Requires man-hours.
In order to solve the first problem, it is conceivable to reduce the outer dimension G by decreasing the pitches P1 and P2 of the adjacent throttle bodies, and to solve the second problem. Although it is conceivable to increase the pitches P1 and P2 to increase the bearing length L due to the bearing holes, these pitches P1 and P2 are determined based on the arrangement of the intake passages (intake ports) of the engine. It cannot be changed easily. This change in the arrangement of the intake passage necessitates a major change in the engine, which is extremely difficult to change.

本発明は、前記不都合に鑑みて成されたものであって、エアクリーナボックスやスロットルボディ等をエンジン（車体）の幅方向に拡げることなく、つまり隣接するスロットルボディの取付けピッチを何等変更することなく、サブ絞り弁を備えた上流側の吸気通路からメイン絞り弁を備えた下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率を高める（吸気量を増加させる）ことができる、タンデム弁型スロットルボディを提供し、且つ該スロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above inconveniences, and does not expand the air cleaner box, the throttle body, etc. in the width direction of the engine (vehicle body), that is, without changing the mounting pitch of the adjacent throttle body. Provides a tandem valve type throttle body that can increase the efficiency of air flow (increase the intake air amount) from the upstream intake passage with the sub throttle valve to the downstream intake passage with the main throttle valve In addition, an object of the present invention is to provide a motorcycle engine provided with the throttle body.

なお、本出願人の一人である川崎重工業株式会社は、吸気管路として、同じく長軸と短軸を有
する円からなる通路と、そこに配置される絞り弁（開閉自在バルブ）に関する発明を既に出願している（特許文献２）。 In addition, Kawasaki Heavy Industries, Ltd., one of the present applicants, has already invented an invention relating to a passage formed by a circle having a major axis and a minor axis, and a throttle valve (openable / closable valve) disposed therein as an intake pipe. An application has been filed (Patent Document 2).

本発明は、前記課題を解決するためにおこなわれたものであって、以下のような構成を有する。つまり、
本第１の発明にかかる自動二輪車は、吸気通路に、絞り弁を配設したスロットルボディを備えた、エンジンを搭載した自動二輪車において、
前記スロットルボディに、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が楕円形状又は長円形状である非真円部を設け、
前記非真円部に前記絞り弁を配設するとともに、前記絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にし、
前記非真円部の短軸の方向が自動二輪車の車幅方向になるように設け、
さらに、前記スロットルボディに対して吸気の流れ方向の上流側にエアクリーナボックスを接続し、このエアクリーナボックスの内部に臨む吸気通路の開口も、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状を楕円形状又は長円形状とし、且つその短軸の方向を自動二輪車の車幅方向としたことを特徴とする。 This onset Ming, which has been conducted in order to solve the above problems, has the following configuration. In other words,
Motorcycle according to the first invention, the intake passage, with a slot Le body were provided with aperture Ri valve, in a motorcycle equipped with an engine,
The throttle body is provided with a non-circular portion whose cross-sectional shape in a direction perpendicular to the flow direction of the intake air is an elliptical shape or an oval shape ,
Wherein while disposing the front Kishibo Ri valve non-circular section, the shape before Kishibo Ri valve as shape to correspond to the cross-sectional shape of the non-circular portion, is freely open and close the intake passage,
Provided such that the direction of the minor axis of the non-round portion is the vehicle width direction of the motorcycle,
Further, an air cleaner box is connected upstream of the throttle body in the flow direction of the intake air, and the opening of the intake passage facing the inside of the air cleaner box has an elliptical cross-sectional shape in a direction perpendicular to the flow direction of the intake air. The shape is an ellipse, and the direction of the short axis is the vehicle width direction of the motorcycle .

前記本第１の発明にかかる自動二輪車によると、スロットルボディの少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が楕円形状又は長円形状である非真円部を、該非真円部の短軸の方向が自動二輪車の車幅方向になるように設けたことにより、スロットルボディの幅方向の寸法を増加させることなく、吸気通路の断面積を増加させることができる。このため、スロットルボディの幅方向の寸法を従来のものと同一にできるとともに、上流側の吸気通路から下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率（吸気量）を向上させることができる。
更には、従来のエアクリーナボックスを使用することが可能であり、スロットルボディのエンジンに対する搭載性も良好に維持できる。 According to the motorcycle according to the present first invention, at least a portion of the throttle Bode I, the non-circular section direction of the sectional shape is an elliptical shape or oblong shape perpendicular to the flow direction of the intake air, non true By providing the direction of the minor axis of the circular portion so as to be the vehicle width direction of the motorcycle, the cross-sectional area of the intake passage can be increased without increasing the dimension of the throttle body in the width direction. Therefore, the width dimension of the slot Le body is possible the same as that of the conventional air flow from the upstream side of the intake passage in the intake passage downstream efficiency (intake air amount) can be improved.
Furthermore, a conventional air cleaner box can be used, and the mountability of the throttle body to the engine can be maintained well.

本第２の発明にかかる自動二輪車では、前記スロットルボディにおいて絞り弁が、車幅方向に延びる絞り弁軸に取着されていて、吸気通路を開くときには、前記絞り弁軸の前側で上方に向かい且つ該絞り弁軸の後側で下方に向かうように回動されることを特徴とする。 In the motorcycle according to the second aspect of the invention , the throttle valve in the throttle body is attached to the throttle valve shaft extending in the vehicle width direction, and when opening the intake passage, the throttle valve shaft faces upward on the front side of the throttle valve shaft. And it is rotated so that it may go below on the back side of this throttle valve axis | shaft .

また、本第３の発明にかかる自動二輪車では、前記エアクリーナボックスには、吸気通路の開口に対向するように燃料噴射装置が配置されていることを特徴とする。 In the motorcycle according to the third aspect of the invention, a fuel injection device is disposed in the air cleaner box so as to face the opening of the intake passage .

また、本第４の発明にかかる自動二輪車では、前記スロットルボディの前記非真円部が、前記スロットルボディの上流側部分に形成される一方、該スロットルボディの下流側部分は真円形状とされていて、その直径が前記非真円部の短軸の長さよりも短いことを特徴とする。 In the motorcycle according to the fourth aspect of the invention, the non-round portion of the throttle body is formed in the upstream portion of the throttle body, while the downstream portion of the throttle body is round. And the diameter is shorter than the length of the minor axis of the non-round portion .

そして、前記本発明にかかる自動二輪車によると、横置き式の４気筒エンジン等の多気筒エンジンの場合の如く、既に限界に達しているスロットルボディの全幅を拡げることなく、吸気通路の断面積を大きくすることができる。
このため、自動二輪車の全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させることが可能となる。 Then, according to the automatic two-wheeled vehicle according to the present invention, as is the case of the horizontal type multi-cylinder engine such as a four-cylinder engine, without expanding the full width of the throttle body that has already reached its limit, the cross-sectional of the intake passage The area can be increased.
For this reason, it is possible to further improve the engine output without increasing the overall width of the motorcycle.

また、前記第１の発明にかかる自動二輪車のスロットルボディにおいて、前記非真円部の断面形状が長円形状である場合には、絞り弁と吸気通路との隙間を可及的に正確に製作できる点で好ましい。 Further, in the motorcycle of the throttle body according to the first invention, wherein when the cross-sectional shape of the non-circular portion is oval shape, as much as possible the gap between the diaphragm Ri valve intake passage accurately It is preferable in that it can be manufactured.

本自動二輪車にかかる発明によれば、エアクリーナボックスやスロットルボディ等を幅方向に拡げることなく、つまり隣接するスロットルボディの取付けピッチを何等変更することなく、上流側の吸気通路から下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率を高める（吸気量を増加させる）ことができる。 According to the invention according to the motorcycle without expanding the air cleaner box and the throttle body or the like in the width direction, i.e. without changing anything like the mounting pitch of adjacent throttle bodies, an intake passage or al Downstream side of the upper stream side increase the efficiency of the air flow toward the intake passage (increasing the amount of intake air) is Ru can.

また、本自動二輪車のエンジンに関する発明によれば、全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させた自動二輪車を得ることができる。 Moreover, according to the invention relating to the engine of the motorcycle, a motorcycle with further improved engine output can be obtained without increasing the overall width and becoming large.

本発明の実施例（実施例１）にかかる自動二輪車に用いられるタンデム弁型スロットルボディの縦断面図である。1 is a longitudinal sectional view of a tandem valve type throttle body used in a motorcycle according to an embodiment (Example 1) of the present invention. 図１に示す単一のタンデム弁型スロットルボディが複数（この実施例では３個）並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。FIG. 2 is a view seen from the front side of the intake passage of the throttle body, showing a state in which a plurality of (three in this embodiment) single tandem throttle bodies shown in FIG. 1 are arranged in parallel. 従来のタンデム弁型スロットルボディの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the conventional tandem valve type throttle body. 図３に示すタンデム弁型スロットルボディが側方に複数並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。FIG. 4 is a view seen from the front side of the intake passage of the throttle body, showing a state where a plurality of tandem valve type throttle bodies shown in FIG. 3 are arranged side by side. 本発明の実施例（実施例２）にかかる自動二輪車のエンジンのシリンダヘッド部分の吸気通路とこれに接続されるスロットルボディ等を、一部断面して示す側面図である。FIG. 6 is a side view showing a partial cross section of an intake passage of a cylinder head portion of a motorcycle engine according to an embodiment (Embodiment 2) of the present invention and a throttle body connected to the intake passage. 図５に示すスロットルボディの拡大側面図である。FIG. 6 is an enlarged side view of the throttle body shown in FIG. 5. 図５，図６に示すスロットルボディの通路の断面形状を概念的に示す図５の VII−VII 矢視図である。FIG. 7 is a sectional view taken along arrows VII-VII in FIG. 5 conceptually showing a sectional shape of a passage of the throttle body shown in FIGS. 5 and 6. スロットルボディ内の通路の長手方向に沿って断面した断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the longitudinal direction of a passage in the throttle body. 一部カウリングとフレームを破断した、図５に示すエンジンを搭載した自動二輪車の全体側面図である。FIG. 6 is an overall side view of a motorcycle equipped with the engine shown in FIG. 図９に示す自動二輪車の全体平面図である。Fig. 10 is an overall plan view of the motorcycle shown in Fig. 9. 図８とは別の実施例にかかる通路断面の形状を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the shape of the channel | path cross section concerning the Example different from FIG. 本発明の実施例に係る自動二輪車の部分側面図である。Is a partial side view of the automatic two-wheeled vehicle engaged Ru to an embodiment of the present invention. 図１２に示すエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。It is a fragmentary longitudinal cross-section which shows the principal part of the intake device of the engine shown in FIG. 別の実施例にかかるエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。It is a fragmentary longitudinal cross-section which shows the principal part of the intake device of the engine concerning another Example. さらに別の実施例にかかるエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。It is a fragmentary longitudinal cross-section which shows the principal part of the intake device of the engine concerning another Example.

（実施例１）
以下、本発明の実施例にかかる自動二輪車のタンデム弁型スロットルボディについて説明する。 Example 1
Hereinafter, it will be explained in tandem valve type throttle Bode I of the motorcycle according to an embodiment of the present invention.

図１はタンデム弁型スロットルボディの吸気の流れ方向（縦方向）に沿って断面した縦断面図、図２は図１に示す単一のタンデム弁型スロットルボディが複数（この実施例では３個）並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。 FIG. 1 is a longitudinal sectional view taken along the flow direction (longitudinal direction) of the intake air of the tandem valve type throttle body, and FIG. 2 is a diagram showing a plurality of single tandem valve type throttle bodies (three in this embodiment) shown in FIG. FIG. 4 is a view of the throttle body as viewed from the front side of the intake passage, showing a state where the throttle bodies are arranged side by side.

このスロットルボディＴにはその内部を吸気通路２が貫通するように設けられており、該吸気通路２の下流側の吸気通路２ａにはメイン絞り弁軸４に取着されたメイン絞り弁（メインスロットルバルブ：「第２絞り弁」）３が揺動（回転）自在に配置される。
（尚、前記下流側の吸気通路２ａの直径ｄは図３に示す直径ｄと同一の寸法であることを表している。また、前記下流側の吸気通路２ａは、この実施例では、「真円」あるいは「ほぼ真円」の断面形状に形成されている。)
前記メイン絞り弁３より上流側の吸気通路（非真円部）２ｂにはサブ絞り弁軸５が該吸気通路２ｂを横断するような形態で配置されており、このサブ絞り弁軸５はスロットルボディＴに揺動（回転）自在に支承される。
図において、６は、前記サブ絞り弁軸５に取着され、上流側の吸気通路２ｂの通路の流路の面積を制御するサブ絞り弁（サブスロットルバルブ：「第１絞り弁」）である。
ここで、前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状は、以下の如く形成されている。つまり、
第１には、図２に図示するように、前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状は長径部（長径：長軸）２ｂｂと短径部（短径：短軸）２ｂａとを有する楕円形状又は長円形状に形成されている。
第２には、図２に図示するように、前記楕円形状又は長円形状の短径部２ｂａをサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿うように形成するとともに、該楕円形状又は長円形状の長径部２ｂｂを前記長手軸心線Ｘ−Ｘに直交するように形成する。 The throttle body T is provided so that the intake passage 2 passes through the inside of the throttle body T. A main throttle valve (main shaft) attached to the main throttle valve shaft 4 is provided in the intake passage 2a on the downstream side of the intake passage 2. (Throttle valve: “second throttle valve”) 3 is disposed so as to freely swing (rotate).
(The diameter d of the downstream intake passage 2a is the same as the diameter d shown in FIG. 3. The downstream intake passage 2a is “true” in this embodiment. (It is formed in a cross-sectional shape of “circle” or “almost perfect circle”.)
A sub-throttle valve shaft 5 is disposed in the intake passage (non-circular portion) 2b upstream of the main throttle valve 3 so as to cross the intake passage 2b. It is supported on the body T so as to freely swing (rotate).
In the figure, 6 is a sub-throttle valve (sub-throttle valve: “first throttle valve”) that is attached to the sub-throttle valve shaft 5 and controls the area of the upstream intake passage 2b. .
Here, the cross-sectional shape of the upstream intake passage 2b is formed as follows. In other words,
First, as shown in FIG. 2, the cross-sectional shape of the upstream intake passage 2b is an elliptical shape having a long diameter portion (long diameter: long axis) 2bb and a short diameter portion (short diameter: short axis) 2ba. Or, it is formed in an oval shape.
Second, as shown in FIG. 2, the elliptical or oval short-diameter portion 2ba is formed along the longitudinal axis XX of the sub throttle valve shaft 5, and the elliptical shape is formed. Alternatively, the elliptical long diameter portion 2bb is formed so as to be orthogonal to the longitudinal axis XX.

そして、以上の如く形成された吸気通路２を有するスロットルボディＴが、エンジン（図示せず、実際には図２の紙面奥方に位置する）の側方に複数並設されるもので、本実施例にあっては左方から右方に向けて、第１スロットルボディＴ１、第２スロットルボディＴ２、第３スロットルボディＴ３の、３個のスロットルボディＴが配置されている。
この並設された状態は、図２に示される如きもので、隣接する各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の配置ピッチＰ１，Ｐ２は、図４に示す従来のものと同一のピッチで配置することができる。
また、図２に図示するように、前記サブ絞り弁軸５は一本の軸によって形成されており、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の上流側の吸気通路２ｂを横断するような状態で配設されるとともに、各スロットルボディによって揺動（回転）自在に支承されている。 A plurality of throttle bodies T having the intake passages 2 formed as described above are arranged side by side on the side of the engine (not shown, actually located at the back of the drawing in FIG. 2). In the example, three throttle bodies T, that is, a first throttle body T1, a second throttle body T2, and a third throttle body T3 are arranged from left to right.
This side-by-side state is as shown in FIG. 2, and the arrangement pitches P1, P2 of the adjacent throttle bodies T1, T2, T3 are arranged at the same pitch as the conventional one shown in FIG. Can do.
Further, as shown in FIG. 2, the sub throttle valve shaft 5 is formed by a single shaft, and is arranged so as to cross the intake passage 2b on the upstream side of each throttle body T1, T2, T3. And is supported by each throttle body so as to freely swing (rotate).

そして、前述した楕円形状又は長円形状に形成されている前記上流側の吸気通路２ｂは具体的に以下のように形成される。
まず、長円形状の短径部２ｂａは、従来の真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの直径Ｄと同一の寸法に形成されている。
そして、長円形状の長径部２ｂｂは、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの面積（直径Ｄ１によって形成される面積) と同一の面積が得られるような径Ｄｘ（Ｄｘ＞Ｄ１）に形成されている。
従って、長円形状の面積は、前記短径部Ｄと長径部Ｄｘの寸法によって決定され、この長円形状の面積は、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの面積に相当するもの（同一のもの）となっている。 The upstream intake passage 2b formed in the above-described elliptical shape or oval shape is specifically formed as follows.
First, the ellipse-shaped short-diameter portion 2ba is formed to have the same dimension as the diameter D of the upstream intake passage 10a having a conventional perfect circle shape.
The ellipse-shaped major axis portion 2bb has a diameter Dx (diameter Dx) such that the same area as the area of the upstream intake passage 10a (the area formed by the diameter D1) made of a conventional increased circular shape is obtained. Dx> D1).
Therefore, the area of the oval shape is determined by the dimensions of the short diameter part D and the long diameter part Dx, and the area of the oval shape is the area of the upstream intake passage 10a formed of a conventional increased circular shape. (Same thing).

以上のように構成されていると、各スロットルボディＴ１，Ｔ2 ，Ｔ３の隣接するピッチＰ１，Ｐ２を、従来のピッチＰ１，Ｐ２と同一にすることができる。
加えて、吸気通路２の上流側の吸気通路２ｂが長円形状に形成され、その短径部２ｂａが従来の上流側の吸気通路１０ａの直径Ｄ（上流側の吸気通路１０ａの面積を増加する前の吸気通路径) と同一に形成される。
これらにより、スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法を、従来の寸法Ｇ１と同一の外側方の寸法Ｇ１に、一致させることができる。
また、サブ絞り弁軸５を軸受案内（回転自在に支承）する軸受孔７ａ, ７ｂを、従来の軸受孔１５ａ, １５ｂの軸受長さＬ１, Ｌ３と同一にできる。 When configured as described above, the adjacent pitches P1, P2 of the throttle bodies T1, T2, T3 can be made the same as the conventional pitches P1, P2.
In addition, the intake passage 2b on the upstream side of the intake passage 2 is formed in an oval shape, and the short diameter portion 2ba increases the diameter D of the conventional upstream intake passage 10a (the area of the upstream intake passage 10a). It is the same as the previous intake passage diameter).
As a result, the outer dimension of the throttle bodies T1, T2, T3 can be made to coincide with the outer dimension G1, which is the same as the conventional dimension G1.
Also, the bearing holes 7a and 7b for guiding the sub throttle valve shaft 5 (supporting rotatably) can be made the same as the bearing lengths L1 and L3 of the conventional bearing holes 15a and 15b.

以上のように構成される本タンデム弁型スロットルボディによると、メイン絞り弁３より下流側の吸気通路２ａに対するその上流側の吸気通路２ｂの面積の増加分は、短径部２ｂａと長径部２ｂｂとからなる楕円形状又は長円形状の吸気通路２ｂによって達成される。
そして、前記において、楕円形状又は長円形状を形成する吸気通路２ｂの短径部２ｂａがサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿って配置されることにより、第１には、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法Ｇ１を、従来の外側方の寸法と同一の寸法に形成でき、これによって従来のエアクリーナボックス１６をそのまま採用できる。従って、二輪車への搭載性を何等阻害することがない。
第２には、各スロットルボディにおける軸受孔７ａ，７ｂにおけるサブ絞り弁軸５の軸受部分の長さＬ１，Ｌ３を従来の軸受部分の長さと同一にできるので、サブ絞り弁軸５の軸受部分における耐久テストを実施する必要がない。要するに従来のサブ絞り弁軸５をそのまま使用できる。
尚、本実施例はスロットルボディが３個並設されたものについて説明しているが、スロットルボディが単一であっても、また前記実施例と異なる数だけ並設されたものであっても、前記の効果を得ることができる。
（実施例２）
以下、スロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンの実施例を図面を参照しながら具体的に説明する。 According to the tandem valve type throttle body configured as described above, the increase in the area of the intake passage 2b on the upstream side relative to the intake passage 2a on the downstream side of the main throttle valve 3 is the short diameter portion 2ba and the long diameter portion 2bb. This is achieved by an elliptical or oval intake passage 2b.
In the above, the short diameter portion 2ba of the intake passage 2b forming an elliptical shape or an oval shape is disposed along the longitudinal axis XX of the sub throttle valve shaft 5, firstly, The outer dimension G1 of each throttle body T1, T2, T3 can be formed to the same dimension as the conventional outer dimension, whereby the conventional air cleaner box 16 can be used as it is. Therefore, the mountability to the two-wheeled vehicle is not hindered at all.
Second, since the lengths L1 and L3 of the bearing portions of the sub throttle valve shaft 5 in the bearing holes 7a and 7b in each throttle body can be made the same as the length of the conventional bearing portion, the bearing portions of the sub throttle valve shaft 5 There is no need to conduct an endurance test. In short, the conventional sub throttle valve shaft 5 can be used as it is.
Note that the present examples are given has been described what throttle body is 3 Konami設, even slot Le body single, also arranged in parallel as many different from the embodiment also, it is possible to obtain the effect of the previous SL.
(Example 2)
It will be specifically described with reference to the drawings an embodiment of a motorcycle engine provided with the slot Le body.

図５は発明の一実施例にかかる自動二輪車のエンジンのシリンダヘッド内の吸気通路（インテークポート）とこれに接続されるスロットルボディおよびエアクリーナボックス等を、一部断面して示す側面図、図６は図５に示すスロットルボディの拡大側面図、図７は図５，図６に示すスロットルボディの通路の断面形状を示す図５の VII−VII 矢視図、図８はスロットルボディ内の通路の流れ方向（長手方向）に沿って断面した断面図、図９は図５に示すエンジンを搭載した自動二輪車の全体側面図、図１０は図９に示し自動二輪車の全体平面図である。 5 is a side view showing a partial cross section of an intake passage (intake port) in a cylinder head of an engine of a motorcycle according to an embodiment of the invention, a throttle body, an air cleaner box, and the like connected to the intake passage. 5 is an enlarged side view of the throttle body shown in FIG. 5, FIG. 7 is a sectional view of the passage of the throttle body shown in FIGS. 5 and 6, and is a view taken along arrows VII-VII in FIG. FIG. 9 is a cross-sectional view taken along the flow direction (longitudinal direction), FIG. 9 is an overall side view of the motorcycle equipped with the engine shown in FIG. 5, and FIG. 10 is an overall plan view of the motorcycle shown in FIG.

図５において、Ｅはやや前傾（図５において、上端側で左側に傾斜）して車体に配置されているエンジン（機関）で、このエンジンＥのシリンダヘッド１０１内の吸気通路１０１ａの上流端１０１Ｕには、接続管路１０９を介して、スロットルボディ１０２の吸気を供給する吸気通路１０２ａ（図６、図８参照）の下流端１０２Ｄが通気可能に接続されている。そして、このスロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａの上流端１０２Ｕ側は、エアクリーナボックス２０９内へ突出している吸気導入ダクト２２２の下流端に接続されており、この吸気導入ダクト２２２の上流端は、エアクリーナボックス２０９内で開口して、該エアクリーナボックス２０９内に配置されているエアフィルター２３３で浄化された外気から取り入れられた空気Ａを効率良く吸入することができるよう構成されている。前記吸気導入ダクト２２２およびエアクリーナボックス２０９等については、後述する。なお、図５において、符号１１１は、自動二輪車１１０（図９、図１０参照）のメインフレームを、また、１０１ｂはシリンダヘッド１内の排気通路を、１０１ｃはエンジンの燃焼室を、１０１ｄは吸気バルブを、１０１ｅは排気バルブを、２２１は吸気中に燃料を噴射する燃料インジエクタ２２１を、それぞれ示す。 In FIG. 5, E is an engine (engine) that is disposed on the vehicle body with a slight forward inclination (inclined to the left at the upper end side in FIG. 5), and the upstream end of the intake passage 101a in the cylinder head 101 of the engine E. A downstream end 102D of an intake passage 102a (see FIGS. 6 and 8) for supplying intake air from the throttle body 102 is connected to 101U through a connection pipe 109 so as to allow ventilation. The upstream end 102U side of the intake passage 102a of the throttle body 102 is connected to the downstream end of the intake introduction duct 222 protruding into the air cleaner box 209. The upstream end of the intake introduction duct 222 is connected to the air cleaner box The air A is opened in the air cleaner 209 so that the air A taken in from the outside air purified by the air filter 233 disposed in the air cleaner box 209 can be efficiently sucked. The intake air intake duct 222 and the air cleaner box 209 will be described later. In FIG. 5, reference numeral 111 denotes a main frame of the motorcycle 110 (see FIGS. 9 and 10), 101b denotes an exhaust passage in the cylinder head 1, 101c denotes an engine combustion chamber, and 101d denotes an intake air. Reference numeral 101e denotes an exhaust valve, and reference numeral 221 denotes a fuel injector 221 for injecting fuel during intake.

そして、この実施例にかかるエンジンＥの場合、前述したように、シリンダヘッド１０１の上端が前方に、約３０°程度傾斜して、自動二輪車１１０（図９、図１０参照）に搭載される。 In the case of the engine E according to this embodiment, as described above, the upper end of the cylinder head 101 is inclined forward by about 30 ° and mounted on the motorcycle 110 (see FIGS. 9 and 10).

そして、前記スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａは、図６に破線で示すように、また、図８に吸気通路１０２ａのみを拡大断面として図示するように、上流端１０２Ｕ側が下流端１０２Ｄ側に比べて通路断面が大きくなるよう、中間部分１０２ｍが部分テーパ状に形成されている。また、上流端１０２Ｕの部分と下流端１０２Ｄの部分は、ストレート状になっている。
そして、図８に図示するように、このスロットルボディ１０２の上流端１０２Ｕの部分のストレート状になっている部分には、メイン絞り弁（メインスロットルバルブ）ユニット１０２Ｍが、メイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍを中心に、所定角度（例えば、１０°〜８５°程度）回動自在に配設されているとともに、下流端１０２Ｄの部分のストレート状の部分には、サブ絞り弁（サブ（補助）スロットルバルブ）ユニット１０２Ｓがサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓを中心に、所定角度（例えば、１０°〜８５°程度）回動自在に配設されている。つまり、この実施例にかかるスロットルボディ１０２の場合、所謂エンジンＥのレスポンスを向上させるため、通路内には、二つの絞り弁ユニット（１０２Ｍ，１０２Ｓ）が配設されている。 The intake passage 102a of the throttle body 102 has an upstream end 102U side as compared to the downstream end 102D side as shown by a broken line in FIG. 6 and as shown in FIG. 8 with only the intake passage 102a as an enlarged cross section. The intermediate portion 102m is formed in a partially tapered shape so that the passage cross section becomes large. Further, the upstream end 102U and the downstream end 102D are straight.
As shown in FIG. 8, a main throttle valve (main throttle valve) unit 102M is connected to a main throttle valve shaft (oscillating) at a straight portion of the upstream end 102U of the throttle body 102. The shaft 107M is pivotally arranged at a predetermined angle (for example, about 10 ° to 85 °), and the sub-throttle valve (sub (auxiliary) is provided on the straight portion of the downstream end 102D. ) Throttle valve) unit 102S is disposed so as to be rotatable about a sub-throttle valve shaft (oscillating shaft) 107S by a predetermined angle (for example, about 10 ° to 85 °). That is, in the case of the throttle body 102 according to this embodiment, in order to improve the response of the so-called engine E, two throttle valve units (102M, 102S) are disposed in the passage.

また、本実施例にかかる前記スロットルボディ１０２の吸気通路（非真円部）１０２ａは、通路断面が、図７に図示するように、長軸（長径あるいは長径部）Ｄ1M, Ｄ1Sと短軸（短径あるいは短径部）Ｄ2M, Ｄ2Sとを有する円に、つまりこの実施例では通路の長手方向の全長にわたって該通路断面が「楕円」で、構成されている。具体的には、前後方向に前記長軸Ｄ1M, Ｄ1Sが位置するように、且つ、横方向（自動二輪車の幅方向）に前記短軸Ｄ2M, Ｄ2Sが位置するように、つまり、前後方向に大きな寸法と横方向に狭い寸法を具備した、吸気通路１０２ａとなっている。なお、図７において、二点鎖線１２０は、比較するために、同じ幅方向の寸法に配置される従来の吸気通路を表した仮想の真円を示す。
また、前記メイン絞り弁ユニット１０２Ｍのメイン絞り弁１０２（メインスロットルバルブ：第１絞り弁）Ｍ１および前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓのサブ絞り弁（補助スロットルバルブ、あるいはサブスロットルバルブともいう：第２絞り弁）１０２Ｓ１も、図７に図示するように、正面視において（吸気通路１０２ａ内の空気の流れ方向に直交する方向から見て）、それらが配設されている前記通路断面に対応した寸法の長軸と短軸とを有する円（楕円）によって構成されている。より正確には、円滑に前記メイン絞り弁１０２Ｍ１およびサブ絞り弁１０２Ｓ１が開閉動作（揺動動作) 可能なように、該吸気通路１０２ａの断面の寸法より、該吸気通路１０２ａに相似した且つ僅かに小さい寸法の楕円に構成されている。なお、図７では判り易くするために、各絞り弁１０２Ｍ1,１０２Ｓ1 と吸気通路１０２ａの周壁との間の「隙間ｄ」を強調して図示している。また、図８に図示するように、前記メイン絞り弁１０２Ｍ1 は中心に配置されたメイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍを中心に、また、前記サブ絞り弁１０２Ｓ1 は、中心に配置されたサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓを中心に、それぞれが回動（揺動）可能になっている。そして、前記メイン絞り弁１０２Ｍ1 は前記メイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍに対してボルト１０８で一体に揺動可能に固着され、また、前記サブ絞り弁１０２Ｓ1 はサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓに対してボルト１０８で一体に揺動可能に固着されている。なお、この実施例２では、各絞り弁が絞り弁軸（揺動軸）にボルト１０８で一体に取着されることによって、前記メイン絞り弁ユニット１０２Ｍおよび前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓが構成されている。 In addition, the intake passage (non-circular portion) 102a of the throttle body 102 according to the present embodiment has a passage cross section, as shown in FIG. 7, of long axes (long diameter or long diameter portions) D1M, D1S and short axes ( A circle having a minor axis or minor axis part) D2M, D2S, that is, in this embodiment, the cross section of the passage is constituted by an "ellipse" over the entire length in the longitudinal direction of the passage. Specifically, the long axes D1M, D1S are positioned in the front-rear direction, and the short axes D2M, D2S are positioned in the lateral direction (the width direction of the motorcycle), that is, large in the front-rear direction. The intake passage 102a has a small size and a small size in the lateral direction. In FIG. 7, a two-dot chain line 120 shows a virtual perfect circle representing a conventional intake passage arranged in the same width direction dimension for comparison.
The main throttle valve 102 (main throttle valve: first throttle valve) M1 of the main throttle valve unit 102M and the sub throttle valve (also referred to as auxiliary throttle valve or sub throttle valve) of the sub throttle valve unit 102S: second throttle As shown in FIG. 7, the valve 102S1 also has dimensions corresponding to the cross section of the passage in which they are disposed in a front view (viewed from a direction orthogonal to the air flow direction in the intake passage 102a). It is constituted by a circle (ellipse) having a major axis and a minor axis. More precisely, the dimensions of the cross section of the intake passage 102a are slightly similar to the intake passage 102a and slightly so that the main throttle valve 102M1 and the sub throttle valve 102S1 can be smoothly opened and closed (oscillated). It is composed of small ellipses. In FIG. 7, for easy understanding, the “gap d” between each throttle valve 102M1, 102S1 and the peripheral wall of the intake passage 102a is emphasized. As shown in FIG. 8, the main throttle valve 102M1 is centered on a main throttle valve shaft (oscillating shaft) 107M disposed at the center, and the sub throttle valve 102S1 is disposed at the center. The throttle valve shaft (swing shaft) 107S can be pivoted (swinged). The main throttle valve 102M1 is fixed to the main throttle valve shaft (swing shaft) 107M so as to be swingable integrally with a bolt 108, and the sub throttle valve 102S1 is fixed to the sub throttle valve shaft (swing shaft). ) It is fixed to the 107S so as to be swingable integrally with the bolt 108. In the second embodiment, the main throttle valve unit 102M and the sub throttle valve unit 102S are configured by integrally attaching the throttle valves to the throttle valve shaft (swinging shaft) with a bolt 108. Yes.

そして、前記スロットルボディ１０２をシリンダヘッド１０１の上方に具備したエンジンＥは、図９に図示するように、自動二輪車１１０の左右に離間したメインフレーム１１１の間に、前記スロットルボディ１０２が位置するような状態で配設されている。なお、図９では、スロットルボディ１０２を表すために、カウリング１１４およびフレーム１１１の一部を切り欠いている。
また、高さ的には、前記スロットルボディ１０２は、この自動二輪車１１０にライダーが乗車した状態において、足の膝が当接する位置に配置されている。
さらに、別の角度から表現すると、前記スロットルボディ１０２は、エンジンＥのシリンダヘッド１０１と燃料タンク１０９との間に設けられている。
また、自動二輪車１１０の上方から見ると、前記スロットルボディ１０２は、図１０の破線で示す位置に配置されている。 The engine E having the throttle body 102 above the cylinder head 101 is positioned so that the throttle body 102 is positioned between the main frames 111 separated from the left and right of the motorcycle 110 as shown in FIG. It is arranged in the state. In FIG. 9, a cowling 114 and a part of the frame 111 are notched to represent the throttle body 102.
In terms of height, the throttle body 102 is disposed at a position where the knees of the feet come into contact with the motorcycle 110 when the rider is in the motorcycle 110.
Further, from another angle, the throttle body 102 is provided between the cylinder head 101 of the engine E and the fuel tank 109.
Further, when viewed from above the motorcycle 110, the throttle body 102 is disposed at a position indicated by a broken line in FIG.

しかして、このように構成された本実施例にかかる自動二輪車のエンジンによると、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａが前述のように、幅方向に寸法的に小さく、前後方向に寸法的に大きくなった断面を具備しているため、スロットルボディ１０２の全幅を大きくすることなく、吸気通路１０２ａ断面積を大きくすることができる。
このように、吸気通路１０２ａの断面積を大きくしても、自動二輪車１１０の前記メインフレーム１１１の幅方向の寸法を大きく膨らませる必要がないため、ライダーが乗車状態において無理に両膝部分を拡げたような姿勢を強いられることもない。 Thus, according to the motorcycle engine according to this embodiment configured as described above, the intake passage 102a of the throttle body 102 is dimensionally small in the width direction and dimensionally large in the front-rear direction as described above. Therefore, the cross-sectional area of the intake passage 102a can be increased without increasing the overall width of the throttle body 102.
As described above, even if the cross-sectional area of the intake passage 102a is increased, the width of the main frame 111 of the motorcycle 110 does not need to be greatly expanded, so that the rider can forcibly expand both knee portions in the riding state. There is no forced attitude.

そして、このように構成された自動二輪車のエンジンでは、前述のように、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａの断面積を大きくすることができるため、エンジン出力を向上させることができ、また、所定の状態において、多くのフレッシュエアを供給することによって排気ガスの浄化を図ることも可能となる。
（実施例３）
ところで、前記実施例２では、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａを、「楕円」形状で構成しているが、これに代えて、図１１に図示するように、長孔状の長軸（長径あるいは長径部）Ｄ1M, Ｄ1Sと短軸（短径あるいは短径部）Ｄ2M, Ｄ2Sとを有する円で構成することもできる。即ち、この実施例３の場合には、同じ径の半円同士を直線で接続したような長孔状（小判形）の円で構成している。
そして、メイン絞り弁ユニット１０２Ｍのメイン絞り弁１０２Ｍ1 および前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓのサブ絞り弁１０２Ｓ1 は、それらが配設されている部位の前記吸気通路１０２ａの長孔状（小判形）の円に対応した形状で、つまり寸法的には少し小さい且つ相似形の円（長孔状の円）で構成する。
このように構成すると、「楕円」のように外周の全ての部分が曲線で構成されていないため、つまり、半円（真円の半分）と直線部分とで構成されているため、加工が容易であるとともに、吸気通路１０２ａと（メイン絞り弁１０２Ｍ1 、サブ絞り弁１０２Ｓ1 ）との間の隙間ｄも、寸法的に、厳格な意味においてさらに正確に形成することが可能となる。なお、図１１において、１０７Ｍはメイン絞り弁１０２Ｍ1 を揺動自在に取着するためのメイン絞り弁軸 (揺動軸) 、１０７Ｓはサブ絞り弁１０２Ｓ1 を揺動自在に取着するためのサブ絞り弁軸 (揺動軸) 、また、二点鎖線１２０は従来の吸気通路を表した仮想の真円を示す。 In the motorcycle engine configured as described above, the cross-sectional area of the intake passage 102a of the throttle body 102 can be increased as described above, so that the engine output can be improved, and a predetermined amount can be obtained. In the state, exhaust gas can be purified by supplying a large amount of fresh air.
(Example 3)
By the way, in the second embodiment, the intake passage 102a of the throttle body 102 is configured in an “elliptical” shape, but instead of this, as shown in FIG. It can also be constituted by a circle having a major axis portion D1M, D1S and a minor axis (minor axis or minor axis portion) D2M, D2S. That is, in the case of this Example 3, it is comprised by the long hole-shaped (oval-shaped) circle | round | yen which the semicircles of the same diameter connected with the straight line.
The main throttle valve 102M1 of the main throttle valve unit 102M and the sub throttle valve 102S1 of the sub throttle valve unit 102S are formed into a long hole-like (oval) circle of the intake passage 102a in the portion where they are disposed. It is formed in a corresponding shape, that is, a slightly smaller and similar circle (long hole-shaped circle).
When configured in this way, all parts of the outer periphery are not composed of curves as in the case of an “ellipse”, that is, because it is composed of a semicircle (half of a perfect circle) and a straight line part, it is easy to process. In addition, the gap d between the intake passage 102a and (the main throttle valve 102M1, the sub throttle valve 102S1) can be more accurately formed in a strict sense in terms of dimensions. In FIG. 11, 107M is a main throttle valve shaft (swing shaft) for swingably mounting the main throttle valve 102M1, and 107S is a sub-throttle for swingably mounting the sub throttle valve 102S1. A valve shaft (oscillation shaft) and a two-dot chain line 120 indicate a virtual perfect circle representing a conventional intake passage.

（実施例４）
ところで、前記実施例１〜３において、スロットルボディに形成されている吸気通路の上流方を、以下のように構成すると、吸気効率を高める上でさらに好ましい構成となる。
以下、その構成とその周辺の構成について図面に基づいて説明する。 (Example 4)
By the way, in the first to third embodiments, if the upstream side of the intake passage formed in the throttle body is configured as follows, a more preferable configuration is obtained in order to increase the intake efficiency.
Hereinafter, the configuration and the surrounding configuration will be described with reference to the drawings.

図１２は、自動二輪車の前端の空気取入口からエアクリーナボックスを介してエンジンに付設されたスロットルボディへ車外の空気を取り入れる構成を示した一部断面した部分側面図である。 FIG. 12 is a partial cross-sectional side view showing a configuration in which air outside the vehicle is taken into the throttle body attached to the engine through the air cleaner box from the air intake port at the front end of the motorcycle.

図１２に図示するように、エアクリーナボックス２０９は、車体フレームＦのメインフレーム２０２を形成する左右一対のメインフレーム片２０２ａ, ２０２ａの間に配置されている。
そして、車外の空気は、矢印Ａで示すように、前記エアクリーナボックス２０９へ吸気通路２１２を介して導入することができるように、この吸気通路２１２の上流側部分２１２ａは、図示しないフロントカウリングの前面に形成された空気取入口から、メインフレーム２０２の前端部を通り、エアクリーナボックス２０９の前面の開口２０９ａにかけての部位に形成されている。 As shown in FIG. 12, the air cleaner box 209 is disposed between a pair of left and right main frame pieces 202a, 202a forming the main frame 202 of the vehicle body frame F.
Further, as shown by an arrow A, the upstream portion 212a of the intake passage 212 is provided on the front surface of the front cowling (not shown) so that air outside the vehicle can be introduced into the air cleaner box 209 via the intake passage 212. The air intake port is formed at a portion from the air intake port formed in the front to the opening 209 a on the front surface of the air cleaner box 209 through the front end portion of the main frame 202.

そして、前記エアクリーナボックス２０９の下方で、車体フレームＦの中央下部には、エンジンＥが取り付けられている。前記吸気通路２１２の、エアクリーナボックス２０９よりも下流側部分２１２ bの一部を形成する、吸気通路の中心たる軸心Ｃに直交する方向の横断面が楕円形の吸気導入ダクト２２２の上流端部が、エアクリーナボックス２０９内に突出して設けられている。この吸気導入ダクト２２２の下流端は、スロットルボディ２２５に形成されている前述した吸気通路（前記実施例１〜３で述べた吸気通路２，１０２（図１，図２，図５，図６参照））を介してエンジンＥの吸気通路（インテークポート）に接続されている。 An engine E is attached to the lower center of the vehicle body frame F below the air cleaner box 209. The upstream end portion of the intake air intake duct 222 that forms a part of the downstream portion 212 b of the intake passage 212 from the air cleaner box 209 and has an elliptical cross section in the direction perpendicular to the central axis C of the intake passage. Is provided to protrude into the air cleaner box 209. The downstream end of the intake air introduction duct 222 is connected to the intake passage (the intake passages 2, 102 described in the first to third embodiments described above) (see FIGS. 1, 2, 5, and 6) formed in the throttle body 225. )) To the intake passage (intake port) of the engine E.

図１３は、図１２に示すエアクリーナボックスおよびスロットルボディ２２５等の詳細を示す要部を断面して表した部分拡大図である。前述した自動二輪車のエンジンＥがいわゆるダブルインジェクタ方式の形態のエンジンである場合には、図１３に図示するように、通常、絞り弁（例えば、前述した実施例１〜３のメイン絞り弁）の下流に噴射口が設けられる第１の燃料インジエクタ２２０に加え、エアクリーナボックス２０９内の前記吸気導入ダクト２２２の入口に対向する部分に噴射口が設けられた第２の燃料インジェクタ２２１を有する。
前記第１の燃料インジエクタ２２０および第２の燃料インジェクタ２２１は、エンジンＥの負荷によって噴射が制御される。つまり、エンジンＥの負荷によって燃料噴射量が調整される。例えば、エンジンの低負荷時は第１の燃料インジェクタ２２０からのみ燃料が噴射され、エンジンの高負荷時には前記第１および第２の両方の燃料インジエクタ２２０, ２２１から燃料が噴射されるよう構成されている。 FIG. 13 is a partially enlarged view showing a cross section of a main part showing details of the air cleaner box and the throttle body 225 shown in FIG. When the above-described motorcycle engine E is a so-called double injector type engine, as shown in FIG. 13, the throttle valve (for example, the main throttle valve of the first to third embodiments described above) is usually used. In addition to the first fuel injector 220 provided with an injection port downstream, it has a second fuel injector 221 provided with an injection port in a portion of the air cleaner box 209 facing the inlet of the intake air introduction duct 222.
Injection of the first fuel injector 220 and the second fuel injector 221 is controlled by the load of the engine E. That is, the fuel injection amount is adjusted by the load of the engine E. For example, the fuel is injected only from the first fuel injector 220 when the engine is under a low load, and the fuel is injected from both the first and second fuel injectors 220 and 221 when the engine is under a high load. Yes.

前記吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａは、第２の燃料インジェクタ２２１の噴射口２２１ａよりも高く設定されている。このように構成することにより、この噴射口２２１ａから噴射された燃料が空気Ａによって運ばれて吸気導入ダクト２２２の後方へ漏れようとするのが防止できる。 The upper end 222ba of the wall 222b behind the intake intake duct 222 is set higher than the injection port 221a of the second fuel injector 221. With this configuration, it is possible to prevent the fuel injected from the injection port 221a from being carried by the air A and trying to leak to the rear of the intake air introduction duct 222.

図１２，図１３に示すように、第２の燃料インジェクタ２２１の噴射口が、エアクリーナボックス２０９内で、吸気導入ダクト２２２の入口に対向して設けられていると、吸気導入ダクト２２２の上方の吸気空間Ｓを狭くすることができる。これに対応するため、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａよりも高く設定して、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした場合に比べて、吸気導入ダクト２２２の開口面積（吸気面積) を実質的に広げている。つまり、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした二点鎖線で示す従来の吸気導入ダクト２５２の場合には、吸気導入ダクト２５２の上方を通過していた空気Ａ１が、後ろの壁２２２ａを高くすることで取り込むことができ、さらに、吸気導入ダクト２５２の開口の下方を通過していた空気Ａ２も取り込むことができる。このため、吸気効率を高めることができる。 As shown in FIGS. 12 and 13, if the injection port of the second fuel injector 221 is provided in the air cleaner box 209 so as to face the inlet of the intake air intake duct 222, The intake space S can be narrowed. In order to cope with this, compared with the case where the rear wall 222b of the intake inlet duct 222 is set higher than the front wall 222a, and the rear wall 222b is the same as the height of the front wall 222a, the intake inlet duct is compared. The opening area (intake area) of 222 is substantially enlarged. In other words, in the case of the conventional intake introduction duct 252 shown by a two-dot chain line in which the rear wall 222b is the same as the height of the front wall 222a, the air A1 that has passed above the intake introduction duct 252 is It can be taken in by raising the wall 222a, and further, the air A2 that has passed under the opening of the intake duct 252 can also be taken in. For this reason, the intake efficiency can be increased.

また、吸気導入ダクト２２２の前の壁２２２ａおよび後ろの壁２２２ｂをつなぐ横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインは、側面視において滑らかな曲線状に凹んだ形状に形成されている。このように、横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインを凹ませることにより、エアクリーナボックス２０９内の空気の流れに対し、横からの空気Ａ３も取り込むことでき、より多くの空気を吸入し、吸気効率をさらに向上させることができる。 In addition, the line of the upper end 222ca of the horizontal wall 222c that connects the front wall 222a and the rear wall 222b of the intake duct 222 is formed in a shape that is concave in a smooth curved shape in a side view. Thus, by denting the line of the upper end 222ca of the horizontal wall 222c, the air A3 from the side can also be taken in with respect to the air flow in the air cleaner box 209, and more air is sucked and the intake efficiency is increased. Can be further improved.

また、前記吸気導入ダクトは、図１２，図１３に図示するように構成する他に、図１４に図示するように構成してもよい。図１４は、図１３に対応する別の実施例にかかるスロットルボディを備えた吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。図１４に示す吸気導入ダクトでは、該吸気導入ダクト２２２の横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインが、前記図１２，図１３に示す吸気導入ダクトのように、凹み形状にはなっていない。この実施例では、該吸気導入ダクト２２２の横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインは、前の壁２２２ａの上端２２２ａａと後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａとの間を側面視において直線的につなぐように形成されている。この実施例においても、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂが前の壁２２２ａよりも高くなるように設定されているから、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした場合に比べて、吸気導入ダクト２２２の開口面積（吸気面積) が広がり、より多くの空気を吸気導入ダクト２２２に取り込むことができ、吸気効率を向上させることができる。 Further, the intake duct may be configured as shown in FIG. 14 in addition to the configuration shown in FIGS. FIG. 14 is a partial vertical cross-sectional view showing a main part of an intake device provided with a throttle body according to another embodiment corresponding to FIG. In the intake introduction duct shown in FIG. 14, the line of the upper end 222ca of the side wall 222c of the intake introduction duct 222 is not recessed like the intake introduction duct shown in FIGS. In this embodiment, the line of the upper end 222ca of the side wall 222c of the intake introduction duct 222 is connected linearly between the upper end 222aa of the front wall 222a and the upper end 222ba of the rear wall 222b in a side view. Is formed. Also in this embodiment, since the rear wall 222b of the intake duct 222 is set to be higher than the front wall 222a, the rear wall 222b is equal to the height of the front wall 222a. As a result, the opening area (intake area) of the intake introduction duct 222 is increased, so that more air can be taken into the intake introduction duct 222 and intake efficiency can be improved.

また、前記吸気導入ダクトは、図１２，図１３や図１４に図示するように構成する他に、図１５に図示するように構成してもよい。図１５は、図１３、図１４に対応する別の実施例にかかるスロットルボディを備えた吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。図１５に示す吸気導入ダクトでは、図１４に図示する実施例の場合と同じく、前の壁２２２ａの上端２２２ａａと後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａとの間を直線的につなぐように形成されている。この実施例において、前記吸気ダクト２２２の吸気通路の中心たる軸心Ｃが前方に向かって曲線状に滑らかに傾いており、やはり、この吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂが前の壁２２２ａよりも高くなるよう構成されている。これにより、前記図１２〜図１４に図示する実施例と同様に、吸気量を増加させることができ、その結果、吸気効率を向上させることができる。 Further, the intake duct may be configured as shown in FIG. 15 in addition to the configurations shown in FIGS. 12, 13 and 14. FIG. 15 is a partial vertical cross-sectional view showing a main part of an intake device including a throttle body according to another embodiment corresponding to FIGS. 13 and 14. The intake duct shown in FIG. 15 is formed so as to linearly connect the upper end 222aa of the front wall 222a and the upper end 222ba of the rear wall 222b as in the case of the embodiment shown in FIG. . In this embodiment, the axial center C, which is the center of the intake passage of the intake duct 222, is smoothly inclined in a curved shape toward the front. Again, the rear wall 222b of the intake duct 222 is more than the front wall 222a. Is also configured to be higher. Thereby, similarly to the embodiment shown in FIGS. 12 to 14, the intake air amount can be increased, and as a result, the intake efficiency can be improved.

なお、前記図１２〜図１４に図示する各実施例において、エンジンＥが複数気筒の場合、各気筒の吸気導入ダクト２２２の通路長さを互いに異ならせるよう構成すると、吸気効率の一層の向上を図ることができる。 In each of the embodiments shown in FIGS. 12 to 14, when the engine E has a plurality of cylinders, if the passage lengths of the intake intake ducts 222 of the cylinders are made different from each other, the intake efficiency is further improved. Can be planned.

さらに、前述した図１２〜図１４に図示する実施例では、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａを第２の燃料インジエクタ２２１の噴射口２２１ａよりも高く設定したが、上端２２２ｂａの高さは、噴射口２２１ａよりも上方に位置する形態に限定されるものでなく、例えば噴射口２２１ａから噴射された燃料が、吸気導入ダクト２２２の外に漏れない程度に噴射口２２１ａよりも低い高さまたは噴射口２２１ａと略同じ高さに設定してもよい。 Furthermore, in the embodiment shown in FIGS. 12 to 14 described above, the upper end 222ba of the wall 222b behind the intake air intake duct 222 is set higher than the injection port 221a of the second fuel injector 221, but the height of the upper end 222ba is high. The height is not limited to the form located above the injection port 221a. For example, the fuel injected from the injection port 221a has a height lower than that of the injection port 221a so as not to leak out of the intake air introduction duct 222. Alternatively, it may be set to substantially the same height as the injection port 221a.

本願発明は、自動二輪車等のエンジン等に利用することができる。 The present invention can be used for engines such as motorcycles.

２吸気通路
２ｂ上流側の吸気通路（被真円部）
２ｂａ短径部
２ｂｂ長径部
３メイン絞り弁（第２絞り弁）
４メイン絞り弁軸
５サブ絞り弁軸
６サブ絞り弁（第１絞り弁）
Ｅエンジン
１０１Ａシリンダヘッドの吸気通路
１０２スロットルボディ
Ｄ1 長軸
Ｄ2 短軸
１０２Ｍ1 メイン絞り弁（第１絞り弁）
１０２２Ｓ1 サブ絞り弁（第２絞り弁）
２０９エアクリーナボックス
２０９ａ開口
２１２吸気通路
２２０第１の燃料インジエクタ
２２１第２の燃料インジェクタ
２２２吸気導入ダクト
２２２ａ吸気導入ダクトの前の壁
２２２ｂ吸気導入ダクトの後ろの壁
２２２ｃ吸気導入ダクトの横の壁 2 Intake passage 2b Upstream intake passage (rounded part)
2ba short diameter part 2bb long diameter part 3 Main throttle valve (second throttle valve)
4 Main throttle valve shaft 5 Sub throttle valve shaft 6 Sub throttle valve (first throttle valve)
E Engine 101A Cylinder head intake passage 102 Throttle body D1 Long shaft D2 Short shaft 102M1 Main throttle valve (first throttle valve)
1022S1 Sub throttle valve (second throttle valve)
209 Air cleaner box 209a Opening 212 Intake passage 220 First fuel injector 221 Second fuel injector 222 Intake introduction duct 222a Front wall of intake introduction duct 222b Rear wall of intake introduction duct 222c Horizontal wall of intake introduction duct

Claims

吸気通路に、絞り弁を配設したスロットルボディを備えた、エンジンを搭載した自動二輪車において、
前記スロットルボディに、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が楕円形状又は長円形状である非真円部を設け、
前記非真円部に前記絞り弁を配設するとともに、前記絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にし、
前記非真円部の短軸の方向が自動二輪車の車幅方向になるように設け、
さらに、前記スロットルボディに対して吸気の流れ方向の上流側にエアクリーナボックスを接続し、このエアクリーナボックスの内部に臨む吸気通路の開口も、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状を楕円形状又は長円形状とし、且つその短軸の方向を自動二輪車の車幅方向としたことを特徴とする自動二輪車。 In a motorcycle equipped with an engine equipped with a throttle body with a throttle valve in the intake passage,
The throttle body is provided with a non-circular portion whose cross-sectional shape in a direction perpendicular to the flow direction of the intake air is an elliptical shape or an oval shape ,
The throttle valve is disposed in the non-round portion, and the shape of the throttle valve is made to correspond to the cross-sectional shape of the non-round portion, so that the intake passage can be opened and closed freely,
Provided so that the direction of the minor axis of the non-circular portion is in the vehicle width direction of the motorcycle,
Further, an air cleaner box is connected upstream of the throttle body in the flow direction of the intake air, and the opening of the intake passage facing the inside of the air cleaner box has an elliptical cross-sectional shape in a direction perpendicular to the flow direction of the intake air. A motorcycle having an oval shape and a direction of a short axis thereof being a vehicle width direction of the motorcycle.

前記絞り弁が、前記車幅方向に延びる絞り弁軸に取着されていて、前記吸気通路を開くときには、前記絞り弁軸の前側で上方に向かい且つ該絞り弁軸の後側で下方に向かうように回動されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。 When the throttle valve is attached to a throttle valve shaft extending in the vehicle width direction and opens the intake passage, the throttle valve is directed upward on the front side of the throttle valve shaft and downward on the rear side of the throttle valve shaft. 2. The motorcycle according to claim 1, wherein the motorcycle is rotated as follows.

前記エアクリーナボックスには、前記吸気通路の開口に対向するように燃料噴射装置が配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。 Wherein the air cleaner box, according to claim 1 Symbol placement motorcycle, characterized in that the fuel injection device is arranged so as to face the opening of the intake passage.

前記非真円部は、前記スロットルボディの上流側部分に形成され、該スロットルボディの下流側部分は真円形状とされ、その直径が前記非真円部の短軸の長さよりも短いことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。 The non-round portion is formed in an upstream portion of the throttle body, the downstream portion of the throttle body is formed in a perfect circle shape, and the diameter thereof is shorter than the length of the short axis of the non-round portion. claim 1 Symbol placement motorcycle characterized.