JP4844435B2 - Brake device - Google Patents

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Description

本発明は、第１押付装置と第２押付装置とを備えたブレーキ装置に関するものである。   The present invention relates to a brake device including a first pressing device and a second pressing device.

特許文献１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、目標張力と車両の環境との関係が予め記憶されており、車両の環境に基づいて目標張力が取得され、張力センサによる検出値が目標張力となるように電動モータが制御される。また、電動パーキングブレーキの作用中に、車両の移動が検出された場合には、張力が大きくされる一方、関係が補正される。
特開２００６−１３１１５１号公報 In the electric parking brake system described in Patent Document 1, the relationship between the target tension and the vehicle environment is stored in advance, the target tension is acquired based on the vehicle environment, and the detection value by the tension sensor is the target tension. Thus, the electric motor is controlled. If the movement of the vehicle is detected during the operation of the electric parking brake, the tension is increased while the relationship is corrected.
JP 2006-131151 A

本発明の課題は、インナケーブルとアウタチューブとを含むケーブルにおける摩擦特性を取得することである。ケーブルにおける摩擦特性に基づけば、例えば、張力センサによる検出値からブレーキの実際の押付力を取得したり、ブレーキにおける実際の押付力が目標値に近づくように制御したりすることが可能となる。   The subject of this invention is acquiring the friction characteristic in the cable containing an inner cable and an outer tube. Based on the frictional characteristics of the cable, for example, it is possible to acquire the actual pressing force of the brake from the value detected by the tension sensor, or to control the actual pressing force of the brake to approach the target value.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

請求項１に記載のブレーキ装置は、車両の車輪に設けられ、摩擦部材を、前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制するブレーキを備えたブレーキ装置であって、(i)(a)電動モータを駆動源とする第１駆動装置と、(b)その第１駆動装置の出力軸に一端部において連結され、他端部において前記ブレーキのブレーキ作動部材に連結されたインナケーブルと、そのインナケーブルを案内するアウタチューブとを有するブレーキケーブルとを含み、前記第１駆動装置により前記インナケーブルに加えられた張力に基づく押付力である第１押付力で、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第１押付装置と、(ii)前記インナケーブルの前記アウタチューブから前記第１駆動装置側へ突出した部分の張力を検出する張力センサと、(iii)第２駆動装置を含み、その第２駆動装置の駆動力に基づく押付力である第２押付力で、前記ブレーキケーブルを介することなく、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第２押付装置と、(iv)前記インナケーブルから加えられる力に起因する前記電動モータの作動を阻止する阻止機構と、(v)前記第１押付装置の第１押付力により前記摩擦部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられており、かつ、前記電動モータが停止させられている状態における、前記第２押付力の変化状態と、前記張力センサによる検出値の変化状態とに基づいて、前記インナーケーブルとアウタチューブとの間の摩擦特性を取得する摩擦特性取得装置とを含むものとされる。
本ブレーキ装置において、車輪のブレーキには、第１押付装置と第２押付装置との両方が設けられる。第１押付装置と第２押付装置との両方の作動状態において、第１押付装置の第１押付力と第２押付装置の第２押付力との両方が、同じブレーキの摩擦部材に加えられ、同じブレーキ回転体に押し付けられる。例えば、第１押付装置を電動パーキングブレーキ機構の構成要素とし、第２押付装置をサービスブレーキ機構の構成要素とすることができる。
第１押付装置は、電動モータを有する第１駆動装置を含み、第１駆動装置によりインナケーブルを引っ張り、それにより、ブレーキ作動部材を作動させて、摩擦部材をブレーキ回転体にインナケーブルの張力に基づく第１押付力（ブレーキ作動部材に加えられる力に対応する）で押し付ける。インナケーブルは第１駆動装置により引っ張られたり緩められたりするのであるが、その場合に、インナケーブルに加えられる移動力により、アウタチューブとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力により、インナケーブルに第１駆動装置によって加えられた張力のブレーキ作動部材への伝達が遅れる。また、摩擦抵抗に基づく損失だけ、第１駆動装置によってインナケーブルに加えられた張力とインナケーブルのブレーキ作動部材に連結された部分の張力との間に差が生じる。以下、インナケーブルの第１駆動装置に連結された部分（インナケーブルの第１駆動装置側にアウタチューブから突出した部分）の張力は、張力センサによって検出可能であるためセンサ張力と称し、ブレーキ作動部材に連結された部分（インナケーブルのブレーキ側にアウタチューブから突出した部分）の張力をブレーキ側張力と称する。
第２押付装置は、第２駆動装置を含み、第２駆動装置の駆動力に応じた第２押付力で摩擦部材をブレーキ回転体に押し付ける。第２押付力は、第２駆動装置の制御により制御される。第２駆動装置は、例えば、電動モータ等の電磁駆動源を含むものとしたり、ブレーキシリンダおよび液圧制御アクチュエータを含むものとしたりすることができ、電磁駆動源への供給電流の制御、液圧制御ユニットに含まれるポンプ装置、電磁制御弁等の制御により、第２押付力が制御される。また、インナケーブルおよびアウタチューブを有するブレーキケーブルを介することなく、摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けられるため、インナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦力を考慮する必要はない。したがって、実際に第２押付装置の駆動力を検出すれば、その検出された駆動力に基づいて実際に摩擦部材に加えられた第２押付力を検出することができる。また、第２押付装置に実際に出力された制御指令に基づいて、実際に加えられた第２押付力を取得することができる。第２押付力は、摩擦特性を取得するために制御されたり、第２押付装置がサービスブレーキ機構に含まれるものである場合には、サービスブレーキ操作部材の操作に応じて制御されたりする。
ブレーキにおいて、(i)第１押付力と第２押付力との両方が摩擦部材に加えられており、かつ、電動モータに電流が供給されていない状態において第２押付力が変化させられた場合、あるいは、(ii)第１押付力が加えられており、かつ、電動モータに電流が供給されていない状態において第２押付力が新たに加えられた場合には、インナケーブルのブレーキ側の部分の張力が変化させられるが、この変化に起因してインナケーブルに移動力が加えられ、インナケーブルとアウタチューブとの間に摩擦力が生じる。この摩擦力により、ケーブルのブレーキ側張力の変化の伝達が遅れ、張力センサの検出値は遅れて変化する。一方、第２押付力の変化量とケーブルのブレーキ側張力の変化量との関係は、ブレーキの構造等によって決まり、予め取得しておくことができる。例えば、ドラムブレーキにおいて、摩擦部材において第１押付力が作用する位置、第２押付力が作用する位置および支点の位置の間の相対位置関係等によって決まり、ディスクブレーキにおいて、ブレーキ作動部材に加えられる第１押付力を摩擦部材に伝達する伝達機構における摩擦損失等によって決まる。
このように、インナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦力により、インナケーブルの両端部のいずれか一方の端部において生じた張力の変化は、他方の端部に遅れて伝達されるのであるが、本項に記載のブレーキ装置においては、上述の第２押付力の変化に起因して、ケーブルのブレーキ側張力が変化する状態において、センサ張力の変化状態が取得されて、ケーブルの摩擦特性が取得される。
前述のように、摩擦部材に加えられる第２押付力が変化させられた場合（新たに加えられた場合も含む）には、それに伴ってブレーキ側張力が変化するが、このブレーキ側張力の変化の遅れは非常に小さいと考えられる。また、第２押付力の変化量と、既知である第２押付力の変化量とブレーキ側張力の変化量との関係とから、ブレーキ側張力の変化量を取得することができる。さらに、電動モータには電流が供給されておらず、かつ、阻止機構が設けられているため、インナケーブルが電動モータによって引っ張られたり、緩められたりすることがない。そのため、張力センサによって、第２押付力の変化に起因する張力変化を検出することが可能となる。したがって、第２押付力の実際の変化状態と張力センサによる検出値の変化状態とに基づけば、インナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦特性を取得することができるのである。
摩擦特性とは、広く、インナケーブルとアウタチューブとの間に生じる摩擦に関連する特性をいう。例えば、摩擦力自体の大きさ、ブレーキ側張力とセンサ張力との関係（摩擦力で決まる関係であり、ヒステリシス特性がその一例である）、これら摩擦力等のケーブルの劣化状態に応じた変化等が該当する。
なお、ブレーキは、ドラムブレーキであっても、ディスクブレーキであってもよい。 The brake device according to claim 1 is provided with a brake provided on a wheel of a vehicle, and a brake that suppresses rotation of the wheel by pressing a friction member against a brake rotating body that can rotate integrally with the wheel. (I) (a) a first drive device that uses an electric motor as a drive source, and (b) an output shaft of the first drive device that is connected at one end and the brake of the brake at the other end A first pressing which is a pressing force based on a tension applied to the inner cable by the first driving device, the brake cable having an inner cable connected to the operating member and an outer tube for guiding the inner cable. A first pressing device that presses the friction member against the brake rotating body with force to activate the brake; and (ii) the outer tube of the inner cable from the outer tube. A tension sensor for detecting the tension of the portion projecting toward the first drive unit; and (iii) a second drive unit that includes a second drive unit, and a second pressing force that is a pressing force based on the driving force of the second drive unit. A second pressing device for operating the brake by pressing the friction member against the brake rotating body without using a cable; and (iv) preventing the operation of the electric motor due to the force applied from the inner cable. And (v) the second pressing in a state where the friction member is pressed against the brake rotating body by the first pressing force of the first pressing device and the electric motor is stopped. A friction characteristic acquisition device that acquires a friction characteristic between the inner cable and the outer tube based on a force change state and a detection value change state by the tension sensor; It is.
In the present brake device, the wheel brake is provided with both the first pressing device and the second pressing device. In both operating states of the first pressing device and the second pressing device, both the first pressing force of the first pressing device and the second pressing force of the second pressing device are applied to the friction member of the same brake, Pressed against the same brake rotating body. For example, the first pressing device can be a component of the electric parking brake mechanism, and the second pressing device can be a component of the service brake mechanism.
The first pressing device includes a first driving device having an electric motor, and pulls the inner cable by the first driving device, thereby operating the brake operating member to bring the friction member to the tension of the inner cable on the brake rotating body. The first pressing force (corresponding to the force applied to the brake operating member) is pressed. The inner cable is pulled or loosened by the first driving device. In this case, a frictional force is generated between the inner cable and the outer tube due to the moving force applied to the inner cable. Due to this frictional force, transmission of the tension applied to the inner cable by the first driving device to the brake operating member is delayed. Further, the loss based on the frictional resistance causes a difference between the tension applied to the inner cable by the first driving device and the tension of the portion connected to the brake operating member of the inner cable. Hereinafter, the tension of the portion of the inner cable connected to the first driving device (the portion protruding from the outer tube on the first driving device side of the inner cable) can be detected by the tension sensor, and hence the tension is referred to as the sensor tension. The tension of the portion connected to the member (the portion protruding from the outer tube on the brake side of the inner cable) is referred to as the brake side tension.
The second pressing device includes a second driving device, and presses the friction member against the brake rotating body with a second pressing force according to the driving force of the second driving device. The second pressing force is controlled by the control of the second driving device. The second drive device may include, for example, an electromagnetic drive source such as an electric motor, or may include a brake cylinder and a hydraulic pressure control actuator. Control of a current supplied to the electromagnetic drive source, a hydraulic pressure control unit The second pressing force is controlled by the control of the pump device, the electromagnetic control valve and the like included in. Further, since the friction member is pressed against the brake rotating body without passing through the brake cable having the inner cable and the outer tube, it is not necessary to consider the frictional force between the inner cable and the outer tube. Therefore, if the driving force of the second pressing device is actually detected, the second pressing force actually applied to the friction member can be detected based on the detected driving force. Further, the second pressing force actually applied can be acquired based on the control command actually output to the second pressing device. The second pressing force is controlled in order to acquire the friction characteristic, or when the second pressing device is included in the service brake mechanism, the second pressing force is controlled according to the operation of the service brake operation member.
In the brake, (i) the first pressing force and the second pressing force are both applied to the friction member, and the second pressing force is changed in a state where no electric current is supplied to the electric motor. Or (ii) a portion of the inner cable on the brake side when the first pressing force is applied and the second pressing force is newly applied in a state where no electric current is supplied to the electric motor. However, due to this change, a moving force is applied to the inner cable, and a frictional force is generated between the inner cable and the outer tube. Due to this frictional force, transmission of the change in the brake side tension of the cable is delayed, and the detection value of the tension sensor changes with a delay. On the other hand, the relationship between the change amount of the second pressing force and the change amount of the brake side tension of the cable is determined by the structure of the brake and can be acquired in advance. For example, in a drum brake, it is determined by the relative positional relationship between the position where the first pressing force acts on the friction member, the position where the second pressing force acts and the position of the fulcrum, and is applied to the brake operating member in the disc brake. It is determined by friction loss or the like in the transmission mechanism that transmits the first pressing force to the friction member.
As described above, the change in tension generated at either one end of the inner cable due to the frictional force between the inner cable and the outer tube is transmitted to the other end with a delay. In the brake device described in this section, the change state of the sensor tension is acquired in the state where the brake side tension of the cable changes due to the change of the second pressing force described above, and the friction characteristic of the cable is To be acquired.
As described above, when the second pressing force applied to the friction member is changed (including a case where the second pressing force is newly applied), the brake side tension changes accordingly. The delay is considered to be very small. Further, the change amount of the brake side tension can be acquired from the change amount of the second pressing force and the known relationship between the change amount of the second pressing force and the change amount of the brake side tension. Furthermore, since no electric current is supplied to the electric motor and a blocking mechanism is provided, the inner cable is not pulled or loosened by the electric motor. Therefore, it is possible to detect a change in tension due to a change in the second pressing force by the tension sensor. Therefore, the friction characteristic between the inner cable and the outer tube can be obtained based on the actual change state of the second pressing force and the change state of the detection value by the tension sensor.
The friction characteristic is a characteristic widely related to friction generated between the inner cable and the outer tube. For example, the size of the frictional force itself, the relationship between the brake side tension and the sensor tension (the relationship is determined by the frictional force, the hysteresis characteristic is one example), the change of the frictional force according to the deterioration state of the cable, etc. Is applicable.
The brake may be a drum brake or a disc brake.

特許請求可能な発明Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the set of components constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

(１)車両の車輪に設けられ、摩擦部材を、前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制するブレーキを備えたブレーキ装置であって、
(a)電動モータを駆動源とする第１駆動装置と、(b)その第１駆動装置の出力軸に一端部において連結され、他端部において前記ブレーキのブレーキ作動部材に連結されたインナケーブルと、そのインナケーブルを案内するアウタチューブとを有するブレーキケーブルとを含み、前記第１駆動装置により前記インナケーブルに加えられた張力に基づく押付力である第１押付力で、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第１押付装置と、
前記インナケーブルの前記アウタチューブから前記第１駆動装置側へ突出した部分の張力を検出する張力センサと、
第２駆動装置を含み、その第２駆動装置の駆動力に基づく押付力である第２押付力で、前記ブレーキケーブルを介することなく、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第２押付装置と、
前記インナケーブルから加えられる力に起因する前記電動モータの作動を阻止する阻止機構と、
前記第１押付装置の第１押付力により前記摩擦部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられており、かつ、前記電動モータに電流が供給されていない状態における、前記第２押付力の変化状態と、前記張力センサによる検出値の変化状態とに基づいて、前記インナーケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦特性を取得する摩擦特性取得装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
(２)前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力を検出する第２押付力検出部を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
第２押付力が検出されれば、第２押付力の変化状態を取得することができる。
(３)前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力の変化が開始されてから、前記張力センサによる検出値が予め定められた設定値以上変化するまでの間の、前記第２押付力の変化量に基づいて、前記インナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦力を取得する摩擦力取得部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
第２押付力の変化に伴ってブレーキ側張力が変化し、それに遅れて、センサ張力が変化する。センサ張力の遅れは、インナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦力が大きい場合は小さい場合より大きくなる。そのため、第２押付力の変化が開始されてからセンサ張力が変化するまでの第２押付力の変化量に基づけば、センサ張力が変化するまでの間のブレーキ側張力の変化量を取得することができ、インナケーブルとアウタケーブルとの間の摩擦力を取得することができる。設定値は、張力センサによる検出値が、信号のバラツキ、誤差等に起因するのではなく、確実に変化したとみなし得る大きさとされる。
なお、第２押付力が予め定められた設定勾配で変化させられる場合には、変化開始から検出値が設定値以上変化するまでの時間に基づいて摩擦力を取得することができる。
(４)前記摩擦特性取得装置が、前記摩擦特性を取得する際に、前記第２押付力が予め定められたパターンに従って変化させられる状態で、前記第２駆動装置を制御するパターン対応第２押付力制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
摩擦特性を取得する際の第２押付力の制御には、張力センサの検出値を取得する際の制御と摩擦特性を取得する場合に摩擦特性が効果的に取得可能な状態とするための制御との少なくとも一方が含まれる。第２押付力が、サービスブレーキ操作部材の操作状態の変化に伴って変化させられる状態において、摩擦特性を取得することも可能であるが、パターンに従って変化させられる状態における方が、摩擦特性を正確に取得することが可能となる。
(５)前記摩擦特性取得装置が、前記第２駆動装置を制御して、前記第２押付力の時間に対する変化勾配を一定とする第２押付力制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項３）。
摩擦特性を取得する際に、第２押付力の時間に対する変化勾配が一定とされれば、例えば、センサ張力が変化する時点の第２押付力を正確に取得することができ、摩擦特性を正確に取得することが可能である。
(６)前記摩擦特性取得装置が、前記電動モータによって前記インナケーブルが引っ張られた後に、前記電動モータへの電流の供給を停止して、前記第２押付力を変化させ、その後に、前記摩擦特性を取得する第２押付力プレ制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
〔実施例〕において詳述するように、センサ張力の変化状態とブレーキ側張力の変化状態との関係が、第１駆動装置の作動による場合と、第２押付力の変化による場合とで異なるが、例えば、第１駆動装置の作動に起因する変化から第２押付力の変化に起因する変化に移行した場合には、摩擦特性が検出し難くなることがある。それに対して、本項に記載のブレーキ装置においては、第２押付力プレ制御が行われ、摩擦特性を検出し難い状態で摩擦特性が取得されることが回避される。
(７)前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力が増加させられる場合と、減少させられる場合とのそれぞれにおいて、前記第２押付力が同じ場合における、前記張力センサによる検出値の差に基づいて、前記第１押付装置におけるヒステリシス特性を摩擦特性として取得するヒステリシス特性取得部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項４）。
本項に記載のブレーキ装置においては、第２押付力が増加、減少させられる場合における第２押付力が同じ場合にはブレーキ側張力も同じであると推定される。そのため、第２押付力が減少してブレーキ側の張力が増加する場合と、第２押付力が増加してブレーキ側の張力が減少する場合とで、第２押付力が同じ場合のセンサ張力の差は、ブレーキ側張力が同じ場合のセンサ張力の差に対応すると推定される。したがって、第２押付力が同じ場合のセンサ張力の差を、ヒステリシス幅として推定することができる。
(８)前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力を予め定められた設定勾配で変化させる設定勾配変化部と、その設定勾配変化部によって前記第２押付力が前記設定勾配で変化させられた場合における、前記張力センサによる検出値の変化状態に基づいて、前記インナケーブルの劣化の程度を取得する劣化状態取得部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項５）。
インナケーブルが標準的なものである場合には、第２押付力が設定勾配で変化させられた場合の張力センサによる検出値も規格通りの（標準的な）遅れで、規格通り（標準的な）勾配で変化させられると考えられる。それに対して、インナケーブルが劣化している場合には、遅れが大きくなったり、勾配が小さくなったりする。そのため、第２押付力が設定勾配で変化させられた場合の張力センサによる変化状態に基づけば、インナケーブルの劣化の程度を取得することができる。
例えば、遅れが大きい場合は小さい場合より、勾配の絶対値が小さい場合は大きい場合より劣化がより進んでいると考えることができる。また、ケーブルの劣化の程度は、張力センサによる検出値の遅れに基づいて取得しても、変化勾配の絶対値に基づいて取得しても、これらの両方に基づいて取得してもよい。
(９)前記摩擦特性取得装置が、前記劣化状態取得部によって前記インナケーブルの劣化の程度が取得された場合に、その劣化の程度に応じて異なる勾配で、前記第２押付力を変化させる劣化状態対応制御部を含む(8)項に記載のブレーキ装置。
例えば、劣化が進んでいる場合には進んでいない場合より、摩擦特性を取得する際の第２押付力の変化勾配の絶対値を大きくすることが望ましい。それによって、劣化が進んでいる場合であっても、それに起因する張力センサの変化の遅れを小さくすることができ、摩擦特性の取得を速やかに行うことが可能となる。
(１０)前記第１押付装置および第２押付装置が、前記車両の２つの車輪のブレーキにそれぞれ設けられ、それら２つの第１押付装置のインナケーブルが互いにイコライザーを介して連結されるとともに、前記張力センサが、前記２つのインナケーブルに対して共通に設けられ、前記摩擦特性取得装置が、(a)それら２つの車輪のブレーキの第２押付装置をそれぞれ制御する個別制御部と、(b)その個別制御部によって、前記２つの第２押付装置のうちの一方が作動させられないで他方が作動させられている状態における前記張力センサによる検出値の変化状態と、前記他方が作動させられないで前記一方が作動させられている状態における前記張力センサによる検出値の変化状態とに基づいて、前記２つの車輪のブレーキの各々について、前記インナケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦特性をそれぞれ取得する個別特性取得部とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項６）。
本項のブレーキ装置においては、２つの車輪のブレーキの各々についてのインナケーブルとアウタチューブとの間の摩擦特性を、１つの張力センサで取得することができる。
(１１)前記摩擦特性取得装置によって取得された前記摩擦特性と前記張力センサによる検出値とに基づいて、前記電動モータを制御することにより、前記第１押付力を制御するモータ制御装置を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項７）。
摩擦特性と張力センサによる検出値とに基づけば、摩擦特性に基づかない場合に比較して、ブレーキ側張力を所望の大きさに近づけることができ、第１押付力を所望の大きさに近づけることができる。
モータ制御装置によって、張力センサによる検出値が目標張力に近づくように電動モータが制御される場合において、摩擦特性に基づいて目標張力が決定されるようにしても、検出値が補正されるようにしてもよい。
(１２)車両の車輪に設けられ、摩擦部材を、前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制するブレーキを備えたブレーキ装置であって、
(a)電動モータを駆動源とする第１駆動装置と、(b)その第１駆動装置の出力軸に一端部において連結され、他端部において前記ブレーキのブレーキ作動部材に連結されたインナケーブルと、そのインナケーブルを案内するアウタチューブとを有するブレーキケーブルとを含み、前記第１駆動装置により前記インナケーブルに加えられた張力に基づく押付力である第１押付力で、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第１押付装置と、
前記インナケーブルの前記アウタチューブから前記第１駆動装置側へ突出した部分の張力を検出する張力センサと、
第２駆動装置を含み、その第２駆動装置の駆動力に基づく押付力である第２押付力で、前記ブレーキケーブルを介することなく、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第２押付装置と、
前記インナケーブルから加えられる力に起因する前記電動モータの作動を阻止する阻止機構と、
前記第１押付装置の第１押付力により前記摩擦部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられており、かつ、前記電動モータに電流が供給されていない状態における、前記第２押付力と、前記張力センサによる検出値とに基づいて、前記インナーケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦特性を取得する摩擦特性取得装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
第２押付力の大きさとブレーキ側張力の大きさとの関係が一義的に決まれば、第１押付力と張力センサの検出値とに基づいて、定常的な状態における、インナケーブルとアウタチューブとの間の、摩擦抵抗に応じた張力差を取得することができる。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(11)項に記載の技術的特徴を採用することができる。 (1) A brake device provided with a brake that is provided on a wheel of a vehicle and suppresses rotation of the wheel by pressing a friction member against a brake rotating body that can rotate integrally with the wheel,
(a) a first drive device using an electric motor as a drive source; and (b) an inner cable connected to the output shaft of the first drive device at one end and connected to the brake actuating member of the brake at the other end. And a brake cable having an outer tube that guides the inner cable, and the first driving device applies a first pressing force that is a pressing force based on a tension applied to the inner cable. A first pressing device that presses against a brake rotating body to operate the brake;
A tension sensor that detects a tension of a portion of the inner cable that protrudes from the outer tube toward the first drive device;
The second driving device includes a second driving device, and the second pressing force, which is a pressing force based on the driving force of the second driving device, presses the friction member against the brake rotating body without passing through the brake cable. A second pressing device to be operated;
A blocking mechanism for blocking the operation of the electric motor due to the force applied from the inner cable;
A change state of the second pressing force in a state where the friction member is pressed against the brake rotating body by the first pressing force of the first pressing device and no electric current is supplied to the electric motor; A brake device comprising: a friction characteristic acquisition device that acquires a friction characteristic between the inner cable and the outer tube based on a change state of a detection value by the tension sensor (Claim 1).
(2) The brake device according to (1), wherein the friction characteristic acquisition device includes a second pressing force detection unit that detects the second pressing force.
If the second pressing force is detected, the change state of the second pressing force can be acquired.
(3) The friction characteristic acquisition device is configured to measure the second pressing force from when the change in the second pressing force is started until the value detected by the tension sensor changes by a predetermined value or more. The brake device according to (1) or (2), further including a frictional force acquisition unit that acquires a frictional force between the inner cable and the outer tube based on the amount of change.
The brake side tension changes with the change of the second pressing force, and the sensor tension changes after that. The delay in the sensor tension is greater when the frictional force between the inner cable and the outer tube is large than when the frictional force is small. Therefore, based on the change amount of the second pressing force from the start of the change of the second pressing force to the change of the sensor tension, the change amount of the brake side tension until the sensor tension changes is acquired. Thus, the frictional force between the inner cable and the outer cable can be acquired. The set value is set to such a size that the value detected by the tension sensor can be regarded as having changed reliably, not due to signal variation, error, or the like.
When the second pressing force is changed with a predetermined setting gradient, the frictional force can be acquired based on the time from the start of the change until the detected value changes more than the set value.
(4) A pattern-corresponding second pressing that controls the second driving device in a state in which the second pressing force is changed according to a predetermined pattern when the friction characteristic acquiring device acquires the friction characteristic. The brake device according to any one of (1) to (3), including a force control unit.
The control of the second pressing force when acquiring the friction characteristic includes the control for acquiring the detection value of the tension sensor and the control for obtaining the friction characteristic effectively when acquiring the friction characteristic. And at least one of them. Although it is possible to acquire the friction characteristics in a state where the second pressing force is changed in accordance with the change in the operation state of the service brake operation member, the friction characteristics are more accurate in the state where the second pressing force is changed according to the pattern. Can be obtained.
(5) The friction characteristic acquisition device includes a second pressing force control unit that controls the second driving device to make a change gradient with respect to time of the second pressing force constant (1) to (4) The brake device as described in any one of Claims (Claim 3).
If the gradient of the second pressing force with respect to time is constant when acquiring the friction characteristics, for example, the second pressing force at the time when the sensor tension changes can be acquired accurately, and the friction characteristics can be accurately determined. It is possible to get to.
(6) After the inner cable is pulled by the electric motor, the friction characteristic acquisition device stops the supply of current to the electric motor, changes the second pressing force, and then the friction The brake device according to any one of (1) to (5), including a second pressing force pre-control unit that acquires characteristics.
As described in detail in [Embodiment], the relationship between the change state of the sensor tension and the change state of the brake side tension differs depending on whether the first driving device is operated or the second pressing force. For example, when the transition from the change caused by the operation of the first drive device shifts to the change caused by the change in the second pressing force, the friction characteristic may be difficult to detect. On the other hand, in the brake device described in this section, the second pressing force pre-control is performed, and it is avoided that the friction characteristic is acquired in a state where it is difficult to detect the friction characteristic.
(7) In the friction characteristic acquisition device, the difference between the detection values by the tension sensor when the second pressing force is the same between when the second pressing force is increased and when the second pressing force is decreased. The brake device according to any one of (1) to (6), further including a hysteresis characteristic acquisition unit that acquires, as a friction characteristic, a hysteresis characteristic in the first pressing device.
In the brake device described in this section, it is presumed that the brake side tension is the same when the second pressing force is the same when the second pressing force is increased or decreased. Therefore, when the second pressing force decreases and the brake side tension increases, and when the second pressing force increases and the brake side tension decreases, the sensor tension of the second pressing force is the same. The difference is estimated to correspond to the difference in sensor tension when the brake side tension is the same. Therefore, the difference in sensor tension when the second pressing force is the same can be estimated as the hysteresis width.
(8) The friction characteristic acquisition device changes the second pressing force with a predetermined setting gradient, and the setting gradient changing unit changes the second pressing force with the setting gradient. A deterioration state acquisition unit that acquires a degree of deterioration of the inner cable based on a change state of a detection value by the tension sensor in a case where the tension sensor is detected. The brake device of Claim 5 (Claim 5).
When the inner cable is a standard cable, the value detected by the tension sensor when the second pressing force is changed with the set gradient is also the standard (standard) delay, and the standard (standard) ) It is thought that it can be changed by the gradient. On the other hand, when the inner cable is deteriorated, the delay increases or the gradient decreases. Therefore, based on the change state by the tension sensor when the second pressing force is changed with the set gradient, the degree of deterioration of the inner cable can be acquired.
For example, when the delay is large, it can be considered that the deterioration is more advanced than when the absolute value of the gradient is small than when it is large. Further, the degree of cable deterioration may be acquired based on the delay of the detection value by the tension sensor, may be acquired based on the absolute value of the change gradient, or may be acquired based on both of them.
(9) When the friction characteristic acquisition device acquires the degree of deterioration of the inner cable by the deterioration state acquisition unit, deterioration that changes the second pressing force with a different gradient according to the degree of deterioration. The brake device according to item (8), including a state correspondence control unit.
For example, it is desirable to increase the absolute value of the change gradient of the second pressing force when acquiring the friction characteristics when the deterioration is progressing than when the deterioration is not progressing. Thereby, even if the deterioration is advanced, the delay of the change of the tension sensor due to the deterioration can be reduced, and the friction characteristic can be acquired promptly.
(10) The first pressing device and the second pressing device are respectively provided in brakes of two wheels of the vehicle, and the inner cables of the two first pressing devices are connected to each other via an equalizer, A tension sensor is provided in common for the two inner cables, and the friction characteristic acquisition device (a) controls each of the second pressing devices of the brakes of the two wheels; (b) By the individual control unit, one of the two second pressing devices is not operated and the other is operated, and the change state of the detection value by the tension sensor is not operated, and the other is not operated. On the basis of the change state of the detected value by the tension sensor in the state in which the one is operated, the brake for each of the two wheels is (1) to claim and an individual characteristic acquisition unit that acquires respectively the friction characteristics between the burner cable and the outer tube (9) a brake device according to any one of claim (Claim 6).
In the brake device of this section, the friction characteristic between the inner cable and the outer tube for each of the brakes of the two wheels can be acquired by one tension sensor.
(11) including a motor control device that controls the first pressing force by controlling the electric motor based on the friction characteristic acquired by the friction characteristic acquisition device and a detection value by the tension sensor. The brake device according to any one of items 1) to (10) (Claim 7).
Based on the friction characteristic and the value detected by the tension sensor, the brake-side tension can be made closer to a desired magnitude and the first pressing force can be made closer to the desired magnitude than when not based on the friction characteristic. Can do.
In the case where the electric motor is controlled by the motor control device so that the detected value by the tension sensor approaches the target tension, the detected value is corrected even if the target tension is determined based on the friction characteristics. May be.
(12) A brake device including a brake that is provided on a wheel of a vehicle and that suppresses rotation of the wheel by pressing a friction member against a brake rotating body that can rotate integrally with the wheel,
(a) a first drive device using an electric motor as a drive source; and (b) an inner cable connected to the output shaft of the first drive device at one end and connected to the brake actuating member of the brake at the other end. And a brake cable having an outer tube that guides the inner cable, and the first driving device applies a first pressing force that is a pressing force based on a tension applied to the inner cable. A first pressing device that presses against a brake rotating body to operate the brake;
A tension sensor that detects a tension of a portion of the inner cable that protrudes from the outer tube toward the first drive device;
The second driving device includes a second driving device, and the second pressing force, which is a pressing force based on the driving force of the second driving device, presses the friction member against the brake rotating body without passing through the brake cable. A second pressing device to be operated;
A blocking mechanism for blocking the operation of the electric motor due to the force applied from the inner cable;
The second pressing force and the tension sensor in a state where the friction member is pressed against the brake rotating body by the first pressing force of the first pressing device and no electric current is supplied to the electric motor. And a friction characteristic acquisition device that acquires a friction characteristic between the inner cable and the outer tube on the basis of a detected value of the brake device.
If the relationship between the magnitude of the second pressing force and the magnitude of the brake side tension is uniquely determined, based on the first pressing force and the detection value of the tension sensor, the inner cable and the outer tube in the steady state The tension difference according to the frictional resistance can be acquired.
The technical features described in the items (1) to (11) can be employed in the brake device described in this item.

本発明の一実施例であるブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、符号１４，１６は左右後輪を示し、符号１８，２０は車輪１４，１６にそれぞれ設けられたドラムブレーキを示す。
ドラムブレーキ１８，２０は、互いに同じ構造を為したものであり、図４に示すように、それぞれ、図示しない車体に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレート３０と、内周面に摩擦面３２を備えて車輪１４，１６と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのドラム３４とを含む。
バッキングプレート３０の一直径方向に隔たった位置には、アンカ部材３６とブレーキシリンダ３８とが設けられている。アンカ部材３６はバッキングプレート３０に固定されており、それらアンカ部材３６とブレーキシリンダ３８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂがドラム３４の内周面３２に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、シューホールドダウン装置４２ａ，４２ｂによってバッキングプレート３０にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート３０の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂは、一端部がブレーキシリンダ３８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材３６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂの一端部同士は、リターンスプリング４４により互いに接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂの間には、ストラット４６が設けられている。
また、ドラムブレーキ１８，２０には、それぞれ、オートアジャスタ５０が設けられ、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂとドラム内周面３２との間のクリアランスが自動で調整される。 A brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, reference numerals 14 and 16 indicate left and right rear wheels, and reference numerals 18 and 20 indicate drum brakes provided on the wheels 14 and 16, respectively.
The drum brakes 18 and 20 have the same structure. As shown in FIG. 4, the drum brakes 18 and 20 each have a backing plate 30 as a non-rotating body attached to a vehicle body (not shown) and a friction surface 32 on the inner peripheral surface. And a drum 34 as a brake rotating body that can rotate integrally with the wheels 14 and 16.
An anchor member 36 and a brake cylinder 38 are provided at positions separated in the diameter direction of the backing plate 30. The anchor member 36 is fixed to the backing plate 30. Between the anchor member 36 and the brake cylinder 38, a pair of brake shoes 40 a and 40 b each having an arcuate shape face the inner peripheral surface 32 of the drum 34. It is attached as follows. The pair of brake shoes 40a and 40b are attached to the backing plate 30 so as to be movable along the surfaces thereof by shoe hold-down devices 42a and 42b. The through hole provided in the center of the backing plate 30 is for allowing the axle shaft (not shown) to pass therethrough.
The pair of brake shoes 40a and 40b are operatively connected at one end by a brake cylinder 38, and each other end abuts against the anchor member 36 and is rotatably supported. One end portions of the pair of brake shoes 40 a and 40 b are urged toward each other by a return spring 44. A strut 46 is provided between the brake shoes 40a and 40b.
The drum brakes 18 and 20 are each provided with an auto adjuster 50, and the clearance between the brake shoes 40a and 40b and the drum inner peripheral surface 32 is automatically adjusted.

また、ブレーキ作動部材としてのブレーキレバー５２が、一端部においてブレーキシュー４０ａに保持され、他端部においてブレーキケーブル６０，６２（図１，５参照：以下、単にケーブルと称する）のインナケーブル６４が連結された状態で設けられる。インナケーブル６４が引っ張られると、ブレーキレバー５２が回動させられ、それによって、ブレーキシュー４０ａ、４０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３２に押し付けられ、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力（第１押付力）は、インナケーブル６４の引張力に応じた大きさとなる。
一方、ブレーキシリンダ３８に液圧が供給されると、それによって、一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面３２に押し付けられ、サービスブレーキとしてのドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力（第２押付力）は、ブレーキシリンダ３８の液圧に応じた大きさとなる。
このように、本実施例においては、左右後輪１４，１６にサービスブレーキとパーキングブレーキとの両方が設けられているのであり、ドラムブレーキ１８，２０がパーキングブレーキとサービスブレーキとで共通のものとされる。摩擦材（ブレーキシュー４０ａ，４０ｂ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂ）およびブレーキ回転体としてのドラム３４がパーキングブレーキとサービスブレーキとで共通なのである。
以下、ドラムブレーキ１８，２０を、パーキングブレーキ１８，２０と称したり、サービスブレーキ１８，２０と称したりすることがある。 A brake lever 52 as a brake operating member is held by the brake shoe 40a at one end, and an inner cable 64 of a brake cable 60, 62 (refer to FIGS. 1 and 5: hereinafter simply referred to as a cable) is provided at the other end. Provided in a connected state. When the inner cable 64 is pulled, the brake lever 52 is rotated, whereby the brake shoes 40a and 40b are expanded, the brake linings 66a and 66b are pressed against the drum inner peripheral surface 32, and the parking brake is used as the parking brake. The drum brakes 18 and 20 are activated. The pressing force (first pressing force) of the brake linings 66 a and 66 b has a magnitude corresponding to the tensile force of the inner cable 64.
On the other hand, when the hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 38, the pair of brake shoes 40a and 40b are thereby expanded, and the brake linings 66a and 66b are pressed against the drum inner peripheral surface 32, so that the drum as a service brake The brakes 18 and 20 are activated. The pressing force (second pressing force) of the brake linings 66 a and 66 b has a magnitude corresponding to the hydraulic pressure of the brake cylinder 38.
Thus, in this embodiment, both the left and right rear wheels 14, 16 are provided with both the service brake and the parking brake, and the drum brakes 18, 20 are common to the parking brake and the service brake. Is done. The friction material (brake shoes 40a and 40b, brake linings 66a and 66b) and the drum 34 as a brake rotating body are common to the parking brake and the service brake.
Hereinafter, the drum brakes 18, 20 may be referred to as parking brakes 18, 20 or service brakes 18, 20.

ケーブル６０，６２は、図５(a)に示すように、それぞれ、インナケーブル６４と、インナケーブル６４を案内するアウタチューブ６８とを含み、アウタチューブ６８は、両端部において、固定部材に長手方向に移動不能に保持される。インナケーブル６４は、それの一端部のアウタチューブ６８からブレーキ側に突出した部分において前記ブレーキレバー５２に連結されるとともに、他端部のアウタチューブ６８から突出した部分において電動モータ７０およびクラッチ付き運動変換機構７２を含む第１駆動装置７４に連結される。
クラッチ付き運動変換機構７２は、図２に示すように、ギヤ列８０，阻止機構としてのクラッチ８２，ねじ機構８４等を含む。
ギヤ列８０は、複数のギヤ８６，８８，９０から成る。電動モータ７０の出力軸９２にはギヤ８６が噛合され、ギヤ８６の回転が、ギヤ８８を経てギヤ９０に伝達される。ギヤ９０の電動モータ７０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部９４が設けられている。
クラッチ８２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング１００と、そのハウジング１００の内周側に設けられたコイルスプリング１０２と、クラッチ８２の出力軸１０４と一体的に回転可能なロータ１０６とを含む。コイルスプリング１０２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング１００に嵌合されており、それの外周面がハウジング１００の内周面に密着し、素線の端部１０８，１１０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ９０の駆動伝達部９４が２つの端部１０８，１１０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ１０６が他方に位置する。 As shown in FIG. 5 (a), each of the cables 60 and 62 includes an inner cable 64 and an outer tube 68 that guides the inner cable 64. The outer tube 68 is longitudinally connected to the fixing member at both ends. Is kept immovable. The inner cable 64 is connected to the brake lever 52 at a portion projecting from the outer tube 68 at one end thereof to the brake side, and the electric motor 70 and the clutched motion at a portion projecting from the outer tube 68 at the other end portion. The first drive device 74 including the conversion mechanism 72 is connected.
As shown in FIG. 2, the motion conversion mechanism 72 with a clutch includes a gear train 80, a clutch 82 as a blocking mechanism, a screw mechanism 84, and the like.
The gear train 80 includes a plurality of gears 86, 88 and 90. A gear 86 is engaged with the output shaft 92 of the electric motor 70, and the rotation of the gear 86 is transmitted to the gear 90 via the gear 88. A drive transmission portion 94 that protrudes in parallel with the axial direction is provided on the end surface of the gear 90 opposite to the electric motor 70.
The clutch 82 is a one-way clutch, and can rotate integrally with a housing 100, a coil spring 102 provided on the inner peripheral side of the housing 100, and an output shaft 104 of the clutch 82, as shown in FIG. Rotor 106. The coil spring 102 is fitted to the housing 100 in a state where the winding diameter is elastically slightly contracted, and the outer peripheral surface thereof is in close contact with the inner peripheral surface of the housing 100, and the end portions 108, 110 are provided in a state of projecting toward the inner peripheral side. The drive transmission portion 94 of the gear 90 is located in one of the two spaces sandwiched between the two end portions 108 and 110, and the rotor 106 is located in the other.

電動モータ７０の回転に伴ってギヤ９０が回転すると、駆動伝達部９４が端部１０８，１１０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング１０２が巻き締められてハウジング１００の内周面とスプリング１０２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング１０２，ロータ１０６が回転可能となり、出力軸１０４を回転させる。出力軸１０４はギヤ９０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ８２によって、電動モータ５０の回転が出力軸１０４に伝達されることになる。
電動モータ７０に電流が供給されない状態において、出力軸１０４にトルクが加わると、ロータ１０６が端部１０８，１１０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング１０２が拡径させられる。コイルスプリング１０２の外周面とハウジング１００の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング１０２の回転は阻止される。クラッチ８２によって、出力軸１０４のトルクのギヤ９０への伝達が阻止され、電動モータ７０に電流が供給されない状態において、出力軸１０４に加えられるトルクによって電動モータ７０が回転させられることはないのである。 When the gear 90 rotates with the rotation of the electric motor 70, the drive transmission portion 94 comes into contact with one of the end portions 108 and 110, and the coil spring 102 is tightened to tighten the inner peripheral surface of the housing 100 and the spring 102. The frictional force with the outer peripheral surface is reduced. As a result, the coil spring 102 and the rotor 106 are rotatable, and the output shaft 104 is rotated. The output shaft 104 is rotated integrally with the gear 90, and the rotation of the electric motor 50 is transmitted to the output shaft 104 by the clutch 82.
When torque is applied to the output shaft 104 in a state where no electric current is supplied to the electric motor 70, the rotor 106 comes into contact with either one of the end portions 108 and 110, thereby expanding the diameter of the coil spring 102. The frictional force between the outer peripheral surface of the coil spring 102 and the inner peripheral surface of the housing 100 is increased, and the rotation of the coil spring 102 is prevented. When the clutch 82 prevents the torque of the output shaft 104 from being transmitted to the gear 90 and no electric current is supplied to the electric motor 70, the electric motor 70 is not rotated by the torque applied to the output shaft 104. .

ねじ機構８４は、ハウジング１２０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材１２２と、雄ねじ部材１２２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ１２４とを含む。雄ねじ部材１２２は、一対のラジアルベアリング１２５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング１２６を介して、ハウジング１２０に相対回転可能に支持される。イコライザ１２４の両アームには、それぞれ、ケーブル６０，６２のインナケーブル６４が連結されている。イコライザ１２４の本体には係合突部１２８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング１２０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ１２４は、ハウジング１２０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部１２８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。   The screw mechanism 84 is attached to the housing 120, a male screw member 122 extending in a direction parallel to the axis L, a nut (not shown) screwed to the male screw member 122, and a nut that is relatively rotatable around the M axis. And an equalizer 124. The male screw member 122 is supported by the housing 120 via a pair of radial bearings 125 (the other is not shown) and a needle thrust bearing 126 so as to be relatively rotatable. The inner cables 64 of the cables 60 and 62 are connected to both arms of the equalizer 124, respectively. An engagement protrusion 128 is provided on the main body of the equalizer 124, and although not shown, the housing 120 is engaged with a guide provided in a direction parallel to the axis L. As a result, the equalizer 124 is not relatively rotatable with respect to the housing 120 around the axis L, is relatively movable in a direction parallel to the axis L, and is relatively rotated around the engagement protrusion 128 (around the axis M). It is possible to move.

イコライザ１２４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング１２０に対して相対移動可能とされており、イコライザ１２４の相対移動に伴ってケーブル６０，６２のインナケーブル６４が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ１２４は、２つのケーブル６０，６２のインナケーブル６４に加えられる張力（以下、単にケーブル６０，６２の張力という場合がある）が同じになるように、係合突部１２８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング１２０の内部には、ケーブル６２のインナケーブル６４の張力を検出する張力センサ１３０が設けられている。イコライザ１２４により、ケーブル６０，６２に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ１３０によって検出されたケーブル６２の張力は、ケーブル６０の張力でもある。
また、符号１３２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置１３２は、電動モータ７０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。
本実施例においては、第１駆動装置７４（電動モータ７０およびクラッチ付き運動変換機構７２）、ケーブル６０，６２、ブレーキレバー５２等により第１押付装置１３８が構成される。 The equalizer 124 is movable relative to the housing 120 between a position indicated by a solid line and a position indicated by a two-dot chain line in FIG. 2, and the inner cables 60 and 62 are moved along with the relative movement of the equalizer 124. The cable 64 is pulled or loosened. In addition, the equalizer 124 is arranged around the engaging protrusion 128 so that the tension applied to the inner cable 64 of the two cables 60 and 62 (hereinafter, sometimes simply referred to as tension of the cables 60 and 62) is the same. Around the axis M).
A tension sensor 130 that detects the tension of the inner cable 64 of the cable 62 is provided inside the housing 120. Since the tension applied to the cables 60 and 62 by the equalizer 124 is the same, the tension of the cable 62 detected by the tension sensor 130 is also the tension of the cable 60.
Reference numeral 132 denotes an abnormality canceling device. The abnormal-time release device 132 is a device for releasing the parking brakes 18 and 20 when the electric motor 70 is abnormal.
In the present embodiment, the first pressing device 138 includes the first drive device 74 (the electric motor 70 and the motion conversion mechanism 72 with the clutch), the cables 60 and 62, the brake lever 52, and the like.

ブレーキシリンダ３８には、図４に示すように、制御通路１４０を介して第２駆動装置としてのブレーキ液圧制御アクチュエータ（ブレーキ液圧制御ユニット）１４２が接続されている。ブレーキ液圧制御アクチュエータ１４２は、動力液圧源としてのポンプ装置１５０，複数の電磁制御弁１５２，１５４等を含む。ポンプ装置１５０は、ポンプ１５６およびポンプモータ１５８を含み、ポンプ１５６によりリザーバ１６０の作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ１６２に加圧した状態で蓄えられる。
また、電磁制御弁１５２はポンプ装置１５０とブレーキシリンダ３８との間に設けられ、電磁制御弁１５４はブレーキシリンダ３８とリザーバ１６０との間に設けられる。電磁制御弁１５２、１５４は、常閉弁であり、ソレノイドに電流が供給されない間閉状態にあり、電流が供給されると開状態とされる。電磁制御弁１５２，１５４は、電磁開閉弁であっても、ソレノイドへの供給電流量に応じた開度で開状態とされるリニア弁であってもよい。
ブレーキシリンダ３８には、また、マスタ通路１７０を介してマスタシリンダ１７２が接続される。マスタシリンダ１７２には、サービスブレーキ操作部材１７４が踏み込まれると、その踏み込み力に応じた液圧が発生させられる。マスタ通路１７０には、常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁１７６が設けられる。
本実施例においては、ブレーキシリンダ３８，ブレーキ液圧制御アクチュエータ１４２（ポンプ装置１５０，電磁制御弁１５２，１５４）等により第２押付装置１８０が構成される。 As shown in FIG. 4, a brake fluid pressure control actuator (brake fluid pressure control unit) 142 as a second drive device is connected to the brake cylinder 38 via a control passage 140. The brake fluid pressure control actuator 142 includes a pump device 150 as a power fluid pressure source, a plurality of electromagnetic control valves 152, 154, and the like. The pump device 150 includes a pump 156 and a pump motor 158, and the hydraulic fluid in the reservoir 160 is pumped up and discharged by the pump 156, and is stored in a pressurized state in the accumulator 162.
The electromagnetic control valve 152 is provided between the pump device 150 and the brake cylinder 38, and the electromagnetic control valve 154 is provided between the brake cylinder 38 and the reservoir 160. The electromagnetic control valves 152 and 154 are normally closed valves and are closed while no current is supplied to the solenoid, and are opened when current is supplied. The electromagnetic control valves 152 and 154 may be electromagnetic open / close valves or linear valves that are opened at an opening degree corresponding to the amount of current supplied to the solenoid.
A master cylinder 172 is also connected to the brake cylinder 38 via a master passage 170. When the service brake operation member 174 is stepped on the master cylinder 172, a hydraulic pressure corresponding to the stepping force is generated. The master passage 170 is provided with a master cutoff valve 176 that is a normally open electromagnetic on-off valve.
In the present embodiment, the second pressing device 180 is constituted by the brake cylinder 38, the brake fluid pressure control actuator 142 (pump device 150, electromagnetic control valves 152, 154), and the like.

電動モータ７０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ（ＰＫＢＥＣＵ）２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ１３０が接続されるとともに、駆動回路２１２を介して電動モータ７０が接続される。
ブレーキ液圧制御アクチュエータ（液圧ユニット）１４２は、サービスブレーキＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ：ビークルスタビリティコントロール）２２０の指令に基づいて制御される。サービスブレーキＥＣＵ２２０も、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２２２，実行部２２４，記憶部２２６等を含む。入出力部２２２には、サービスブレーキ操作部材１７４の操作力を検出する操作力センサ２３０，ドラムブレーキ１８，２０のブレーキシリンダ３８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２３２、前後Ｇセンサ２３４等が接続される。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００とサービスブレーキＥＣＵ２２０とは、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２４０を介して接続されている。 The electric motor 70 is controlled based on a command from an electric parking brake ECU (PKBECU) 200 as shown in FIG. The electric parking brake ECU 200 mainly includes a computer and includes an input / output unit 202, an execution unit 204, a storage unit 206, and the like. A parking brake switch (hereinafter simply referred to as a parking switch) 210 and a tension sensor 130 are connected to the input / output unit 202, and an electric motor 70 is connected via a drive circuit 212.
The brake hydraulic pressure control actuator (hydraulic pressure unit) 142 is controlled based on a command from a service brake ECU (VSCUCU: vehicle stability control) 220. The service brake ECU 220 is also mainly composed of a computer, and includes an input / output unit 222, an execution unit 224, a storage unit 226, and the like. The input / output unit 222 includes an operation force sensor 230 that detects the operation force of the service brake operation member 174, a hydraulic pressure sensor 232 that detects the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 of the drum brakes 18 and 20, and a front / rear G sensor 234. Connected.
The electric parking brake ECU 200 and the service brake ECU 220 are connected via a CAN (Car Area Network) 240.

パーキングスイッチ２１０は、パーキングブレーキ１８，２０の作動（以下、パーキングブレーキ１８，２０の作動をロックと称することがある）を指令する場合、解除（以下、パーキングブレーキ１８，２０の解除をリリースと称することがある）を指令する場合に、操作されるスイッチであり、例えば、ロック側操作部とリリース側操作部とを有するものとすることができる。ロック側操作部が操作された場合（以下、ロック指令操作が行われた場合と略称する）にはロック要求があるとされ、リリース側操作部が操作された場合（以下、リリース指令操作が行われた場合と略称する）にはリリース要求があるとされる。   When the parking switch 210 commands the operation of the parking brakes 18 and 20 (hereinafter, the operation of the parking brakes 18 and 20 may be referred to as “lock”), the parking switch 210 is referred to as the release. The switch may be operated when a command is issued, and may include, for example, a lock-side operation unit and a release-side operation unit. When the lock side operation unit is operated (hereinafter abbreviated as the case where the lock command operation is performed), there is a lock request, and when the release side operation unit is operated (hereinafter, the release command operation is performed). (Abbreviated as “Case”) is a release request.

以上のように構成されたブレーキ装置における作動を説明する。
パーキングスイッチ２１０のロック指示操作が行われると、電動モータ７０が作動させられ、ケーブル６０，６２が引っ張られ、それによって、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる。リリース指示操作が行われると、電動モータ７０が逆向きに回転させられ、ケーブル６０，６２が緩められる。パーキングブレーキ１８，２０において、リターンスプリング４４により、一対のブレーキシュー４０ａ，４０ｂが縮径させられ、ブレーキが解除される。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、電動モータ７０に電流が供給されなくなっても、クラッチ８２により摩擦材押付力が保持される。
サービスブレーキ操作部材１７４が操作されると、マスタシリンダ１７２に液圧が発生させられる。マスタシリンダ１７２の液圧がブレーキシリンダ３８に供給されるとサービスブレーキ１８，２０が作動させられる。また、ブレーキ操作部材１７４の操作により、マスタ遮断弁１７６が閉状態に切り換えられると、ブレーキシリンダ３８の液圧が、ブレーキ操作力に応じた大きさとなるように、電磁制御弁１５２，１５４が制御される。ポンプ装置１５０から供給される液圧により、ブレーキシリンダ３８の液圧が制御される。ブレーキシリンダ３８の液圧は、電磁制御弁１５２を開状態とすることにより増加させられ、電磁制御弁１５４を開状態とすることにより減少させられる。
本実施例において、ブレーキシリンダ３８の液圧は、ケーブル６０，６２の摩擦特性を取得する際にも制御される。 The operation of the brake device configured as described above will be described.
When the lock instruction operation of the parking switch 210 is performed, the electric motor 70 is operated, the cables 60 and 62 are pulled, and thereby the parking brakes 18 and 20 are operated. When the release instruction operation is performed, the electric motor 70 is rotated in the reverse direction, and the cables 60 and 62 are loosened. In the parking brakes 18, 20, the pair of brake shoes 40a, 40b are reduced in diameter by the return spring 44, and the brake is released. In addition, the friction material pressing force is maintained by the clutch 82 even when no current is supplied to the electric motor 70 during the operation of the parking brakes 18 and 20.
When the service brake operation member 174 is operated, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 172. When the hydraulic pressure in the master cylinder 172 is supplied to the brake cylinder 38, the service brakes 18 and 20 are operated. Further, when the master shut-off valve 176 is switched to the closed state by the operation of the brake operation member 174, the electromagnetic control valves 152 and 154 are controlled so that the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 becomes a magnitude corresponding to the brake operation force. Is done. The hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the pump device 150. The hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is increased by opening the electromagnetic control valve 152, and is decreased by opening the electromagnetic control valve 154.
In the present embodiment, the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is also controlled when acquiring the friction characteristics of the cables 60 and 62.

図１５のフローチャートは、パーキングブレーキ制御プログラムを表す。パーキングブレーキ制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ロック要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、リリース要求があるか否かが判定される。パーキングスイッチ２１０のロック側操作部、リリース側操作部が操作されたか否かが判定されるのである。
ロック要求が検出された場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３〜６において、目標張力が求められ、張力センサ１３０による検出値が目標張力となるように、電動モータ７０への供給電流が制御される。目標張力は、車両の停止状態において、その車両に加えられる移動力に基づいて決められる。例えば、前後Ｇセンサ２３４による検出値等に基づいて路面勾配等が取得され、その坂道において車両を停止状態に保持し得る大きさとされる。パーキングブレーキ１８，２０は、第１押付力（ケーブル６０，６２の張力に応じた押付力）で作動させられる。
それに対して、リリース要求が検出された場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、電動モータ７０への供給電流の制御により、ケーブル６０，６２が緩められ、パーキングブレーキ１８，２０が解除される。 The flowchart of FIG. 15 represents a parking brake control program. The parking brake control program is executed at predetermined time intervals.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether there is a lock request, and in S2, it is determined whether there is a release request. It is determined whether or not the lock side operation unit and the release side operation unit of the parking switch 210 are operated.
When a lock request is detected, the determination in S1 is YES, and in S3 to 6, the target tension is obtained, and the supply current to the electric motor 70 is set so that the detected value by the tension sensor 130 becomes the target tension. Be controlled. The target tension is determined based on the moving force applied to the vehicle when the vehicle is stopped. For example, the road surface gradient or the like is acquired based on the detection value or the like by the front / rear G sensor 234, and the vehicle can be kept in a stopped state on the slope. The parking brakes 18 and 20 are operated with a first pressing force (a pressing force corresponding to the tension of the cables 60 and 62).
On the other hand, if a release request is detected, the determination in S2 is YES, and in S7, the cables 60, 62 are loosened and the parking brakes 18, 20 are released by controlling the supply current to the electric motor 70. Is done.

図５(a)に示すように、ケーブル６０，６２において、インナケーブル６４が電動モータ７０により引っ張られたり、緩められたりすると、インナケーブル６４には移動力が加えられ、インナケーブル６４とアウタチューブ６８との間に摩擦力が生じる。移動力が摩擦力より大きくなると、インナケーブル６４はアウタチューブ６８に案内されつつ移動させられる（インナケーブル６４上の１点がアウタケーブル６８内を移動させられる）。このインナケーブル６４とアウタチューブ６８との間の摩擦力により、電動モータ７０によって加えられた張力のブレーキレバー５２への伝達が遅れる。
以下、インナケーブル６４の両端部のアウタチューブ６８から突出した部分のうち、第１駆動装置７４側の端部の張力は張力センサ１３０によって検出されるためセンサ張力と称し、パーキングブレーキ１８，２０側の端部の張力をブレーキ側張力と称する。パーキングブレーキ１８，２０において、ブレーキレバー５２には、ブレーキ側張力が作用するため、ブレーキ１８，２０はこのブレーキ側張力により作動させられる。本実施例において、インナケーブル６４のブレーキ側の端部には張力センサが設けられていないため、ブレーキ側張力は推定値である。 As shown in FIG. 5A, in the cables 60 and 62, when the inner cable 64 is pulled or loosened by the electric motor 70, a moving force is applied to the inner cable 64, and the inner cable 64 and the outer tube are connected. A frictional force is generated between When the moving force becomes larger than the frictional force, the inner cable 64 is moved while being guided by the outer tube 68 (one point on the inner cable 64 is moved in the outer cable 68). Due to the frictional force between the inner cable 64 and the outer tube 68, the transmission of the tension applied by the electric motor 70 to the brake lever 52 is delayed.
Hereinafter, among the portions protruding from the outer tube 68 at both ends of the inner cable 64, the tension at the end on the first drive device 74 side is detected by the tension sensor 130, so it is referred to as sensor tension, and the parking brake 18, 20 side. The tension at the end of this is called the brake side tension. In the parking brakes 18 and 20, since the brake side tension acts on the brake lever 52, the brakes 18 and 20 are operated by this brake side tension. In this embodiment, since no tension sensor is provided at the brake-side end of the inner cable 64, the brake-side tension is an estimated value.

図６(a)に示すように、電動モータ７０の駆動力の増加に伴ってセンサ張力が増加し、電動モータ７０の駆動力の減少に伴ってセンサ張力は減少する。張力センサ１３０は、イコライザ１２４の近傍に設けられているため、電動モータ７０の駆動力の変化に伴って（殆ど遅れることなく）変化させられる。それに対して、ブレーキ側張力は、インナケーブル６４とアウタチューブ６８との間の摩擦力に起因して、電動モータ７０の駆動力の変化に遅れて変化させられる。また、電動モータ７０の作動が停止させられている状態、すなわち、保持状態においては、摩擦抵抗分（損失分）だけ差が生じる。
このことに起因して、パーキングブレーキ機構においては、図６(b)に示すようなヒステリシス特性を有することがわかる。電動モータ７０の駆動力が増加させられる状態においては、センサ張力の方がブレーキ側張力より大きくなるが、駆動力が減少させられる状態においては、センサ張力の方が小さくなる。 As shown in FIG. 6A, the sensor tension increases as the driving force of the electric motor 70 increases, and the sensor tension decreases as the driving force of the electric motor 70 decreases. Since the tension sensor 130 is provided in the vicinity of the equalizer 124, the tension sensor 130 is changed with a change in the driving force of the electric motor 70 (almost without delay). On the other hand, the brake side tension is changed with a delay from the change in the driving force of the electric motor 70 due to the frictional force between the inner cable 64 and the outer tube 68. Further, in the state where the operation of the electric motor 70 is stopped, that is, in the holding state, a difference is generated by the frictional resistance (loss).
Due to this, it can be seen that the parking brake mechanism has a hysteresis characteristic as shown in FIG. In a state where the driving force of the electric motor 70 is increased, the sensor tension is larger than the brake side tension, but in a state where the driving force is decreased, the sensor tension is smaller.

また、図７に示すように、ドラムブレーキ１８，２０において、(i)パーキングブレーキとサービスブレーキとの両方が作用しており、かつ、電動モータ７０に電流が供給されていない状態（クラッチ８２の作動により、ケーブル６０，６２の張力により電動モータ７０が作動しない状態、電動モータ７０によってケーブル６０，６２が引っ張られたり、緩められたりしない状態。以下、同じ）において、ブレーキシリンダ３８の液圧が変化させられた場合、あるいは、(ii)サービスブレーキが非作用状態で、パーキングブレーキが作用状態にあり、かつ、電動モータ７０に電流が供給されていない状態においてブレーキシリンダ３８に液圧が新たに加えられた場合には、液圧の変化に伴ってインナケーブル６４のブレーキレバー５２に連結された部分の張力が変化させられる。ブレーキ側張力の変化は、液圧の変化に遅れることなく、あるいは、非常に小さい遅れで生じる。
例えば、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂがドラム３４に押し付けられている状態において、ブレーキシリンダ３８の液圧が変化させられる（新たに加えられる場合も含む）と、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂがストラット４６の回りに回動させられ、それによって、ブレーキレバー５２が回動させられ、インナケーブル６４が引っ張られたり、緩められたりする。このインナケーブル６４の張力変化は、ブレーキシリンダ３８の液圧の変化（ブレーキ側の都合）に起因して生じるのであり、電動モータ７０の作動に起因して生じるのではない。ブレーキシリンダ３８の液圧変化に伴ってブレーキ側張力が変化するが、インナケーブル６４とアウタチューブ６８との間の摩擦力によって張力センサ１３０に遅れて伝達される。そして、図５(b)、図７(a)に示すように、ブレーキシリンダ３８の液圧が増加し、ブレーキ側張力が減少する場合には、摩擦力に起因する伝達遅れにより、センサ張力の方が大きくなり、液圧が減少して、ブレーキ側張力が増加する場合には、センサ張力の方が小さくなる。それに起因するヒステリシス特性を図７(b)に示す。
図６(b)、図７(b)のヒステリシス特性同士を比較すると、センサ張力とブレーキ側張力との大小の関係が逆になることがわかる。すなわち、ブレーキ側張力とセンサ張力とでは、摩擦力分だけ異なる大きさとなるが、電動モータ７０の作動による場合と、液圧変化による場合とで、遅れの特性（摩擦特性）が異なるのである。 Further, as shown in FIG. 7, in the drum brakes 18 and 20, (i) both the parking brake and the service brake are operating, and the electric motor 70 is not supplied with current (the clutch 82 When the electric motor 70 is not operated due to the tension of the cables 60 and 62 due to the operation, and the cables 60 and 62 are not pulled or loosened by the electric motor 70 (hereinafter the same), the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is Or (ii) the hydraulic pressure is newly applied to the brake cylinder 38 when the service brake is in an inactive state, the parking brake is in an active state, and no current is supplied to the electric motor 70. When added, it is connected to the brake lever 52 of the inner cable 64 as the hydraulic pressure changes. The tension of the part is changed. The change in the brake side tension occurs without delay with respect to the change in hydraulic pressure or with a very small delay.
For example, in a state where the brake shoes 40a and 40b are pressed against the drum 34, when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is changed (including a case where the brake shoes 40a and 40b are newly added), the brake shoes 40a and 40b are moved around the strut 46. As a result, the brake lever 52 is rotated, and the inner cable 64 is pulled or loosened. This change in tension of the inner cable 64 is caused by a change in the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 (according to the brake side), not by the operation of the electric motor 70. Although the brake side tension changes as the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 changes, it is transmitted to the tension sensor 130 with a delay due to the frictional force between the inner cable 64 and the outer tube 68. As shown in FIGS. 5B and 7A, when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 increases and the brake side tension decreases, the sensor tension is reduced due to the transmission delay caused by the frictional force. When the hydraulic pressure decreases and the brake pressure increases, the sensor tension decreases. The hysteresis characteristic resulting from this is shown in FIG.
Comparing the hysteresis characteristics shown in FIGS. 6B and 7B, it can be seen that the magnitude relationship between the sensor tension and the brake side tension is reversed. That is, the brake side tension and the sensor tension have different magnitudes corresponding to the frictional force, but the delay characteristics (friction characteristics) differ depending on the operation of the electric motor 70 and the hydraulic pressure change.

一方、第２押付力（ブレーキシリンダ３８の液圧に対応）の変化量とケーブル６０，６２のブレーキ側張力の変化量との関係は、ドラムブレーキ１８，２０の構造等によって決まり、予め取得しておくことができる。例えば、ドラムブレーキ１８，２０において、ブレーキシュー４０ａ，４０ｂにおけるブレーキレバー５２の保持位置、ブレーキシリンダ３８の液圧が加えられる位置、ブレーキレバー５２のインナケーブル６４の連結位置、ストラット４６が設けられている位置等の間の相対的な関係等によって決まる。
そこで、本実施例においては、ブレーキシリンダ３８の液圧の変化に起因して、ケーブル６０，６２のブレーキ側張力が変化する状態において、液圧の変化状態と張力センサ１３０の検出値の変化状態とに基づいて、図７(b)に示すような、ケーブル６０，６２の摩擦特性が取得される。
前述のように、ブレーキ側張力は、ブレーキシリンダ３８の液圧変化に伴って殆ど遅れることなく変化すると考えられる。また、ブレーキシリンダ３８の液圧は液圧センサ２３２によって検出されるため、この液圧の実際の変化量と、既知である液圧の変化量とブレーキ側張力の変化量との関係とから、ブレーキ側張力の変化量を取得することができる。さらに、電動モータ７０に電流が供給されていないため、インナケーブル６４が電動モータ７０によって引っ張られたり、緩められたりすることがなく、張力センサ１３０による検出値は、液圧の変化に起因する張力変化によって変化し、電動モータ７０の作動の影響を受けない。したがって、液圧の実際の変化状態と張力センサ１３０による検出値の変化状態とに基づけば、インナケーブル６４とアウタチューブ６８との間の摩擦特性を取得することができるのである。 On the other hand, the relationship between the change amount of the second pressing force (corresponding to the hydraulic pressure of the brake cylinder 38) and the change amount of the brake side tension of the cables 60 and 62 is determined by the structure of the drum brakes 18 and 20, and is acquired in advance. I can keep it. For example, in the drum brakes 18 and 20, the holding position of the brake lever 52 in the brake shoes 40a and 40b, the position where the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is applied, the connecting position of the inner cable 64 of the brake lever 52, and the strut 46 are provided. It depends on the relative relationship between the positions.
Therefore, in the present embodiment, due to the change of the hydraulic pressure of the brake cylinder 38, the change state of the hydraulic pressure and the change value of the detection value of the tension sensor 130 in the state where the brake side tension of the cables 60 and 62 changes. Based on the above, the friction characteristics of the cables 60 and 62 as shown in FIG.
As described above, it is considered that the brake side tension changes with little delay as the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 changes. Further, since the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is detected by the hydraulic pressure sensor 232, from the actual change amount of the hydraulic pressure and the relationship between the known change amount of the hydraulic pressure and the change amount of the brake side tension, The amount of change in brake side tension can be acquired. Further, since no electric current is supplied to the electric motor 70, the inner cable 64 is not pulled or loosened by the electric motor 70, and the detected value by the tension sensor 130 is the tension resulting from the change in the hydraulic pressure. It changes by change and is not affected by the operation of the electric motor 70. Therefore, the friction characteristic between the inner cable 64 and the outer tube 68 can be acquired based on the actual change state of the hydraulic pressure and the change state of the detected value by the tension sensor 130.

図８には、サービスブレーキの非作用状態において、電動モータ７０の作動によりパーキングブレーキを作動させ、その後、サービスブレーキのブレーキシリンダ３８の液圧を新たに加え、変化させ、最後に、電動モータ７０の作動によりブレーキが解除された場合の張力変化の状態を示す。図８の張力変化は、図６，図７の張力変化から取得される。
前述の図６に示す場合と同様に、電動モータ７０の作動によりブレーキレバー５２が作動させられて、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられる場合には、ブレーキ側張力が遅れて増加させられるため、ブレーキ側張力の方が小さくなる（期間Ｔ0、ＴA）。
その後、ブレーキシリンダ３８の液圧が増加させられると、それに伴って（遅れることなく）ブレーキ側張力が減少させられるが、この場合には、センサ張力が遅れることなく減少する（期間ＴB）。図６(b)の実線で表す変化の次に、図７(b)の一点鎖線で表す変化が起きるからである。
液圧が一定に保持された後（期間ＴC）、減圧させられると、前述の図７に示すように、減圧に伴ってブレーキ側張力が増加するが、センサ張力は遅れて増加する（期間ＴD）。同様に、液圧が増加、減少させられると、それに応じて、ブレーキ側張力が減少、増加させられ、それに遅れてセンサ張力が減少、増加させられる（期間ＴF、ＴH）。
最後に、電動モータ７０の作動によりケーブル張力が緩められる場合には、ブレーキ側張力は、センサ張力に遅れることなく減少する（期間ＴZ）。図７(b)の実線で表す変化の次に、図６(b)の一点鎖線で表す変化が起きるからである。
図９には、サービスブレーキの作用状態（ブレーキシリンダ３８に液圧が加えられている状態）において、電動モータ７０の作動によりパーキングブレーキが作動させられ、その後、ブレーキシリンダ３８の液圧が減少させられる場合の張力変化を示す。
ブレーキシリンダ３８の液圧の減少に伴ってブレーキ側張力が増加するが、張力センサ１３０による検出値は遅れて増加する（期間ＴJ）。図示は省略するが、その後、ブレーキシリンダ３８の液圧を増加、減少させれば、図８の期間ＴF〜ＴHと同様に変化する。 In FIG. 8, in the non-operating state of the service brake, the parking brake is operated by the operation of the electric motor 70, and then the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 of the service brake is newly applied and changed. The state of tension change when the brake is released by the operation of is shown. The tension change in FIG. 8 is obtained from the tension change in FIGS.
Similarly to the case shown in FIG. 6 described above, when the brake lever 52 is operated by the operation of the electric motor 70 and the parking brakes 18 and 20 are operated, the brake side tension is delayed and increased. The brake side tension becomes smaller (period T 0 , T A ).
Thereafter, when the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is increased, the brake-side tension is decreased accordingly (without delay). In this case, the sensor tension is decreased without delay (period T B ). This is because the change represented by the one-dot chain line in FIG. 7B occurs after the change represented by the solid line in FIG. 6B.
After the hydraulic pressure is kept constant (period T C ), when the pressure is reduced, as shown in FIG. 7, the brake side tension increases as the pressure decreases, but the sensor tension increases later (period). T D ). Similarly, when the hydraulic pressure is increased or decreased, the brake side tension is decreased or increased accordingly, and the sensor tension is decreased or increased later (periods T F and T H ).
Finally, when the cable tension is loosened by the operation of the electric motor 70, the brake side tension decreases without delaying the sensor tension (period T Z ). This is because the change represented by the one-dot chain line in FIG. 6B occurs after the change represented by the solid line in FIG. 7B.
FIG. 9 shows that the parking brake is activated by the operation of the electric motor 70 in the service brake operating state (the state in which the hydraulic pressure is applied to the brake cylinder 38), and then the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is decreased. Shows the change in tension when
The brake side tension increases as the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 decreases, but the value detected by the tension sensor 130 increases with a delay (period T J ). Although illustration is omitted, after that, if the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is increased or decreased, it changes in the same manner as the periods T F to T H of FIG.

本実施例においては、図８の期間ＴD、ＴF，ＴH、図９の期間ＴJにおいて摩擦特性が取得される。
摩擦特性は、車両が停止状態にあり、かつ、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にある場合に、取得可能であるが、頻繁に取得する必要性は低い。そこで、本実施例においては、パーキングブレーキ１８，２０の作動回数が予め定められた設定回数に達する毎、あるいは、前回摩擦特性が取得されてから予め定められた設定時間が経過した後のパーキングブレーキ１８，２０（車両が停止状態にある場合）が最初に作動させられた場合等、摩擦特性を取得する必要がある場合（摩擦特性取得条件が満たされた場合）に行われるようにした。また、摩擦特性を取得する場合には、ブレーキシリンダ３８の液圧が、予め定められた設定勾配で変化させられる。車両が停止状態にあり、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあり、かつ、ブレーキシリンダ３８の液圧が、サービスブレーキ操作部材１７４の操作状態の変化に伴って変化させられる場合に、取得されるようにすることもできるが、ブレーキシリンダ３８の液圧は、摩擦特性を取得するために適した勾配で変化させられるようにすることが望ましいからである。さらに、摩擦特性が新たに取得されると、前回の摩擦特性が消されて、新たに取得された摩擦特性が採用される。 In this embodiment, the friction characteristics are acquired in the periods T D , T F , T H in FIG. 8 and in the period T J in FIG.
The friction characteristic can be acquired when the vehicle is in a stopped state and the parking brakes 18 and 20 are in an operating state, but the necessity for acquiring the friction characteristic is low. Therefore, in the present embodiment, the parking brake after every predetermined number of times the parking brakes 18 and 20 are operated, or after a predetermined set time has elapsed since the previous friction characteristic was acquired. 18, 20 (when the vehicle is in a stopped state) is activated first, and the friction characteristic needs to be acquired (when the friction characteristic acquisition condition is satisfied). Further, when the friction characteristic is acquired, the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is changed with a preset gradient. Acquired when the vehicle is in a stopped state, the parking brakes 18 and 20 are in an applied state, and the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is changed with a change in the operating state of the service brake operating member 174. This is because it is desirable that the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 be changed with a gradient suitable for obtaining the friction characteristic. Further, when a new friction characteristic is acquired, the previous friction characteristic is erased, and the newly acquired friction characteristic is employed.

図１６のフローチャートは、摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムを表す。摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１，２２において、増加要求、減少要求があるか否かが判定される。増加要求、減少要求（増加指令、減少指令）は、後述するように、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００から供給される。サービスブレーキＥＣＵ２２０において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００から増加指令（増圧指令）、減少指令（減圧指令）が供給されると、マスタ遮断弁１７６が閉状態とされて、ポンプ装置１５０，電磁制御弁１５２，１５４がそれに応じて制御され、ブレーキシリンダ３８の液圧が予め定められた設定勾配で増加・減少させられる。
増加要求がある場合（増加指令が受信された場合）には、Ｓ２３において、目標液圧が設定量だけ増加させられ、液圧センサ２３２によって検出された実際のブレーキシリンダ３８の液圧が目標液圧に近づくように、電磁制御弁１５２が制御される。Ｓ２４において、目標液圧が上限液圧Ｐrefupに達したか否かが判定され、上限液圧Ｐrefupに達すると、増加制御が終了させられ、Ｓ２５において、電磁制御弁１５２が閉状態とされる。上限液圧Ｐrefupは、その都度決まるようにしても（電動パーキングブレーキＥＣＵ２００から供給されるようにしても）、予め決められた値としてもよい。
減少要求がある場合（減少指令が受信された場合）には、Ｓ２６，２７において、目標液圧が設定量だけ減少させられ、実際の液圧が目標液圧に近づくように、電磁制御弁１５４が制御される。そして、目標液圧が下限液圧値Ｐrefdownに達すると、減圧制御が終了させられ、Ｓ２８において、電磁制御弁１５４が閉状態とされる。
増圧要求も減圧要求もない場合には、摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムにおいては、その液圧が保持される。 The flowchart of FIG. 16 represents a service brake control program at the time of friction characteristic acquisition. The service brake control program at the time of friction characteristic acquisition is executed at predetermined time intervals.
In S21 and 22, it is determined whether there is an increase request or a decrease request. The increase request and the decrease request (increase command, decrease command) are supplied from the electric parking brake ECU 200 as will be described later. In the service brake ECU 220, when an increase command (pressure increase command) and a decrease command (pressure decrease command) are supplied from the electric parking brake ECU 200, the master shut-off valve 176 is closed, and the pump device 150, the electromagnetic control valve 152, 154 is controlled accordingly, and the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is increased or decreased at a predetermined setting gradient.
If there is an increase request (when an increase command is received), the target hydraulic pressure is increased by a set amount in S23, and the actual hydraulic pressure of the brake cylinder 38 detected by the hydraulic pressure sensor 232 is set to the target hydraulic pressure. The electromagnetic control valve 152 is controlled so as to approach the pressure. In S24, it is determined whether or not the target hydraulic pressure has reached the upper limit hydraulic pressure Prefup. When the target hydraulic pressure reaches the upper limit hydraulic pressure Prepup, the increase control is terminated, and in S25, the electromagnetic control valve 152 is closed. The upper limit hydraulic pressure Prefup may be determined each time (supplied from the electric parking brake ECU 200) or may be a predetermined value.
When there is a decrease request (when a decrease command is received), the electromagnetic control valve 154 is set so that the target hydraulic pressure is decreased by a set amount and the actual hydraulic pressure approaches the target hydraulic pressure in S26 and S27. Is controlled. Then, when the target hydraulic pressure reaches the lower limit hydraulic pressure value Prefdown, the pressure reduction control is terminated, and the electromagnetic control valve 154 is closed in S28.
When there is neither a pressure increase request nor a pressure decrease request, the hydraulic pressure is maintained in the service brake control program at the time of friction characteristic acquisition.

摩擦特性の一態様として、インナケーブル６４とアウタチューブ６８との間の摩擦力が取得される場合について説明する。
本実施例においては、図８の期間ＴDあるいは図９の期間ＴJにおいて取得される。
図８の期間ＴDは、電動モータ７０の作動によりパーキングブレーキ１８，２０が作動させられた後、ブレーキシリンダ３８の液圧が増加させられた後、減少させられる期間であり、液圧の減少に遅れてセンサ張力が増加させられる。ブレーキシリンダ３８の液圧の減少開始から、センサ張力が変化するまでの間の液圧の減少量が取得され、その減少量に基づいて摩擦力が取得される。液圧の減少量が大きい場合は小さい場合より、摩擦力が大きいことがわかる。本実施例においては、センサ張力の変化量が設定値以上になった場合に、センサ張力が変化したとされる。なお、図８から明らかなように、期間ＴCにおいて、ブレーキ側張力の方がセンサ張力より小さいため、センサ張力が変化する場合の液圧減少量から決まるブレーキ側張力の変化量は、摩擦力の２倍に対応する量となる。したがって、検出された液圧減少量（減圧量）を２で割った値に基づいて摩擦力が取得されることになる。
また、図９の期間ＴJは、サービスブレーキとパーキングブレーキとの両方が加えられている場合において、ブレーキシリンダ３８の液圧が減少させられる期間である。液圧の減少に伴って、ブレーキ側張力が増加させられるが、センサ張力は遅れて増加する。そのため、ブレーキシリンダ液圧の減少開始からセンサ張力が増加するまでの間の、液圧の減少量に応じて摩擦力が取得される。
なお、図８の期間ＴFにおいて取得することもできる。期間ＴFは、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられた後、ブレーキシリンダ３８の液圧が、増加、減少させられた後、再度、増加させられる期間である。液圧の増加に伴ってブレーキ側張力が減少させられ、その減少に遅れて、センサ張力が減少させられる。ブレーキシリンダ３８の液圧の増加開始から、センサ張力が変化するまでの間の液圧の増加量（増圧量）に基づいて摩擦力が取得される。増加量が大きい場合は小さい場合より、摩擦力が大きいとされる。 The case where the frictional force between the inner cable 64 and the outer tube 68 is acquired as one aspect of the friction characteristics will be described.
In the present embodiment, it is acquired in the period T D of FIG. 8 or the period T J of FIG.
Period T D in FIG. 8, after the parking brakes 18 and 20 have been actuated by the operation of the electric motor 70, after the liquid pressure of the brake cylinder 38 has been increased, a period is reduced, a decrease in fluid pressure The sensor tension is increased with a delay. The decrease amount of the hydraulic pressure from the start of the decrease of the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 until the sensor tension changes is acquired, and the frictional force is acquired based on the decrease amount. It can be seen that the frictional force is larger when the decrease in hydraulic pressure is large than when it is small. In the present embodiment, it is assumed that the sensor tension has changed when the amount of change in the sensor tension becomes equal to or greater than the set value. As apparent from FIG. 8, since the brake side tension is smaller than the sensor tension during the period T C , the amount of change in the brake side tension determined by the amount of decrease in the hydraulic pressure when the sensor tension changes is the friction force. The amount corresponds to twice this. Therefore, the frictional force is acquired based on a value obtained by dividing the detected fluid pressure reduction amount (pressure reduction amount) by 2.
Further, a period T J in FIG. 9 is a period in which the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is decreased when both the service brake and the parking brake are applied. As the hydraulic pressure decreases, the brake side tension is increased, but the sensor tension increases with a delay. Therefore, the frictional force is acquired according to the amount of decrease in the hydraulic pressure from the start of the decrease in the brake cylinder hydraulic pressure to the increase in the sensor tension.
Note that it can also be acquired in the period TF in FIG. The period TF is a period in which the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is increased or decreased after the parking brakes 18 and 20 are operated and then increased again. As the hydraulic pressure increases, the brake side tension is decreased, and the sensor tension is decreased after the decrease. The frictional force is acquired based on the increase amount (pressure increase amount) of the hydraulic pressure from the start of the increase of the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 until the sensor tension changes. When the increase amount is large, the frictional force is greater than when the increase amount is small.

図１７のフローチャートは、摩擦力取得プログラムを表す。摩擦力取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４９において、摩擦特性取得条件が満たされた（車両の停止状態において、パーキングブレーキ１８，２０の作用状態にあり、かつ、前述の条件が満たされた）か否かが判定される。摩擦特性取得条件が満たされた場合には、Ｓ５０において、ブレーキシリンダ液圧が設定値以上であるか否かが判定される。サービスブレーキが作用しているか否かが判定されるのである。Ｓ５０の判定がＮＯであり、サービスブレーキが非作用状態にある場合（期間ＴA）には、Ｓ５１において、サービスブレーキの作用力を増加させる指令（以下、ブレーキシリンダ液圧がブレーキ作用力に対応するため、増圧指令と称する。減圧指令についても同様とする）が出力される。その後、Ｓ５２において、摩擦力取得条件が満たされるか（期間ＴCにあるか）否かが判定される。サービスブレーキが作用している場合(期間ＴI）には、既に摩擦力取得条件が満たされているため、増圧指令が出力されることがない。
期間ＴCあるいは期間ＴIにある場合には、サービスブレーキＥＣＵ２２０に減圧指令（サービスブレーキの作用力を減少させる減少指令）が出力される。Ｓ５４において、その時点の液圧（サービスブレーキ力）Ｐ0が取得されて、記憶される。そして、Ｓ５５において、張力センサ１３０による検出値が読み込まれ、Ｓ５６において、センサ張力が設定値以上増加したか否かが判定され、Ｓ５７において、液圧が減少させられてから（Ｓ５７が最初に実行されてから）設定時間が経過したか否かが判定される。以下、Ｓ５５〜５７が繰り返し実行され、設定時間が経過する以前に、センサ張力が設定値以上増加した場合には、Ｓ５８において、その時点の液圧Ｐcが取得されて、Ｓ５９において、液圧の変化量｜Ｐc−Ｐ0｜が求められて、２で割った値に応じて、摩擦力が取得される。
それに対して、設定時間が経過するまでの間にセンサ張力が変化しない場合には、ケーブルの異常であるとされる。例えば、ケーブルが切断されていること、劣化が進み、良好に伝達不能な状態にあること等がわかる。 The flowchart of FIG. 17 represents a frictional force acquisition program. The frictional force acquisition program is executed at predetermined time intervals.
In S49, it is determined whether or not the friction characteristic acquisition condition is satisfied (when the vehicle is stopped, the parking brakes 18 and 20 are in an applied state and the above-described condition is satisfied). If the friction characteristic acquisition condition is satisfied, it is determined in S50 whether or not the brake cylinder hydraulic pressure is equal to or higher than a set value. It is determined whether the service brake is operating. If the determination in S50 is NO and the service brake is in a non-operating state (period T A ), in S51, a command to increase the service brake operating force (hereinafter, the brake cylinder hydraulic pressure corresponds to the brake operating force). Therefore, it is referred to as a pressure increase command (the same applies to the pressure decrease command). Thereafter, in S52, it is determined whether or not the frictional force acquisition condition is satisfied (in the period T C ). When the service brake is applied (period T I ), the frictional force acquisition condition is already satisfied, so that the pressure increase command is not output.
In the period T C or the period T I , a decompression command (a reduction command for reducing the service brake operating force) is output to the service brake ECU 220. In S54, the hydraulic pressure (service brake force) P0 at that time is acquired and stored. In S55, the value detected by the tension sensor 130 is read. In S56, it is determined whether or not the sensor tension has increased by a set value or more. In S57, the hydraulic pressure is reduced (S57 is executed first). It is determined whether the set time has elapsed. Thereafter, S55 to 57 are repeatedly executed, and if the sensor tension increases more than the set value before the set time elapses, the current hydraulic pressure Pc is acquired in S58, and the hydraulic pressure is determined in S59. The amount of change | Pc−P0 | is obtained, and the frictional force is obtained according to the value divided by 2.
On the other hand, if the sensor tension does not change until the set time elapses, it is assumed that the cable is abnormal. For example, it can be seen that the cable has been cut, the deterioration has progressed, and the transmission cannot be performed well.

次に、摩擦特性としてのヒステリシス特性（ヒステリシス幅）が取得される場合について説明する。
本実施例においては、図８の期間ＴD、ＴFにおいて、液圧が同じ場合の張力センサ１３０の検出値が取得され、それら検出値の差の絶対値がヒステリシス幅として取得される。
図１８のフローチャートは、ヒステリシス幅取得プログラムを表す。ヒステリシス幅取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１００において、上記Ｓ４９における場合と同様に、摩擦特性取得条件が満たされたか否かが判定され、満たされた場合には、Ｓ１０１において、液圧増加指令が出力される。そして、Ｓ１０２において、期間ＴCにあるか否かが判定されるのであり、ヒステリシス幅取得条件が満たされたか否かが判定される。
ヒステリシス幅取得条件が満たされた場合には、Ｓ１０３において、ブレーキシリンダ３８の液圧が設定液圧以下であるか否かが判定される。期間ＴCにあるか期間ＴEにあるかが判定されるのである。液圧が設定液圧より大きい場合には、期間ＴCにあることがわかる。この場合にはＳ１０４において減圧指令が出力される。それに対して、液圧が設定液圧以下である場合には、期間ＴEにあることがわかるため、Ｓ１０５において増圧指令が出力される。
期間ＴCにある場合には、減圧指令が出力された後、Ｓ１０６〜１０８において、ブレーキシリンダ３８の液圧Ｐが読み込まれ、設定液圧Ｐsに達したか否かが判定される。設定液圧Ｐsに達すると、その場合のセンサ張力Ｓdownが読み込まれ、記憶される。液圧が減少してブレーキ側張力が増加する場合の、センサ張力Ｓdownが取得されるのである。Ｓ１０９において、センサ張力Ｓdown、Ｓupが記憶されているか否かが判定される。この場合には、両方の値は記憶されていないため、判定がＮＯとなる。Ｓ１１０において、ブレーキシリンダ液圧が一定になるのが待たれる。減圧指令に応じてブレーキシリンダ液圧が減少させられるが、減圧制御は、実液圧が目標液圧Ｐrefdownに達するまで続けられるからである。この場合には、期間ＴEに達すると、Ｓ１１０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０３が実行される。
期間ＴEにあるため、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、増圧指令が出力された後、Ｓ１１１〜１１３において、液圧が読み込まれ、設定液圧Ｐsに達したか否かが判定され、設定液圧Ｐsに達した場合には、センサ張力Ｓupが読み込まれて、記憶される。
この場合には、センサ張力Ｓdown、Ｓupが記憶されているため、Ｓ１０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１４において、液圧Ｐsである場合のヒステリシス幅がこれらの差として取得される。
このように、液圧が増加させられる場合と減圧させられる場合とのそれぞれにおいて、液圧が、設定液圧Ｆsである場合の張力センサ１３０による検出値の差がヒステリシス幅として取得されるのであるが、設定液圧Ｆsを異なる値とすれば、複数の液圧（ブレーキ側張力）についてのヒステリシス幅を取得することができる。 Next, the case where the hysteresis characteristic (hysteresis width) as the friction characteristic is acquired will be described.
In the present embodiment, in the periods T D and T F in FIG. 8, the detected value of the tension sensor 130 when the hydraulic pressure is the same is acquired, and the absolute value of the difference between the detected values is acquired as the hysteresis width.
The flowchart in FIG. 18 represents a hysteresis width acquisition program. The hysteresis width acquisition program is executed at predetermined time intervals.
In S100, as in S49, it is determined whether or not the friction characteristic acquisition condition is satisfied. If satisfied, a hydraulic pressure increase command is output in S101. Then, in S102, it than whether the period T C is determined, whether the hysteresis width obtaining condition is satisfied is determined.
If the hysteresis width acquisition condition is satisfied, it is determined in S103 whether the hydraulic pressure in the brake cylinder 38 is equal to or lower than the set hydraulic pressure. Than is whether the time T C in either period T E is determined. When the hydraulic pressure is higher than the set hydraulic pressure, it can be seen that it is in the period T C. In this case, a decompression command is output in S104. In contrast, when the hydraulic pressure is below set hydraulic pressure or, since it can be seen that in the period T E, increase pressure command is outputted in S105.
When in the period T C, after the pressurization command is outputted, in S106～108, loaded hydraulic P of the brake cylinder 38, it is determined whether reaches the set hydraulic pressure Ps. When the set hydraulic pressure Ps is reached, the sensor tension Sdown in that case is read and stored. The sensor tension Sdown is acquired when the hydraulic pressure decreases and the brake side tension increases. In S109, it is determined whether or not the sensor tensions Sdown and Sup are stored. In this case, since both values are not stored, the determination is NO. In S110, it is awaited that the brake cylinder hydraulic pressure becomes constant. This is because the brake cylinder hydraulic pressure is decreased according to the pressure reduction command, but the pressure reduction control is continued until the actual hydraulic pressure reaches the target hydraulic pressure Prefdown. In this case, when the period TE is reached, the determination in S110 is YES and S103 is executed.
Because of the time period T E, the determination is YES in S103, after the output increase pressure command, the S111～113, read the liquid pressure, it is determined whether reaches the set pressure Ps, set hydraulic When the pressure Ps is reached, the sensor tension Sup is read and stored.
In this case, since the sensor tensions Sdown and Sup are stored, the determination in S109 is YES, and in S114, the hysteresis width in the case of the hydraulic pressure Ps is acquired as the difference between them.
Thus, in each of the case where the hydraulic pressure is increased and the case where the hydraulic pressure is reduced, the difference between the detection values by the tension sensor 130 when the hydraulic pressure is the set hydraulic pressure Fs is acquired as the hysteresis width. However, if the set hydraulic pressure Fs is set to a different value, the hysteresis width for a plurality of hydraulic pressures (brake side tension) can be acquired.

なお、ヒステリシス幅は、図８の期間ＴF、ＴHにおいて取得することもできる。Ｓ１０１において、パターンに従って液圧が変化させられるように指令（増圧指令、減少指令）が出力される。期間ＴEにおいては、ブレーキシリンダ液圧が設定値以下であるため、最初にＳ１０５，１１１〜１１３が実行されることになり、最初にＳupが記憶されることになる。 The hysteresis width can also be acquired during the periods T F and T H in FIG. In S101, a command (pressure increase command, decrease command) is output so that the hydraulic pressure can be changed according to the pattern. In the period T E, since the brake cylinder pressure is equal to or less than the set value, initially will be S105,111~113 is executed, the first thing Sup is stored.

次に、ケーブルの劣化の程度が取得される場合について説明する。
本実施例においては、図８の期間ＴEから液圧が増加させられた場合（期間ＴF）において取得される。図１０に示すように、ブレーキシリンダ３８の液圧が予め定められた設定勾配で増加させられた場合に、その液圧の増加開始時から、張力センサ１３０の検出値が変化するまでに要する時間が取得され、時間がしきい値（標準時間）より長い場合には、ケーブルが劣化していると判定される。また、設定時間より短い場合もあり得るが、それは、ケーブルのバラツキ等により、摩擦力が非常に小さい場合であると想定される。
図１９のフローチャートは、ケーブル劣化検出プログラムを表す。ケーブル劣化検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１５０において、摩擦特性取得条件が満たされるか否かが判定され、満たされる場合には、Ｓ１５１において、予め決められたパターンで液圧が変化するように制御指令が出力される。図８に示すようにブレーキシリンダ液圧が増加・減少させられるように、制御指令が出力されるのである。そして、Ｓ１５２において、期間ＴEにあるか否か、すなわち、劣化取得条件を満たすか否かが判定される。劣化取得条件が満たされる場合には、Ｓ１５３において、増圧指令が出力され、Ｓ１５４において、タイマがスタートされる。時間のカウントが開始されるのである。Ｓ１５５において、センサ張力が読み込まれ、Ｓ１５６において、センサ張力が変化したか否かが判定される。センサ張力が設定値以上変化したか否かが判定されるのである。設定値以上変化した場合には、Ｓ１５７において、タイマによる計測値が読み込まれ、Ｓ１５８において、標準時間Ｔ0と比較される。
増圧開始から張力センサ１３０の検出値が変化するまでの時間が標準時間Ｔ0より設定値α以上長い場合には、Ｓ１５９において、ケーブル６０，６２が劣化していると判定される。また、標準時間より設定値β以上短い場合には、Ｓ１６１において、ケーブル６０，６２の摩擦抵抗が非常に小さいと判定される。それ以外の場合には、Ｓ１６２において、ケーブル６０，６２は標準的な状態であるとされる。
このように、ケーブルの劣化の程度が取得されると、それに応じて、摩擦特性を取得する際の液圧の変化勾配を決定することができる。図１６の摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムにおいては液圧の変化勾配は予め定められた設定勾配とされたが、ケーブル６０，６２の劣化の程度で決まる勾配とすることができるのである。変化勾配は、図１１に示すように、ケーブル６０，６２の劣化が進んでいる場合は標準的な場合より大きくする。それによって、摩擦特性に要する時間が長くなることを回避することができる。また、ケーブル６０，６２が標準のものより摩擦力が小さいものである場合に、液圧勾配の絶対値が小さくされれば、液圧の発生に起因する音を小さくすることができ、摩擦特性取得時の音を小さくすることができる。この場合は、非常に稀である。 Next, a case where the degree of cable degradation is acquired will be described.
In the present embodiment, it is acquired when the hydraulic pressure is increased from the period T E in FIG. 8 (period T F ). As shown in FIG. 10, when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is increased at a predetermined set gradient, the time required from when the hydraulic pressure starts to increase until the detected value of the tension sensor 130 changes. Is acquired and the time is longer than the threshold value (standard time), it is determined that the cable is deteriorated. Although it may be shorter than the set time, it is assumed that the frictional force is very small due to cable variations or the like.
The flowchart of FIG. 19 represents a cable deterioration detection program. The cable deterioration detection program is executed at predetermined time intervals.
In S150, it is determined whether or not the friction characteristic acquisition condition is satisfied. If satisfied, a control command is output in S151 such that the hydraulic pressure changes in a predetermined pattern. As shown in FIG. 8, the control command is output so that the brake cylinder hydraulic pressure is increased or decreased. Then, in S152, whether the period T E, i.e., whether the degradation acquisition condition is satisfied is determined. If the deterioration acquisition condition is satisfied, a pressure increase command is output in S153, and a timer is started in S154. Time counting starts. In S155, the sensor tension is read. In S156, it is determined whether the sensor tension has changed. It is determined whether or not the sensor tension has changed by more than a set value. If it has changed more than the set value, the measured value by the timer is read in S157 and compared with the standard time T0 in S158.
If the time from the start of pressure increase until the detection value of the tension sensor 130 changes is longer than the standard time T0 by the set value α or more, it is determined in S159 that the cables 60 and 62 have deteriorated. If the set time β is shorter than the standard time, it is determined in S161 that the frictional resistance of the cables 60 and 62 is very small. Otherwise, in S162, the cables 60 and 62 are assumed to be in a standard state.
As described above, when the degree of deterioration of the cable is acquired, the change gradient of the hydraulic pressure when acquiring the friction characteristic can be determined accordingly. In the service brake control program at the time of friction characteristic acquisition in FIG. 16, the change gradient of the hydraulic pressure is set to a predetermined set gradient, but can be a gradient determined by the degree of deterioration of the cables 60 and 62. As shown in FIG. 11, when the deterioration of the cables 60 and 62 is advanced, the change gradient is made larger than the standard case. Thereby, it is possible to avoid an increase in time required for the friction characteristics. In addition, when the cables 60 and 62 have a frictional force smaller than that of the standard cable, if the absolute value of the hydraulic pressure gradient is reduced, the sound caused by the generation of the hydraulic pressure can be reduced, and the friction characteristics can be reduced. The sound at the time of acquisition can be reduced. This case is very rare.

なお、上記実施例においては、液圧が増加させられる場合において、増加開始からセンサ張力が減少するまでに要する時間に基づいて劣化の程度が判定されるようにされていたが、液圧が減少させられる場合において、減少開始からセンサ張力が増加するまでに要する時間に基づいて判定されるようにすることもできる。例えば、図８の期間ＴCから減圧させられる場合（期間ＴD）、図９の期間ＴIから減圧させられる場合（期間ＴJ）において実行されるようにすることができるのである。
また、ケーブル６０，６２の劣化の程度は、張力センサ１３０による検出値の変化勾配に基づいて判定することもできる。液圧が設定勾配で変化させられる場合に、張力センサ１３０の検出値の変化勾配の絶対値が小さい場合は大きい場合より、劣化の程度がより進んだ状態にあるとすることができる。
さらに、変化遅れ時間と、変化勾配との両方に基づいて判定することもできる。 In the above embodiment, when the hydraulic pressure is increased, the degree of deterioration is determined based on the time required from the start of the increase until the sensor tension decreases, but the hydraulic pressure decreases. In such a case, the determination may be made based on the time required from the start of the decrease until the sensor tension increases. For example, it can be executed when the pressure is reduced from the period T C in FIG. 8 (period T D ) or when the pressure is reduced from the period T I in FIG. 9 (period T J ).
Further, the degree of deterioration of the cables 60 and 62 can also be determined based on the change gradient of the detection value by the tension sensor 130. When the hydraulic pressure is changed with the set gradient, it can be assumed that the degree of deterioration is more advanced than when the absolute value of the change gradient of the detection value of the tension sensor 130 is small compared to when the absolute value is large.
Further, the determination can be made based on both the change delay time and the change gradient.

次に、左右のドラムブレーキ１８，２０の各々において、個別にケーブル６０，６２の摩擦特性を取得する場合について説明する。
本実施例においては、左右のドラムブレーキ１８，２０において、それぞれ、図８の期間ＴEから、別個に、液圧が増加させられた場合（期間ＴF）におけるセンサ張力の変化に基づいて、それぞれの摩擦力が取得される。
図１２に示すように、右後輪１６のドラムブレーキ２０において、ブレーキシリンダ３８の液圧が増加させられると、それに応じて、ケーブル６２のインナケーブル６４のブレーキ側張力が減少する。このブレーキ側張力の減少が、電動モータ側まで伝達されると、センサ張力が減少し、イコライザ１２４が矢印１の向きに回動し、図１３に示すように、張力センサ１３０による検出値が減少する（緩め１）。また、そのイコライザー１２４の回動に伴って、ケーブル６０のセンサ張力が減少する。そのセンサ張力の減少がブレーキ側まで伝達されると、ブレーキ側張力が減少する。
同様に、左後輪１４のドラムブレーキ１８において、ブレーキシリンダ３８の液圧が増加させられると、ケーブル６０のブレーキ側張力が減少する。その変化がケーブル６０のモータ側まで伝達されると、イコライザ１２４が矢印２の向きに回動し、張力センサ１３０による検出値が減少する（緩め２）。それによって、ケーブル６２のセンサ張力が減少し、その減少がブレーキ側まで伝達されると、ケーブル６２のインナケーブル６４のブレーキ側張力が減少する。
このように、右側のブレーキ２０，左側のブレーキ１８の各々において、ブレーキシリンダ３８の液圧を別個に変化させれば、ケーブル６２，６０の張力変化を別個に検出することができ、摩擦特性を別個に検出することができる。 Next, the case where the friction characteristics of the cables 60 and 62 are individually acquired in each of the left and right drum brakes 18 and 20 will be described.
In the present embodiment, the left and right drum brakes 18 and 20 are separately based on the change in sensor tension when the hydraulic pressure is increased (period T F ) separately from the period T E in FIG. Each friction force is acquired.
As shown in FIG. 12, when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is increased in the drum brake 20 of the right rear wheel 16, the brake side tension of the inner cable 64 of the cable 62 decreases accordingly. When the decrease in the brake side tension is transmitted to the electric motor side, the sensor tension decreases, the equalizer 124 rotates in the direction of arrow 1, and the detection value by the tension sensor 130 decreases as shown in FIG. Do (loose 1). Further, as the equalizer 124 rotates, the sensor tension of the cable 60 decreases. When the decrease in the sensor tension is transmitted to the brake side, the brake side tension decreases.
Similarly, when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is increased in the drum brake 18 of the left rear wheel 14, the brake side tension of the cable 60 decreases. When the change is transmitted to the motor side of the cable 60, the equalizer 124 rotates in the direction of the arrow 2, and the value detected by the tension sensor 130 decreases (loosening 2). Thereby, the sensor tension of the cable 62 decreases, and when the decrease is transmitted to the brake side, the brake side tension of the inner cable 64 of the cable 62 decreases.
Thus, in each of the right brake 20 and the left brake 18, if the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is changed separately, the tension change of the cables 62 and 60 can be detected separately, and the friction characteristics can be improved. It can be detected separately.

本実施例においては、上述のように、図８の期間ＴEからブレーキシリンダ液圧が変化させられる場合において、摩擦特性が取得される（図１３参照）が、図１４に、図８の期間ＴAからブレーキシリンダ３８の液圧を増加させた場合の、張力変化の状態を示す。期間ＴLにおいては、液圧の増加に応じてセンサ張力が遅れることなく減少させられるため、この間において、摩擦力を取得することができない（緩め１において、ケーブル６２の摩擦力を取得することができない）。このように、図８の期間ＴAから開始されるようにすると、ケーブル６０，６２の一方の摩擦力を検出することはできるが、他方の摩擦力を検出することができず望ましくない。そこで、本実施例においては、図８の期間ＴEから開始されるようにした。 In the present embodiment, as described above, when the brake cylinder pressure from the period T E in FIG. 8 is changed, the friction characteristics are obtained (see FIG. 13), in FIG. 14, a period of 8 from T a in the case of increasing the fluid pressure in the brake cylinder 38, illustrating a state of tension changes. In the period T L , the sensor tension is decreased without delay according to the increase in the hydraulic pressure, so that it is not possible to acquire the friction force during this time (the friction force of the cable 62 can be acquired in the loosening 1). Can not). Thus, when to be started from the period T A of FIG. 8, although it is possible to detect the one of the frictional force of the cable 60, 62, undesirable can not detect the other of the friction force. Accordingly, in this embodiment, it was to be started from period T E in FIG.

図２０のフローチャートは左右個別摩擦特性取得プログラムを表す。左右個別摩擦特性取得プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２００〜２０２において、上記Ｓ１５０〜１５２における場合と同様に、摩擦特性取得条件が満たされるか否かが判定され、満たされる場合には、ドラムブレーキ１８，２０の各々に対して、ブレーキシリンダ３８の液圧が予め定められたパターンで変化するように、制御指令が出力される。そして、Ｓ２０２において、それぞれ、期間ＴEにあるか否かが判定され、左右個別摩擦特性取得条件が満たされたか否かが判定される。
左右個別摩擦特性取得条件が満たされた場合には、Ｓ２０３において、右側（ドラムブレーキ２０）が選択され、Ｓ２０４において、増圧指令が出力される。そして、Ｓ２０５において、液圧ＦR0が読み込まれて、記憶される。Ｓ２０６〜２０８において、設定時間内に張力センサ１３０による検出値が設定値以上変化したか否かが判定される。設定値以上変化した場合には、Ｓ２０９において、その時点の液圧ＰRCが読み込まれ、Ｓ２１０において、増圧量が取得され、増圧量に基づいて摩擦力が取得される。
それに対して、設定時間が経過するまでの間に張力センサ１３０の検出値が変化しない場合には、Ｓ２１１において、ケーブル６２が異常であると判定される。 The flowchart of FIG. 20 represents the left and right individual friction characteristic acquisition program. The left and right individual friction characteristic acquisition program is executed at predetermined time intervals.
In S200 to 202, similarly to the case in S150 to 152, it is determined whether or not the friction characteristic acquisition condition is satisfied, and if satisfied, the brake cylinder 38 is set for each of the drum brakes 18 and 20. A control command is output so that the hydraulic pressure changes in a predetermined pattern. Then, in S202, respectively, whether the period T E is determined, whether the left and right individual frictional characteristic measuring condition is satisfied is determined.
If the left and right individual friction characteristic acquisition conditions are satisfied, the right side (drum brake 20) is selected in S203, and a pressure increase command is output in S204. In S205, the hydraulic pressure FR0 is read and stored. In S206 to 208, it is determined whether or not the value detected by the tension sensor 130 has changed by a set value or more within a set time. If it has changed more than the set value, the hydraulic pressure PRC at that time is read in S209, the pressure increase amount is acquired in S210, and the frictional force is acquired based on the pressure increase amount.
On the other hand, when the detection value of the tension sensor 130 does not change until the set time elapses, it is determined in S211 that the cable 62 is abnormal.

次に、Ｓ２１２において、左側（ドラムブレーキ１８）が選択されているか否かが判定される。この場合には、右側のドラムブレーキ２０が選択されているため、判定がＮＯとなり、Ｓ２１３，２１４において、液圧増加制御が終了し（図１３の期間ＴPが経過し）、保持時間（図１３の期間ＴQ）が経過するのが待たれる。
保持時間が経過した場合には、Ｓ２１５において、左側（ブレーキ１８）が選択され、その後、Ｓ２０４〜２１１が同様に実行される。左側のドラムブレーキ１８に対して増圧指令が出力され、張力センサ１３０の検出値が読み込まれ、張力センサ１３０の検出値が変化するまでの増圧量が取得される。そして、増圧量に基づいてケーブル６０の摩擦力が取得される（あるいは、ケーブル６０の異常が取得される）。この場合には、左側のドラムブレーキ１８が選択されているため、Ｓ２１２の判定がＹＥＳとなり、本ルーチンが終了する。 Next, in S212, it is determined whether the left side (drum brake 18) is selected. In this case, since the right side of the drum brake 20 is selected, a negative decision (NO) is obtained in S213,214, hydraulic increase control is finished (the period T P in FIG. 13 has elapsed), retention time (Fig. 13 periods T Q ) are awaited.
If the holding time has elapsed, the left side (brake 18) is selected in S215, and then S204 to 211 are executed in the same manner. A pressure increase command is output to the left drum brake 18, the detection value of the tension sensor 130 is read, and the pressure increase amount until the detection value of the tension sensor 130 changes is acquired. Then, the frictional force of the cable 60 is acquired based on the pressure increase amount (or the abnormality of the cable 60 is acquired). In this case, since the left drum brake 18 is selected, the determination in S212 is YES, and this routine ends.

このように、ケーブル６０，６２とで、摩擦特性が異なる場合に、本ルーチンにより、１つの張力センサ１３０で、それぞれ、摩擦特性を取得することが可能となり、有効である。また、１つの張力センサ１３０で、ケーブル６０，６２の異常を別個に検出することが可能となるという利点もある。
また、保持時間ＴQを設けることは不可欠ではないが、保持時間ＴQを設けた方が、左右のケーブル６０，６２の摩擦特性をより正確に取得することができる。保持時間ＴQを設けない場合には、例えば、ブレーキ２０，１８においてブレーキシリンダ３８の液圧変化勾配を異ならせることができる。
なお、上記実施例においては、液圧が増加させられる場合のセンサ張力の変化に基づいて摩擦力が取得されるようにされていたが、液圧が減少させられる場合のセンサ張力の変化に基づいて取得されるようにすることもできる。例えば、図８の期間ＴC、図９の期間ＴIから左右のドラムブレーキ１８，２０の各々において、ブレーキシリンダ３８の液圧を減少させた場合の張力センサ１３０による検出値に基づいて取得することができるのである。
また、ブレーキ１８，２０の各々において、個別にブレーキシリンダ液圧を増加、減少させることにより、個別にヒステリシス幅を取得したり、個別にケーブルの劣化の程度を取得したりすることもできる。 As described above, when the friction characteristics are different between the cables 60 and 62, it is possible to acquire the friction characteristics with each tension sensor 130 by this routine, which is effective. Further, there is an advantage that the abnormality of the cables 60 and 62 can be separately detected by one tension sensor 130.
Although it is not essential to provide the retention time T Q, who provided the holding time T Q is, it is possible to the frictional properties of the left and right cables 60 and 62 to more accurately acquired. The case without the holding time T Q, for example, it is possible to vary the fluid pressure change gradient of the brake cylinder 38 in the brake 20, 18.
In the above embodiment, the frictional force is acquired based on the change in the sensor tension when the hydraulic pressure is increased, but based on the change in the sensor tension when the hydraulic pressure is decreased. It can also be acquired. For example, the period T C in FIG. 8 and the period T I in FIG. 9 are acquired based on the detected value by the tension sensor 130 when the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 is decreased in each of the left and right drum brakes 18 and 20. It can be done.
Further, in each of the brakes 18 and 20, by individually increasing or decreasing the brake cylinder hydraulic pressure, it is possible to individually acquire the hysteresis width or individually acquire the degree of deterioration of the cable.

本実施例においては、取得された摩擦特性としての摩擦力に基づいて、目標張力が補正される。そして、張力センサ１３０による検出値が補正された目標張力に近づくように電動モータ７０が制御されるのである。
図２１のフローチャートは、目標張力演算ルーチンを表す。このルーチンは、図１５のフローチャートで表されるプログラムのＳ３の実行に対応する。
Ｓ２５２において、目標張力Ｆrefzが車両に加えられる移動力に基づいて演算により取得され、Ｓ２５３において、摩擦特性（摩擦力）が読み込まれ、Ｓ２５４において、Ｓ２５２において演算された目標張力Ｆrefzと摩擦特性とに基づいて補正値ΔＦが取得される。そして、Ｓ２５５において、演算値Ｆrefzに補正値ΔＦを加えることにより真の目標張力（最終的な目標張力）Ｆrefが取得される。補正値は正の値である場合と負の値である場合とがある。
このように、摩擦特性に基づいて最終的な目標張力が取得されると、図１５のフローチャートで表される電動パーキングブレーキ制御プログラムのＳ４〜６において、張力センサ１３０による検出値が最終的な目標張力に近づくように、制御される。その結果、ブレーキ側張力を所望の大きさとすることができる。
なお、目標張力を補正するのではなく、センサ張力を補正することも可能である。いずれにしても、ブレーキ側張力が所望の大きさとなるように制御することが可能となる。また、補正値ΔＦは演算値Ｆrefzで決まるのではなく、一定の値とすることもできる。 In this embodiment, the target tension is corrected based on the acquired frictional force as the friction characteristic. Then, the electric motor 70 is controlled so that the value detected by the tension sensor 130 approaches the corrected target tension.
The flowchart in FIG. 21 represents a target tension calculation routine. This routine corresponds to the execution of S3 of the program represented by the flowchart of FIG.
In S252, the target tension Frefz is obtained by calculation based on the moving force applied to the vehicle. In S253, the friction characteristic (friction force) is read. In S254, the target tension Frefz calculated in S252 and the friction characteristic are obtained. Based on this, the correction value ΔF is acquired. In S255, the true target tension (final target tension) Fref is acquired by adding the correction value ΔF to the calculated value Frefz. The correction value may be a positive value or a negative value.
As described above, when the final target tension is acquired based on the friction characteristics, the detected value by the tension sensor 130 is the final target in S4 to S6 of the electric parking brake control program represented by the flowchart of FIG. Controlled to approach tension. As a result, the brake side tension can be set to a desired magnitude.
Note that the sensor tension can be corrected instead of correcting the target tension. In any case, it is possible to control the brake side tension so as to have a desired magnitude. Further, the correction value ΔF is not determined by the calculation value Frefz but can be a constant value.

以上のように、本実施例においては、ケーブル６０，６２の実際の摩擦特性を取得することができる。摩擦特性に基づけば、ケーブル６０，６２のブレーキ側張力を取得することができ、実際の張力が目標張力に近づくように制御することができる。
それに対して、特許文献１には、電動パーキングブレーキ機構のケーブルの摩擦特性を取得することを示唆する記載も、インナケーブル６４のブレーキ側張力を取得することを示唆する記載もない。
一方、特許文献１に記載の電動パーキングブレーキ機構において、ブレーキ力の不足が検出された場合に目標張力が大きくされることと、本実施例において、目標張力をケーブルの摩擦特性に基づいて大きくすることとは、結果的に、摩擦特性に起因する制動力不足が解消される点で同じである。しかし、ケーブル６０，６２の摩擦特性に基づく場合には、目標張力が大きくなる場合も小さくなる場合もある。したがって、摩擦特性に基づけば、ケーブル６０，６２のブレーキ側張力を正確に取得することができ、制動力が、目標値に対して、不足したり、過大になったりすることを良好に回避することができ、電動モータ７０に供給電流が過大になったり、供給電流が不足したりすることを回避することができる。 As described above, in this embodiment, the actual friction characteristics of the cables 60 and 62 can be acquired. Based on the friction characteristics, the brake side tension of the cables 60 and 62 can be acquired, and the actual tension can be controlled to approach the target tension.
On the other hand, Patent Document 1 has neither a description suggesting that the friction characteristic of the cable of the electric parking brake mechanism is acquired nor a description that suggests acquiring the brake side tension of the inner cable 64.
On the other hand, in the electric parking brake mechanism described in Patent Document 1, the target tension is increased when an insufficient braking force is detected, and in the present embodiment, the target tension is increased based on the friction characteristics of the cable. This is the same in that the shortage of braking force due to the friction characteristics is resolved as a result. However, based on the friction characteristics of the cables 60 and 62, the target tension may be increased or decreased. Therefore, based on the friction characteristics, the brake side tension of the cables 60 and 62 can be accurately obtained, and it is possible to favorably avoid that the braking force is insufficient or excessive with respect to the target value. Therefore, it is possible to avoid an excessive supply current to the electric motor 70 or a shortage of the supply current.

本実施例においては、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の摩擦特性取得プログラム（図１７のフローチャートで表される摩擦力取得プログラム、図１８のフローチャートで表されるヒステリシス幅取得プログラム、図１９のフローチャートのケーブル劣化検出プログラム、図２０のフローチャートの左右個別摩擦特性取得プログラム）を記憶する部分、実行する部分、サービスブレーキＥＣＵ２２０の摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により摩擦特性取得装置が構成される。
そのうちの、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の摩擦力取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により摩擦力取得部が構成され、ヒステリシス幅取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりヒステリシス幅取得部が構成され、ケーブル劣化検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により劣化状態取得部が構成され、左右個別摩擦特性取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により個別特性取得部が構成される。また、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図１７のフローチャートのＳ５３，図１８のフローチャートのＳ１０４，１０５，図１９のフローチャートのＳ１５３，図２０のフローチャートのＳ２０４を記憶する部分、実行する部分およびサービスブレーキＥＣＵ２２０の摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により第２押付力制御部が構成される。第２押付力制御部は、設定勾配変化部でもある。さらに、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図１５のフローチャートで表される電動パーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分（図２１のフローチャートで表される目標張力演算ルーチンを記憶する部分、実行する部分を含む）等によりブレーキ制御装置が構成される。 In this embodiment, the friction characteristic acquisition program of the electric parking brake ECU 200 (the friction force acquisition program represented by the flowchart of FIG. 17, the hysteresis width acquisition program represented by the flowchart of FIG. 18, the cable deterioration detection of the flowchart of FIG. 20, a part for storing the program, a part for executing the program, a part for executing, a part for storing the service brake control program at the time of acquiring the friction characteristic of the service brake ECU 220, a part for executing, and the like. Composed.
Of these, the frictional force acquisition unit is configured by the part that stores the frictional force acquisition program of the electric parking brake ECU 200, the part that executes the program, and the like, and the hysteresis width acquisition unit is configured by the part that stores the hysteresis width acquisition program, the part that executes, etc. In addition, a deterioration state acquisition unit is configured by a part that stores a cable deterioration detection program, a part that executes the cable deterioration detection program, and the like, and an individual characteristic acquisition unit includes a part that stores a left and right individual friction characteristic acquisition program and a part that executes the program. 17 of the flowchart of FIG. 17 of the electric parking brake ECU 200, S104 and 105 of the flowchart of FIG. 18, S153 of the flowchart of FIG. 19, and S204 of the flowchart of FIG. The second pressing force control unit is configured by a part that stores the service brake control program at the time of characteristic acquisition, a part that executes the program, and the like. The second pressing force control unit is also a set gradient changing unit. Further, the electric parking brake ECU 200 stores a part for storing an electric parking brake control program represented by the flowchart in FIG. 15 and a part for executing the part (a part for storing a target tension calculation routine represented by the flowchart in FIG. Etc.) constitute a brake control device.

なお、ブレーキシリンダ３８の液圧とブレーキ側張力の大きさとの関係が一義的に決まれば、定常的な状態における液圧センサ２３０による検出値と張力センサ１３０による検出値とに基づいて、インナケーブルとアウタチューブとの間の、摩擦抵抗に応じた張力差を取得することができる。
また、第１押付装置１３８の構造は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、運動変換機構７２は、電動モータ７０の出力軸に設けられたギヤに、ケーブル６０，６２を直接巻き付けた構造を成したものとすることもできる。ケーブル６０，６２は、ギヤの接線方向に延び、電動モータ７０の回転により直線的に移動させられる（引っ張られたり、緩められたりする）ことになる。
さらに、運動変換機構７２は、ウォームとウォームホイールとを含むものとすることができる。この場合には、クラッチ８２は不要となり、ウォームとウォームホイールとによって阻止機構が構成されることになる。
また、電動モータ７０は超音波モータとすることもでき、その場合には、超音波モータが阻止機構を有するものとなる。
さらに、張力センサ１３０の位置は、上記実施例におけるそれに限らず、イコライザ１２４より電動モータ側に設けることもできる。
また、上記実施例においては、第２押付装置１８０が液圧を利用するものであったが、電動モータにより摩擦部材が押し付けられる機構を有する装置とすることもできる。
さらに、上記実施例においては、ドラムブレーキ１８，２０に適用されたがディスクブレーキに適用することもできる。また、ドラムブレーキ１８，２０の構造も問わない等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 If the relationship between the hydraulic pressure of the brake cylinder 38 and the magnitude of the brake side tension is uniquely determined, the inner cable is based on the detected value by the hydraulic pressure sensor 230 and the detected value by the tension sensor 130 in a steady state. The tension difference according to the frictional resistance between the outer tube and the outer tube can be acquired.
Moreover, the structure of the 1st pressing apparatus 138 is not restricted to it in the said Example. For example, the motion conversion mechanism 72 may have a structure in which the cables 60 and 62 are directly wound around a gear provided on the output shaft of the electric motor 70. The cables 60 and 62 extend in the tangential direction of the gear and are moved linearly (pulled or loosened) by the rotation of the electric motor 70.
Further, the motion conversion mechanism 72 may include a worm and a worm wheel. In this case, the clutch 82 is unnecessary, and a blocking mechanism is constituted by the worm and the worm wheel.
The electric motor 70 can also be an ultrasonic motor. In that case, the ultrasonic motor has a blocking mechanism.
Further, the position of the tension sensor 130 is not limited to that in the above-described embodiment, but may be provided on the electric motor side from the equalizer 124.
Moreover, in the said Example, although the 2nd pressing apparatus 180 utilized hydraulic pressure, it can also be set as the apparatus which has a mechanism in which a friction member is pressed by an electric motor.
Furthermore, in the said Example, although applied to the drum brakes 18 and 20, it can also be applied to a disc brake. Further, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the aspects described above, such as the structure of the drum brakes 18 and 20.

本発明の一実施例であるブレーキ装置全体を示す図である。It is a figure showing the whole brake device which is one example of the present invention. 上記ブレーキ装置に含まれる電動モータおよび運動変換機構を表す一部断面図である。It is a partial cross section figure showing the electric motor and motion conversion mechanism which are contained in the said brake device. 上記運動変換機構のＡＡ断面図（クラッチの断面図）である。It is AA sectional drawing (sectional drawing of a clutch) of the said motion conversion mechanism. 上記ブレーキ装置に含まれるドラムブレーキの正面図である。It is a front view of a drum brake included in the brake device. (a)上記ドラムブレーキの第１押付装置を概念的に示す図である。(b)ケーブルの張力変化の状態を示す図である。(a) It is a figure which shows notionally the 1st pressing apparatus of the said drum brake. (b) It is a figure which shows the state of the tension | tensile_strength change of a cable. (a)電動モータの作動に伴う張力変化状態を示す図である。(b)電動モータが作動させられる場合のヒステリシス特性を示す図である。(a) It is a figure which shows the tension change state accompanying the action | operation of an electric motor. (b) It is a figure which shows a hysteresis characteristic in case an electric motor is operated. (a)液圧変化に伴う張力変化状態を示す図である。(b)液圧が変化させられた場合のヒステリシス特性を示す図である。(a) It is a figure which shows the tension | tensile_strength change state accompanying a hydraulic pressure change. (b) It is a figure which shows the hysteresis characteristic when a hydraulic pressure is changed. 電動モータの作動、液圧変化に伴う張力の変化状態を示す図である。It is a figure which shows the change state of the tension | tensile_strength accompanying the action | operation of an electric motor and a hydraulic pressure change. 図８の場合とは異なる液圧変化に伴う張力変化状態を示す図である。It is a figure which shows the tension | tensile_strength change state accompanying the hydraulic pressure change different from the case of FIG. ケーブルの劣化の程度の張力変化に及ぼす影響を示す図である。It is a figure which shows the influence which acts on the tension | tensile_strength change of the degree of deterioration of a cable. ケーブルの劣化の程度と液圧の変化勾配との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the grade of deterioration of a cable, and the change gradient of a hydraulic pressure. 左右のブレーキのブレーキシリンダの液圧を別個に変化させた場合のイコライザーの回動の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of rotation of an equalizer at the time of changing the hydraulic pressure of the brake cylinder of a right-and-left brake separately. 左右のブレーキのブレーキシリンダの液圧を別個に変化させた場合の、張力の変化状態を示す図である。It is a figure which shows the change state of the tension | tensile_strength at the time of changing the hydraulic pressure of the brake cylinder of a right-and-left brake separately. 左右のブレーキの液圧を別個に変化させた場合の、図１３の場合とは別の張力の変化状態を示す図である。It is a figure which shows the change state of the tension | tensile_strength different from the case of FIG. 13 at the time of changing the hydraulic pressure of a right-and-left brake separately. 上記ブレーキ装置の電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電動パーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the electric parking brake control program memorize | stored in the memory | storage part of electric parking brake ECU of the said brake device. 上記ブレーキ装置のサービスブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された摩擦特性取得時サービスブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the service brake control program at the time of the friction characteristic acquisition memorize | stored in the memory | storage part of service brake ECU of the said brake device. 上記電動パーキングブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された摩擦力取得プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the frictional force acquisition program memorize | stored in the memory | storage part of the said electric parking brake ECU. 上記記憶部に記憶されたヒステリシス取得プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the hysteresis acquisition program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶されたケーブル劣化検出プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the cable deterioration detection program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶された左右個別摩擦力取得プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the right-and-left separate frictional force acquisition program memorize | stored in the said memory | storage part. 上記記憶部に記憶された目標張力演算プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the target tension calculation program memorize | stored in the said memory | storage part.

符号の説明Explanation of symbols

１８，２０：ドラムブレーキ ３２：摩擦面 ３４：ドラム ３６：アンカ部材 ４０：ブレーキシュー ５２：ブレーキレバー ６０，６２：ケーブル ６４：インナケーブル ６８：アウタチューブ ７０：電動モータ ７２：クラッチ付き運動変換機構 １２４：イコライザ １３８：第１押付装置 １４２：ブレーキ液圧制御アクチュエータ １５０：ポンプ装置 １５２，１５４：電磁制御弁 １８０：第２押付装置 ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ ２１０：パーキングブレーキスイッチ ２２０：サービスブレーキＥＣＵ ２３２：液圧センサ ２３４：前後加速度センサ ２４０：ＣＡＮ   18, 20: Drum brake 32: Friction surface 34: Drum 36: Anchor member 40: Brake shoe 52: Brake lever 60, 62: Cable 64: Inner cable 68: Outer tube 70: Electric motor 72: Motion conversion mechanism 124 with clutch : Equalizer 138: First pressing device 142: Brake fluid pressure control actuator 150: Pump device 152, 154: Electromagnetic control valve 180: Second pressing device 200: Electric parking brake ECU 210: Parking brake switch 220: Service brake ECU 232: Hydraulic pressure sensor 234: Longitudinal acceleration sensor 240: CAN

Claims (7)

車両の車輪に設けられ、摩擦部材を、前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制するブレーキを備えたブレーキ装置であって、
(a)電動モータを駆動源とする第１駆動装置と、(b)その第１駆動装置の出力軸に一端部において連結され、他端部において前記ブレーキのブレーキ作動部材に連結されたインナケーブルと、そのインナケーブルを案内するアウタチューブとを有するブレーキケーブルとを含み、前記第１駆動装置により前記インナケーブルに加えられた張力に基づく押付力である第１押付力で、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第１押付装置と、
前記インナケーブルの前記アウタチューブから前記第１駆動装置側へ突出した部分の張力を検出する張力センサと、
第２駆動装置を含み、その第２駆動装置の駆動力に基づく押付力である第２押付力で、前記ブレーキケーブルを介することなく、前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付けて、前記ブレーキを作動させる第２押付装置と、
前記インナケーブルから加えられる力に起因する前記電動モータの作動を阻止する阻止機構と、
前記第１押付装置の第１押付力により前記摩擦部材が前記ブレーキ回転体に押し付けられており、かつ、前記電動モータへ電流が供給されない状態における、前記第２押付力の変化状態と、前記張力センサによる検出値の変化状態とに基づいて、前記インナーケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦特性を取得する摩擦特性取得装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 A brake device provided with a brake that suppresses rotation of the wheel by pressing a friction member against a brake rotating body that can rotate integrally with the wheel.
(a) a first drive device using an electric motor as a drive source; and (b) an inner cable connected to the output shaft of the first drive device at one end and connected to the brake actuating member of the brake at the other end. And a brake cable having an outer tube that guides the inner cable, and the first driving device applies a first pressing force that is a pressing force based on a tension applied to the inner cable. A first pressing device that presses against a brake rotating body to operate the brake;
A tension sensor that detects a tension of a portion of the inner cable that protrudes from the outer tube toward the first drive device;
The second driving device includes a second driving device, and the second pressing force, which is a pressing force based on the driving force of the second driving device, presses the friction member against the brake rotating body without passing through the brake cable. A second pressing device to be operated;
A blocking mechanism for blocking the operation of the electric motor due to the force applied from the inner cable;
The change state of the second pressing force when the friction member is pressed against the brake rotating body by the first pressing force of the first pressing device and no current is supplied to the electric motor, and the tension A brake device comprising: a friction characteristic acquisition device that acquires a friction characteristic between the inner cable and the outer tube based on a change state of a detection value by a sensor. 前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力の変化が開始されてから、前記張力センサによる検出値が予め定められた設定値以上変化するまでの間の、前記第２押付力の変化量に基づいて、前記インナケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦力を取得する摩擦力取得部を含む請求項１に記載のブレーキ装置。   The friction characteristic acquisition device determines the amount of change in the second pressing force from when the change in the second pressing force is started until the value detected by the tension sensor changes by a predetermined value or more. The brake device according to claim 1, further comprising: a friction force acquisition unit that acquires a friction force between the inner cable and the outer tube. 前記摩擦特性取得装置が、前記第２駆動装置を制御して、前記第２押付力の時間に対する変化勾配を一定とする第２押付力制御部を含む請求項２に記載のブレーキ装置。   3. The brake device according to claim 2, wherein the friction characteristic acquisition device includes a second pressing force control unit that controls the second driving device to make a change gradient of the second pressing force with respect to time constant. 前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力が増加させられる場合と、減少させられる場合とのそれぞれにおいて、前記第２押付力が同じ場合における、前記張力センサによる検出値の差に基づいて、前記第１押付装置におけるヒステリシス特性を摩擦特性として取得するヒステリシス特性取得部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   Based on the difference between the detected values of the tension sensor when the second pressing force is the same when the second pressing force is increased and when the second pressing force is decreased, The brake device according to any one of claims 1 to 3, further comprising a hysteresis characteristic acquisition unit that acquires a hysteresis characteristic of the first pressing device as a friction characteristic. 前記摩擦特性取得装置が、前記第２押付力を予め定められた設定勾配で変化させる設定勾配変化部と、その設定勾配変化部によって、前記第２押付力が前記設定勾配で変化させられた場合における、前記張力センサによる検出値の変化状態に基づいて、前記インナケーブルの劣化の程度を取得する劣化状態取得部とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   When the friction characteristic acquisition device changes the second pressing force with the set gradient by the setting gradient changing unit that changes the second pressing force with a predetermined setting gradient and the setting gradient changing unit. The brake device according to claim 1, further comprising: a deterioration state acquisition unit that acquires a degree of deterioration of the inner cable based on a change state of a detection value by the tension sensor. 前記第１押付装置および第２押付装置が、前記車両の２つの車輪のブレーキにそれぞれ設けられ、それら２つの第１押付装置のインナケーブルが互いにイコライザーを介して連結されるとともに、前記張力センサが、前記２つのインナケーブルに対して共通に設けられ、前記摩擦特性取得装置が、(a)それら２つの車輪のブレーキの第２押付装置をそれぞれ制御する個別制御部と、(b)その個別制御部によって、前記２つの第２押付装置のうちの一方が作動させられないで他方が作動させられている状態における前記張力センサによる検出値の変化状態と、前記他方が作動させられないで前記一方が作動させられている状態における前記張力センサによる検出値の変化状態とに基づいて、前記２つの車輪のブレーキの各々について、前記インナケーブルと前記アウタチューブとの間の摩擦特性をそれぞれ取得する個別特性取得部とを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   The first pressing device and the second pressing device are respectively provided in brakes of two wheels of the vehicle, the inner cables of the two first pressing devices are connected to each other via an equalizer, and the tension sensor is The friction characteristic acquisition device is provided in common for the two inner cables, and (a) an individual control unit for controlling a second pressing device for the brakes of the two wheels, and (b) an individual control thereof. The change state of the detection value by the tension sensor in a state where one of the two second pressing devices is not operated and the other is operated, and the other is not operated by the unit. Each of the brakes of the two wheels based on the change state of the detected value by the tension sensor in a state where the Bull brake device according frictional characteristics to any one of claims 1 to 5 to obtain each include an individual characteristic obtaining portion between the outer tube. 前記摩擦特性取得装置によって取得された前記摩擦特性と前記張力センサによる検出値とに基づいて、前記電動モータを制御することにより、前記第１押付力を制御するモータ制御装置を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   The motor control apparatus which controls the said 1st pressing force by controlling the said electric motor based on the said friction characteristic acquired by the said friction characteristic acquisition apparatus, and the detected value by the said tension sensor is included. 6. The brake device according to any one of 6.
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