JP4863508B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、３以上の車軸が設けられた車両のブレーキ力を制御する装置に関するものである。 The present invention relates to an apparatus for controlling a braking force of a vehicle provided with three or more axles.
乗用車などの一般自動車の分野では、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ；Anti-lock Brake System）と呼ばれるブレーキ制御が普及している。アンチロックブレーキ装置は、
車体の前後左右の４つの車輪に設けられた車輪速度センサで検出された回転速度を比較してタイヤがロック状態にあること、つまり車体が対地速度をもって進んでいるにもかかわらずタイヤの回転が止まっている状態にあることを検出して、ブレーキ力を弱めるかブレーキを解除してタイヤの回転を回復させ、タイヤロック状態でなくなった場合に再度ブレーキ力を強めることで、タイヤロックなく車輪を制動する制御（以下、アンチロックブレーキ制御という）を行う装置のことである。
In the field of general automobiles such as passenger cars, a brake control called an anti-lock brake system (ABS) is widespread. Anti-lock brake device
Comparing the rotational speeds detected by the wheel speed sensors provided on the four wheels on the front, rear, left and right of the vehicle body, the tire is in a locked state, that is, the tire rotates even though the vehicle is moving at ground speed. By detecting that the vehicle is stopped, weaken the brake force or release the brake to restore tire rotation. It is a device that performs braking control (hereinafter referred to as anti-lock brake control).
アンチロックブレーキ装置には、つぎのような利点がある。 The antilock brake device has the following advantages.
１）運転者の熟練したブレーキ操作が不要で、タイヤロックなく車輪を制動させることできる。 1) The driver's skilled braking operation is unnecessary, and the wheel can be braked without a tire lock.
２）アンチロックブレーキ装置は、多数の車両に過去搭載されて安全に走行できたという長年の実績があり、信頼性の高い商品が既に市場に存在している。 2) Anti-lock brake devices have a long track record of being safely installed in many vehicles in the past, and highly reliable products already exist in the market.
また、乗用車などの一般自動車の分野では、車体のヨー（ヨーイング）方向、つまり車体を上からみて重心を中心にして回転するような方向のモーメント（モーメント力）を制御することで、車両の走行安定性を向上させたり、操縦性を向上させたりするという発明が種々提案されており、後掲する各種文献によって公知となっている。 In the field of general automobiles such as passenger cars, the vehicle's running direction is controlled by controlling the yaw direction of the vehicle body, that is, the moment (moment force) in the direction of rotation about the center of gravity when the vehicle body is viewed from above. Various inventions for improving the stability and improving the maneuverability have been proposed, and are known by various documents to be described later.
図１８は、車両１１００を上からみた図である。
FIG. 18 is a view of the
車両１１００は、車体１１０１の前側の車軸１１１１と後ろ側の車軸１１１２を備えた２軸、４輪の車両である。前側車軸１１１１は、操舵される軸であり、操舵に応じて前輪のタイヤ１１２１、１１２２の車体１１０１に対する向き、つまり転舵角δが変化する。なお、転舵角δは、ステアリングの操舵角γに対応している。後ろ側車軸１１１２は非操舵軸であり、後輪のタイヤ１１２３、１１２４の車体１１０１に対する向きは固定されている。
The
図１８において、車両重心Ｇをとおり上下鉛直方向軸をＺ軸として、Ｚ軸回りの角度をヨー角α、同Ｚ軸回りの角速度をヨーレートｒと定義する。また、車両１１００の姿勢方向と車両１１００の進行方向とがなす角を、すべり角（横すべり角）βと定義する。
In FIG. 18, the vertical axis in the vertical direction passing through the center of gravity G of the vehicle is defined as the Z axis, the angle around the Z axis is defined as the yaw angle α, and the angular velocity around the Z axis is defined as the yaw rate r. In addition, an angle formed by the posture direction of the
図１９（ａ）は、後輪のタイヤ１１２３、１１２４にブレーキをかけた場合に車体１１０１に作用するヨーモーメントΔＭL、ΔＭRを説明する図である。
FIG. 19A is a diagram for explaining yaw moments ΔML and ΔMR acting on the
すなわち、左後輪のタイヤ１１２３にブレーキ力（制動力）ＦLが作用すると、車両重心Ｇの左回りにヨーモーメント、
ΔＭL＝ｄL×ＦL
が作用する。なお、ｄLは、車両重心Ｇからブレーキ力ＦLの方向線分までの距離である。
That is, when a braking force (braking force) FL acts on the
ΔML = dL × FL
Works. DL is the distance from the vehicle center of gravity G to the direction line of the braking force FL.
また、右後輪のタイヤ１１２４にブレーキ力ＦRが作用すると、車両重心Ｇの右回りにヨーモーメント、
ΔＭR＝ｄR×ＦR
が作用する。なお、ｄRは、ヨーモーメントの腕の長さ、つまり車両重心Ｇからブレーキ力ＦRの方向線分までの距離である。
Further, when the braking force FR acts on the
ΔMR = dR × FR
Works. Note that dR is the length of the arm of the yaw moment, that is, the distance from the vehicle center of gravity G to the direction line of the braking force FR.
図１９（ｂ）は、前輪のタイヤ１１２１、１１２２にブレーキをかけた場合に車体１１０１に作用するヨーモーメントΔＭL´、ΔＭR´を説明する図である。
FIG. 19B is a view for explaining yaw moments ΔML ′ and ΔMR ′ acting on the
すなわち、左前輪のタイヤ１１２１にブレーキ力ＦL´が作用すると、車両重心Ｇの左回りにヨーモーメント、
ΔＭL´＝ｄL´×ＦL´
が作用する。なお、ｄL´は、車両重心Ｇからブレーキ力ＦL´の方向線分までの距離である。
That is, when the braking force FL ′ acts on the
ΔML ′ = dL ′ × FL ′
Works. DL ′ is the distance from the vehicle center of gravity G to the direction line segment of the braking force FL ′.
また、右前輪のタイヤ１１２２にブレーキ力ＦR´が作用すると、車両重心Ｇの右回りにヨーモーメント、
ΔＭR´＝ｄR´×ＦR´
が作用する。なお、ｄR´は、車両重心Ｇからブレーキ力ＦR´の方向線分までの距離である。
Further, when the braking force FR ′ is applied to the
ΔMR ′ = dR ′ × FR ′
Works. DR ′ is the distance from the vehicle center of gravity G to the direction line segment of the brake force FR ′.
下記する各文献では、車両１１００のヨー角α、ヨーレートｒ、すべり角β、車速などのパラメータのいずれか、またはすべてを検出して、これら検出値に基づいてブレーキ力を調整することによってヨーモーメントを制御して、車両１１００の走行時の挙動を安定化させたり、回頭性を高めて操縦性を向上させるようにしている（以下、ヨーモーメント制御という）。このヨーモーメント制御は、上述のアンチロックブレーキ制御と、ブレーキ力を制御する点で同じである。
In each of the following documents, yaw moment is obtained by detecting any or all of parameters such as yaw angle α, yaw rate r, slip angle β, and vehicle speed of
一方、一般自動車とは異なる特殊車両の分野では、３軸以上の多数の車軸（以下、適宜、４輪の車両と区別するために多軸車両という）を備えた車両が通例である。 On the other hand, in the field of special vehicles different from general automobiles, vehicles equipped with a large number of axles having three or more axes (hereinafter referred to as multi-axle vehicles to distinguish them from four-wheel vehicles as appropriate) are common.
図２０は、多軸車両の一例として、４軸、８輪の車両１００を上からみた図である。
FIG. 20 is a top view of a 4-axis, 8-
車両１００は、車体１０１の前から後ろに向かって第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４の車軸が設けられた車両である。第１軸１１、第２軸１２は、操舵される軸であり、第３軸１３、第４軸１４は非操舵軸である。第１軸１１には、左右のタイヤ２１、２２が設けられ、第２軸１２には、左右のタイヤ２３、２４が設けられ、第３軸１３には、左右のタイヤ２５、２６が設けられ、第４軸１４には、左右のタイヤ２７、２８が設けられている。
The
かかる多軸車両は、主として被災現場などの路外（オフロード）を走行する。ただし、高速道路を含む舗装道路などの路上（オンロード）を走行する機会も多い。このため多軸車両には、路外においては、車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行でき、路上においては、一般自動車などと同様にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を最大限に引き出して路上を安全に走行できる性能が要求されている。 Such a multi-axis vehicle mainly travels off road (off-road) such as a disaster site. However, there are many opportunities to travel on roads (on road) such as paved roads including highways. For this reason, multi-axle vehicles can travel with improved vehicle maneuverability and running stability outside the road, and on roads, like ordinary cars, maximize the original performance of anti-lock brake control. The ability to pull out and drive safely on the road is required.
下記非特許文献２には、既存のアンチロックブレーキ装置を多軸車両に組み込み、４軸の車軸のうちの２軸、４輪のタイヤのブレーキをアンチロックブレーキ制御するという技術が記載されている。
上述のアンチロックブレーキ制御を多軸車両に適用することで、一般自動車などと同様に路上を安全に走行させる性能が期待される。 By applying the above-mentioned anti-lock brake control to a multi-axis vehicle, the performance of traveling safely on the road like a general automobile is expected.
しかしながら、既存のアンチロックブレーキ装置を、単純に、主として路外走行を行う多軸車両に組み込んだとすると、以下のような問題が発生する。 However, if the existing anti-lock brake device is simply incorporated into a multi-axle vehicle that mainly runs on the road, the following problems occur.
３）既存のアンチロックブレーキ装置は、一般自動車である４輪の車両（実質４輪とみなせるトラック、バスを含む）の使用を想定して開発、設計がなされている。このため、非特許文献２にみられるように、既存のアンチロックブレーキ装置を多軸車両に組み込むことができたにしても、３軸以上の車軸のうちの２軸、４輪のタイヤのみについてアンチロックブレーキ制御できるに過ぎない。このような場合、路上走行時にアンチロックブレーキ装置の本来の性能を発揮することができない。
3) The existing anti-lock brake device has been developed and designed on the assumption of using a four-wheeled vehicle (including a truck and a bus that can be regarded as a substantially four-wheeled vehicle) as a general automobile. For this reason, as seen in Non-Patent
４）既存のアンチロックブレーキ装置は、舗装路などの路上走行での使用を想定して開発、設計がなされている。このため、路外走行が主たる使用は、本来想定外であり、誤作動が起き易く、路外走行は、品質の保証外となっている。すなわち、たとえば激しい凹凸のある路面を路外走行するときには、タイヤロック状態でないにもかかわらずタイヤ回転数が瞬間的に不規則に変化する。これをタイヤロック状態であると誤検出して、アンチロックブレーキ制御が誤って効いてしまう。また、路面状態によってはアンチロックブレーキ制御を効かせない方が却って制動停止距離が短くて済むことがあり、路外走行時には、制動停止距離の面だけみても、アンチロックブレーキ制御を効かせない方がよいことがある。 このように、既存のアンチロックブレーキ装置を、路外走行が主である多軸車両に組み込むと、路外走行時に、誤作動が起きたり、制動停止距離が長くなってしまう機会が増えるという問題がある。 4) Existing anti-lock brake devices have been developed and designed for use on roads such as paved roads. For this reason, the main use of off-road driving is originally unexpected and is likely to malfunction, and off-road driving is not guaranteed for quality. That is, for example, when the vehicle travels on a road with severe unevenness, the tire rotational speed changes instantaneously and irregularly even though the tire is not locked. If this is erroneously detected as being in the tire lock state, the antilock brake control is erroneously effective. In addition, depending on the road surface condition, those who do not apply anti-lock brake control may shorten the braking stop distance, and when driving on the road, anti-lock brake control is not effective even from the standpoint of braking stop distance alone Sometimes better. As described above, when the existing anti-lock brake device is incorporated in a multi-axle vehicle that is mainly used for off-road driving, there is an increased chance of malfunction or long braking stop distance during off-road driving. There is.
つぎに、ヨーモーメント制御の問題点について説明する。 Next, problems of yaw moment control will be described.
上述のヨーモーメント制御を多軸車両に適用することで、路外において安定して走行できる性能が期待される。 By applying the yaw moment control described above to a multi-axis vehicle, it is expected that the vehicle can travel stably on the road.
５）しかしながら、ヨーモーメント制御を多軸車両にそのまま適用できないということが本発明者によって明らかになった。 5) However, the present inventor has revealed that yaw moment control cannot be applied to a multi-axis vehicle as it is.
これを図を用いて説明する。 This will be described with reference to the drawings.
４軸の車両１００においても２軸の車両１０００と同様に、ヨーモーメント制御を行なわせようとしたとき、４軸の車両１００の前側の操舵軸である第１軸１１、第２軸１２をまとめて、２軸の車両１０００の前側の操舵軸である車軸１１１１と等価な車軸１１１とみなすとともに、４軸の車両１００の後ろ側の非操舵軸である第３軸１３、第４軸１４をまとめて、２軸の車両１０００の後ろ側の非操舵軸１１１２と等価な車軸１１２とみなして、２軸の車両１０００に適用される制御を利用するという考え方がある。
Similarly to the two-
すなわち、図１９（ａ）に示したのと同様に、車両１００の等価後ろ側車軸１１２の左後輪のタイヤ２５、２７にブレーキをかけて、車両重心Ｇの左回りにヨーモーメントΔＭLを発生させたり、車両１００の等価後ろ側車軸１１２の右後輪のタイヤ２６、２８にブレーキをかけて、車両重心Ｇの右回りにヨーモーメントΔＭRを発生させるようにする。
That is, as shown in FIG. 19A, the left
また、図１９（ｂ）に示したのと同様に、車両１００の等価前側車軸１１１の左前輪のタイヤ２１、２３にブレーキをかけて、車両重心Ｇの左回りにヨーモーメントΔＭL´を発生させたり、車両１００の等価前側車軸１１１の右前輪のタイヤ２２、２４にブレーキをかけて、車両重心Ｇの右回りにヨーモーメントΔＭR´を発生させるようにする。
In addition, as shown in FIG. 19B, the left
しかし、このように複数（２つ）の車軸を等価な１つの車軸とみなして、ヨーモーメント制御のシミュレーションを行なったところ、車両１００の走行時の挙動修正が的確に行なわれずに、車両走行時の操縦性、走行安定性が損なわれることがあるという問題が発生した。
However, when yaw moment control is simulated by regarding a plurality of (two) axles as equivalent axles in this way, the behavior correction during traveling of the
以上のように、多軸車両に、４輪の車両、路上走行を想定して開発されたアンチロックブレーキ制御、４輪の車両を対象として研究されているヨーモーメント制御を適用することは容易なことではない。しかも、仮に、かかる制御適用の困難性に鑑みて、多軸車両専用に、アンチロックブレーキ制御用のセンサ、制御アルゴリズムを新たに開発しようとすると、上述した２）の利点が損なわれて、高い信頼性が得られなくなるおそれがある。 As described above, it is easy to apply anti-lock brake control developed for four-wheeled vehicles and road driving to multi-axis vehicles, and yaw moment control studied for four-wheeled vehicles. Not that. Moreover, in view of the difficulty of applying such control, if an attempt is made to newly develop a sensor and control algorithm for antilock brake control specifically for a multi-axle vehicle, the above-mentioned advantage 2) is impaired and high. Reliability may not be obtained.
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、多軸車両に、既存のアンチロックブレーキ装置を組み込むことで高い信頼性を確保しつつ、路上走行においては、一般自動車などと同様にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を最大限に引き出して安全に走行でき、路外走行においては、車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行できるようにすることを解決課題とするものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in road driving, while securing high reliability by incorporating an existing anti-lock brake device into a multi-axle vehicle, it is an anti-traffic like an ordinary automobile. The problem to be solved is to make it possible to drive safely by maximizing the original performance of the lock brake control, and to improve the maneuverability and running stability of the vehicle during off-road driving. .
第１発明は、
３以上の車軸が設けられた車両の車軸のタイヤに加わるブレーキ力を制御する車両のブレーキ制御装置であって、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする。
The first invention is
A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire in response to the input of the brake control signal. And a selection unit for selecting intermediate shaft brake control,
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When intermediate axis brake control is selected,
For generating and outputting the most front and rear axis antilock brake control signals performed by the antilock brake control unit, and for performing intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. An intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit is provided.
第２発明は、
３以上の車軸が設けられた車両の車軸のタイヤに加わるブレーキ力を制御する車両のブレーキ制御装置であって、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする。
The second invention is
A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle And a selection unit for selecting intermediate shaft brake control,
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When intermediate axis brake control is selected,
Generates and outputs the front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit and turns on the intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. An intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit is provided.
第３発明は、
３以上の車軸が設けられた車両の車軸のタイヤに加わるブレーキ力を制御する車両のブレーキ制御装置であって、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、第１の中間軸ブレーキ制御と、第２の中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
第１の中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
第２の中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする。
The third invention is
A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle A selection unit for selecting the first intermediate shaft brake control and the second intermediate shaft brake control;
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When the first intermediate shaft brake control is selected, the generation and output of the front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit is turned on, and the front axle and the rearmost axle are turned on. An intermediate shaft brake control signal for causing the intermediate shaft brake control to be performed on the intermediate shaft excluding the axle is generated and controlled so that the intermediate shaft brake control signal is input to the intermediate shaft brake force adjusting unit,
When the second intermediate shaft brake control is selected,
For generating and outputting the most front and rear axis antilock brake control signals performed by the antilock brake control unit, and for performing intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. An intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit is provided.
第４発明は、第１発明または第２発明または第３発明において、
選択部は、アンチロックブレーキ制御および中間軸ブレーキ制御をオフにすることを選択可能であって、
中間軸ブレーキ制御部は、
アンチロックブレーキ制御および中間軸ブレーキ制御をオフにすることが選択されている場合には、アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、中間軸ブレーキ制御信号の生成、出力をオフにすること
を特徴とする。
4th invention is 1st invention or 2nd invention or 3rd invention,
The selection unit can select to turn off the anti-lock brake control and the intermediate shaft brake control,
The intermediate shaft brake controller
When it is selected to turn off the anti-lock brake control and intermediate shaft brake control, the generation and output of the front and rear axis anti-lock brake control signal performed by the anti-lock brake control unit is turned off and the intermediate The generation and output of the shaft brake control signal are turned off.
第５発明は、
３以上の車軸が設けられた車両の車軸のタイヤに加わるブレーキ力を制御する車両のブレーキ制御装置であって、
アンチロックブレーキ制御をオン、オフする第１の選択部と、
アンチロックブレーキ制御をオンされている場合に、車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
中間軸ブレーキ制御をオン、オフする第２の選択部と、
アンチロックブレーキ制御がオン、中間軸ブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御がオン、アンチロックブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御がオフ、アンチロックブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
中間軸ブレーキ制御信号の生成、出力をオフにする中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする。
The fifth invention
A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
A first selection unit for turning on and off the anti-lock brake control;
Anti-lock brake control unit that generates and outputs the front-rear axis anti-lock brake control signal to suppress the locking of the tires on the front and rear axles of the vehicle when the anti-lock brake control is turned on When,
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and intermediate shaft brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle A second selector for turning on and off;
When anti-lock brake control is selected on and intermediate axis brake control is selected off,
Control so that the front-rear axis anti-lock brake control signal is input to the intermediate axis brake force adjustment unit,
When the intermediate axis brake control is selected to be on and the anti-lock brake control is selected to be off,
An intermediate shaft brake control signal is generated to perform intermediate shaft brake control on the intermediate shaft excluding the frontmost axle and the rearmost axle, and this intermediate shaft brake control signal is input to the intermediate shaft brake force adjustment unit. Control and
When intermediate axis brake control is off and anti-lock brake control is off,
An intermediate shaft brake control unit that turns off generation and output of the intermediate shaft brake control signal is provided.
第６発明は、第１発明または第２発明または第３発明または第４発明または第５発明において、
中間軸ブレーキ制御は、中間軸のタイヤに加えるブレーキ力を制御することにより車両のヨーモーメント力を調整するブレーキ制御であること
を特徴とする。
The sixth invention is the first invention, the second invention, the third invention, the fourth invention or the fifth invention,
The intermediate shaft brake control is a brake control that adjusts the yaw moment force of the vehicle by controlling the brake force applied to the tire of the intermediate shaft.
本第１発明によれば、図１、図２、図３に示すように、既存のアンチロックブレーキ装置であるアンチロックブレーキ制御部（ＡＢＳＥＣＵ１３１）１３０が、多軸車両１００に組み込まれるとともに、このアンチロックブレーキ制御部１３０の上位の制御装置として、中間軸ブレーキ制御部（中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１）３０が設けられる。中間軸ブレーキ制御部３０では、アンチロックブレーキ制御選択時に、アンチロックブレーキ制御部１３０をオンにしてアンチロックブレーキ制御が最前軸１１、最後軸１４で行なわれるようにするとともに、アンチロックブレーキ制御部１３０から出力されるアンチロックブレーキ制御信号が中間軸１２、１３側の中間軸ブレーキ力調整部６５、６６、６７、６８に入力されるように切り替えられて中間軸１２、１３でもアンチロックブレーキ制御が行われる。また、中間軸ブレーキ制御が選択されている場合に、アンチロックブレーキ制御部１３０で行なわれるアンチロックブレーキ制御をオフにするとともに、中間軸１２、１３で中間軸ブレーキ制御が行なわれる。
According to the first invention, as shown in FIGS. 1, 2, and 3, an antilock brake control unit (ABS ECU 131) 130, which is an existing antilock brake device, is incorporated in the
このため、多軸車両１００に、４輪の車両、路上走行を想定して開発されたアンチロックブレーキ制御、４輪の車両を対象として研究されているヨーモーメント制御を容易に適用することができる。
For this reason, the anti-lock brake control developed on the assumption that the
すなわち、多軸車両１００専用に、アンチロックブレーキ制御用のセンサ、制御アルゴリズムを新たに開発する必要はなく、既存のアンチロックブレーキ装置であるアンチロックブレーキ制御部１３０（ＡＢＳＥＣＵ１３１、アンチロックブレーキ制御用のセンサ、制御アルゴリズム等）をそのまま使用できるため、高い信頼性が確保される。これによりアンチロックブレーキ制御の利点１）、２）を維持できる。
That is, it is not necessary to newly develop a sensor and a control algorithm for antilock brake control exclusively for the
しかも、アンチロックブレーキ制御選択時には、アンチロックブレーキ制御をオンにしてアンチロックブレーキ制御が最前軸１１、最後軸１４で行なわれるようにするとともに、アンチロックブレーキ制御部１３０から出力されるアンチロックブレーキ制御信号が中間軸１２、１３側の中間軸ブレーキ力調整部６５、６６、６７、６８に入力されるように切り替えられて中間軸１２、１３でもアンチロックブレーキ制御が行われる。このため、多軸車両１００の全ての車軸１１、１２、１３、１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれることになり、路上走行時にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を発揮させることができる。これにより従来の問題点３）を解決することができる。
In addition, when the anti-lock brake control is selected, the anti-lock brake control is turned on so that the anti-lock brake control is performed on the
さらに、舗装路などの路上を走行しているときには、アンチロックブレーキ制御が選択されてアンチロックブレーキ制御が行なわれ、路上から路外に移ったときには、アンチロックブレーキ制御がオフにされて中間軸ブレーキ制御が行なわれる。このため、路外走行時に、アンチロックブレーキ装置の誤作動が起きたり、制動停止距離が長くなってしまうことが回避される。これにより従来の問題点４）を解決することができる。 Further, when traveling on a road such as a paved road, the anti-lock brake control is selected and the anti-lock brake control is performed, and when moving from the road to the outside of the road, the anti-lock brake control is turned off and the intermediate shaft is turned off. Brake control is performed. For this reason, it is avoided that the anti-lock brake device malfunctions or the braking stop distance becomes long during traveling on the road. As a result, the conventional problem 4) can be solved.
つぎに、ヨーモーメント制御を多軸車両にそのまま適用できないという問題点５）について検討する。本発明者は以下のような知見によりこの問題点を解決した。 Next, the problem 5) that the yaw moment control cannot be directly applied to the multi-axis vehicle will be examined. The present inventor has solved this problem with the following knowledge.
タイヤに印加可能なブレーキ力を判断する考え方に、「タイヤの摩擦円」という考え方がある。 The concept of judging the braking force that can be applied to a tire is the concept of “tire friction circle”.
図２１（ａ）に示すように、タイヤには、駆動力とブレーキ力との合力である駆動・ブレーキ力Ｆｂｔと、車体１０１の横方向へ向かう横力Ｆｈとが作用する。これら駆動・ブレーキ力Ｆｂｔと、横力Ｆｈとの合力Ｆａが最終的にタイヤに作用する力である。なお、タイヤに駆動力が殆ど作用していない場合には、駆動・ブレーキ力Ｆｂｔは、ブレーキ力Ｆｂとみなされる。合力Ｆａの大きさがタイヤの摩擦円Ｓｃを超えると、タイヤに横すべり（スリップ）が発生し、合力Ｆａの大きさがタイヤの摩擦円Ｓｃを超えない限りは、タイヤに横すべりは発生しない。
As shown in FIG. 21A, a driving / braking force Fbt, which is a resultant force of the driving force and the braking force, and a lateral force Fh directed in the lateral direction of the
３以上の車軸が設けられた多軸車両、たとえば図２０に示す４軸の車両１００は、車体長が長いため、車両重心Ｇから離れた最も前側の第１軸１１と最も後ろ側の第４軸１４のタイヤ２１、２２、２７、２８には、車体横方向へ強い横力Ｆｈが作用することがある。たとえば図２２に示すように、車両１００が高速走行中にレーンチェンジされて急激かつ正反対の方向への操舵が連続的に行われると、ヨー角αが振動的に変化して、最も前側のタイヤ２１、２２、最も後ろ側のタイヤ２７、２８の横方向への変形量が極めて大きくなって、強い横力Ｆｈが作用する。こうした状況でブレーキ力Ｆｂを調整してヨーモーメントΔＭを制御しようとすると、図２１（ｂ）に示すように、合力Ｆａの大きさがタイヤの摩擦円Ｓｃを超えてしまい、最も前側のタイヤ２１、２２、最も後ろ側のタイヤ２７、２８で横すべりが発生しやすくなる。図２１（ｂ）に示すように、最も前側のタイヤ２１、２２、最も後ろ側のタイヤ２７、２８に印加可能なブレーキ力Ｆｂ（駆動・ブレーキ力Ｆｂｔ）、つまり合力Ｆａがタイヤ摩擦円Ｓｃを越えない範囲で最大となるブレーキ力は、非常に小さい。
A multi-axis vehicle provided with three or more axles, for example, the four-
一方、図２２と同じ状況で、車両重心Ｇから近い前側と後ろ側の中間の車軸である第２軸１２と第３軸１３のタイヤ２３、２４、２５、２６には、作用する横力Ｆｈは比較的小さい。すなわち、ヨー角αが振動的に変化したとしても、中間のタイヤ２３、２４、２５、２６の横方向への変形量が比較的小さく、作用する横力Ｆｈは比較的小さい。このため同じ大きさのブレーキ力Ｆｂを加えてヨーモーメントを制御したとしても、タイヤの摩擦円Ｓｃに対して、合力Ｆａは下回っており、ブレーキ力に余裕があり、強いブレーキをかけたとしても横すべりが発生しにくい。図２１（ｃ）に示すように、中間のタイヤ２３、２４、２５、２６に印加可能なブレーキ力（駆動・ブレーキ力Ｆｂｔ）、つまり合力Ｆａがタイヤ摩擦円Ｓｃを越えない範囲で最大となるブレーキ力は、非常に大きい。このためヨーモーメント制御を行う際に、スリップなどの不安定な挙動が発生しにくくなり、車両１００を操縦性よく安定して走行させることが可能となる。
On the other hand, in the same situation as FIG. 22, the lateral force Fh acting on the
よって、３以上の車軸が設けられた車両１００の最も前の車軸１１と最も後ろの車軸１４を除いた中間軸１２、１３のタイヤに加えるブレーキ力を制御することで（中間軸ブレーキ制御）、多軸車両１００の操縦性、走行安定性が向上することがわかる。本第１発明では、路外走行時に、中間軸ブレーキ制御を選択すれば、中間軸１２、１３で中間軸ブレーキ制御としてのヨーモーメント制御が行なわれて、路外走行時における操縦性、走行安定性が向上する。以上のとおり、問題点５）が解決され、ヨーモーメント制御を多軸車両に適用することが可能になった。中間軸ブレーキ制御は、ヨーモーメント制御であってもよく（第６発明）、ヨーモーメント制御以外の制御であってもよい。
Therefore, by controlling the braking force applied to the tires of the
以上のように第１発明によれば、多軸車両に、既存のアンチロックブレーキ装置を組み込むことで高い信頼性を確保しつつ、路上走行においては、一般自動車などと同様にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を最大限に引き出して安全に走行することができ、路外においては、アンチロックブレーキ制御の誤作動等の悪影響なしに、車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行させることができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, the anti-lock brake control is performed in the same manner as a general automobile in road driving while ensuring high reliability by incorporating an existing anti-lock brake device into a multi-axle vehicle. It can drive safely while maximizing its original performance, and improve the vehicle's maneuverability and driving stability without adverse effects such as malfunction of anti-lock brake control outside the road. Can do.
第２発明では、第１発明と同様に、上述したアンチロックブレーキ制御の利点１）、２）を維持できる。また、路上走行時にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を発揮させることができ、従来の問題点３）が解決される。 In the second invention, as in the first invention, the advantages 1) and 2) of the antilock brake control described above can be maintained. Further, the original performance of the antilock brake control can be exhibited when traveling on the road, and the conventional problem 3) is solved.
また、本第２発明では、路外走行時に、中間軸ブレーキ制御を選択すれば、中間軸１２、１３で中間軸ブレーキ制御としてのヨーモーメント制御が行なわれて、路外走行時における操縦性、走行安定性が向上する。よって、第１発明と同様に問題点５）が解決され、ヨーモーメント制御を多軸車両に適用することが可能になった。
In the second aspect of the invention, if intermediate shaft brake control is selected during off-road travel, yaw moment control as intermediate shaft brake control is performed on the
さらに、第２発明では、第１発明と異なり、中間軸ブレーキ制御部３０では、中間軸ブレーキ制御が選択されると、最前軸１１と最後軸１４におけるアンチロックブレーキ制御がオンとなり、最前軸１１と最後軸１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれる。
Further, in the second invention, unlike the first invention, when the intermediate shaft brake control is selected, the intermediate shaft brake control unit 30 turns on the anti-lock brake control on the
路外走行であっても、地面が整地された砂利道のように凹凸の程度が緩い軽度の不整地を走行する場合には、アンチロックブレーキ装置が誤作動したりアンチロックブレーキ制御を効かせたことによって却って停止距離が長くなるという問題は、凹凸の程度激しい重度の不整地を走行する場合に比較して、発生する機会が少ない。むしろ、軽度の不整地を走行する場合には、舗装道路を走行する場合と同様にアンチロックブレーキ制御を効かせた方が、安全性の面で有利である。すなわち、たとえば、軽度な不整地の平坦な地面で急ブレーキをかけると多軸車両１００の重心が前方に移動して最後軸１４のタイヤの荷重が極端に減少するために、最後軸１４のタイヤがロックし易くなる。また、軽度な不整地の上り坂で急ブレーキをかけると多軸車両１００の重心が後方に移動しているので最前軸１１のタイヤの荷重が極端に減少していて最前軸１１のタイヤがロックし易くなる。このような場合でアンチロックブレーキ制御を効かせることで、安全性を向上させることができる。
Even when driving on the road, when driving on rough terrain where the unevenness is loose, such as a gravel road where the ground is leveled, the anti-lock brake device malfunctions and anti-lock brake control is effective. However, the problem that the stopping distance becomes longer due to the occurrence of the problem is less likely to occur compared to the case of traveling on rough rough terrain with a high degree of unevenness. Rather, when traveling on light rough terrain, it is advantageous in terms of safety to apply anti-lock brake control in the same manner as traveling on a paved road. That is, for example, when a sudden brake is applied on a flat surface of a light rough terrain, the center of gravity of the
そこで、第２発明では、中間軸ブレーキ制御が選択されると、最前軸１１と最後軸１４におけるアンチロックブレーキ制御がオンとなり、最前軸１１と最後軸１４でアンチロックブレーキ制御を行なうようにして、路外走行、とりわけ軽度の不整地における安全性を向上させるようにしている。
Therefore, in the second invention, when the intermediate shaft brake control is selected, the antilock brake control on the
よって、本第２発明によれば、多軸車両に、既存のアンチロックブレーキ装置を組み込むことで高い信頼性を確保しつつ、路上走行においては、一般自動車などと同様にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を最大限に引き出して安全に走行することができ、路外においては、アンチロックブレーキ制御により安全性を向上させながら、中間軸ブレーキ制御により車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行させることができる。 Therefore, according to the second aspect of the present invention, the anti-lock brake control is inherently performed in the same manner as a general automobile in road driving while ensuring high reliability by incorporating an existing anti-lock brake device into a multi-axle vehicle. It is possible to drive safely by maximizing the performance of the vehicle, and while improving the safety by anti-lock brake control, improving the maneuverability and running stability of the vehicle by intermediate shaft brake control. It can be run.
第３発明では、第１発明と第２発明を組み合わせた発明であり、中間軸ブレーキ制御部３０では、第１の中間軸ブレーキ制御が選択されると、最前軸１１と最後軸１４におけるアンチロックブレーキ制御がオンとなり、最前軸１１と最後軸１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれるとともに、第２の中間軸ブレーキ制御が選択されると、最前軸１１と最後軸１４におけるアンチロックブレーキ制御がオフとなり、最前軸１１と最後軸１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれなくなる。
In the third invention, the first invention and the second invention are combined. In the intermediate shaft brake control unit 30, when the first intermediate shaft brake control is selected, the antilock on the
よって、軽度の不整地を走行中には、アンチロックブレーキ制御により安全性を向上させながら、中間軸ブレーキ制御により車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行させることができるとともに、重度の不整地を走行中には、アンチロックブレーキ制御の誤作動等の悪影響なしに、車両の操縦性、走行安定性を向上させて走行させることができる。 Therefore, while driving on light rough terrain, while improving safety by anti-lock brake control, it is possible to drive with improved vehicle maneuverability and driving stability by intermediate shaft brake control. During traveling on rough terrain, the vehicle can be driven with improved maneuverability and traveling stability without adverse effects such as malfunction of the antilock brake control.
第４発明では、中間軸ブレーキ制御部３０では、さらにアンチロックブレーキ制御および中間軸ブレーキ制御をオフにすることが選択されて場合には、アンチロックブレーキおよび中間軸ブレーキ制御の両方を行なわせないようにすることができる。 In the fourth invention, the intermediate shaft brake control unit 30 does not perform both the antilock brake and the intermediate shaft brake control when it is further selected to turn off the antilock brake control and the intermediate shaft brake control. Can be.
第５発明は、アンチロックブレーキ制御をオン、オフする第１の選択部と、中間軸ブレーキ制御をオン、オフする第２の選択部を設け、これら選択部でオン、オフの選択を行うことで、第４発明と同等に４種類の制御の選択を行うものであり、第４発明と同じ作用効果が得られる。 5th invention provides the 1st selection part which turns on and off anti-lock brake control, and the 2nd selection part which turns on and off middle axis brake control, and performs selection of on and off by these selection parts Thus, four types of control are selected in the same manner as in the fourth invention, and the same operational effects as in the fourth invention can be obtained.
以下、図面を参照して本発明に係る車両のブレーキ制御装置の実施の形態について説明する。 Embodiments of a brake control device for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
（第１実施例）
第１実施例で想定している車両１００は、図５に例示するように、４軸、８輪の多軸車両１００である。図５は車両１００を上からみた図で、操舵系の装置の構成を示している。
(First embodiment)
The
車両１００は、車体１０１の前から後ろに向かって第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４の車軸が設けられた車両である。第１軸１１、第２軸１２は、操舵される軸であり、第３軸１３、第４軸１４は非操舵軸である。第１軸１１には、左右のタイヤ２１、２２が設けられ、第２軸１２には、左右のタイヤ２３、２４が設けられ、第３軸１３には、左右のタイヤ２５、２６が設けられ、第４軸１４には、左右のタイヤ２７、２８が設けられている。なお、車軸１１、１２、１３、１４の各軸間距離は、ほぼ均等に設定されている。
The
図６は、車両１００の駆動系の装置の構成図である。本実施例では、全輪駆動の車両を想定している。
FIG. 6 is a configuration diagram of a drive system device of the
すなわち、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２の入力軸が連結されている。トルクコンバータ２の出力軸には、トランスミッション３の入力軸が連結されている。トランスミッション３の出力軸は、駆動ギヤ４の入力軸に連結されている。駆動ギヤ４の出力軸は、共通駆動軸５に連結されている。共通駆動軸５は、各車軸１１、１２、１３、１４に設けられたディファレンシャルギヤ１１Ｄ、１２Ｄ、１３Ｄ、１４Ｄの入力軸に連結されている。このためエンジン１の駆動力が各車軸１１、１２、１３、１４を介して各タイヤ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８に伝達される。
That is, the input shaft of the
本明細書では、車体１０１の最も前の車軸（車軸１１）を最前軸といい、最も後ろの車軸（車軸１４）を最後軸といい、最前軸と最後軸を除いた車軸（車軸１２、１３）を中間軸というものとする。
In the present specification, the foremost axle (axle 11) of the
図１は、第１実施例の全体の装置構成を示す。 FIG. 1 shows the overall apparatus configuration of the first embodiment.
同図１に示すように、本実施例装置は、大きくは、既存のアンチロックブレーキ装置であるアンチロックブレーキ制御部１３０と、このアンチロックブレーキ制御部１３０の上位の制御装置としての中間軸ブレーキ制御部３０と、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御の選択を行なう選択部１４１が備えられた操作盤１４０と、前述の多軸車両１００の各タイヤ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８毎に設けられたブレーキシリンダ９１、９２、６５、６６、６７、６８、９３、９４とからなる。
As shown in FIG. 1, the apparatus according to the present embodiment mainly includes an anti-lock brake control unit 130 which is an existing anti-lock brake device, and an intermediate shaft brake as a higher-level control device of the anti-lock brake control unit 130. An
実施例のブレーキ装置は、図９にて後述するように、空圧源で発生した高圧のエアを、油圧に変換し、油圧によってブレーキシリンダのピストンを、ブレーキディスクに押圧する側に作動させて、車輪を制動するというエアブレーキ装置で構成されている。 As will be described later with reference to FIG. 9, the brake device of the embodiment converts high-pressure air generated by an air pressure source into hydraulic pressure, and operates the piston of the brake cylinder to the side that presses against the brake disc by the hydraulic pressure. The air brake device brakes the wheel.
８個のタイヤ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８にはそれぞれ、独立してブレーキシリンダ９１、９２、６５、６６、６７、６８、９３、９４が設けられている。
ブレーキシリンダ９１、９２、６５、６６、６７、６８、９３、９４に管路６３ｇ、６３ｈ、６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ、６３ｉ、６３ｊを介してエアが供給されることにより、タイヤ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８それぞれでブレーキ力が発生する。ブレーキシリンダ９１、９２、６５、６６、６７、６８、９３、９４に供給されるエアの圧力に応じて調整されたブレーキ力が、タイヤ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８それぞれで発生する。
By supplying air to the
ブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４は、車両１００の最前軸１１と最後軸１４のタイヤ２１、２２、２７、２８に設けられたブレーキ力調整部であって、管路６３ｇ、６３ｈ、６３ｉ、６３ｊを介して入力される最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４に応じて最前後軸１１、１４のタイヤ２１、２２、２７、２８に加わるブレーキ力を調整するブレーキ力調整部（本明細書で、最前後軸ブレーキ力調整部という）を構成している。
The
ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８にはそれぞれ、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４の出口が連通している。
The
切替弁１６１、１６２、１６３、１６４の入口はそれぞれ、管路１５１、１５２、１５３、１５４を介して管路６３ｇ、６３ｈ、６３ｉ、６３ｊに連通されており、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４が入力される。
The inlets of the switching
また、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４の入口はそれぞれ、中間軸ブレーキ制御部３０の制御弁５５、５６、５７、５８の出口に連通されており、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが入力される。
In addition, the inlets of the switching
切替弁１６１、１６２、１６３、１６４はそれぞれ、切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に応じて、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４あるいは中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rのいずれかを選択的に切り換えて、出口から出力させる。
The switching
このように、ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８は、中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６に設けられたブレーキ力調整部であって、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４あるいは中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rの入力に応じて中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６に加わるブレーキ力を調整するブレーキ力調整部（本明細書で、中間軸ブレーキ力調整部という）を構成している。
As described above, the
アンチロックブレーキ制御部１３０は、アンチロックブレーキ制御を行なうために設けられている。 The antilock brake control unit 130 is provided for performing antilock brake control.
アンチロックブレーキ制御部１３０は、電子制御ユニットとしてのＡＢＳＥＣＵ（アンチロック・ブレーキ・システム・エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３１と、制御弁１３２、１３３、１３４、１３５と、車輪速度センサ１３６、１３７、１３８、１３９とを含んで構成されている。
The anti-lock brake control unit 130 includes an ABS ECU (anti-lock brake system electronic control unit) 131 as an electronic control unit,
車輪速度センサ１３６、１３７、１３８、１３９はそれぞれ、最前軸１１の左右のタイヤ２１、２２、最後軸１４の左右のタイヤ２７、２８に設けられ、タイヤ（車輪）の回転速度を検出する。
ＡＢＳＥＣＵ１３１は、アンチロックブレーキ制御を行なうためのアンチロックブレーキ制御信号（電気信号）Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４を生成する演算処理を行い、アンチロックブレーキ制御信号（電気信号）Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４を出力する。すなわち、ＡＢＳＥＣＵ１３１は、車体１０１の前後左右の４つのタイヤ２１、２２、２７、２８に設けられた車輪速度センサ１３６、１３７、１３８、１３９で検出された回転速度を比較してタイヤがロック状態にあること、つまり車体１０１が対地速度をもって進んでいるにもかかわらずタイヤの回転が止まっている状態にあることを検出して、ブレーキ力を弱めるかブレーキを解除してタイヤの回転を回復させ、タイヤロック状態でなくなった場合に再度ブレーキ力を強めることで、タイヤロックなく車輪を制動するためのアンチロックブレーキ制御信号（電気信号）Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４を生成して、制御弁１３２、１３３、１３４、１３５それぞれに出力する。
The
制御弁１３２、１３３、１３４、１３５はそれぞれ、アンチロックブレーキ制御信号（電気信号）Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４が入力されると、対応する最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４に変換して管路６３ｇ、６３ｈ、６３ｉ、６３ｊを介して、ブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４それぞれに出力する。
When the anti-lock brake control signals (electrical signals) Pe1, Pe2, Pe3, Pe4 are input to the
アンチロックブレーキ制御部１３０を構成する部品のうち、少なくともＡＢＳＥＣＵ１３１は、一般の自動車（４輪自動車）の分野で実績のある商品を使用することができる。また、センサ１３６、１３７、１３８、１３９、制御弁１３２、１３３、１３４、１３５を含めてアンチロックブレーキ制御部１３０全体が実績のある商品として市場に存在するのであれば、それを使用することができる。
Among the components constituting the antilock brake control unit 130, at least the
ＡＢＳＥＣＵ１３１で行われる具体的な制御アルゴリズムは、公知の技術であるので詳細な説明は省略する。また、アンチロックブレーキ制御に必要なセンサ、制御弁等は、制御内容に応じて、適宜、追加、削除することができる。
Since a specific control algorithm performed by the
アンチロックブレーキ制御をオンするためのオン信号Ｓoｎがアンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に入力されることで、アンチロックブレーキ制御信号が生成、出力され、アンチロックブレーキ制御が行なわれる。また、アンチロックブレーキ制御をオフするためのオフ信号Ｓoffがアンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に入力されることで、アンチロックブレーキ制御信号が生成、出力がオフされ、アンチロックブレーキ制御がオフされる。
When an ON signal Son for turning on the antilock brake control is input to the
操作盤１４０は、車両１００の運転室に設けられている。
The
図２３（ａ）に示すように、操作盤１４０には、オペレータの操作によって、各路面モードＭＤ１、ＭＤ２、ＭＤ３、ＭＤ４を選択する選択部１４１が設けられている。選択部１４１は、たとえばダイヤル式の操作スイッチによって構成されている。
As shown in FIG. 23A, the
路面モードＭＤ１、ＭＤ２、ＭＤ３、ＭＤ４に対応するブレーキ制御の内容を図２３（ｂ）に表にて示す。 The contents of the brake control corresponding to the road surface modes MD1, MD2, MD3, MD4 are shown in a table in FIG.
路面モードＭＤ１は、舗装道路などの路上を走行するときに選択されるモードであり、「アンチロックブレーキ制御」を選択するモードである。路面モードＭＤ１が選択された場合には、全ての車軸、第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御が行なわれる。
The road surface mode MD1 is a mode selected when traveling on a road such as a paved road, and is a mode for selecting “anti-lock brake control”. When the road surface mode MD1 is selected, antilock brake control is performed on all axles, the
路面モードＭＤ２は、路外のうち地面が整地された砂利道のように凹凸の程度が緩い軽度の不整地（やや不整地）を走行するときに選択されるモードであり、「第１の中間軸ブレーキ制御」を選択するモードである。路面モードＭＤ２が選択された場合には、最前後軸、第１軸１１、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御が行なわれ、中間軸、第２軸１２、第３軸１３で、中間軸ブレーキ制御が行なわれる。中間軸ブレーキ制御の内容については、後述する。
The road surface mode MD2 is a mode that is selected when traveling on a light rough terrain (slightly rough terrain) where the degree of unevenness is moderate, such as a gravel road whose ground is leveled out of the road. This is a mode for selecting "Axis brake control". When the road surface mode MD2 is selected, the anti-lock brake control is performed on the front and rear axis, the
路面モードＭＤ３は、路面モードＭＤ２に比べて凹凸の程度激しい重度の不整地（粗い不整地）を走行するときに選択されるモードであり、「第２の中間軸ブレーキ制御」を選択するモードである。路面モードＭＤ３が選択された場合には、最前後軸、第１軸１１、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれも行なわれず（「制御なし」）、中間軸、第２軸１２、第３軸１３で、中間軸ブレーキ制御が行なわれる。ここで、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれもが行なわれない状態、「制御なし」とは、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアがブレーキシリンダに供給されて、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じて調整されたブレーキ力が、タイヤで発生する状態あるいはブレーキペダル９０の踏込みがない限りブレーキを作動させない状態のことをいうものとする。
The road surface mode MD3 is a mode that is selected when traveling on a rough rough terrain (rough rough terrain) that is more uneven than the road surface mode MD2, and is a mode that selects “second intermediate shaft brake control”. is there. When the road surface mode MD3 is selected, neither the anti-lock brake control nor the intermediate shaft brake control is performed on the front and rear axis, the
路面モードＭＤ４は、全ての車軸１１、１２、１３、１４でアンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれも行なわれないこと（「制御なし」）を選択するモードである。路面モードＭＤ４が選択された場合には、全ての車軸、第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれも行なわれない（「制御なし」）。
The road surface mode MD4 is a mode for selecting that neither the antilock brake control nor the intermediate shaft brake control is performed on all the
選択部１４１で選択された路面モードＭＤ、つまりＭＤ１、ＭＤ２、ＭＤ３、ＭＤ４のいずれかを示す信号は、中間軸ブレーキ制御部３０に入力される。
A signal indicating any one of the road surface modes MD selected by the
中間軸ブレーキ制御部３０は、選択された路面モードＭＤの内容に応じて、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンまたはオフする信号Ｓoｎ、Ｓoffを生成、出力するとともに、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に対する切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成、出力し、さらに、中間軸ブレーキ制御信号を生成、出力する。 The intermediate shaft brake control unit 30 generates and outputs signals Son and Soff for turning on / off the output of the front-rear shaft antilock brake control signal according to the content of the selected road surface mode MD, and the switching valve. The switching signals S1, S2, S3, and S4 for 161, 162, 163, and 164 are generated and output, and further, the intermediate shaft brake control signal is generated and output.
中間軸ブレーキ制御部３０は、電子制御ユニットとしての中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１と、制御弁５５、５６、５７、５８と、センサ部７０とを含んで構成されている。
The intermediate shaft brake control unit 30 includes an intermediate shaft
中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、さらに判断処理部３２を含んで構成されている。
The intermediate shaft
中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１の判断処理部３２では、選択された路面モードＭＤに応じて、以下の演算処理が行われる。
The
ａ）路面モードＭＤ１（「アンチロックブレーキ制御」）が選択されている場合
オン信号Ｓoｎを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
a) When the road surface mode MD1 (“anti-lock brake control”) is selected, an on signal Son is generated and output to the
また、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成して、出力する。
In addition, switching signals S1, S2, S3, and S4 are generated to input switching
ｂ）路面モードＭＤ２（「第１の中間軸ブレーキ制御」）が選択されている場合
オン信号Ｓoｎを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
b) When the road surface mode MD2 (“first intermediate shaft brake control”) is selected, an on signal Son is generated and output to the
また、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。
In addition, the own intermediate shaft
また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成して、出力する。
Further, it generates and outputs switching signals S1, S2, S3, S4 for inputting intermediate shaft brake control signals (pneumatic pressure signals) P2L, P2R, P3L, P3R to the switching
ｃ）路面モードＭＤ３（「第２の中間軸ブレーキ制御」）が選択されている場合
オフ信号Ｓoffを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
c) When the road surface mode MD3 (“second intermediate shaft brake control”) is selected, an off signal Soff is generated and output to the
また、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。
In addition, the own intermediate shaft
また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成、出力する。
Further, it generates and outputs switching signals S1, S2, S3, S4 for inputting intermediate shaft brake control signals (pneumatic pressure signals) P2L, P2R, P3L, P3R to the switching
ｄ）路面モードＭＤ４（「制御なし」）が選択されている場合
オフ信号Ｓoffを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
d) When the road surface mode MD4 (“no control”) is selected, an off signal Soff is generated and output to the
自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１における中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉの生成をオフにする。
The generation of the intermediate shaft brake control signal (electric signal) i in the own intermediate shaft
つぎに、中間軸ブレーキ制御の内容について説明する。本実施形態では、中間軸ブレーキ制御として、以下のヨーモーメント制御を想定している。また、以下の図７〜図２２では、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが切替弁１６１、１６２、１６３、１６４を介して各ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に供給されて、中間軸１２、１３で中間軸ブレーキ制御（ヨーモーメント制御）が行われたときの動作、作用効果を説明し、アンチロックブレーキ制御は考慮しないものとする。
Next, the contents of the intermediate shaft brake control will be described. In the present embodiment, the following yaw moment control is assumed as the intermediate shaft brake control. Further, in FIGS. 7 to 22 below, intermediate shaft brake control signals (pneumatic pressure signals) P2L, P2R, P3L, and P3R are connected to the
図７は、実施形態の中間軸ブレーキ制御の制御系の装置構成をブロック図で示している。 FIG. 7 is a block diagram showing a device configuration of a control system for intermediate shaft brake control according to the embodiment.
制御対象は、多軸車両１００であり、４軸の車両１００にあっては、中間軸である第２軸１２または／および第３軸１３のタイヤに加えるブレーキ力を調整することにより、車両１００のヨーモーメントを制御するものである。
The control target is a
ヨー角制御部４０は、車両１００のセンサ部７０で検出された操舵角γ等のセンサ信号に基づいて車両１００の状態を推定して、車両１００を安定走行若しくは回頭性を向上させるのに必要なヨーモーメント指令値、つまりヨーモーメントの目標値ΔＭｄを生成し、ヨーモーメント制御部５０に出力する。センサ部７０で検出されヨー角制御部４０に入力されるセンサ信号は、制御対象の車両１００の運転操作や物理的な運動データであり、これらを計測する操舵角センサ、タイヤ回転センサ、車体加速度センサ、車体ヨーレートセンサなどのセンサ信号から直接あるいは推定計算によって間接的に操舵角γ、車体ヨーレートｒ、車速Ｖ、すべり角βなどが求められる。
The yaw
ヨーモーメント制御部５０は、ヨーモーメントの目標値ΔＭｄに応じて、車両１００の中間軸に加えるべきブレーキ力を求め、そのブレーキ力が得られるようにブレーキ用の制御弁を調整して、車両１００のヨーモーメントを制御する。ヨーモーメント制御部５０は、選択信号に基づいて中間軸である第２軸１２、第３軸１３のうちいずれかの車軸または両方の車軸のブレーキを調整すべきかを判断し、判断した車軸のブレーキ力を調整する。操舵軸である第２軸１２のブレーキ力を調整すると判断された場合には、車両１００の操舵角γに応じてブレーキ力を求める。
The yaw
本実施例では、図５に例示するように、中間軸、たとえば第３軸１３の左右のタイヤ２５、２６のブレーキ力ＦｂL、ＦｂＲを調整して、車両重心Ｇの時計回り方向を正の方向とするヨーモーメントΔＭ、
ΔＭ＝ｄ0×（ＦｂＲ−ＦｂL）
を発生させるようにしている。
In this embodiment, as illustrated in FIG. 5, the braking force FbL and FbR of the left and
ΔM = d0 × (FbR−FbL)
Is generated.
図８は、図７に示す制御系の装置の構成例をブロック図にて示している。 FIG. 8 is a block diagram showing an example of the configuration of the control system apparatus shown in FIG.
同図８に示すように、実施例の装置は、大きくは、センサ部７０と、選択部８０と、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１と、第２軸左自動制御弁５５、第２軸右自動制御弁５６、第３軸左自動制御弁５７、第３軸右自動制御弁５８とから構成されている。選択部８０は、操作盤１４０に設けることができる。
As shown in FIG. 8, the apparatus of the embodiment mainly includes a
中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、ヨー角制御部４０、配分部５１、第２軸ブレーキエア算出部５２、第３軸ブレーキエア圧算出部５３、ブレーキシリンダ圧力制御部５４とを含んで構成されている。配分部５１、第２軸ブレーキエア算出部５２、第３軸ブレーキエア圧算出部５３、ブレーキシリンダ圧力制御部５４、第２軸左自動制御弁５５、第２軸右自動制御弁５６、第３軸左自動制御弁５７、第３軸右自動制御弁５８は、図７のヨーモーメント制御部５０の構成要素に対応している。
The intermediate shaft
つぎに、図９を参照して実施例のブレーキ系の装置の構成について説明する。本実施例で制御対象としている車両１００は、一般自動車よりもはるかに重量と慣性モーメントが大きく、姿勢変化の応答が緩やかである。したがって、比較的、応答が遅いといわれるエアブレーキ装置を用いてヨーモーメントを発生させて車両１００の姿勢を変化させるようにしても、車両の安定性、回頭性の向上を図るに十分な制御精度が得られる。
Next, the configuration of the brake system device of the embodiment will be described with reference to FIG. The
ブレーキシリンダ９１、９２、６５、６６、６７、６８、９３、９４のうち、中間軸である第２軸１２と第３軸１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８にはそれぞれ、自動制御弁５５、５６、５７、５８が取り付けられている。
Among the
高圧のエアは、エアタンク６０から管路６２を経由し、分岐管路６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄを介して、中間軸の自動制御弁５５、５６、５７、５８に供給される。自動制御弁５５、５６、５７、５８が開弁動作している場合には、自動制御弁５５、５６、５７、５８それぞれを通過したエアが、中間軸である第２軸１２と第３軸１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に供給される。
High-pressure air is supplied from the air tank 60 to the intermediate shaft
また、中間軸である第２軸１２と第３軸１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８には、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが供給される。すなわち、高圧のエアは、エアタンク６０から管路６２を経由し、分岐管路６２ｅ、６２ｆを介して、ブレーキバルブ６１に供給される。ブレーキバルブ６１は、ブレーキペダル９０の踏込み操作によって動作する。ブレーキバルブ６１からは、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが管路６３Ａ、６３Ｂに供給され、管路６３Ａの分岐管路６３ｃ、６３ｄを介して、中間軸のうち第２軸１２の左右の自動制御弁５５、５６に供給されるとともに、管路６３Ｂの分岐管路６３ｅ、６３ｆを介して、中間軸のうち第３軸１３の左右の自動制御弁５７、５８に供給される。自動制御弁５５、５６、５７、５８が開弁動作している場合には、自動制御弁５５、５６、５７、５８それぞれを通過したエアが、中間軸である第２軸１２と第３軸１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に供給される。中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１は、ブレーキペダル９０が踏込まれている場合には、自動制御弁５５、５６、５７、５８からブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアがブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に供給されるように制御する。
In addition, air of a pressure corresponding to the amount of depression of the brake pedal 90 is supplied to the
一方、第１軸１１と第４軸１４のブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４には、アンチロックブレーキ制御がオンされていない限り、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが供給される。すなわち、高圧のエアは、エアタンク６０から管路６２を経由し、分岐管路６２ｅ、６２ｆを介して、ブレーキバルブ６１に供給される。ブレーキバルブ６１からは、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが管路６３Ａ、６３Ｂに供給され、管路６３Ａの分岐管路６３ｇ、６３ｈを介して、第１軸１１の左右のブレーキシリンダ９１、９２に供給されるとともに、管路６３Ｂの分岐管路６３ｉ、６３ｊを介して、第４軸１３の左右のブレーキシリンダ９３、９４に供給される。ブレーキペダル９０が踏込まれている場合には、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアがブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４に供給される。
On the other hand, the
自動制御弁５５、５６、５７、５８には、３つの励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃが設けられている。自動制御弁５５、５６、５７、５８にはそれぞれ、ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８のエア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを検出する圧力センサ６９ｄが設けられている。中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１のブレーキシリンダ圧力制御部５４は、後述の第２軸ブレーキエア圧算出部５２、第３軸ブレーキエア圧算出部５３よりブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８の目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rd、Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを入力するとともに、圧力センサ６９ｄからブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８の実際の検出エア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを入力し、目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rd、Ｐ3Ld、Ｐ3Rdが得られるように、自動制御弁５５、５６、５７、５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃに対して指令信号ｉ（ｉａ、ｉｂ、ｉｃ）を出力する。励磁コイル６９ａには、エア圧を増圧させるための指令信号ｉａが加えられ、励磁コイル６９ｂには、エア圧を現状の圧力値に保持させるための指令信号ｉｂが加えられ、励磁コイル６９ｃには、エア圧を減圧させるための指令信号ｉｃが加えられる。
The
増圧指令用の励磁コイル６９ａに指令信号ｉａが加えられると、励磁コイル６９ａが励磁され、これによりエアタンク６０からの元圧をブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に流入させてエア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを増圧するように、自動制御弁５５、５６、５７、５８が動作する。また、保持指令用の励磁コイル６９ｂに指令信号ｉｂが加えられると、励磁コイル６９ｂが励磁され、自動制御弁出力側のエアの出入りを遮断してブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８側のエア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを保持するように、自動制御弁５５、５６、５７、５８が動作する。また、減圧指令用の励磁コイル６９ｃに指令信号ｉｃが加えられると、励磁コイル６９ｃが励磁され、これによりエア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを減圧するように、自動制御弁５５、５６、５７、５８が動作する。ブレーキペダル９０には、ブレーキペダル９０の踏込み操作量Ｓｂを検出するセンサ７２が設けられている。センサ７２の検出信号Ｓｂは、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１のブレーキシリンダ圧力制御部５４に入力される。中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１のブレーキシリンダ圧力制御部５４では、入力信号Ｓｂに基づいて、ブレーキペダル９０が操作されているか否かを判断し、ブレーキペダル９０が操作されていない場合には、上述したごとく、目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rd、Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを得るために自動制御弁５５、５６、５７、５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃに対して指令信号ｉを出力するが、ブレーキペダル９０が操作された場合には、目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rd、Ｐ3Ld、Ｐ3Rdの指令入力にかかわらず、ブレーキペダル９０の操作に応じたエア圧が得られるように、自動制御弁５５、５６、５７、５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃに対する指令信号ｉをオフにする。これは、オペレータの意思にかかわらず自動的にかかるブレーキ力よりも、オペレータの意思に基づくマニュアル操作に応じたブレーキ力を優先するという考え方に基づくものである。自動制御弁５５、５６、５７、５８の３つの励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃのいずれにも指令信号ｉａ、ｉｂ、ｉｃが加えられず、３つの励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃのいずれもが励磁しない場合には、自動制御弁５５、５６、５７、５８は、ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８とブレーキバルブ６１を結ぶ単純な配管として機能する。自動制御弁５５、５６、５７、５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃのいずれもが励磁されない状態でブレーキペダル９０が踏込まれると、エアタンク６０からの高圧エアがブレーキバルブ６１に流入され、ブレーキバルブ６１によって調整された圧力のエアがそのまま自動制御弁５５、５６、５７、５８を通過してブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に流入する。同様に自動制御弁５５、５６、５７、５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃのいずれもが励磁されない状態で、踏んでいたブレーキペダル９０から足を離し開放されると、Ｌにて示す経路にて、ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に充満していた高圧エアが自動制御弁５５、５６、５７、５８をそのまま逆流して、ブレーキバルブ６１から大気へ開放される。なお、本実施例の自動制御弁５５、５６、５７、５８は、２つ以上の励磁コイルに同時に通電されないように構成されている。また、自動制御弁５５、５６、５７、５８は、励磁のON-OFFによって十分高速に開閉されるように構成されている。中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１のブレーキシリンダ圧力制御部５４では、以下のようなアルゴリズムにて指令信号ｉを生成し出力する。たとえば目標エア圧を示す指令信号Ｐ3Rdが入力されたものとする。指令信号Ｐ3Rdが入力されると、この指令信号が指示する目標エア圧Ｐ3Rdと、対応する第３軸右自動制御弁５８から入力された圧力センサ検出信号が指示する現在のエア圧P3Rを、下記のごとく比較し、比較結果に基づいて励磁コイル６９a、６９b、６９cのいずれか１つを励磁する。
When the command signal ia is applied to the
以下、現在のエア圧Ｐ3Rが、目標エア圧Ｐ3Rd に一致するまで下記の処理を繰り返す。１）Ｐ3R＜Ｐ3Rdであれば、第３軸右自動制御弁５８の励磁コイル６９aを励磁して増圧する。
Thereafter, the following processing is repeated until the current air pressure P3R matches the target air pressure P3Rd. 1) If P3R <P3Rd, the
２）Ｐ3RがＰ3Rdに概ね等しければ、第３軸右自動制御弁５８の励磁コイル６９ｂを励磁して、エア圧力を保持する。
2) If P3R is substantially equal to P3Rd, the
３）Ｐ3R＞Ｐ3Rdであれば、第３軸右自動制御弁５８の励磁コイル６９ｃを励磁して減圧する。つぎに、ヨー角制御部４０で行なわれる処理について事例を挙げて説明する。図１０は、本発明の制御が行なわれないとした場合の車両１００の挙動の一例を示す。図１０（ａ）は、車両１００がトンネル１０００の出口からトンネル１０００の外に出た瞬間に強い横風を受けた場面を示す。トンネル１０００を抜けた瞬間、まず車両１００の前部左側面に横風を受けるため、運転者が操舵操作しないにもかかわらず、前側のタイヤ２１、２２、２３、２４に右向きの横力Ｆｈが生じ、車体１０１には、時計回り（右回り）にヨーモーメントΔＭnを生じて、ヨーレートｒが発生する。
3) If P3R> P3Rd, the
仮に、このまま操縦者がステアリングハンドルを操作しなければ、図１０（ｂ）に示すように、車両１００は、同じ時計回り方向（右方向）に姿勢を変えて、直進方向から斜め方向に向きを変えることなる。このとき運転者にとっては突然ハンドルをとられたような感覚におそわれる。
If the driver does not operate the steering wheel as it is, the
車両１００を直進方向に復帰させるには、運転者は受けた外乱の影響を打ち消す方向に、つまり外乱によって生じたヨーモーメントΔＭn、ヨーレートｒを打ち消す方向にステアリングハンドルをきって車両１００の進路、姿勢を修正しなければならない。
In order to return the
このような事例に鑑みてヨー角制御部４０では以下のような処理が実行される。
In view of such a case, the yaw
すなわち、
１）センサ部７０で検出された制御対象の車両１００のヨーレートｒ、ヨー加速度などから、すべり角βを推定演算する。なお、すべり角を直接検出するようにセンサ部７０を構成してもよい。
That is,
1) The slip angle β is estimated and calculated from the yaw rate r and yaw acceleration of the
２）つぎに、センサ部７０より、制御対象の車両１００のステアリングハンドルの操舵角γを読み取る。
2) Next, the steering angle γ of the steering handle of the
３）つぎに、操舵角γの大きさに基づいて、理想的なすべり角βdの大きさが求められる。ここで、操舵角γの大きさに対応する理想的なすべり角βdのデータが予め記憶されている。これは、操舵角γの大きさが定まれば、車両１００を安定して走行させたり回頭性よく走行させたりすることができる理想的なすべり角βdの値あるいは範囲が一義的に定まることによるからである。図１０の事例のごとく、車両１００が未だトンネル１０００内を走行していて、操舵角γを中立付近に保持して車両１００を直進させている場合には、理想的なすべり角βdは、ゼロであるべきであると判断される。
3) Next, based on the magnitude of the steering angle γ, the ideal magnitude of the slip angle βd is obtained. Here, data of an ideal slip angle βd corresponding to the magnitude of the steering angle γ is stored in advance. This is because, if the magnitude of the steering angle γ is determined, the ideal value or range of the ideal slip angle βd that allows the
４）つぎに、理想的なすべり角βｄと現実のすべり角βとの間で所定以上のずれが生じたか否かが判断される。 4) Next, it is determined whether or not a deviation of a predetermined value or more has occurred between the ideal slip angle βd and the actual slip angle β.
図１０の事例のように、車両１００がトンネル１０００を抜け出ると、車両１００は横風を受け、前述したごとく、外乱によってヨーモーメントΔＭn、ヨーレートｒが発生し、車体１０１の向きと進行方向に差異が生じ、実際のすべり角βがゼロからずれてくる。
As shown in the example of FIG. 10, when the
５）つぎに、理想的なすべり角βｄと現実のすべり角βとの間で所定以上のずれが生じた場合には、車体１０１に外乱のヨーモーメントΔＭn、ヨーレートｒを打ち消して、すべり角βを理想的なすべり角βｄ（ゼロ）にするためのヨーモーメントΔＭｄを与えるべきと判断される。
5) Next, when a deviation of a predetermined amount or more occurs between the ideal slip angle βd and the actual slip angle βd, the disturbance yaw moment ΔMn and yaw rate r are canceled in the
６）つぎに、センサ部７０の検出信号より、車体１０１に加わっている外乱のヨーモーメントΔＭn、ヨーレートｒを推定演算あるいは直接的に検出し、これらを打ち消し、すべり角βを理想的なすべり角βｄ（ゼロ）にするために必要な車両１００に与えるべきヨーモーメントの目標値ΔＭｄを演算し、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１の配分部５１に指令値として出力する。
6) Next, from the detection signal of the
図１０は、車両１００の直進状態を保持する事例であるが、つぎに図１１を参照して、車両１００が旋回しているときの事例について説明する。
FIG. 10 shows an example of maintaining the
図１１は、車両１００が右旋回している場合の各軌跡ＬＮ０、ＬＮ１、ＬＮ２、ＬＮ３を示しており、いずれも同じ量の操舵角γを与えた場合の軌跡である。
FIG. 11 shows the trajectories LN0, LN1, LN2, and LN3 when the
軌跡ＬＮ０は、本発明の制御を行なわなかった場合の軌跡であり、路面状態が良好かつ積載物が適正な範囲での軌跡を示している。これに対して、軌跡ＬＮ３は、本発明の制御を行なわなかった場合の軌跡であり、路面状態が悪かったり、あるいは積載物が適正な範囲を超えた場合の軌跡を示している。すなわち、操舵角γに比較して極端にすべり角βが大きくなり、理想的なすべり角βｄと現実のすべり角βとの間で大きなずれが生じると、車両１００は、右方向に大きくドリフトしたり、スピンアウトすることがある。
The trajectory LN0 is a trajectory when the control of the present invention is not performed, and indicates a trajectory in a range where the road surface state is good and the load is appropriate. On the other hand, the trajectory LN3 is a trajectory when the control of the present invention is not performed, and indicates a trajectory when the road surface state is bad or the load exceeds an appropriate range. That is, when the slip angle β becomes extremely larger than the steering angle γ and a large deviation occurs between the ideal slip angle βd and the actual slip angle β, the
軌跡ＬＮ１は、軌跡ＬＮ０よりもアンダーステア傾向の軌跡である。軌跡ＬＮ１は、軌跡ＬＮ０に比較して、すべり角βが小さい。軌跡ＬＮ２は、軌跡ＬＮ０よりもオーバーステア傾向の軌跡である。軌跡ＬＮ２は、軌跡ＬＮ０に比較して、すべり角βが大きい。 The locus LN1 is a locus with an understeer tendency than the locus LN0. The locus LN1 has a smaller slip angle β than the locus LN0. The locus LN2 is a locus having an oversteer tendency than the locus LN0. The locus LN2 has a larger slip angle β than the locus LN0.
車両旋回時にヨー角制御部４０が行なう制御は、たとえば以下のとおりである。
The control performed by the yaw
ａ）車両１００に直進性に与え車両旋回時の走行安定性を向上させたい場合には、軌跡ＬＮ０よりもアンダーステアとなる軌跡ＬＮ１に沿って旋回走行させるために必要な、車体１０１に左回りのヨーモーメントΔＭＬを演算して、これを目標値とするヨーモーメント指令値ΔＭｄを出力する。このような制御を行なうためには、操舵角γに対して理想的なすべり角βｄの値は、小さめの値が予め設定される。
a) When it is desired to give the
ｂ）車両１００に回頭性に与え車両旋回半径を小さくして車両旋回時の操縦性を向上させたい場合には、軌跡ＬＮ０よりもオーバーステアとなる軌跡ＬＮ２に沿って旋回走行させるために必要な、車体１０１に右回りのヨーモーメントΔＭRを演算して、これを目標値とするヨーモーメント指令値ΔＭｄを出力する。このような制御を行なうためには、操舵角γに対して理想的なすべり角βｄの値は、大きめの値が予め設定される。
b) Necessary for turning the
ｃ）路面状態が悪くなったり、積載物が適正範囲を超えて、車両１００の理想的なすべり角βｄと現実のすべり角βとの間で大きなずれが生じ、軌跡ＬＮ３を辿るおそれがあると判断された場合には、ドリフトやスピンアウトの挙動を打ち消すための車体左回りのヨーモーメントを演算し、これを目標値とするヨーモーメント指令値ΔＭｄを出力する。なお、どのような軌跡に復帰させるかは、操舵角γに対する理想的なすべり角βｄの大きさの設定次第である。アンダーステア傾向の軌跡に復帰させたい場合には、操舵角γに対して理想的なすべり角βｄの値を、小さめの値に設定すればよく、オーバーステア傾向の軌跡に復帰させたい場合には、操舵角γに対して理想的なすべり角βｄの値を、大きめの値に設定すればよい。
c) When the road surface condition is deteriorated or the load exceeds the appropriate range, there is a possibility that a large shift occurs between the ideal slip angle βd of the
つぎに、選択部８０について説明する。
Next, the
選択部８０は、ブレーキ力Ｆｂを与えるべき対象の車軸を選択操作するために設けられている。選択部８０は、たとえば運転席の操作盤１４０に設けられた手動のスイッチで構成されている。
The
４軸、８輪の車両１００の場合には、中間軸たる第２軸１２、第３軸１３のタイヤ２３、２４、２５、２６にブレーキ力Ｆｂを付与する。しかし、多軸車両１００の場合には、同じ中間軸であっても、操舵軸である第２軸１２にブレーキをかけた場合と、非操舵軸である第３軸１３にブレーキをかけた場合とでは、後述するように、その目的、効果は異なる。また、中間軸１１、１２の全てにブレーキをかけた場合と、いずれか一方の中間軸のみにブレーキをかけた場合とでは、その目的、効果は異なる。選択部８０は、このような事情に鑑み、状況に応じてブレーキをかけるべき車軸を選択するために設けられている。
In the case of a four-axis or eight-
操作盤には、「全中間軸制動」と「単軸制動」の２種類のモードを選択する手動スイッチが設けられている。「全中間軸制動」モードは、中間軸１１、１２の全てにブレーキをかけるときに選択されるモードである。「単軸制動」モードは、一方の中間軸のみにブレーキをかけるときに選択されるモードである。４軸車両の場合には、「単軸制動」モードは、「第２軸」を選択するモード、つまり第２軸１２にブレーキをかけることを選択するモードと、「第３軸」を選択するモード、つまり第３軸１３にブレーキをかけることを選択するモードに更に分けられている。以下、各モードを選択する目的、効果について説明する。
The operation panel is provided with a manual switch for selecting two types of modes, “all intermediate axis braking” and “single axis braking”. The “all intermediate shaft braking” mode is a mode selected when braking is applied to all the
（１）「全中間軸制動」モード選択時
図２１を用いて前述したように、ひとつのタイヤで発生させることができるブレーキ力Ｆｂの最大値は、摩擦円Ｓｃによって制約される。このため、多数の中間軸、つまり４軸車両１００の場合には、第２軸１２と第３軸１３の両方のブレーキを、同時に作動させれば、個々の中間軸単独にブレーキを作動させた場合よりも、強いヨーモーメントΔＭを発生させることができる。また、全ての中間軸（第２軸１２と第３軸１３）の合計で発生し得る最大ブレーキ力が大きいため、ブレーキ力の強さの調整範囲が広く、ブレーキ力の自動調整により、車両全体で発生し得るヨーモーメントΔＭの強さの調整範囲を広くとれる利点がある。
(1) When “All Middle Axis Braking” Mode is Selected As described above with reference to FIG. 21, the maximum value of the braking force Fb that can be generated by one tire is limited by the friction circle Sc. For this reason, in the case of a large number of intermediate shafts, that is, the four-
しかし、その反面、複数の中間軸の多数のタイヤにブレーキ力を作用させているため車両全体に働くブレーキ力が強くなり、その結果、運転者がブレーキペダル９０を踏まないにもかかわらず、また公道走行仕様の車両にあってはブレーキ灯が点灯することなく、車両１００が急減速するおそれがある。このため車両１００の速度が落ちて一時的にせよ作業効率が損なわれたり、公道走行をしている他車両に影響を与えるおそれがある。したがって、このモードは、減速してもよい状況、あるいは公道以外の場所で使用することが望ましい。なお、車両１００の減速度をセンサ部７０の検出信号より検出して、減速度が所定の値を超えた場合には、ブレーキ灯を自動的に点灯させるようにしてもよい。
However, on the other hand, since the braking force is applied to a large number of tires of a plurality of intermediate shafts, the braking force acting on the entire vehicle becomes strong, and as a result, even though the driver does not step on the brake pedal 90, In a vehicle with a public road running specification, the
（２）「単軸制動」モード選択時
公道走行時などの急減速が好ましくない状況では、比較的、ブレーキ力の小さなこの「単軸制動」のモードを使用することが望ましい。「単軸制動」モードのうち、操舵軸である「第２軸」モードを選択した場合と、非操舵軸である「第３軸」モードを選択した場合とでは、発生するヨーモーメントΔＭが、制御中における操舵角γの値と制動輪の役割（＝外輪、内輪）に応じて、車両の挙動が異なるので注意が必要である。
(2) When “Single Axis Braking” Mode is Selected In situations where rapid deceleration is not desirable, such as when driving on public roads, it is desirable to use this “single axis braking” mode, which has a relatively small braking force. In the “single axis braking” mode, when the “second axis” mode that is the steering axis is selected and when the “third axis” mode that is the non-steering axis is selected, the generated yaw moment ΔM is Care must be taken because the behavior of the vehicle varies depending on the value of the steering angle γ during control and the role of the braking wheel (= outer wheel, inner wheel).
これについて図１１、図１２を併せ参照して説明する。 This will be described with reference to FIGS.
図１２は、図１１に示すように車両１００の右旋回時に各中間軸の各タイヤにブレーキをかけたときにそれぞれ発生するヨーモーメントを対比した図である。
FIG. 12 is a diagram comparing the yaw moments generated when the brakes are applied to the tires of the intermediate shafts when the
車両１００の中間軸１２、１３の各タイヤ２３、２４、２５、２６には、同じ大きさＦ0のブレーキ力Ｆ2L、Ｆ2R、Ｆ3L、Ｆ3Rが作用するものとする。また車両重心Ｇから左右それぞれのタイヤまでの距離をｄ0とする。
It is assumed that brake forces F2L, F2R, F3L, and F3R of the same magnitude F0 act on the
車両重心Ｇから第２軸１２の左タイヤ２３までのヨーモーメントの腕の長さをｄ2Lとし、車両重心Ｇから第２軸１２の右タイヤ２４までのヨーモーメントの腕の長さをｄ2Rとし、車両重心Ｇから第３軸１３の左タイヤ２５までのヨーモーメントの腕の長さをｄ3Lとし、車両重心Ｇから第３軸１３の右タイヤ２６までのヨーモーメントの腕の長さをｄ3Rとする。
The length of the arm of the yaw moment from the vehicle center of gravity G to the
例えば、車両１００の挙動を安定化させる目的でアンダーステア傾向の軌跡ＬＮ１を辿るべく、第２軸１２だけにブレーキ力Ｆ0を与えて左回りのヨーモーメントΔＭL（Ｆ2L×ｄ2L）を発生させようとする場合には、同じブレーキ力Ｆ0を第３軸１３だけに与えた場合のヨーモーメント（Ｆ3L×ｄ3L（＝ｄ0））よりも強いヨーモーメントが得られる。これは、操舵軸である第２軸１２を右に操舵して右旋回しているときに、外輪側（安定化させる働きを持つ）の左タイヤ２３に加わるブレーキ力Ｆ2Lのモーメントアームｄ2Lは、操舵角γ、つまりタイヤの転舵角δの影響で、非操舵軸である第３軸１３の同じ左タイヤ２５に加わるブレーキ力Ｆ3Lのモーメントアームｄ3L（＝ｄ0）よりも長くなるからである。したがって、「単軸制動」モードで車両１００をアンダーステア傾向で旋回走行させる場合であって、ブレーキ力の調整範囲を広くとり車両全体で発生し得るヨーモーメントΔＭの強さの調整範囲を広くとりたい状況のときには、ブレーキ力が比較的強い「第２軸」モードを選択することが望ましい。また、「単軸制動」モードで車両１００をアンダーステア傾向で旋回走行させる場合であって、ブレーキ力を弱くして車両１００の減速を望まない状況のときには、ブレーキ力が比較的弱い「第３軸」モードを選択することが望ましい。
For example, in order to follow the trajectory LN1 of the understeer tendency for the purpose of stabilizing the behavior of the
逆に、車両１００の回頭性を高める目的でオーバーステア傾向の軌跡ＬＮ２を辿るべく、第２軸１２だけにブレーキ力Ｆ0を与えて右回りのヨーモーメントΔＭR（Ｆ2R×ｄ2R）を発生させようとする場合には、同じブレーキ力Ｆ0を、第３軸１３だけに与えた場合のヨーモーメント（Ｆ3R×ｄ3R（＝ｄ0））よりも弱いヨーモーメントが得られる。これは、操舵軸である第２軸１２を右に操舵して右旋回しているときに、内輪側（＝旋回半径を縮小する働きを持つ）の右タイヤ２４に加わるブレーキ力Ｆ2Rのモーメントアームｄ2Rは、操舵角γ、つまりタイヤの転舵角δの影響で、非操舵軸である第３軸１３の同じ右タイヤ２６に加わるブレーキ力Ｆ3Rのモーメントアームｄ3R（＝ｄ0）よりも短くなるからである。したがって、「単軸制動」モードで車両１００をオーバーステア傾向で旋回走行させる場合であって、ブレーキ力の調整範囲を広くとり車両全体で発生し得るヨーモーメントΔＭの強さの調整範囲を広くとりたい状況のときには、ブレーキ力が比較的強い「第３軸」モードを選択することが望ましい。また、「単軸制動」モードで車両１００をオーバーステア傾向で旋回走行させる場合であって、ブレーキ力を弱くして車両１００の減速を望まない状況のときには、「第２軸」モードを選択することが望ましい。
On the other hand, in order to follow the trajectory LN2 of the oversteer tendency for the purpose of improving the turning ability of the
また、非操舵軸の第３軸１３にブレーキ力を与える「第３軸」モード選択時には、操舵角角γ、つまりタイヤの転舵角δの影響でヨーモーメントが変動することがない。このため、第３軸１３は、車両旋回走行時に操舵角γに依存することなく安定して一定の最大のヨーモーメントを発生させることができるという利点がある。したがって、「第３軸」モードは、車両旋回走行時に安定して一定の最大ヨーモーメントを発生させることが必要な状況で選択することが望ましい。
Further, when the “third axis” mode in which the braking force is applied to the
なお、上述の説明では、選択部８０によって、オペレータが任意に、全ての中間軸を、またはいずれか一方の中間軸を選択するものとしているが、このような選択を中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１が車両１００の状態に応じて自動的に行なう実施も可能である。たとえば、車両１００を状況に応じて、「第２軸」モードを自動的に選択してアンダーステア傾向で旋回走行させたり、「第３軸」モードを自動的に選択してオーバーステア傾向で走行させるような実施も可能である。
In the above description, the
つぎに、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１の配分部５１について説明する。
Next, the
配分部５１は、選択部８０で選択されたモードと、ヨー角制御部４０から出力されたヨーモーメント指令値ΔＭｄを入力して、この指令値で指示されるヨーモーメント目標値ΔＭｄを、選択されたモードで指示される中間軸に配分する処理部である。配分部５１では、以下に示す処理にて、中間軸である第２軸１２、第３軸１３で発生すべきそれぞれの第２軸ヨーモーメント指令値ΔＭ2、第３軸ヨーモーメント指令値ΔＭ3が算出される。
The
１)選択部８０で第２軸１２、第３軸１３のいずれもが選択されてない場合には、
ΔＭ2＝ΔＭ3＝0 …（３１）
とする。
２）選択部８０で、第２軸１２だけが選択された場合には、
ΔＭ2＝ΔＭｄ、ΔＭ3＝0 …（３２）
とする。ただし、ヨーモーメント目標値ΔＭｄが、その時点の操舵角γで第２軸１２で発生し得る最大ヨーモーメントを超える場合には、ヨーモーメントが頭打ちになって飽和することになる。
1) When neither the
ΔM2 = ΔM3 = 0 (31)
And
2) When only the
ΔM2 = ΔMd, ΔM3 = 0 (32)
And However, when the yaw moment target value ΔMd exceeds the maximum yaw moment that can be generated on the
３）選択部８０で、第３軸１３だけが選択された場合には、
ΔＭ3＝ΔＭｄ、ΔＭ2＝0 …（３３）
とする。ただし、ヨーモーメント目標値ΔＭｄが、第３軸１３で発生し得る最大ヨーモーメントを超える場合には、ヨーモーメントが頭打ちになって飽和することになる。
3) When only the
ΔM3 = ΔMd, ΔM2 = 0 (33)
And However, when the yaw moment target value ΔMd exceeds the maximum yaw moment that can be generated on the
４）選択部８０で、第２軸１２と第３軸１３が同時に選択された場合には、操舵角γに影響されない第３軸１３にヨーモーメントを主として配分し、第３軸１３で発生し得るヨーモーメントで不足する分を第２軸１２でまかななうようにする。すなわち、
（ａ）ヨーモーメント目標値ΔＭｄが第３軸１３で発生し得るヨーモーメントΔＭ3の最大値ΔＭ3maxよりも小さい場合には、
ΔＭ3＝ΔＭｄ、ΔＭ2＝0 …（３４）
とする。
4) When the
(A) When the yaw moment target value ΔMd is smaller than the maximum value ΔM3max of the yaw moment ΔM3 that can be generated on the
ΔM3 = ΔMd, ΔM2 = 0 (34)
And
（ｂ）ヨーモーメント目標値ΔＭｄが第３軸１３で発生し得るヨーモーメントΔＭ3の最大値ΔＭ3maxを超える場合には、
ΔＭ3＝ΔＭ3max、ΔＭ2＝ΔＭｄ−ΔＭ3max …（３５）
とする。ただし、第２軸のヨーモーメントの目標値ΔＭ2が、その時点の操舵角γで第２軸１２で発生し得る最大ヨーモーメントを超える場合には、ヨーモーメントが頭打ちになって飽和することになる。
(B) When the yaw moment target value ΔMd exceeds the maximum value ΔM3max of the yaw moment ΔM3 that can be generated on the
ΔM3 = ΔM3max, ΔM2 = ΔMd−ΔM3max (35)
And However, when the target value ΔM2 of the second axis yaw moment exceeds the maximum yaw moment that can be generated on the
上記のごとく算出された第２軸ヨーモーメント指令値ΔＭ2、第３軸ヨーモーメント指令値ΔＭ3はそれぞれ、第２軸ブレーキエア圧算出部５２、第３軸ブレーキエア圧算出部５３に出力される。
The second axis yaw moment command value ΔM2 and the third axis yaw moment command value ΔM3 calculated as described above are output to the second axis brake air
つぎに、第２軸ブレーキエア圧算出部５２、第３軸ブレーキエア圧算出部５３で行なわれる処理について説明する。
Next, processing performed by the second axis brake air
第２軸ブレーキエア圧算出部５２は、センサ部７０のセンサ７１で検出されたステアリングハンドルの操舵角γを入力するとともに、配分部５１で算出された第２軸ヨーモーメント指令値ΔＭ2を入力して、現在の操舵角γで、ヨーモーメント目標値ΔＭ2を得るために必要な第２軸左ブレーキシリンダ６５、第２軸右ブレーキシリンダ６６の目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdを算出して、この算出した目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdをブレーキシリンダ圧力制御部５４に出力する。
The second axis brake air
第３軸ブレーキエア圧算出部５３は、配分部５１で算出された第３軸ヨーモーメント指令値ΔＭ3を入力して、ヨーモーメント目標値ΔＭ3を得るために必要な第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８の目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを算出して、この算出した目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdをブレーキシリンダ圧力制御部５４に出力する。
The third-axis brake air
（第３軸ブレーキエア圧算出部５３で行なわれる処理）
図１３は、図５、図１２と同じく車両１００を上面からみた図で、第３軸１３の左右のタイヤ２５、２６それぞれにブレーキ力Ｆ3L、Ｆ3Rを作用させることによって、車両重心G周りにヨーモーメントΔＭ3が発生することを説明する図である。
(Processing performed by the third axis brake air pressure calculation unit 53)
FIG. 13 is a view of the
なお、車両１００によっては、重心Ｇの位置は、左右のタイヤ間の中心に存在するとは限らない。車両重心Gから左側タイヤの中心線までの距離をｄLとし、車両重心Gから右側タイヤの中心線までの距離をｄRとすると、第３軸１３の左タイヤ２５に作用するブレーキ力F3Lによるヨーモーメントの腕の長さはｄLとなり、第３軸１３の右タイヤ２６に作用するブレーキ力F3Rによるヨーモーメントの腕の長さはｄRとなる。
Note that, depending on the
第３軸左タイヤ２５、第３軸右タイヤ２６それぞれに作用するブレーキ力F3L、F3Rによって車両重心Gの時計方向（右方向）回りに発生するヨーモーメントΔＭ3は、
ΔＭ3＝ｄR・Ｆ3R−ｄL・Ｆ3L …（１）
となる。
The yaw moment ΔM3 generated in the clockwise direction (right direction) of the center of gravity G of the vehicle by the braking forces F3L and F3R acting on the third axis left
ΔM3 = dR · F3R−dL · F3L (1)
It becomes.
したがって、上記（１）式のヨーモメントΔＭ3の極性が正であるならば、車両１００に右回りのヨーモーメントが発生し、上記（１）式のヨーモメントΔＭ3の極性が負であるならば、車両１００に左回りのヨーモーメントが発生することになる。
Therefore, if the polarity of the yamment ΔM3 in the equation (1) is positive, a clockwise yaw moment is generated in the
図１４は、第３ブレーキエア圧算出部５３、第２ブレーキ圧算出部５２で行なわれる処理手順を示すフローチャートである。
FIG. 14 is a flowchart showing a processing procedure performed by the third brake air
すなわち、入力された第３軸ヨーモメント目標値ΔＭ3の絶対値を読み取るとともに、その極性が正であるか負であるかが判断される（ステップ２０１）。この結果、第３軸ヨーモーメント目標値ΔＭ3の絶対値が無視できるほど小さい場合には、第３軸左タイヤ２５、第３軸右タイヤ２６それぞれに作用させるべきブレーキ力F3L、F3Rはゼロとみなし、対応する第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８の目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdをゼロとする（ステップ２０３）。
That is, the absolute value of the inputted third axis yam moment target value ΔM3 is read, and it is determined whether the polarity is positive or negative (step 201). As a result, when the absolute value of the third axis yaw moment target value ΔM3 is negligibly small, the brake forces F3L and F3R to be applied to the third axis left
第３軸ヨーモーメント目標値ΔＭ3の極性が正、つまりΔM3＞０である場合には、ΔM3＞０となる条件で後述のごとく第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８の目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを算出する（ステップ２０２）。
When the polarity of the third axis yaw moment target value ΔM3 is positive, that is, ΔM3> 0, the target of the third axis left
第３軸ヨーモーメント目標値ΔＭ3の極性が負、つまりΔM3＜０である場合には、ΔM3＜０となる条件で後述のごとく第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８の目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを算出する（ステップ２０４）。
When the polarity of the third axis yaw moment target value ΔM3 is negative, that is, ΔM3 <0, the target of the third axis left
（ΔM3＞０となる条件（右回りのヨーモーメントを発生させる条件）で目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを算出する処理）
車両重心Gの周りにヨーモーメントを発生させるにあたり、車両１００を無駄に減速させないためには、発生させたい方向のヨーモーメントを打ち消す方向に作用するブレーキ力はゼロにすることが望ましい。しかし、実際には、ブレーキ配管内に与圧を与えて応答を早める必要があるなどの理由で、上記打ち消す方向のブレーキ力をゼロにすることはできず、最小の値を印加する必要がある。このため右方向のヨーモーメントを打ち消す方向に作用するブレーキ力、つまり第３軸左タイヤ２５に作用するブレーキ力F3Lを、最小のブレーキ力F3Lmin（固定値）とする。したがって、第３軸１３に発生するヨーモーメントΔM3は、下記の式で与えられる。
(Process for calculating the target air pressures P3Ld and P3Rd under the condition of ΔM3> 0 (conditions for generating a clockwise yaw moment))
When the yaw moment is generated around the center of gravity G of the vehicle, in order not to decelerate the
ΔＭ3＝ｄR・Ｆ3R−ｄL・Ｆ3Lmin -…-（２）
したがって、第３軸ヨーモーメント目標値ΔM3を発生させるために、右タイヤ２６に作用させるべきブレーキ力F3Rは、下式で与えられる。
Ｆ3R＝（１/ｄR）・（ΔM3＋ｄL・Ｆ3Lmin） …（３）
ブレーキシリンダ６５〜６８に加えられるエア圧Pと、対応するタイヤ２３〜２６に作用するブレーキ力Fとの間には、F＝ｆ（P）なる関数関係がある。ここでは説明の便宜のために、関数ｆを線形化して、
Ｆ＝Ｓ0・P＋Fe …（４）
とすれば、エア圧Pは、
P＝（F−Fe）/S0 …（５）
で表される。ただし、S0はブレーキシリンダ６５〜６８の有効断面積であり、Feは定数である。
ΔM3 = dR / F3R-dL / F3Lmin-(2)
Accordingly, the brake force F3R to be applied to the
F3R = (1 / dR) · (ΔM3 + dL · F3Lmin) (3)
There is a functional relationship F = f (P) between the air pressure P applied to the
F = S0 · P + Fe (4)
If so, the air pressure P is
P = (F−Fe) / S0 (5)
It is represented by However, S0 is an effective sectional area of the
よって、右回りのモーメントΔM3を発生させるために第３軸１３の左右タイヤ２５、２６に対応するブレーキシリンダ６７、６８に印加すべきエア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdは、下式で与えられる。
Therefore, the air pressures P3Ld and P3Rd to be applied to the
第３軸右タイヤ２６に対応するブレーキシリンダ６８に印加すべきエア圧P3Rdは、（３）式、（５）式を用いて、
P3Rd＝（F3R−Fe）/S0
＝（１/S0・ｄR）・（ΔM3＋ｄL・Ｆ3Lmin）−Fe/S0 …（６）
となる。
The air pressure P3Rd to be applied to the
P3Rd = (F3R−Fe) / S0
= (1 / S0 · dR) · (ΔM3 + dL · F3Lmin) −Fe / S0 (6)
It becomes.
第３軸左タイヤ２５に対応するブレーキシリンダ６７に印加すべきエア圧P3Ldは、既知のブレーキ力Ｆ3Lmin（固定値）、（５）式を用いて、
P3Ld＝（Ｆ3Lmin−Fe）/S0 …（７）
となる。
The air pressure P3Ld to be applied to the
P3Ld = (F3Lmin−Fe) / S0 (7)
It becomes.
このようにして、ΔM3＞０となる条件で第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８に印加すべき目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdがそれぞれ、上記（７）式、（６）式のごとく算出される。
In this way, the target air pressures P3Ld and P3Rd to be applied to the third shaft left
（ΔM3＜０となる条件（左回りのヨーモーメントを発生させる条件）で目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdを算出する処理）
上述したのと同様に、左方向のヨーモーメントを打ち消す方向に作用するブレーキ力、つまり第３軸右タイヤ２６に作用するブレーキ力F3Rは、最小のブレーキ力F3Rmin（固定値）とする。したがって、第３軸１３に発生するヨーモーメントΔＭ3は、下記の式で与えられる。
(Process for calculating target air pressures P3Ld and P3Rd under the condition of ΔM3 <0 (conditions for generating counterclockwise yaw moment))
In the same manner as described above, the braking force acting in the direction to cancel the yaw moment in the left direction, that is, the braking force F3R acting on the third shaft
ΔＭ3＝ｄR・Ｆ3Rmin−ｄL・Ｆ3L -…-（８）
したがって、第３軸ヨーモーメント目標値ΔM3を発生させるために、左タイヤ２５に作用させるべきブレーキ力F3Lは、下式で与えられる。
ΔM3 = dR / F3Rmin-dL / F3L-(8)
Accordingly, the brake force F3L to be applied to the
Ｆ3L＝（１/ｄL）・（ｄR・Ｆ3Rmin−ΔM3） …（９）
よって、左回りのモーメントΔM3を発生させるために第３軸１３の左右タイヤ２５、２６に対応するブレーキシリンダ６７、６８に印加すべきエア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdは、下式で与えられる。
F3L = (1 / dL) ・ (dR ・ F3Rmin−ΔM3) (9)
Therefore, the air pressures P3Ld and P3Rd to be applied to the
第３軸左タイヤ２５に対応するブレーキシリンダ６７に印加すべきエア圧P3Ldは、（９）式、前記した（５）式を用いて、
P3Ld＝（F3L−Fe）/S0
＝（１/S0・ｄL）・（ｄR・Ｆ3Rmin−ΔM3）−Fe/S0 …（１０）
となる。
The air pressure P3Ld to be applied to the
P3Ld = (F3L−Fe) / S0
= (1 / S0 · dL) · (dR · F3Rmin−ΔM3) −Fe / S0 (10)
It becomes.
第３軸右タイヤ２６に対応するブレーキシリンダ６８に印加すべきエア圧P3Rdは、既知のブレーキ力Ｆ3Rmin（固定値）、前記した（５）式を用いて、
P3Rd＝（Ｆ3Rmin−Fe）/S0 …（１１）
となる。
The air pressure P3Rd to be applied to the
P3Rd = (F3Rmin−Fe) / S0 (11)
It becomes.
このようにして、ΔM3＜０となる条件で、第３軸左ブレーキシリンダ６７、第３軸右ブレーキシリンダ６８に印加すべき目標エア圧Ｐ3Ld、Ｐ3Rdがそれぞれ、上記（１０）式、（１１）式のごとく算出される。
In this way, the target air pressures P3Ld and P3Rd to be applied to the third shaft left
（第２軸ブレーキエア圧算出部５２で行なわれる処理）
図１５は、図５、図１２、図１３と同じく車両１００を上面からみた図で、第２軸１２の左右のタイヤ２３、２４それぞれにブレーキ力Ｆ2L、Ｆ2Rを作用させることによって、車両重心G周りにヨーモーメントΔＭ2が発生することを説明する図である。
(Processing performed by the second axis brake air pressure calculation unit 52)
FIG. 15 is a view of the
車両重心Gから直進時における左側タイヤの中心線までの距離をｄLとし、車両重心Gから直進時における右側タイヤの中心線までの距離をｄRとすると、直進時に第２軸１２の左タイヤ２３に作用するブレーキ力F2Lによるヨーモーメントの腕の長さはｄLとなり、直進時に第２軸１２の右タイヤ２４に作用するブレーキ力F2Rによるヨーモーメントの腕の長さはｄRとなる。
If the distance from the center of gravity G of the vehicle to the center line of the left tire when traveling straight is dL, and the distance from the center of gravity G of the vehicle to the center line of the right tire when traveling straight is dR, the
車両重心Gと第２軸１２との距離をｈとすると、第２軸右タイヤ２４の転舵角がδRであるときに第２軸右タイヤ２４に作用するブレーキ力F2Rによるヨーモーメントの腕の長さDRは、
DR＝ｄR・ｃｏｓδR−ｈｓｉｎδR …（１２）
となる。
If the distance between the center of gravity G of the vehicle and the
DR = dR · cosδR−hsinδR (12)
It becomes.
一方、第２軸左タイヤ２３の転舵角がδLであるときに第２軸左タイヤ２３に作用するブレーキ力F2Lによるヨーモーメントの腕の長さDLは、
DL＝ｄL・ｃｏｓδL＋ｈｓｉｎδL …（１３）
となる。
On the other hand, when the turning angle of the second axis left
DL = dL · cos δL + hsin δL (13)
It becomes.
ステアリングハンドルの角度（操舵角）γと、第２軸左右タイヤ２３、２４の転舵角度δL、δRは、ステアリングのリンク機構の構造できまる関数ｆL、ｆRを用いて下式で表される。
The steering wheel angle (steering angle) γ and the turning angles δL and δR of the second axle left and
δL＝ｆL（γ） …（１４）
δR＝ｆR（γ） …（１５）
これら（１２）、（１３）、（１４）、（１５）式より、
DR＝ｄR・ｃｏｓ（ｆR（γ））−ｈｓｉｎ（ｆR（γ）） …（１６）
DL＝ｄL・ｃｏｓ（ｆL（γ））＋ｈｓｉｎ（ｆL（γ）） …（１７）
が得られる。
δL = fL (γ) (14)
δR = fR (γ) (15)
From these equations (12), (13), (14) and (15),
DR = dR · cos (fR (γ)) − hsin (fR (γ)) (16)
DL = dL · cos (fL (γ)) + hsin (fL (γ)) (17)
Is obtained.
上記式に実施例の車体１０１の寸法を適用した場合の操舵角γと、左右のタイヤ２３、２４までのモーメント腕の長さDＲ，ＤＬを車幅Ｗ0の半分Ｄ０を基準（＝１）にしたパラメータDＲ／Ｄ0,ＤＬ／Ｄ0との関係を、図１６に示す。
The steering angle γ when the dimensions of the
例えば、ステアリングハンドルを右にきって操舵角を、ある正の値γにすると、DＲ／Ｄ＝０．８０, ＤＬ／Ｄ0＝１．１５となり、右タイヤ２４のブレーキに比べ左タイヤ２３のブレーキによるヨーモーメントの腕の長さが大きい。この事例では、操舵角γで右旋回しているとき、左右のタイヤ２３、２４に同じブレーキ力をかければ、右タイヤ２４よりも左タイヤ２３のブレーキによるヨーモメントが多く発生するので、車体全体としては反時計回りのヨーモーメントが発生することがわかる。
For example, when the steering wheel is turned to the right and the steering angle is set to a positive value γ, DR / D = 0.80, DL / D0 = 1.15, and the brake of the
第２軸左タイヤ２３、第２軸右タイヤ２４それぞれに作用するブレーキ力F2L、F2Rによって車両重心Gの時計方向（右方向）回りに発生するヨーモーメントΔＭ2は、
ΔＭ2＝DR・Ｆ2R−DL・Ｆ2L …（１８）
となる。
The yaw moment ΔM2 generated clockwise around the center of gravity G of the vehicle by the braking forces F2L and F2R acting on the second axle left
ΔM2 = DR.F2R-DL.F2L (18)
It becomes.
したがって、上記（１８）式のヨーモメントΔＭ2の極性が正であるならば、車両１００に右回りのヨーモーメントが発生し、上記（１８）式のヨーモメントΔＭ2の極性が負であるならば、車両１００に左回りのヨーモーメントが発生することになる。
Therefore, if the polarity of the yamment ΔM2 in the equation (18) is positive, a clockwise yaw moment is generated in the
よって前述したのと同様に図１４に示すフローチャートにしたがって演算処理を行えばよい。 Therefore, arithmetic processing may be performed according to the flowchart shown in FIG.
（ΔM2＞０となる条件（右回りのヨーモーメントを発生させる条件）で目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdを算出する処理）
この場合、前述したのと同様に、右方向のヨーモーメントを打ち消す方向に作用するブレーキ力、つまり第２軸左タイヤ２３に作用するブレーキ力F2Lを、最小のブレーキ力F2Lmin（固定値）とする。
(Process for calculating the target air pressures P2Ld and P2Rd under the condition of ΔM2> 0 (conditions for generating a clockwise yaw moment))
In this case, as described above, the braking force acting in the direction to cancel the yaw moment in the right direction, that is, the braking force F2L acting on the second shaft left
したがって、前述したのと同様に右方向のヨーモーメントΔM2を発生させるために第２軸１２の右タイヤ２４に対応するブレーキシリンダ６６に印加すべきエア圧Ｐ2Rdは、下式で与えられる。
Accordingly, the air pressure P2Rd to be applied to the
Ｐ2Rd＝（F2R−Fe）/S0
＝（１/S0・ＤR）・（ΔM2＋ＤL・Ｆ2Lmin）−Fe/S0 …（１９）
一方、第２軸左タイヤ２３に対応するブレーキシリンダ６５に印加すべきエア圧P2Ldは、既知のブレーキ力Ｆ2Lmin（固定値）を用いて、
P2Ld＝（Ｆ2Lmin−Fe）/S0 …（２０）
となる。
P2Rd = (F2R-Fe) / S0
= (1 / S0 · DR) · (ΔM2 + DL · F2Lmin) −Fe / S0 (19)
On the other hand, the air pressure P2Ld to be applied to the
P2Ld = (F2Lmin−Fe) / S0 (20)
It becomes.
このようにして、ΔM2＞０となる条件で第２軸左ブレーキシリンダ６５、第２軸右ブレーキシリンダ６６に印加すべき目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdがそれぞれ、上記（２０）式、（１９）式のごとく算出される。
In this way, the target air pressures P2Ld and P2Rd to be applied to the second shaft left
（ΔM2＜０となる条件（左回りのヨーモーメントを発生させる条件）で目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdを算出する処理）
この場合、前述したのと同様に、左方向のヨーモーメントを打ち消す方向に作用するブレーキ力、つまり第２軸右タイヤ２４に作用するブレーキ力F2Rを、最小のブレーキ力F2Rmin（固定値）とする。
(Process for calculating target air pressures P2Ld and P2Rd under the condition of ΔM2 <0 (conditions for generating counterclockwise yaw moment))
In this case, as described above, the braking force acting in the direction to cancel the left yaw moment, that is, the braking force F2R acting on the second shaft
したがって、前述したのと同様に左方向のヨーモーメントΔM2を発生させるために第２軸１２の左タイヤ２３に対応するブレーキシリンダ６５に印加すべきエア圧Ｐ2Ldは、下式で与えられる。
Accordingly, the air pressure P2Ld to be applied to the
Ｐ2Ld＝（F2L−Fe）/S0
＝（１/S0・ＤL）・（ＤR・Ｆ2Rmin−ΔM2）−Fe/S0 …（２１）
一方、第２軸右タイヤ２４に対応するブレーキシリンダ６６に印加すべきエア圧P2Rdは、既知のブレーキ力Ｆ2Rmin（固定値）を用いて、
P2Rd＝（Ｆ2Rmin−Fe）/S0 …（２２）
となる。
P2Ld = (F2L-Fe) / S0
= (1 / S0 · DL) · (DR · F2Rmin−ΔM2) −Fe / S0 (21)
On the other hand, the air pressure P2Rd to be applied to the
P2Rd = (F2Rmin−Fe) / S0 (22)
It becomes.
このようにして、ΔM2＜０となる条件で第２軸左ブレーキシリンダ６５、第２軸右ブレーキシリンダ６６に印加すべき目標エア圧Ｐ2Ld、Ｐ2Rdがそれぞれ、上記（２１）式、（２２）式のごとく算出される。
In this way, the target air pressures P2Ld and P2Rd to be applied to the second shaft left
図１７は、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で行なわれる処理手順のフローチャートを示している。
FIG. 17 shows a flowchart of a processing procedure performed by the intermediate shaft
まず、センサ７２の検出信号Ｓｂに基づいて運転者がブレーキペダル９０を踏込み操作しているか否かが判断される（ステップ３０１）。この結果、運転者がブレーキペダル９０を踏込み操作していると判断された場合には、自動制御弁５５〜５８の励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃに対する指令信号ｉａ、ｉｂ、ｉｃをオフにし、励磁コイル６９ａ、６９ｂ、６９ｃの励磁を中止する。これによりブレーキペダル９０の操作量Ｓｂに対応するブレーキ力Ｓｂが各タイヤ２１〜２８に作用する（ステップ３０７）。
First, it is determined whether or not the driver is depressing the brake pedal 90 based on the detection signal Sb of the sensor 72 (step 301). As a result, if it is determined that the driver is depressing the brake pedal 90, the command signals ia, ib, ic for the
ステップ３０１で、運転者がブレーキペダル９０を踏込み操作していないと判断された場合には、選択部８０において、第３軸１３が選択されたか否かが判断される（ステップ３０２）。第３軸１３が選択されている場合には、前述の（３３）、（３４）式を用いて、ヨーモーメントの目標値ΔＭｄを、主として第３軸１３に配分する（ステップ３０３）。
If it is determined in
つぎに、選択部８０において、第２軸１３が選択されたか否かが判断される（ステップ３０４）。
Next, it is determined in the
この結果、選択部８０で第２軸１２、第３軸１３のいずれもが選択されてないと判断された場合には、前述の（３１）式を用いて、第２軸１２、第３軸１３に配分すべきヨーモーメントΔＭ2、ΔＭ3をそれぞれゼロにする。
As a result, when it is determined by the
選択部８０で、第２軸１２だけが選択されていると判断された場合には、前述の（３２）式を用いて、ヨーモーメントの目標値ΔＭｄを、第２軸１２に配分する。
When the
選択部８０で、第２軸１２と第３軸１３が同時に選択された場合には、（３４）式あるいは（３５）式に従い、第２軸１２に配分すべきヨーモーメントΔＭ2をゼロにするか、あるいは第３軸１３が発生するヨーモーメントで不足する分を第２軸１２でまかななうようにする（ステップ３０５）。
When the
つぎに、このように第２軸１２、第３軸１３に配分されたヨーモーメントΔＭ2、ΔＭ3が得られるように、第２軸１２、第３軸１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８のエア圧Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを調整し、車両１００にヨーモーメント目標値ΔＭｄが発生するようにヨーモーメントを制御する（ステップ３０６）。
Next, the
以上が、中間軸ブレーキ制御（ヨーモーメント制御）の内容である。 The above is the content of the intermediate shaft brake control (yaw moment control).
つぎに、図２４のフローチャートを参照して、中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１の判断処理部３２で行われる処理手順を説明する。
Next, a processing procedure performed by the
まず、選択部１４１でいずれの路面モードＭＤが選択されているかが判断される（ステップ４０１）。 First, it is determined which road surface mode MD is selected by the selection unit 141 (step 401).
ステップ４０１の判断の結果、路面モードＭＤ１（「アンチロックブレーキ制御」）が選択されている場合には、オン信号Ｓoｎが生成され、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力される。これにより最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４が生成され、最前後軸１１、１４のブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４に加えられる。この結果、最前後軸１１、１４のタイヤ２１、２２、２７、２８でアンチロックブレーキ制御が行なわれる（ステップ４０２）。
If the road surface mode MD1 (“anti-lock brake control”) is selected as a result of the determination in
つぎに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が生成され、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に出力される。これにより切替弁１６１、１６２、１６３、１６４ではそれぞれ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４の入力に切り替えられて各ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に加えられる。この結果、中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６でアンチロックブレーキ制御が行なわれる（ステップ４０３）。
Next, switching signals S1, S2, S3, and S4 for inputting the front-rear axis antilock brake control signals (pneumatic pressure signals) Pk1, Pk2, Pk3, and Pk4 to the switching
ステップ４０１の判断の結果、路面モードＭＤ２（「第１の中間軸ブレーキ制御」）が選択されている場合には、オン信号Ｓoｎが生成され、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力される。これにより最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４が生成され、最前後軸１１、１４のブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４に加えられる。この結果、最前後軸１１、１４のタイヤ２１、２２、２７、２８でアンチロックブレーキ制御が行なわれる（ステップ４０４）。
If the road surface mode MD2 (“first intermediate shaft brake control”) is selected as a result of the determination in
つぎに、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が生成され、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に出力される。これにより切替弁１６１、１６２、１６３、１６４ではそれぞれ、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rの入力に切り替えられて各ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に加えられる。この結果、中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６で中間軸ブレーキ制御が行なわれる（ステップ４０５）。
Next, the own intermediate shaft
ステップ４０１の判断の結果、路面モードＭＤ３（「第２の中間軸ブレーキ制御」）が選択されている場合には、オフ信号Ｓoffが生成され、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力される。これにより最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４の生成、出力がオフにされる。この結果、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが各ブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４に供給されて、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じて調整されたブレーキ力が、最前後軸１１、１４のタイヤ２１、２２、２７、２８それぞれで発生する（ステップ４０６；最前後軸１１、１４で「制御なし」）。
If the road surface mode MD3 (“second intermediate shaft brake control”) is selected as a result of the determination in
つぎに、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が生成され、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に出力される。これにより切替弁１６１、１６２、１６３、１６４ではそれぞれ、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rの入力に切り替えられて各ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に加えられる。この結果、中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６で中間軸ブレーキ制御が行なわれる（ステップ４０７）。
Next, the own intermediate shaft
ステップ４０１の判断の結果、路面モードＭＤ４（「制御なし」）が選択されている場合には、オフ信号Ｓoffが生成され、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力される。これにより最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４の生成、出力がオフにされる。この結果、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが各ブレーキシリンダ９１、９２、９３、９４に供給されて、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じて調整されたブレーキ力が、最前後軸１１、１４のタイヤ２１、２２、２７、２８それぞれで発生する（ステップ４０８；最前後軸１１、１４で「制御なし」）。
If the road surface mode MD4 (“no control”) is selected as a result of the determination in
つぎに、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１における中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉの生成がオフにされる。この結果、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じた圧力のエアが各ブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に供給されて、ブレーキペダル９０の踏込み操作量に応じて調整されたブレーキ力が、中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６それぞれで発生する。あるいはブレーキペダル９０が踏込みがないときにはブレーキは作動しなくなる（ステップ４０９；中間軸１２、１３で「制御なし」）。
Next, the generation of the intermediate shaft brake control signal (electric signal) i in the own intermediate shaft
つぎに、上述した第１実施例の効果について説明する。 Next, the effect of the first embodiment will be described.
（効果イ） 第１実施例によれば、多軸車両１００専用に、アンチロックブレーキ制御用のセンサ、制御アルゴリズムを新たに開発する必要はなく、既存のアンチロックブレーキ装置を構成する部品、つまりＡＢＳ用ＥＣＵ、制御アルゴリズム、センサ、制御弁等をそのまま使用できる。このため、高い信頼性が確保される。
(Effects) According to the first embodiment, it is not necessary to newly develop a sensor and control algorithm for antilock brake control exclusively for the
（効果ロ） アンチロックブレーキ制御（路面モードＭＤ１）選択時には、アンチロックブレーキ制御をオンにしてアンチロックブレーキ制御が最前軸１１、最後軸１４で行なわれるようにするとともに、アンチロックブレーキ制御部１３０から出力されるアンチロックブレーキ制御信号が中間軸１２、１３側の中間軸ブレーキ力調整部６５、６６、６７、６８に入力されるように切り替えられて中間軸１２、１３でもアンチロックブレーキ制御が行われる。このため、多軸車両１００の全ての車軸１１、１２、１３、１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれることになり、路上走行時にアンチロックブレーキ制御の本来の性能を発揮させることができる。
(Effect B) When the anti-lock brake control (road surface mode MD1) is selected, the anti-lock brake control is turned on so that the anti-lock brake control is performed on the
（効果ハ） 舗装路などの路上を走行しているときには、アンチロックブレーキ制御（路面モードＭＤ１）が選択されてアンチロックブレーキ制御が行なわれるが、路上から路外に移ったときに、第２の中間軸ブレーキ制御（路面モードＭＤ３）が選択されると、アンチロックブレーキ制御が全ての車軸でオフにされて中間軸ブレーキ制御が行なわれる。このため、路外走行時に、アンチロックブレーキ装置の誤作動が起きたり、制動停止距離が長くなってしまうことが回避される。 (Effect C) When traveling on a road such as a paved road, the anti-lock brake control (road surface mode MD1) is selected and the anti-lock brake control is performed. When the intermediate shaft brake control (road surface mode MD3) is selected, the anti-lock brake control is turned off for all the axles and the intermediate shaft brake control is performed. For this reason, it is avoided that the anti-lock brake device malfunctions or the braking stop distance becomes long during traveling on the road.
（効果ニ） 路外走行時に、中間軸ブレーキ制御（路面モードＭＤ２、ＭＤ３）を選択すれば、中間軸１２、１３で中間軸ブレーキ制御としてのヨーモーメント制御が行なわれる。このため路外走行時における操縦性、走行安定性が向上する。
(Effect D) If intermediate shaft brake control (road surface modes MD2, MD3) is selected during traveling on the road, yaw moment control as intermediate shaft brake control is performed on the
（効果ホ） 路外走行であっても、地面が整地された砂利道のように凹凸の程度が緩い軽度の不整地を走行する場合には、アンチロックブレーキ装置が誤作動したりアンチロックブレーキ制御を効かせたことによって却って停止距離が長くなるという問題は、凹凸の程度激しい重度の不整地を走行する場合に比較して、発生する機会が少ない。むしろ、軽度の不整地を走行する場合には、舗装道路を走行する場合と同様にアンチロックブレーキ制御を効かせた方が、安全性の面で有利である。すなわち、たとえば、軽度な不整地の平坦な地面で急ブレーキをかけると多軸車両１００の重心が前方に移動して最後軸１４のタイヤの荷重が極端に減少するために、最後軸１４のタイヤがロックし易くなる。また、軽度な不整地の上り坂で急ブレーキをかけると多軸車両１００の重心が後方に移動しているので最前軸１１のタイヤの荷重が極端に減少していて最前軸１１のタイヤがロックし易くなる。このような場合でアンチロックブレーキ制御を効かせることで、安全性を向上させることができる。本実施例では、路外走行時であっても、軽度の不整地を走行する場合には、第１の中間軸ブレーキ制御（路面モードＭＤ２）が選択され、最前軸１１と最後軸１４におけるアンチロックブレーキ制御がオンとなり、最前軸１１と最後軸１４でアンチロックブレーキ制御が行なわれる。これにより軽度の不整地を走行する場合に、アンチロックブレーキ制御により安全性を向上させながら、中間軸１２、１３の中間軸ブレーキ制御により車両の操縦性、走行安定性を向上させることができる。
(Effects) Even when driving on the road, when driving on rough rough terrain with a rough surface such as a gravel road where the ground is leveled, the anti-lock brake device may malfunction or the anti-lock brake The problem that the stopping distance becomes longer due to the effect of the control is less likely to occur as compared with the case of traveling on rough rough terrain where the degree of unevenness is severe. Rather, when traveling on light rough terrain, it is advantageous in terms of safety to apply anti-lock brake control in the same manner as traveling on a paved road. That is, for example, when a sudden brake is applied on a flat surface of a light rough terrain, the center of gravity of the
上述した第１実施例に対しては、構成を変更、追加、削除した種々の変形例が考えられる。以下、他の実施例について説明する。 Various modifications in which the configuration is changed, added, or deleted can be considered for the first embodiment described above. Other embodiments will be described below.
（第２実施例）
第１実施例では、図１に示すように、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４によって、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４あるいは中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを選択的に切り替えて中間軸１２、１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８に出力させるようにしているが、図２に示すように、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４それぞれの後段に、リレー弁１６５、１６６、１６７、１６８を設ける実施も可能である。
(Second embodiment)
In the first embodiment, as shown in FIG. 1, switching
第２実施例では、切替弁１６１、１６２、１６３、１６４では、入力される切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に応じて、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４あるいは中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rのいずれかが選択的に切り換えられて、出口からリレー弁１６５、１６６、１６７、１６８に出力される。リレー弁１６５、１６６、１６７、１６８ではそれぞれ、入力される最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４あるいは中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが増幅されて、中間軸１２、１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８それぞれに出力される。
In the second embodiment, in the switching
（第３実施例）
第１実施例、第２実施例では、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を中間軸ブレーキ制御部３０を介することなく、直接、切替弁１６１〜１６４に加えるようにしている。
(Third embodiment)
In the first and second embodiments, the front and rear axis antilock brake control signals Pk1, Pk2, Pk3, and Pk4 are directly applied to the switching
しかし、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４に対応する電気信号を中間軸ブレーキ制御部３０を経由して、制御弁に加える実施も可能である。 However, it is also possible to apply an electrical signal corresponding to the front-rear axis antilock brake control signal Pk1, Pk2, Pk3, Pk4 to the control valve via the intermediate axis brake control unit 30.
図３に示すように、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４がセンサ１７１、１７２、１７３、１７４にて電気信号として検出される。検出された最前後軸アンチロックブレーキ制御信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を示す電気信号はそれぞれ、中間軸ブレーキ制御部３０に入力される。
As shown in FIG. 3, the front and rear axis antilock brake control signals Pk1, Pk2, Pk3, and Pk4 are detected as electrical signals by
中間軸ブレーキ制御部３０では、アンチロックブレーキ制御選択時に、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を示す電気信号Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４を制御弁１８１、１８２、１８３、１８４それぞれに出力する。
When the anti-lock brake control is selected, the intermediate shaft brake control unit 30 outputs the electric signals Pe1, Pe2, Pe3, Pe4 indicating the front and rear axis antilock brake control signals Pk1, Pk2, Pk3, Pk4 to the
制御弁１８１、１８２、１８３、１８４はそれぞれ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を示す電気信号Ｐe１、Ｐe２、Ｐe３、Ｐe４を、空圧信号Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４に変換して、中間軸１２、１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８それぞれに出力する。これにより中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６でアンチロックブレーキ制御が行なわれる。
The
中間軸ブレーキ制御部３０では、中間軸ブレーキ制御選択時に、中間軸ブレーキ制御信号ｉを生成して、制御弁１８１、１８２、１８３、１８４それぞれに出力する。
The intermediate shaft brake control unit 30 generates an intermediate shaft brake control signal i and outputs it to the
制御弁１８１、１８２、１８３、１８４はそれぞれ、中間軸ブレーキ制御信号ｉを、空圧信号Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rに変換して、中間軸１２、１３のブレーキシリンダ６５、６６、６７、６８それぞれに出力する。これにより中間軸１２、１３のタイヤ２３、２４、２５、２６で中間軸ブレーキ制御が行なわれる。
The
（第４実施例）
上述した各実施例では、図２３（ａ）に示すように、選択部１４１で４つの路面モードＭＤ１〜ＭＤ４が選択可能となっており、図２３（ｂ）に示すように、４つの路面モードＭＤ１〜ＭＤ４の選択に応じて、３種類のブレーキ制御と、「制御なし」が実行されることを前提として説明した。
(Fourth embodiment)
In each of the embodiments described above, as shown in FIG. 23A, the
しかし、少なくとも、アンチロックブレーキ制御と中間軸ブレーキ制御（第１の中間軸ブレーキ制御あるいは第２の中間軸ブレーキ制御のいずれか）が選択可能な構成であればよい。 However, at least the anti-lock brake control and the intermediate shaft brake control (either the first intermediate shaft brake control or the second intermediate shaft brake control) may be selected.
図２３（ｃ）は、第４実施例の選択部１４１の構成を示している。
FIG. 23C shows the configuration of the
第４実施例の選択部１４１では、図２３（ｃ）に示すように、選択部１４１で３つの路面モードＭＤ１（アンチロックブレーキ制御）、ＭＤ３（第２の中間軸ブレーキ制御）、ＭＤ４（「制御なし」）が選択可能となっており、３つの路面モードＭＤ１、ＭＤ３、ＭＤ４の選択に応じて、２種類のブレーキ制御（アンチロックブレーキ制御と第２の中間軸ブレーキ制御）と、「制御なし」が行われる。すなわち、この第４実施例では、路面モードＭＤ２の選択に応じて行われる第１の中間軸ブレーキ制御は、行なわれない。したがって、本第４実施例では、上述の効果（ホ）を除いた効果（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）が得られる。
In the
（第５実施例）
図２３（ｄ）は、第５実施例の選択部１４１の構成を示している。
(5th Example)
FIG. 23 (d) shows the configuration of the
第５実施例の選択部１４１では、図２３（ｄ）に示すように、選択部１４１で３つの路面モードＭＤ１（アンチロックブレーキ制御）、ＭＤ２（第１の中間軸ブレーキ制御）、ＭＤ４（「制御なし」）が選択可能となっており、３つの路面モードＭＤ１、ＭＤ２、ＭＤ４の選択に応じて、２種類のブレーキ制御（アンチロックブレーキ制御と第１の中間軸ブレーキ制御）と、「制御なし」が行われる。すなわち、この第５実施例では、路面モードＭＤ３の選択に応じて行われる第２の中間軸ブレーキ制御は、行なわれない。したがって、本第５実施例では、上述の効果（ハ）を除いた効果（イ）、（ロ）、（ニ）、（ホ）が得られる。
In the
（第６実施例）
上述した第１実施例ないし第４実施例では、選択部１４１で路面モードＭＤ４（「制御なし」）を選択可能とし、運転者の好みにより、ブレーキ制御（アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御）をオフにして、ブレーキペダル９０の踏込み量に応じたブレーキ力調整あるいはブレーキペダル９０の踏込みがないときにはブレーキオフにするという設定を任意に行えるとしているが、路面モードＭＤ４（「制御なし」）の選択を不能し、かかる設定を行えないようにする実施も当然可能である。
(Sixth embodiment)
In the first to fourth embodiments described above, the road surface mode MD4 ("no control") can be selected by the
（第７実施例）
上述した第１実施例では、選択部１４１を、１つの操作スイッチで構成し、この１つの操作スイッチの操作によって、路面モードＭＤ１、ＭＤ２、ＭＤ３、ＭＤ４を選択するようにしているが、図２５（ａ）に示すように、アンチロックブレーキ制御をオン、オフする第１の選択部１４１Ａと、中間軸ブレーキ制御をオン、オフする第２の選択部１４１Ｂといった２つの操作スイッチを設け、これら選択部１４１Ａ、１４１Ｂそれぞれでオン、オフの選択を行うことによっても、第１実施例と同等の作用効果が得られる。
(Seventh embodiment)
In the first embodiment described above, the
第１の選択部１４１Ａのオン、オフおよび第２の選択部１４１Ｂのオン、オフに対応するブレーキ制御の内容を図２５（ｂ）に表にて示す。 The contents of the brake control corresponding to the on / off of the first selection unit 141A and the on / off of the second selection unit 141B are shown in a table in FIG.
第１の選択部１４１Ａのオン（アンチロックブレーキ制御のオン）と第２の選択部１４１Ｂのオフ（中間軸ブレーキ制御のオフ）の選択の組み合わせは、前述の路面モードＭＤ１（「アンチロックブレーキ制御」）に対応している。このとき、全ての車軸、第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御が行なわれる。
The combination of the selection of turning on the first selection unit 141A (turning on antilock brake control) and turning off the second selection unit 141B (turning off intermediate shaft brake control) is the road surface mode MD1 (“antilock brake control”). ]). At this time, anti-lock brake control is performed on all axles, the
第１の選択部１４１Ａのオン（アンチロックブレーキ制御のオン）と第２の選択部１４１Ｂのオン（中間軸ブレーキ制御のオン）の選択の組み合わせは、前述の路面モードＭＤ２（「第１の中間軸ブレーキ制御」）に対応している。このとき、最前後軸、第１軸１１、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御が行なわれ、中間軸、第２軸１２、第３軸１３で、中間軸ブレーキ制御が行なわれる。
The combination of the selection of ON of the first selection unit 141A (ON of the antilock brake control) and ON of the second selection unit 141B (ON of the intermediate shaft brake control) is the road surface mode MD2 ("first intermediate Axis brake control ”). At this time, the anti-lock brake control is performed on the front / rear axis, the
第１の選択部１４１Ａのオフ（アンチロックブレーキ制御のオフ）と第２の選択部１４１Ｂのオン（中間軸ブレーキ制御のオン）の選択の組み合わせは、前述の路面モードＭＤ３（「第２の中間軸ブレーキ制御」）に対応している。このとき、最前後軸、第１軸１１、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれも行なわれず（「制御なし」）、中間軸、第２軸１２、第３軸１３で、中間軸ブレーキ制御が行なわれる。
The combination of the selection of the first selection unit 141A off (anti-lock brake control off) and the second selection unit 141B on (intermediate shaft brake control on) is selected by the road surface mode MD3 ("second intermediate mode"). Axis brake control ”). At this time, neither the anti-lock brake control nor the intermediate shaft brake control is performed on the front / rear shaft, the
第１の選択部１４１Ａのオフ（アンチロックブレーキ制御のオフ）と第２の選択部１４１Ｂのオフ（中間軸ブレーキ制御のオフ）の選択の組み合わせは、前述の路面モードＭＤ４（「制御なし」）に対応している。このとき、全ての車軸、第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３、第４軸１４で、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御のいずれも行なわれない（「制御なし」）。
The combination of the selection of the first selection unit 141A off (anti-lock brake control off) and the second selection unit 141B off (intermediate axis brake control off) is the road surface mode MD4 ("no control") described above. It corresponds to. At this time, neither the anti-lock brake control nor the intermediate shaft brake control is performed on all the axles, the
中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１の判断処理部３２では、第１の選択部１４１Ａのオン、オフと第２の選択部１４１Ｂのオン、オフの選択の組み合わせに応じて、以下の演算処理が行われる。以下、図１の装置構成を前提として説明する。
In the
ａ１）第１の選択部１４１Ａがオン（アンチロックブレーキ制御がオン）で、第２の選択部１４１Ｂがオフ（中間軸ブレーキ制御がオフ）の場合
オン信号Ｓoｎを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
a1) When the first selection unit 141A is on (anti-lock brake control is on) and the second selection unit 141B is off (intermediate shaft brake control is off), an on signal Son is generated and the anti-lock brake control is performed. Output to the
また、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐｋ１、Ｐｋ２、Ｐｋ３、Ｐｋ４を切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成して、出力する。
In addition, switching signals S1, S2, S3, and S4 are generated to input switching
ｂ１）第１の選択部１４１Ａがオン（アンチロックブレーキ制御がオン）で、第２の選択部１４１Ｂがオン（中間軸ブレーキ制御がオン）の場合
オン信号Ｓoｎを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
b1) When the first selection unit 141A is on (anti-lock brake control is on) and the second selection unit 141B is on (intermediate axis brake control is on), an on signal Son is generated and the anti-lock brake control is performed. Output to the
また、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。
In addition, the own intermediate shaft
また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成して、出力する。
Further, it generates and outputs switching signals S1, S2, S3, S4 for inputting intermediate shaft brake control signals (pneumatic pressure signals) P2L, P2R, P3L, P3R to the switching
ｃ１）第１の選択部１４１Ａがオフ（アンチロックブレーキ制御がオフ）で、第２の選択部１４１Ｂがオン（中間軸ブレーキ制御がオン）の場合
オフ信号Ｓoffを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
c1) When the first selection unit 141A is off (anti-lock brake control is off) and the second selection unit 141B is on (intermediate shaft brake control is on), an off signal Soff is generated and the anti-lock brake control is performed. Output to the
また、自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１で、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉを生成するように指令する。この指令によって、中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉが生成されて、制御弁５５、５６、５７、５８に加えられる。これにより制御弁５５、５６、５７、５８からそれぞれ中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rが出力される。
In addition, the own intermediate shaft
また、中間軸ブレーキ制御信号（空圧信号）Ｐ2L、Ｐ2R、Ｐ3L、Ｐ3Rを切替弁１６１、１６２、１６３、１６４に入力させるための切替信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を生成、出力する。
Further, it generates and outputs switching signals S1, S2, S3, S4 for inputting intermediate shaft brake control signals (pneumatic pressure signals) P2L, P2R, P3L, P3R to the switching
ｄ１）第１の選択部１４１Ａがオフ（アンチロックブレーキ制御がオフ）で、第２の選択部１４１Ｂがオフ（中間軸ブレーキ制御がオフ）の場合
オフ信号Ｓoffを生成して、アンチロックブレーキ制御部３０のＡＢＳＥＣＵ３１に出力する。
d1) When the first selection unit 141A is off (anti-lock brake control is off) and the second selection unit 141B is off (intermediate shaft brake control is off), an off signal Soff is generated and the anti-lock brake control is performed. Output to the
自己の中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ３１における中間軸ブレーキ制御信号（電気信号）ｉの生成をオフにする。
The generation of the intermediate shaft brake control signal (electric signal) i in the own intermediate shaft
以下の動作は、第１実施例で説明したのと同様である。また、当然、第２実施例、第３実施例、第４実施例においても、同様に２つの選択部１４１Ａ、１４１Ｂを設けて、実施することができる。 The following operations are the same as those described in the first embodiment. Of course, in the second embodiment, the third embodiment, and the fourth embodiment, two selection units 141A and 141B can be provided in the same manner.
なお、以上の説明では、図５に例示するように、車両１００の前から後ろに向かって第１軸１１、第２軸１２、第３軸１２、第４軸１４の車軸が設けられた車軸数が４の車両１００を想定して説明した。しかし、少なくとも車軸数が３つあり、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸が少なくとも１つある車両１００であれば、同様にして本発明を適用することができる。
In the above description, as illustrated in FIG. 5, the axle provided with the axles of the
図４は、車両１００の前から後ろに向かって第１軸１１、第２軸１２、第３軸１３の車軸が設けられた車軸数が３の車両１００を例示している。なお、この車両１００は、第１軸１１、第２軸１２が操舵軸で、第３軸１３が非操舵軸として構成されている。このような３軸車両１００についても、上述した実施例と同様に、アンチロックブレーキ制御、中間軸ブレーキ制御の選択に応じて、中間軸である第２軸１２のタイヤ２３、２４で中間軸ブレーキ制御を行なわせたり、アンチロックブレーキ制御を行なわせたりすることができる。
FIG. 4 illustrates the
同様に、５軸以上の車軸を備えた車両、３軸以上の中間軸を備えた車両にも本発明を適用することができる。 Similarly, the present invention can be applied to a vehicle having five or more axles and a vehicle having three or more intermediate shafts.
以上の実施例では、ＡＢＳとブレーキ制御を空圧式ブレーキで実施する例をあげて説明した。しかし、中型および商用車のブレーキには、空気圧で作動する方式や液圧で作動する方式のみならず、空気圧と液圧の複合で作動する方式のブレーキシステムも広く知られている。したがって実施例で説明したブレーキ制御用の電磁弁は、空気圧のみならず液圧ならびに空気圧と液圧の複合式のブレーキシステムなどにも組み合わせてもよいことはいうまでもない。 In the above embodiment, the ABS and the brake control have been described by using the pneumatic brake. However, for medium and commercial vehicle brakes, not only a system that operates by air pressure or a system that operates by hydraulic pressure, but also a brake system that operates by a combination of air pressure and hydraulic pressure is widely known. Therefore, it goes without saying that the electromagnetic valve for brake control described in the embodiments may be combined not only with air pressure but also with hydraulic pressure and a combined brake system of air pressure and hydraulic pressure.
１３０ アンチロックブレーキ制御部、１３１ ＡＢＳＥＣＵ、１００ 多軸車両、３０中間軸ブレーキ制御部、３１ 中間軸ブレーキ制御ＥＣＵ、１１ 最前軸、１４ 最後軸、１２、１３ 中間軸、６５、６６、６７、６８ 中間軸ブレーキ力調整部、９１、９２、９３、９４ 最前後軸ブレーキ力調整部 130 anti-lock brake control unit, 131 ABS ECU, 100 multi-axle vehicle, 30 intermediate shaft brake control unit, 31 intermediate shaft brake control ECU, 11 frontmost shaft, 14 last shaft, 12, 13 intermediate shaft, 65, 66, 67, 68 Intermediate shaft brake force adjustment unit, 91, 92, 93, 94 Front / rear axis brake force adjustment unit
Claims (6)
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle And a selection unit for selecting intermediate shaft brake control,
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When intermediate axis brake control is selected,
For generating and outputting the most front and rear axis antilock brake control signals performed by the antilock brake control unit, and for performing intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. A vehicle brake, comprising: an intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit. Control device.
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle And a selection unit for selecting intermediate shaft brake control,
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When intermediate axis brake control is selected,
Generates and outputs the front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit and turns on the intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. A vehicle brake, comprising: an intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit. Control device.
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
アンチロックブレーキ制御と、第１の中間軸ブレーキ制御と、第２の中間軸ブレーキ制御を選択する選択部と、
アンチロックブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
第１の中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオンにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
第２の中間軸ブレーキ制御が選択されている場合には、
アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御する中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
An anti-lock brake control unit that generates and outputs a front-rear shaft anti-lock brake control signal for suppressing the locking of tires on the front and rear axles of the vehicle;
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and anti-lock brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle A selection unit for selecting the first intermediate shaft brake control and the second intermediate shaft brake control;
If anti-lock brake control is selected,
Generate and output the most front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit, and control the front and rear axis antilock brake control signal to be input to the intermediate axis brake force adjustment unit.
When the first intermediate shaft brake control is selected, the generation and output of the front and rear axis antilock brake control signal performed by the antilock brake control unit is turned on, and the front axle and the rearmost axle are turned on. An intermediate shaft brake control signal for causing the intermediate shaft brake control to be performed on the intermediate shaft excluding the axle is generated and controlled so that the intermediate shaft brake control signal is input to the intermediate shaft brake force adjusting unit,
When the second intermediate shaft brake control is selected,
For generating and outputting the most front and rear axis antilock brake control signals performed by the antilock brake control unit, and for performing intermediate axis brake control on the intermediate axis excluding the frontmost and rearmost axles. A vehicle brake, comprising: an intermediate shaft brake control unit that generates an intermediate shaft brake control signal and controls the intermediate shaft brake control signal to be input to the intermediate shaft brake force adjusting unit. Control device.
中間軸ブレーキ制御部は、
アンチロックブレーキ制御および中間軸ブレーキ制御をオフにすることが選択されている場合には、アンチロックブレーキ制御部で行なわれる最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の生成、出力をオフにするとともに、中間軸ブレーキ制御信号の生成、出力をオフにすること
を特徴とする請求項１または２または３記載の車両のブレーキ制御装置。 The selection unit can select to turn off the anti-lock brake control and the intermediate shaft brake control,
The intermediate shaft brake controller
When it is selected to turn off the anti-lock brake control and intermediate shaft brake control, the generation and output of the front and rear axis anti-lock brake control signal performed by the anti-lock brake control unit is turned off and the intermediate 4. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the generation and output of the shaft brake control signal are turned off.
アンチロックブレーキ制御をオン、オフする第１の選択部と、
アンチロックブレーキ制御をオンされている場合に、車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤのロックを抑制するための最前後軸アンチロックブレーキ制御信号を生成し出力するアンチロックブレーキ制御部と、
車両の最も前の車軸と最も後ろの車軸のタイヤに設けられ、最前後軸アンチロックブレーキ制御信号の入力に応じて最前後軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する最前後軸ブレーキ力調整部と、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸のタイヤに設けられ、ブレーキ制御信号の入力に応じて中間軸のタイヤに加わるブレーキ力を調整する中間軸ブレーキ力調整部と
中間軸ブレーキ制御をオン、オフする第２の選択部と、
アンチロックブレーキ制御がオン、中間軸ブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
最前後軸アンチロックブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御がオン、アンチロックブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
最も前の車軸と最も後ろの車軸を除いた中間軸で中間軸ブレーキ制御を行なわせるための中間軸ブレーキ制御信号を生成して、この中間軸ブレーキ制御信号が中間軸ブレーキ力調整部に入力されるように制御し、
中間軸ブレーキ制御がオフ、アンチロックブレーキ制御がオフに選択されている場合には、
中間軸ブレーキ制御信号の生成、出力をオフにする中間軸ブレーキ制御部と
が備えられていることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device for controlling a braking force applied to a tire of a vehicle axle provided with three or more axles,
A first selection unit for turning on and off the anti-lock brake control;
Anti-lock brake control unit that generates and outputs the front-rear axis anti-lock brake control signal to suppress the locking of the tires on the front and rear axles of the vehicle when the anti-lock brake control is turned on When,
A front-rear axis brake force adjusting unit that is provided on the tire on the front and rear axles of the vehicle and adjusts the brake force applied to the tire on the front-rear axis according to the input of the front-rear axis antilock brake control signal; ,
An intermediate shaft brake force adjustment unit and intermediate shaft brake control that adjusts the braking force applied to the intermediate shaft tire according to the input of the brake control signal, provided on the intermediate shaft tire excluding the frontmost axle and the rearmost axle A second selector for turning on and off;
When anti-lock brake control is selected on and intermediate axis brake control is selected off,
Control so that the front-rear axis anti-lock brake control signal is input to the intermediate axis brake force adjustment unit,
When the intermediate axis brake control is selected to be on and the anti-lock brake control is selected to be off,
An intermediate shaft brake control signal is generated to perform intermediate shaft brake control on the intermediate shaft excluding the frontmost axle and the rearmost axle, and this intermediate shaft brake control signal is input to the intermediate shaft brake force adjustment unit. Control and
When intermediate axis brake control is off and anti-lock brake control is off,
A vehicle brake control device comprising: an intermediate shaft brake control unit that turns off generation and output of an intermediate shaft brake control signal.
を特徴とする請求項１または２または３または４または５記載の車両のブレーキ制御装置。 6. The vehicle according to claim 1, wherein the intermediate shaft brake control is a brake control that adjusts a yaw moment force of the vehicle by controlling a brake force applied to a tire of the intermediate shaft. Brake control device.
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