JP4844500B2 - サスペンション - Google Patents
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Description
そして、タイヤから入力される前後力を相殺するように、アーム部材の剛性と、スピンドル軸回りの剛性と、減衰器の減衰係数と、車両上下方向の線に対して減衰器がなす傾角と、車両前後方向の線に対してアーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角と、が設定される。このため、タイヤから入力される前後力をより高精度に低減することができ、ばね下の車両前後方向の振動を抑制して車両の乗心地を向上させることができる。
このサスペンションによれば、減衰器の設定も加味して、タイヤから入力される前後力を相殺するようにサスペンションが設定されるため、タイヤから入力される前後力を効果的に低減することができ、ばね下の車両前後方向の振動を抑制して車両の乗心地を向上させることができる。
そして、タイヤから入力される前後力を相殺するように、アーム部材の剛性と、スピンドル軸回りの剛性と、減衰器の減衰係数と、車両上下方向の線に対して減衰器がなす傾角と、車両前後方向の線に対してアーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角と、が設定される。このため、タイヤから入力される前後力をより高精度に低減することができ、ばね下の車両前後方向の振動を抑制して車両の乗心地を向上させることができる。
図1及び図2を参照して、第1の実施形態に係るサスペンション1について説明する。図1は、実施形態に係るサスペンションを適用した車両を模式的に示した図である。図2は、サスペンションの配置を説明するための図である。
Ktz:タイヤの車両上下方向剛性
Ktx:タイヤの車両前後方向剛性
Px:ドライビングスティフネス
Z:ばね下重心位置の上下変位
X:ばね下重心位置の前後変位
W:垂直荷重
m:ばね下重量
It:タイヤとホイールの慣性モーメント
r0:タイヤ動荷重半径
ε:[動荷重半径(タイヤ撓み)変動量]/[静加重半径(タイヤ撓み)変動量]
V0:車速
α:減衰主軸前傾角(車両側面視において、鉛直線Eに対してアブソーバ6(減衰主軸B)が車両前方に傾く角度)
β:前後弾性主軸上反角(車両側面視において、水平線Dに対して前後弾性主軸Aが車両上方に傾く角度)
Kθ:ワインドアップ剛性(アクスルキャリア(不図示)がスピンドル軸回りに回転する際の剛性)
Kx:前後弾性主軸剛性
H:ばね下重心位置と前後弾性主軸Aとの車両上下方向のずれ量
L:ばね下重心位置と減衰主軸Bとの車両前後方向のずれ量
次に、図3及び図4をも参照して、第2の実施形態に係るサスペンション11について説明する。図3は、第2の実施形態に係るサスペンションの一部をブロック構成で示した図、図4は、コンプライアンスブッシュとアームの関係を示した図である。
Claims (7)
- 車両前後方向に延びて車体とスピンドル軸との間に配置されるアーム部材と、車両上下方向に延びて車体とスピンドル軸との間に配置される減衰器とを備えたサスペンションにおいて、
ばね下が上下にストロークした際にタイヤから入力される車両前後方向の前後力が、ばね下が上下にストロークした際に前記アーム部材及び前記減衰器により発生し、前記アーム部材の剛性、前記スピンドル軸回りの剛性、前記減衰器の減衰係数、車両上下方向の線に対して前記減衰器がなす傾角及び車両前後方向の線に対して前記アーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角に基づいて算出される車両前後方向の前後反力で相殺されるように、前記アーム部材の剛性、前記スピンドル軸回りの剛性、前記減衰器の減衰係数、車両上下方向の線に対して前記減衰器がなす傾角及び車両前後方向の線に対して前記アーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角が設定されることを特徴とするサスペンション。 - 車両前後方向に延びて車体とスピンドル軸との間に配置されるアーム部材と、車両上下方向に延びて車体とスピンドル軸との間に配置される減衰器とを備えたサスペンションにおいて、
ばね下が上下にストロークした際にタイヤから入力される車両前後方向の前後力が、ばね下が上下にストロークした際に前記アーム部材により発生し、前記アーム部材の剛性、前記スピンドル軸回りの剛性、前記減衰器の減衰係数、車両上下方向の線に対して前記減衰器がなす傾角及び車両前後方向の線に対して前記アーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角に基づいて算出される車両前後方向の前後力と、ばね下が上下にストロークした際に前記減衰器により発生し、前記アーム部材の剛性及び車両前後方向の線に対して前記アーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角に基づいて算出される車両前後方向の前後力と、の合力である車両前後方向の前後反力で相殺されるように、前記アーム部材の剛性、前記スピンドル軸回りの剛性、前記減衰器の減衰係数、車両上下方向の線に対して前記減衰器がなす傾角及び車両前後方向の線に対して前記アーム部材の剛性が作用する方向の軸がなす反角が設定されることを特徴とするサスペンション。 - 所定の車速条件及び乗車重量条件の下でタイヤから入力される車両前後方向の前記前後力が相殺されるように、前記アーム部材の剛性及び前記傾角が設定されることを特徴とする請求項1又は2に記載のサスペンション。
- 前記反角又は前記傾角の変化に伴い前記アーム部材の剛性を変更する剛性変更手段を更に備えることを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載のサスペンション。
- 車速又は車両重量の変化に伴い前記アーム部材の剛性を変更する剛性変更手段を更に備えることを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載のサスペンション。
- 前記反角又は前記傾角の変化に伴い前記減衰器の減衰係数を変更する減衰係数変更手段を更に備えることを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載のサスペンション。
- 車速又は車両重量の変化に伴い前記減衰器の減衰係数を変更する減衰係数変更手段を更に備えることを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載のサスペンション。
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