JP4868289B2 - Diesel engine combustion control system - Google Patents
Diesel engine combustion control system Download PDFInfo
- Publication number
- JP4868289B2 JP4868289B2 JP2007150706A JP2007150706A JP4868289B2 JP 4868289 B2 JP4868289 B2 JP 4868289B2 JP 2007150706 A JP2007150706 A JP 2007150706A JP 2007150706 A JP2007150706 A JP 2007150706A JP 4868289 B2 JP4868289 B2 JP 4868289B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- swirl
- combustion
- diesel engine
- supercharging pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃焼を制御するディーゼルエンジンの燃焼制御装置に関し、特に、燃焼室内のスワールの強さを制御する機能を有するものに関する。 The present invention relates to a diesel engine combustion control device for controlling the combustion of a diesel engine, and more particularly to a device having a function of controlling the strength of a swirl in a combustion chamber.
ディーゼルエンジンにおいて、気筒内にスワールを生成すると、燃焼室内での空気と燃料との混合が促進されると共に、スワールによる燃焼室内の乱れによって燃焼速度を速めることができ、燃焼を改善することができる。しかしながら、常に強いスワールが生成されるようにすると、高回転高負荷側の運転領域等では、多量の吸入空気によってさらにスワールが強められ、スワールによる燃焼室内の乱れが過剰となって燃焼速度が速くなり過ぎ、却って燃焼が悪化してしまう。このため、低回転低負荷側の運転領域ではスワールを強め、高回転高負荷側の運転領域ではスワールを弱めるような吸気制御装置が用いられている。 In a diesel engine, when swirl is generated in a cylinder, mixing of air and fuel in the combustion chamber is promoted, combustion speed can be increased due to turbulence in the combustion chamber due to swirl, and combustion can be improved. . However, if a strong swirl is always generated, the swirl is further strengthened by a large amount of intake air in the operating region on the high rotation high load side, and the turbulence in the combustion chamber due to the swirl becomes excessive, resulting in a high combustion speed. It becomes too much and the combustion gets worse. For this reason, an intake control device is used in which the swirl is strengthened in the operation region on the low rotation / low load side and the swirl is weakened in the operation region on the high rotation / high load side.
さらに、吸気制御装置によってスワールの強さが制御されても、低温始動時など筒内温度が低い場合や大気圧の低い高地のような燃焼が不安定になり易い条件下では、燃焼が悪化することがある。このため、特許文献1ないし3が開示する吸気制御装置では、低負荷低回転側の運転領域であっても、低温始動時などの燃焼が不安定になり易い条件下では、スワールを弱めるように制御している。
Furthermore, even if the strength of the swirl is controlled by the intake control device, the combustion deteriorates under conditions where the in-cylinder temperature is low, such as during cold start, or under conditions where combustion tends to become unstable, such as at high altitude with low atmospheric pressure. Sometimes. For this reason, in the intake control devices disclosed in
しかし、燃焼が不安定になり易い条件下では、スワールを弱めても、依然として燃焼が良好でない場合がある。このことは、排出NOxの低減やフリクションロスの低減を目的として低圧縮比化がされた近年のディーゼルエンジンにおいて、燃焼不良によるHCの増加などの問題点として顕在化しうる。 However, under conditions where the combustion tends to become unstable, even if the swirl is weakened, the combustion may still not be good. This can be manifested as problems such as an increase in HC due to poor combustion in recent diesel engines with a low compression ratio for the purpose of reducing exhaust NOx and reducing friction loss.
そこで本発明の目的は、スワールの強さを制御する機能を有するディーゼルエンジンにおいて、燃焼が不安定になり易い条件下での燃焼状態を改善することにある。 Therefore, an object of the present invention is to improve the combustion state under conditions where combustion tends to become unstable in a diesel engine having a function of controlling the strength of swirl.
第1の本発明は、燃焼室内のスワールの強さを変更するスワール変更手段と、過給機の過給圧を増大させる過給圧増大手段と、前記スワール変更手段及び前記過給圧増大手段を制御する制御手段と、を有するディーゼルエンジンの燃焼制御装置において、前記制御手段は、低水温低気圧側の運転領域にある場合に、前記スワールを弱めるように前記スワール変更手段を制御すると共に、混合気の着火を促進するように前記過給圧増大手段を制御することを特徴とするディーゼルエンジンの燃焼制御装置である。
The first aspect of the present invention is a swirl changing means for changing the strength of the swirl in the combustion chamber, a supercharging pressure increasing means for increasing the supercharging pressure of the supercharger , the swirl changing means and the supercharging pressure increasing means. A control means for controlling the combustion engine of the diesel engine, the control means controls the swirl changing means so as to weaken the swirl when in the low water temperature low pressure operation region , A diesel engine combustion control apparatus that controls the boost pressure increasing means so as to promote ignition of an air-fuel mixture.
第1の本発明では、低水温低気圧側の運転領域にある場合に、制御手段がスワールを弱めるように前記スワール変更手段を制御すると共に、混合気の着火を促進するように前記過給圧増大手段を制御するので、過給圧の増大によって吸気温度を上昇させることができ、燃焼が不安定になり易い条件下での燃焼状態を改善することができる。
In the first aspect of the present invention, when in the operating region on the low water temperature and low pressure side , the control means controls the swirl changing means so as to weaken the swirl, and the supercharging pressure so as to promote ignition of the air-fuel mixture. Since the increasing means is controlled , the intake air temperature can be increased by increasing the supercharging pressure, and the combustion state under conditions where combustion tends to become unstable can be improved.
前記制御手段は、低水温低気圧側の運転領域にあっても高回転高噴射量側の運転領域にある場合には、前記スワール変更手段により前記スワールを弱める制御及び前記過給圧増大手段により過給圧を増大させる制御を実行しないこととするのが好適である。低水温低気圧側の運転領域にあっても、高回転高噴射量側の運転領域にある場合には、燃焼は良好であり、スワールを弱める制御や過給圧を増大させる制御を行うと、着火が早くなりすぎ、燃料が十分拡散しない間に着火してしまうため、過濃な状態で燃焼することに相当し、スモークが発生しやすくなるおそれがある。したがって、このような場合にスワールを弱める制御や過給圧を増大させる制御を抑制ないし禁止することによって、スモークの発生を抑制することができる。
Wherein, when in the operating region of high rotation and high injection amount side even in the operating region of the low temperature low pressure side, the control and the supercharging pressure increase means weaken the swirl by the swirl changing means It is preferable not to execute control for increasing the supercharging pressure . Even in the operation region on the low water temperature low pressure side, in the operation region on the high rotation high injection amount side, combustion is good, and when performing control to weaken swirl or control to increase supercharging pressure , Since ignition is performed too quickly and the fuel is ignited while the fuel is not sufficiently diffused, it corresponds to burning in an excessively rich state, and smoke may be easily generated. Therefore, in such a case, the occurrence of smoke can be suppressed by suppressing or prohibiting the control for weakening the swirl and the control for increasing the supercharging pressure .
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図1は本発明の実施形態に係る燃焼制御装置1を示す。エンジン10は軽油を燃料とする4気筒ディーゼルエンジンであって、吸気通路11、排気通路12及び燃焼室16等を備えて構成されている。エンジン10の各シリンダ13にはピストン14が上下動可能に配設されている。ピストン14の頂面14aの中央には、燃焼室16を構成する凹部(キャビティ)15が形成されている。燃焼室16の上方には、燃料を噴射するインジェクタ17が設けられている。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a
エンジン10は吸排気二弁式であり、図2に示されるように、二つの吸気弁Vi1,Vi2を介して、二つのポート18a,18bからなる吸気ポート18が気筒内へ接続され、また、二つの排気弁Ve1,Ve2を介して、二つのポート19a,19bからなる排気ポート19が気筒内へ接続されている。二つの吸気ポートの一方は、吸入空気に特に旋回速度成分を付与しないストレートポート18aである。二つの吸気ポートの他方は、気筒内への吸入空気の導入に際して、気筒内を横方向に旋回する気流、すなわち、スワールが生成されるように、吸入空気に横方向旋回速度成分を付与するヘリカルポート18bである。ヘリカルポート18bは、先端が平面図上において渦巻き状に湾曲しており、燃焼室16内に図示の矢印Bのように時計回りの強いスワールを生成する。また、ヘリカルポート18bには、ヘリカルポート18bを開放及び閉鎖可能とするバタフライ弁などのスワールコントロールバルブ(以下、SCV)21が設けられている。
The
SCV21は、機関吸気系のスロットル弁より下流側の負圧を利用する負圧アクチュエータ又はステップモータ等の駆動装置によって駆動され、SCV21によってヘリカルポート18bが開放されれば、吸入空気はポート18a,18bの両者によって気筒内へ導入され、気筒内には強いスワールが生成される。一方、SCV21によってヘリカルポート18bが閉鎖されれば、強いスワールを生成することができない。
各吸気弁Vi1,Vi2および各排気弁Ve1,Ve2は、図1に示される動弁機構22によって開閉させられ、この動弁機構22は、吸気弁Vi1,Vi2および排気弁Ve1,Ve2の開弁特性を変化させることができる可変バルブタイミング機構を含む。更に、エンジン10は、気筒数に応じた数のグロープラグ23を有し、グロープラグ23は、対応する燃焼室16内に臨むようにシリンダヘッドに設置されている。
The SCV 21 is driven by a driving device such as a negative pressure actuator or a step motor that uses a negative pressure downstream of the throttle valve of the engine intake system. If the
The intake valves Vi1, Vi2 and the exhaust valves Ve1, Ve2 are opened and closed by a
インジェクタ17は、各シリンダ13のための共通の燃料蓄圧室である不図示のコモンレールに接続されている。動作の際には、燃料が加圧されてコモンレールに蓄圧され、この燃料の圧力は各シリンダ13のインジェクタ17に印加される。
The
図3に示されるように、インジェクタ17は可変噴孔型であって、例えば環状かつ周方向に等角度間隔に配置された10個の第1噴孔24aと、これらの内側かつ先端側に環状かつ周方向に等角度間隔に配置された6個の第2噴孔24bとを有する。第1噴孔24aの個数は第2噴孔24bの個数よりも多くするのが好適である。インジェクタ17のボディ25の内部には、第1噴孔24aを開閉する第1ニードル26aと、第2噴孔24bを開閉する第2ニードル26bとが収容されている。第1ニードル26aの内腔に第2ニードル26bが滑動可能に収容されている。これらニードル26a,26bは、それぞれバネ27a,27bによって先端側に常時付勢され、不図示のソレノイドまたはピエゾ素子などのアクチュエータにより個別に基部側に変位(後退)させられる。これによって、第1・第2噴孔24a,24bが共に塞がれた閉状態、第1噴孔24aのみが開かれた半開状態(図3)、及び第1・第2噴孔24a,24bが共に開かれた全開状態(図4)が選択的に実現される。燃料圧力が等しい場合には、半開状態の場合に比べ、全開状態の場合のほうが噴孔あたりの噴射量が低減され、着火性を向上することができる。これら噴孔24a,24bからは、水平面に対してやや下向きに等角度間隔で燃料Fが噴射される。圧縮行程末期に噴射された燃料Fは燃焼室5内へ進入し、燃焼室5内の空気と混合して着火燃焼する。
As shown in FIG. 3, the
本実施形態のエンジン10は、排気経路中に設置されたタービンによって、吸気経路中に設置されたブロワを駆動することで過給を行う不図示のターボ過給機を備えている。ターボ過給機は、排気側のタービンの回転翼の周りに可動式のノズルベーンを設けて過給圧を可変とした可変ノズル型であって、このノズルベーンを駆動するためのターボノズルアクチュエータ28を有する。ターボノズルアクチュエータ28はステップモータからなるが、機関吸気系のスロットル弁より下流側の負圧を利用する負圧アクチュエータであってソレノイドによって制御されるものでもよい。
The
エンジン10は、制御手段として機能する電子制御ユニット(以下「ECU」という)30を含む。ECU30は、データバスで相互接続されたCPU、ROM、RAM、入出力ポート、及び、各種情報やマップ等が記憶されるバックアップRAMなどの記憶装置を含むものである。このECU30の入力ポートには、エンジン冷却水温を検出する水温センサ31、大気圧を検出する大気圧センサ32、エンジン10のクランクシャフトの近傍に設けられたクランク角センサ33、吸気通路11中に設けられたエアフローメータ34等の各種センサが、不図示のA/D変換器を介して接続されている。ECU30は、これら各センサの検出信号が入力されることによって、各検出値を取得する。また、ECU30の出力ポートには、上述の各インジェクタ17、SCV21、動弁機構22、グロープラグ23、ターボノズルアクチュエータ28などの各種アクチュエータが、不図示のD/A変換器を介して接続されている。
The
ECU30は、記憶装置に記憶されている各種マップ、基準値、設定値等を用いると共に、これらの情報および各種センサの検出値等に基づいて、各インジェクタ17、SCV21、動弁機構22、グロープラグ23、ターボノズルアクチュエータ28等を制御する。特に、ECU30の記憶装置には、図5に示されるような水温及び大気圧に基づく運転領域を示すマップと、図6に示されるようなエンジン回転数及び燃料噴射量に基づく運転領域を示すマップとが記憶されており、これらマップは、次に述べるスワール及び着火性改善処理ルーチンにおいて用いられる。
The
本実施形態では、着火促進手段として、[1]パイロット噴射のタイミングを遅延させ且つパイロット噴射の回数を増大させるパイロット細分化制御、[2]過給機の過給圧を増大させる過給圧増大制御、[3]燃料噴射弁の有効噴孔数を増大させる有効噴孔数増大制御、および[4]燃焼室のグロープラグを通電するグロープラグ通電制御、の4種類の制御が実行可能とされている。 In this embodiment, as ignition promotion means, [1] pilot segmentation control that delays the timing of pilot injection and increases the number of pilot injections, and [2] boost pressure increase that increases the boost pressure of the turbocharger. Four types of control can be executed: control, [3] effective injection hole number increasing control for increasing the effective injection hole number of the fuel injection valve, and [4] glow plug energization control for energizing the glow plug of the combustion chamber. ing.
[1]パイロット細分化制御は、通常よりもパイロット噴射の開始タイミングを遅延させ且つパイロット噴射の回数を増大させるものである。パイロット噴射の開始タイミングを遅延させると、メイン噴射までの時間が短縮されるため、パイロット噴射による燃料がシリンダ壁に付着する可能性を抑制でき、着火性を向上できる。パイロット回数を増大させると、パイロット噴射1回あたりの噴射量が低減されるので、着火性を向上できる。具体的には、図7に(I)で示される通常のパイロット噴射制御の場合に対し、(II)で示されるパイロット細分化制御の場合には、パイロット噴射の合計量(開時間の合計)は変わらないが、インジェクタ17の開指令の開始時期が遅延され(t1に対しt3)、且つパイロット噴射1回あたりの開時間が短縮される(Δt1に対しΔt2)。また、パイロット噴射の間隔も短縮される(ti1に対しti2)ので、パイロット噴射の開始タイミングの遅延とパイロット回数の増大の両者を実現することができ特に好適である。
[1] Pilot subdivision control is for delaying the start timing of pilot injection and increasing the number of pilot injections. If the start timing of the pilot injection is delayed, the time until the main injection is shortened. Therefore, the possibility that the fuel by the pilot injection adheres to the cylinder wall can be suppressed, and the ignitability can be improved. When the number of pilots is increased, the injection amount per pilot injection is reduced, so that the ignitability can be improved. Specifically, in the case of the pilot subdivision control shown in (II) as compared with the case of the normal pilot injection control shown in FIG. 7 (I), the total amount of pilot injection (total open time) However, the start timing of the opening command of the
[2]過給圧増大制御は、過給機の排気側のタービンの回転翼の周りに設けられた可動式のノズルベーンを絞るようにターボノズルアクチュエータ28で駆動することによって、タービンに作用する排ガスの流速を高め、コンプレッサ側による過給圧を増大させるものである。この過給圧の増大によって、吸気温度が上昇するため、着火性を向上することができる。
[2] The supercharging pressure increase control is performed by driving the
[3]有効噴孔数増大制御は、インジェクタ17を図3に示される半開状態から、図4に示される全開状態に変更することによって、有効噴孔数を増大させるものである。燃料圧力が等しい場合には、半開状態の場合に比べ、全開状態の場合のほうが噴孔あたりの噴射量が低減され、着火性を向上することができる。
[3] The effective injection hole number increase control is to increase the effective injection hole number by changing the
[4]グロープラグ通電制御は、燃焼室のグロープラグを通電するものである。グロープラグの通電により筒内温度が上昇し、着火性を向上することができる。 [4] Glow plug energization control energizes the glow plug of the combustion chamber. The in-cylinder temperature is increased by energizing the glow plug, and the ignitability can be improved.
以上のとおり構成された本実施形態において、ECU30によって行われる処理について説明する。図8において、まずECU30は、エンジン水温・大気圧・燃料噴射量・エンジン回転数の各検出値を読み込む(S10)。次にECU30は、水温及び大気圧により定まる現在の運転領域が領域Bであるかを判断する(S20)。この判断は図5に示されるマップに従って行われ、このマップでは、高水温高気圧側の領域Aと、低水温低気圧側の領域Bとに運転領域が二分割されている。
In the present embodiment configured as described above, a process performed by the
ステップS20で肯定の場合、すなわち現在の運転領域が領域Bである場合には、次にECU30は、エンジン回転数及び燃料噴射量により定まる現在の運転領域が領域Dであるかを判断する(S30)。この判断は図6に示されるマップに従って行われ、このマップでは、高回転数高噴射量側の領域Cと、低回転数低噴射量側の領域Dとに運転領域が二分割されている。
If the determination in step S20 is affirmative, that is, if the current operating region is the region B, then the
ステップS30で肯定の場合、すなわち現在の運転領域が領域Bかつ領域Dである場合には、低スワール制御及び着火促進制御が実行される(S40)。 If the determination in step S30 is affirmative, that is, if the current operation region is region B and region D, low swirl control and ignition promotion control are executed (S40).
ステップS40で実行される低スワール制御は、SCV21を開弁させる制御である。その結果、吸入空気はポート18a,18bの両者によって気筒内へ導入され、ヘリカルポート18bの作用によって、気筒内には強いスワールが生成される。
The low swirl control executed in step S40 is control for opening the
ステップS40で実行される着火促進制御は、上記着火促進手段としての[1]パイロット細分化制御、[2]過給圧増大制御、[3]有効噴孔数増大制御および[4]グロープラグ通電制御の4種類の制御を全て実行するものである。 The ignition promotion control executed in step S40 includes [1] pilot segmentation control, [2] supercharging pressure increase control, [3] effective nozzle number increase control, and [4] glow plug energization as the ignition promotion means. All four types of control are executed.
他方、現在の運転領域が領域A又は領域Cである場合には、低スワール制御及び着火促進制御は行われず、通常のスワール制御及び通常の燃焼制御が実行される(S50)。 On the other hand, when the current operation region is the region A or the region C, the low swirl control and the ignition promotion control are not performed, and the normal swirl control and the normal combustion control are performed (S50).
ステップS50で実行される通常スワール制御は、SCV21を閉弁させる制御である。その結果、吸入空気はストレートポート18aのみによって気筒内に導入され、気筒内に強いスワールは生成されない。
The normal swirl control executed in step S50 is control for closing the
ステップS50で実行される通常燃焼制御は、上記着火促進手段としての[1]パイロット細分化制御、[2]過給圧増大制御、[3]有効噴孔数増大制御および[4]グロープラグ通電制御の4種類の制御をいずれも実行しないものである。 The normal combustion control executed in step S50 includes [1] pilot subdivision control, [2] supercharging pressure increase control, [3] effective nozzle number increase control, and [4] glow plug energization as the ignition promoting means. None of the four types of control is executed.
以上の処理の結果、本実施形態では、燃焼が不安定になり易い条件下である低水温低気圧側の運転領域にある場合に、ECU30がスワールを弱めるようにSCV21を制御すると共に、混合気の着火を促進するように着火促進制御を実行するので、燃焼が不安定になり易い条件下での燃焼状態を改善することができる。
As a result of the above processing, in the present embodiment, the
また本実施形態では、着火促進手段として、パイロット噴射の開始タイミングを遅延させると共にパイロット噴射の回数を増大させるパイロット細分化制御を実行するので、着火性を好適に向上できる。また本実施形態では、パイロット噴射の間隔を短くすることによって、パイロット噴射の開始タイミングの遅延とパイロット回数の増大の両者を好適に実現できる。なお、パイロット噴射の開始タイミングの遅延と、パイロット噴射の回数の増大は、いずれか一方のみを実行することとしてもよく、その限りにおいて本発明に所期の効果を実現できる。 Further, in the present embodiment, as the ignition promoting means, the pilot subdivision control that delays the start timing of pilot injection and increases the number of pilot injections is executed, so that the ignitability can be preferably improved. Further, in the present embodiment, by shortening the interval between pilot injections, it is possible to suitably realize both the delay of the pilot injection start timing and the increase in the number of pilots. Note that only one of the delay in the start timing of pilot injection and the increase in the number of pilot injections may be executed, and as long as the desired effect is achieved in the present invention.
また本実施形態では、着火促進手段として、過給機の過給圧を増大させる過給圧増大制御を実行するので、吸気温度の上昇によって、着火性を好適に向上できる。 Moreover, in this embodiment, since the supercharging pressure increase control for increasing the supercharging pressure of the supercharger is executed as the ignition promoting means, the ignitability can be suitably improved by increasing the intake air temperature.
また本実施形態では、着火促進手段として、インジェクタ17の有効噴孔数を増大させる有効噴孔数増大制御を実行するので、有効噴孔数の増大により噴孔あたりの噴射量が低減され、着火性を好適に向上できる。
Further, in the present embodiment, the effective injection hole number increasing control for increasing the effective injection hole number of the
また本実施形態では、着火促進手段として、グロープラグ23を通電するグロープラグ通電制御を実行するので、グロープラグ23の通電により着火性を好適に向上できる。
In this embodiment, since glow plug energization control for energizing the
また本実施形態では、燃焼が不安定になり易い所定の条件を、低水温低気圧側の運転領域(領域B)にあることとしたので、簡易な構成によって本発明に所期の効果を得ることができる。 In the present embodiment, the predetermined condition in which combustion is likely to be unstable is in the operation region (region B) on the low water temperature and low pressure side. be able to.
また本実施形態では、低水温低気圧側の運転領域(領域B)にあっても高回転高噴射量側の運転領域(領域C)にある場合を含まない場合には、前記所定の条件を満たさないこととして、着火促進制御を実行しないこととしたので、着火が早くなりすぎたり、燃料が十分拡散しない間に着火してしまうことによるスモークの発生を回避ないし抑制することができる。 Further, in the present embodiment, even if the operation region (region B) on the low water temperature and low pressure side does not include the operation region (region C) on the high rotation high injection amount side, the predetermined condition is Since the ignition promotion control is not executed as not satisfying, it is possible to avoid or suppress the occurrence of smoke due to ignition too early or ignition while fuel is not sufficiently diffused.
なお、上記実施形態では、ストレートポート18aとヘリカルポート18bとを有し且つヘリカルポート18bにSCV21を有する機械的構造に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばストレートポートにSCVを有する構造や、吸入空気に同じ方向の旋回速度成分を与える二つのヘリカルポートを有して、その一方にSCVが配置されている構造のように、スワールの強さを調整しうる機構を有するディーゼルエンジンにも適用可能である。
また、上記実施形態におけるSCV21は、全開と全閉とが切り換えられるものとしたが、例えば、SCVを全開と全閉との間の中間開度にするなど、スワールの強さを多段階的又は無段階的に調整することとしてもよい。
In the above embodiment, the example in which the present invention is applied to the mechanical structure having the
In addition, the
また、上記実施形態では、着火促進手段として、[1]パイロット細分化制御、[2]過給圧増大制御、[3]有効噴孔数増大制御および[4]グロープラグ通電制御の4種類の制御を実行可能に構成されたエンジンに本発明を適用した例について説明したが、本発明における着火促進手段は他の種類のものであってもよく、また[1]ないし[4]のうちの少なくともいずれかを含んでいてもよい。 Further, in the above embodiment, as the ignition promoting means, [1] pilot subdivision control, [2] supercharging pressure increase control, [3] effective injection hole number increase control, and [4] glow plug energization control are provided. Although an example in which the present invention is applied to an engine configured to execute control has been described, the ignition promoting means in the present invention may be of other types, and any one of [1] to [4] At least one of them may be included.
また、上記実施形態では単一のECU30によって上述の各処理を行う構成について説明したが、本発明は互いに接続された複数のECUによる分散処理によって上記各処理を実行するようにした構成によっても実現可能であって、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
In the above-described embodiment, the configuration in which the above-described processes are performed by the
10 エンジン
17 インジェクタ
18a ストレートポート
18b ヘリカルポート
26a 第1ニードル
26b 第2ニードル
Ve1,Ve2 排気弁
Vi1,Vi2 吸気弁
10
Claims (2)
前記制御手段は、低水温低気圧側の運転領域にある場合に、前記スワールを弱めるように前記スワール変更手段を制御すると共に、混合気の着火を促進するように前記過給圧増大手段を制御することを特徴とするディーゼルエンジンの燃焼制御装置。 Swirl changing means for changing the strength of the swirl in the combustion chamber, supercharging pressure increasing means for increasing the supercharging pressure of the supercharger , control means for controlling the swirl changing means and the supercharging pressure increasing means, In a diesel engine combustion control device having
The control means controls the swirl changing means so as to weaken the swirl and controls the supercharging pressure increasing means so as to promote ignition of the air-fuel mixture when in the operation region on the low water temperature low pressure side. A diesel engine combustion control device.
前記制御手段は、前記低水温低気圧側の運転領域にある場合において高回転高噴射量側の運転領域にある場合に、前記スワール変更手段により前記スワールを弱める制御及び前記過給圧増大手段により過給圧を増大させる制御を実行しないことを特徴とするディーゼルエンジンの燃焼制御装置。 A diesel engine combustion control device according to claim 1 ,
The control means includes a control for weakening the swirl by the swirl changing means and a supercharging pressure increasing means when the control means is in the operation area on the high rotation high injection amount side in the operation area on the low water temperature low pressure side. A combustion control apparatus for a diesel engine, characterized in that control for increasing the supercharging pressure is not executed .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007150706A JP4868289B2 (en) | 2007-06-06 | 2007-06-06 | Diesel engine combustion control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007150706A JP4868289B2 (en) | 2007-06-06 | 2007-06-06 | Diesel engine combustion control system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008303768A JP2008303768A (en) | 2008-12-18 |
JP4868289B2 true JP4868289B2 (en) | 2012-02-01 |
Family
ID=40232711
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007150706A Expired - Fee Related JP4868289B2 (en) | 2007-06-06 | 2007-06-06 | Diesel engine combustion control system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4868289B2 (en) |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60142014A (en) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Isuzu Motors Ltd | Swirl control of diesel engine |
JPS63158538A (en) * | 1986-12-23 | 1988-07-01 | Fuji Photo Film Co Ltd | Negative silver halide photographic sensitive material |
JP3760583B2 (en) * | 1997-07-31 | 2006-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel injection device |
JP3514086B2 (en) * | 1997-09-30 | 2004-03-31 | 日産自動車株式会社 | Combustion control device for diesel engine |
JP2001329936A (en) * | 2000-05-18 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine |
JP2002180881A (en) * | 2000-12-08 | 2002-06-26 | Mazda Motor Corp | Combustion controller for diesel engine |
JP2002201949A (en) * | 2001-01-05 | 2002-07-19 | Toyota Motor Corp | Intake air controller of direct injection diesel engine |
-
2007
- 2007-06-06 JP JP2007150706A patent/JP4868289B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2008303768A (en) | 2008-12-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5327267B2 (en) | Diesel engine with turbocharger for on-vehicle use and control method for diesel engine | |
US8682568B2 (en) | Diesel engine and method of controlling the diesel engine | |
KR100879486B1 (en) | Engine | |
CN110067665B (en) | Knock prediction method, knock suppression method, and engine | |
US7992538B2 (en) | Method of controlling an internal combustion engine and system including the engine | |
US10895215B2 (en) | Control system for pre-mixture compression-ignition engine | |
JP2002155780A (en) | Combustion control device of internal combustion engine | |
CN110067664B (en) | Engine | |
KR101035439B1 (en) | Control apparatus and control method of in-cylinder injection type spark ignition internal combustion engine | |
US10982616B2 (en) | Premixed compression ignition type engine with supercharging system | |
JP6531840B2 (en) | Control method and control device for internal combustion engine | |
US9897022B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
US11268463B2 (en) | Techniques for improving fuel economy in dedicated EGR engines | |
EP3256704B1 (en) | Reducing unburned hydrocarbon emissions in gaseous fuelled lean-burn engines | |
US20150114355A1 (en) | Method and apparatus for controlling combustion of engine having mixed combustion mode | |
US8381700B2 (en) | Systems and methods for exhaust gas recirculation control in homogeneous charge compression ignition engine systems | |
US20160348606A1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP2009047014A (en) | Control device for diesel engine | |
US20110040472A1 (en) | Method and system for fuel injection control to reduce variation | |
JP4098684B2 (en) | Control device for compression ignition internal combustion engine | |
JP2006299992A (en) | Control system of internal combustion engine | |
JP4924280B2 (en) | Diesel engine control device. | |
JP4868289B2 (en) | Diesel engine combustion control system | |
JP2006132399A (en) | Control device and control method for an engine with supercharger | |
JP2009085117A (en) | Control device of diesel engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091119 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110218 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110222 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110421 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20111021 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20111103 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141125 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |