JP4840374B2 - 電動車両、電動車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Description

この発明は、複数の蓄電装置を含む電源部を備えた電動車両の電力制御に関する。

昨今、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）など動力源として電動機を搭載する電動車両が注目されている。これらの電動車両においては、加速性能や走行持続距離などの走行性能を高めるために、電源部の大容量化の開発が進められている。そして、電源部を大容量化するための手段として、複数の蓄電装置と複数のコンバータとを有する構成が提案されている。

たとえば、ディ・ナポリらの「ハイブリッド車両におけるパワーフローマネジメントのための多入力ＤＣ−ＤＣパワーコンバータ」には、複数の蓄電装置としてキャパシタおよびバッテリを備え、キャパシタおよびバッテリの各々に対応するＤＣ−ＤＣコンバータを備えた電源装置の構成が開示されている。そして、このディ・ナポリらでは、キャパシタに対応するコンバータを電流制御（電力制御）し、バッテリに対応するコンバータを電圧制御することが開示されている（非特許文献１参照）。
特開２００５−５１８５０号公報 ディ・ナポリ（Di Napoli, A）他４名、「ハイブリッド車両におけるパワーフローマネジメントのための多入力ＤＣ−ＤＣパワーコンバータ（Multiple-Input DC-DC Power Converter for Power-Flow Management in Hybrid Vehicles）」，（米国），２００２年産業応用会議・第３７回ＩＡＳ年次集会・２００２年米国電気電子学会会議録（Industry Applications Conference, 2002. 37th IAS Annual Meeting. Conference Record of the 2002 IEEE），２００２年，ｖｏｌ．３，ｐ．１５７８−１５８５

電動車両において、氷結路における駆動輪のスリップ発生時や、波状路において駆動輪が跳ね上がったときの駆動輪の空転時などは、駆動輪の回転数が急増し、電動機の出力が一時的に急増する。このため、電源部から電動機へ一時的に大電力が供給される。

一方、複数の蓄電装置を備えた電動車両においては、特定の蓄電装置に負荷が集中しないように、一般的には、複数の蓄電装置の充放電電力が均等になるようにパワー配分が行なわれる。

ここで、上記のディ・ナポリらに開示された電源装置のように、ＤＣリンクに並列接続された複数のコンバータの一方を電圧制御し他方を電流制御（電力制御）する場合、以下の理由により、スリップ発生時や波状路における駆動輪の空転時などに、電圧制御側のコンバータに対応する蓄電装置（ディ・ナポリらにおいてはバッテリ）の出力パワーが上限を超え得る。

すなわち、スリップ発生時に電動機の出力が一時的に急増しても、回転数取込の際のフィルタ処理や信号伝達の遅延等により出力変動の認識遅れが発生し、その結果、電動機の出力が実際には急増しているにも拘わらず複数の蓄電装置間でのパワー配分の変更に遅れが発生する状況が発生する。このとき、電流制御（電力制御）側のコンバータは、スリップ等による出力急増前の状態に基づいて電流制御（電力制御）を行なうため、電圧制御側のコンバータに対応する蓄電装置のみで出力増加分を負担する状況が発生し、その蓄電装置の出力パワーが上限を超え得る。

また、反対に、スリップ状態や空転状態からグリップ状態になると、駆動輪の回転数が急減し、電動機の出力が一時的に急減する。そうすると、エンジンなどを用いた発電装置により発電が行なわれている場合、スリップや空転発生時と同様の出力変動の認識遅れにより、今度は蓄電装置の入力パワー（充電パワー）が上限を超え得る。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動機の回転数が急変しても蓄電装置の入出力パワーを制限値内に制御可能な電動車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、電動機の回転数が急変しても蓄電装置の入出力パワーを制限値内に制御可能な電動車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、電動車両は、駆動力発生部と、電源部と、制御部とを備える。駆動力発生部は、電動機によって車両の駆動力を発生可能に構成される。電源部は、駆動力発生部と電力線を介して電力を授受可能である。制御部は、駆動力発生部および電源部を制御する。電源部は、充放電可能な第１および第２の蓄電装置と、第１および第２のコンバータとを含む。第１のコンバータは、第１の蓄電装置と電力線との間に設けられる。第２のコンバータは、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられる。制御部は、パワー算出部と、電圧制御部と、電力制御部と、パワー制限制御部とを含む。パワー算出部は、駆動力発生部に対する要求パワーを算出する。電圧制御部は、電力線の電圧が所定の目標電圧となるように第１のコンバータを制御する。電力制御部は、第２の蓄電装置の充放電電力が所定の目標電力となるように第２のコンバータを制御する。パワー制限制御部は、第１の蓄電装置に対する電力制限値に第２の蓄電装置の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部に対する要求パワーを制限する。

好ましくは、制御部は、駆動力発生部の出力回転数が急変したか否かを判定する判定部をさらに備える。電力制御部は、判定部により出力回転数が急変したと判定されたとき、第２の蓄電装置の充放電電力が略零となるように第２のコンバータを制御する。

好ましくは、電力制御部は、第２の蓄電装置の充放電電力が目標電力となるように第２のコンバータの電流を制御する。

また、この発明によれば、制御方法は、電動車両の制御方法である。電動車両は、駆動力発生部と、電源部とを備える。駆動力発生部は、電動機によって車両の駆動力を発生可能に構成される。電源部は、駆動力発生部と電力線を介して電力を授受可能である。電源部は、充放電可能な第１および第２の蓄電装置と、第１および第２のコンバータとを含む。第１のコンバータは、第１の蓄電装置と電力線との間に設けられる。第２のコンバータは、第２の蓄電装置と電力線との間に設けられる。制御方法は、駆動力発生部に対する要求パワーを算出するステップと、電力線の電圧が所定の目標電圧となるように第１のコンバータを制御するステップと、第２の蓄電装置の充放電電力が所定の目標電力となるように第２のコンバータを制御するステップと、第１の蓄電装置に対する電力制限値に第２の蓄電装置の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部に対する要求パワーを制限するステップとを含む。

好ましくは、制御方法は、駆動力発生部の出力回転数が急変したか否かを判定するステップをさらに含む。そして、出力回転数が急変したと判定されたとき、第２のコンバータを制御するステップにおいて、第２の蓄電装置の充放電電力が略零となるように第２のコンバータが制御される。

好ましくは、第２のコンバータを制御するステップにおいて、第２の蓄電装置の充放電電力が目標電力となるように第２のコンバータの電流が制御される。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの電動車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、第１および第２のコンバータが互いに並列して電力線に接続される。第１のコンバータは、電力線の電圧が所定の目標電圧となるように電圧制御される。第２のコンバータは、第２の蓄電装置の充放電電力が所定の目標電力となるように電力制御（電流制御）される。そして、パワー制限制御部は、第１の蓄電装置に対する電力制限値に第２の蓄電装置の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部に対する要求パワーを制限するので、第１の蓄電装置の充放電電力が第１の蓄電装置に対する電力制限値を超えることはない。

したがって、この発明によれば、電動機の回転数が急変しても蓄電装置の入出力パワーを制限値内に制御することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、電源部１と、駆動力発生部２と、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、コンデンサＣと、電圧センサ１８とを備える。

電源部１は、蓄電装置６−１，６−２と、コンバータ８−１，８−２と、電池ＥＣＵ４と、電流センサ１０−１，１０−２と、電圧センサ１２−１，１２−２とを含む。

蓄電装置６−１，６−２は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池から成る。蓄電装置６−１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１を介してコンバータ８−１に接続される。蓄電装置６−２は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２を介してコンバータ８−２に接続される。なお、蓄電装置６−１，６−２の少なくとも一方を電気二重層キャパシタで構成してもよい。

コンバータ８−１は、蓄電装置６−１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、ＨＶ−ＥＣＵ３からの駆動信号ＰＷＣ１に基づいて、蓄電装置６−１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。コンバータ８−２は、蓄電装置６−２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、ＨＶ−ＥＣＵ３からの駆動信号ＰＷＣ２に基づいて、蓄電装置６−２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。すなわち、コンバータ８−１，８−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに互いに並列して接続される。

電流センサ１０−１は、蓄電装置６−１に対して入出力される電流Ｉｂ１を検出し、その検出値を電池ＥＣＵ４およびＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。電流センサ１０−２は、蓄電装置６−２に対して入出力される電流Ｉｂ２を検出し、その検出値を電池ＥＣＵ４およびＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。なお、電流センサ１０−１，１０−２は、対応の蓄電装置から出力される電流（放電電流）を正値として検出し、対応の蓄電装置に入力される電流（充電電流）を負値として検出する。なお、図１では、電流センサ１０−１，１０−２がそれぞれ正極線ＰＬ１，ＰＬ２の電流を検出する場合が示されているが、電流センサ１０−１，１０−２は、それぞれ負極線ＮＬ１，ＮＬ２の電流を検出してもよい。

電圧センサ１２−１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧すなわち蓄電装置６−１の電圧Ｖｂ１を検出し、その検出値を電池ＥＣＵ４およびＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。電圧センサ１２−２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬ２との間の電圧すなわち蓄電装置６−２の電圧Ｖｂ２を検出し、その検出値を電池ＥＣＵ４およびＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。

電池ＥＣＵ４は、電流センサ１０−１からの電流Ｉｂ１の検出値と電圧センサ１２−１からの電圧Ｖｂ１の検出値とに基づいて蓄電装置６−１の充電状態（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）を示す状態量ＳＯＣ１を算出する。また、電池ＥＣＵ４は、電流センサ１０−２からの電流Ｉｂ２の検出値と電圧センサ１２−２からの電圧Ｖｂ２の検出値とに基づいて蓄電装置６−２のＳＯＣを示す状態量ＳＯＣ２を算出する。

そして、電池ＥＣＵ４は、その算出した状態量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２をＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。また、電池ＥＣＵ４は、蓄電装置６−１，６−２の放電電力の上限を示す放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２および蓄電装置６−１，６−２の充電電力の上限を示す充電電力上限値Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２をＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。

駆動力発生部２は、インバータ２０−１，２０−２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力伝達機構２２と、駆動軸２４とを備える。

インバータ２０−１，２０−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに互いに並列して接続される。そして、インバータ２０−１，２０−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬから供給される駆動電力（直流電力）を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ２０−１，２０−２は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力として主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ出力する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれインバータ２０−１，２０−２から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生する。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、外部から回転力を受けて交流電力を発生する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータとＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流回転電機から成る。そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力伝達機構２２と連結され、動力伝達機構２２にさらに連結される駆動軸２４を介して回転駆動力が車輪（図示せず）へ伝達される。

なお、この電動車両１００がハイブリッド車両の場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力伝達機構２２または駆動軸２４を介してエンジン（図示せず）にも連結される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３によって、エンジンの発生する駆動力とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生する駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させてもよい。

コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。電圧センサ１８は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧Ｖｈを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ３へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ３は、車両の走行状況やアクセル開度、蓄電装置６−１，６−２のＳＯＣなどに基づいて、駆動力発生部２に対する要求パワーを算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、その算出された要求パワーに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成された駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ２０−１，２０−２へ出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３は、上記の要求パワーに基づいて、コンバータ８−１，８−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成された駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ８−１，８−２へ出力する。

ここで、ＨＶ−ＥＣＵ３は、上記の要求パワーに基づいて、蓄電装置６−１，６−２のパワー配分制御を実行する。たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ３は、要求パワーを蓄電装置６−１，６−２で均等に負担するように蓄電装置６−１，６−２のパワー配分を決定する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、コンバータ８−２については、蓄電装置６−２の充放電電力が上記のパワー配分により決定された電力（目標電力）となるように、コンバータ８−２を駆動するための駆動信号ＰＷＣ２を生成する。また、コンバータ８−１については、ＨＶ−ＥＣＵ３は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧Ｖｈが所定の目標電圧となるように、コンバータ８−１を駆動するための駆動信号ＰＷＣ１を生成する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３は、駆動輪のスリップ発生時やスリップ状態からのグリップ時等に駆動輪の回転数が急変しても、蓄電装置６−１の充放電電力が上下限値を超えず、かつ、蓄電装置６−２の充放電電力も上下限値を超えないように、後述の方法によりパワー制限制御を実行する。

図２は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ３によるパワー制限制御の考え方を説明するための図である。図２を参照して、Ｐｏは、駆動力発生部２が発生するパワーを示し、Ｐｂ１，Ｐｂ２は、それぞれ蓄電装置６−１，６−２の充放電電力を示す。なお、以下では、駆動力発生部２が電源部１から電力の供給を受けて車両の駆動力を発生するときのパワーＰｏを正とし、車両の運動エネルギーやエンジン出力を用いて駆動力発生部２が回生発電するときのパワーＰｏを負とする。また、蓄電装置６−１，６−２の放電時の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２を正とし、充電時の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２を負とする。

そして、この図２では、駆動輪のスリップ発生により駆動輪の回転数が急増する場合のパワー制限制御の考え方について説明されるが、スリップ状態からグリップすることにより駆動輪の回転数が急減する場合のパワー制限制御の考え方についても同様に考えることができる。

図２において、上段は、スリップ発生前のパワーＰｏおよび蓄電装置６−１，６−２の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２を示し、下段は、スリップ直後のパワーＰｏおよび蓄電装置６−１，６−２の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２を示す。なお、比較のため、この実施の形態１におけるパワー制限制御が行なわれなかった場合（従来相当）のスリップ直後のパワーＰｏおよび蓄電装置６−１，６−２の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２を図の中段に示す。なお、以下の説明では、放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２は互いに同じ値とするが、放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２は互いに異なる値であってもよい。

スリップ発生前、駆動力発生部２のパワーＰｏを蓄電装置６−１，６−２で均等に負担するように蓄電装置６−１，６−２間でパワーが分配され、充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２は、それぞれ放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２を下回っている。

ここで、駆動輪のスリップが発生すると、駆動輪の回転数の急増に伴ないパワーＰｏが急増する。従来、パワーＰｏの上限値は、放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の和に設定されており、放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の和をパワーＰｏが超えないように駆動力発生部２の出力が制限される（図２中段）。

ところで、駆動輪のスリップにより実際のパワーＰｏは上昇しているのに対し、電動機回転数の取込時におけるフィルタ処理や信号伝達の遅延等により、ＨＶ−ＥＣＵ３において出力変動の認識遅れが発生する。そして、この遅れにより蓄電装置６−１，６−２間のパワー配分制御に遅れが生じ、パワーＰｏは上昇しているにも拘わらず、電力制御される蓄電装置６−２の電力指令に反映されないという状況が一時的に発生する。この間、パワーＰｏの上昇分は、電圧制御されるコンバータ８−１に対応する蓄電装置６−１で負担することになり、従来、蓄電装置６−１の放電電力Ｐｂ１が蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１を超えてしまうという問題が生じていた（図２中段）。

そこで、この実施の形態１では、駆動力発生部２のパワーＰｏの上限値を、蓄電装置６−１，６−２の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の和とするのではなく、蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１に蓄電装置６−２の現在の放電電力（制御目標値であってもよいし実績値であってもよい。）を加えた値とすることとしたものである。これにより、スリップ直後に駆動力発生部２のパワーＰｏが上昇したにも拘わらず蓄電装置６−１，６−２間のパワー配分制御に反映されない状況が一時的に発生しても、電力制御されない蓄電装置６−１の放電電力Ｐｂ１も放電電力上限値Ｗｏｕｔ１内に抑えることが可能となる（図２下段）。

図３，４は、スリップ発生時における蓄電装置６−１，６−２の充放電電力Ｐｂ１，Ｐｂ２の時間的推移を示した図である。比較のため、上述したこの実施の形態１におけるパワー制限制御が適用されない場合（従来相当）の推移を図３に示し、実施の形態１を適用した場合の推移を図４に示す。

図３を参照して、時刻ｔ１において駆動輪のスリップが発生したものとする。スリップの発生に伴ない、駆動力発生部２の出力回転数が上昇する。ここで、上述のように、検出される回転数のフィルタ処理や信号の伝達遅れ等により、蓄電装置６−１，６−２間のパワー配分制御に遅れが発生し、時刻ｔ１よりも遅れた時刻ｔ２において、スリップによる出力急増がパワー配分制御に反映されることにより、蓄電装置６−２の放電電力Ｐｂ２が上昇し始める。

ここで、駆動力発生部２のパワー上限値ＬＭＴは、蓄電装置６−１，６−２の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の和で規定されているため、対応のコンバータ８−１によって直接電力制御されない蓄電装置６−１の放電電力の上限は、実質的には一転鎖線で示される値（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔ２−Ｐｂ２）となっており、放電電力上限値Ｗｏｕｔ１を超えるものとなっていた。そして、上述したようなパワー配分制御の遅れに起因して、蓄電装置６−１の放電電力Ｐｂ１が放電電力上限値Ｗｏｕｔ１を越える状況が発生していた。

一方、図４を参照して、この実施の形態１では、駆動力発生部２のパワー上限値ＬＭＴは、蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１に蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２を加えた値に設定される。これにより、駆動力発生部２のパワーＰｏをパワー上限値ＬＭＴ内に抑えることによって蓄電装置６−１の放電電力Ｐｂ１を一転鎖線で示される放電電力上限値Ｗｏｕｔ１内に間接的に抑えることが可能となり、上述したようなパワー配分制御に遅れが発生しても、蓄電装置６−１の放電電力Ｐｂ１が放電電力上限値Ｗｏｕｔ１を越えることはない。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ３の構成について詳しく説明する。図５は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ３の機能ブロック図である。図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３は、コンバータ制御部３１と、駆動制御部３２とを含む。

コンバータ制御部３１は、電池ＥＣＵ４（図１）から蓄電装置６−１，６−２の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２および充電電力上限値Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２を受ける。また、コンバータ制御部３１は、電圧センサ１２−１，１２−２，１８からそれぞれ電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２，Ｖｈの検出値を受け、電流センサ１０−１，１０−２からそれぞれ電流Ｉｂ１，Ｉｂ２の検出値を受ける。さらに、コンバータ制御部３１は、駆動制御部３２からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受ける。

そして、コンバータ制御部３１は、その受けた各信号に基づいて、コンバータ８−１，８−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ８−１，８−２へ出力する。

駆動制御部３２は、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号ＡＣＣを図示されないアクセル開度センサから受け、車両速度を示す車速信号ＶＳを図示されない車速センサから受ける。また、駆動制御部３２は、蓄電装置６−１，６−２の状態量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を電池ＥＣＵ４から受ける。さらに、駆動制御部３２は、電圧Ｖｈ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２、ロータ回転角θ１，θ２、蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１、充電電力上限値Ｗｉｎ１、電圧Ｖｂ２、電流Ｉｂ２、および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受ける。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２およびロータ回転角θ１，θ２の各々は、図示されないセンサによって検出される。

そして、駆動制御部３２は、その受けた各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ２０−１，２０−２へ出力する。また、駆動制御部３２は、駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２の生成時に算出されたトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２をコンバータ制御部３１へ出力する。

図６は、図５に示したコンバータ制御部３１の詳細な機能ブロック図である。図６を参照して、コンバータ制御部３１は、目標値設定部７０と、電圧制御部７２−１と、電力制御部７２−２とを含む。

目標値設定部７０は、駆動制御部３２（図５）からのトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて駆動力発生部２の要求パワーＰＲを算出し、その算出された要求パワーＰＲに基づいて、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間の電圧Ｖｈの目標値を示す目標電圧ＶＲを算出する。

また、目標値設定部７０は、算出された要求パワーＰＲに基づいて、蓄電装置６−２の放電電力上限値Ｗｏｕｔ２および充電電力上限値Ｗｉｎ２を超えない範囲で、電力制御されるコンバータ８−２の充放電電力Ｐｂ２の目標値を示す目標電力ＰＲ２を算出する。たとえば、駆動力発生部２の要求パワーＰＲを蓄電装置６−１，６−２で均等に負担する場合、目標値設定部７０は、要求パワーＰＲの１／２をコンバータ８−２の目標電力ＰＲ２として算出する。なお、コンバータ８−２の目標電力ＰＲ２は駆動力発生部２の要求パワーＰＲの１／２に限定されるものではなく、蓄電装置６−１，６−２の各々のＳＯＣや温度等を考慮して蓄電装置６−１，６−２の負担配分を決定し、その配分に基づいて目標電力ＰＲ２を算出してもよい。

電圧制御部７２−１は、減算部７４−１，７８−１と、ＰＩ制御部７６−１と、変調部８０−１とを含む。減算部７４−１は、目標電圧ＶＲから電圧Ｖｈを減算し、その演算結果をＰＩ制御部７６−１へ出力する。ＰＩ制御部７６−１は、目標電圧ＶＲと電圧Ｖｈとの偏差を入力として比例積分演算を行ない、その演算結果を減算部７８−１へ出力する。

減算部７８−１は、電圧Ｖｂ１／目標電圧ＶＲで示されるコンバータ８−１の理論昇圧比の逆数からＰＩ制御部７６−１の出力を減算し、その演算結果をコンバータ８−１のデューティー指令として変調部８０−１へ出力する。変調部８０−１は、減算部７８−１からのデューティー指令と図示されない発振部により生成される搬送波（キャリア波）とに基づいて駆動信号ＰＷＣ１を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ１をコンバータ８−１へ出力する。

電力制御部７２−２は、乗算部７３と、減算部７４−２，７８−２と、ＰＩ制御部７６−２と、変調部８０−２とを含む。乗算部７３は、電流Ｉｂ２に電圧Ｖｂ２を乗算することによって蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２を算出する。

減算部７４−２は、目標電力ＰＲ２から充放電電力Ｐｂ２を減算し、その演算結果をＰＩ制御部７６−２へ出力する。ＰＩ制御部７６−２は、目標電力ＰＲ２と充放電電力Ｐｂ２との偏差を入力として比例積分演算を行ない、その演算結果を減算部７８−２へ出力する。

減算部７８−２は、電圧Ｖｂ２／目標電圧ＶＲで示されるコンバータ８−２の理論昇圧比の逆数からＰＩ制御部７６−２の出力を減算し、その演算結果をコンバータ８−２のデューティー指令として変調部８０−２へ出力する。変調部８０−２は、減算部７８−２からのデューティー指令と図示されない発振部により生成される搬送波（キャリア波）とに基づいて駆動信号ＰＷＣ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ２をコンバータ８−２へ出力する。

図７は、図５に示した駆動制御部３２の詳細な機能ブロック図である。図７を参照して、駆動制御部３２は、トルク算出部９０と、要求パワー算出部９２と、パワー制限制御部９４と、インバータ制御部９６とを含む。

トルク算出部９０は、アクセル開度信号ＡＣＣ、車速信号ＶＳおよび蓄電装置６−１，６−２の状態量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２を算出する。要求パワー算出部９２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２および回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々の要求パワーを算出し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々の要求パワーを加算することによって駆動力発生部２の要求パワーＰＲを算出する。

パワー制限制御部９４は、要求パワーＰＲの制限値を設定し、要求パワーＰＲが制限値を超える場合には、要求パワーＰＲを制限値内に抑制するようにトルク算出部９０へトルク低減指令を出力する。ここで、要求パワーＰＲの制限値は、力行時においては、蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１にコンバータ８−２の目標電力ＰＲ２を加算することによって算出され、回生時においては、蓄電装置６−１の充電電力上限値Ｗｉｎ１に目標電力ＰＲ２を加算することによって算出される。なお、コンバータ８−２の目標電力ＰＲ２に代えて、電圧Ｖｂ２に電流Ｉｂ２を乗算して得られる蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２を加算してもよい。

インバータ制御部９６は、トルク算出部９０によって算出されたトルク目標値ＴＲ１，ＴＲ２、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２、電圧Ｖｈおよびロータ回転角θ１，θ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相電圧指令を生成する。そして、インバータ制御部９６は、その生成された各相電圧指令と図示されない発振部により生成される搬送波（キャリア波）とに基づいて駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ２０−１，２０−２へ出力する。

図８は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ３の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ３は、アクセル開度信号ＡＣＣ、車速信号ＳＶおよび蓄電装置６−１，６−２の状態量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２に基づいて、駆動力発生部２に対する要求パワーＰＲを算出する（ステップＳ１０）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、その算出された要求パワーＰＲが、蓄電装置６−１の放電電力上限値Ｗｏｕｔ１に蓄電装置６−２の目標電力ＰＲ２を加えた制限値（Ｗｏｕｔ１＋ＰＲ２）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。

要求パワーＰＲが制限値（Ｗｏｕｔ１＋ＰＲ２）よりも大きいと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ３は、駆動力発生部２の要求パワーＰＲを制限値（Ｗｏｕｔ１＋ＰＲ２）に制限する（ステップＳ３０）。

一方、ステップＳ２０において要求パワーＰＲが制限値（Ｗｏｕｔ１＋ＰＲ２）以下であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ３は、要求パワーＰＲが、蓄電装置６−１の充電電力上限値Ｗｉｎ１に蓄電装置６−２の目標電力ＰＲ２を加えた制限値（Ｗｉｎ１＋ＰＲ２）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４０）。

そして、要求パワーＰＲが制限値（Ｗｉｎ１＋ＰＲ２）よりも小さいと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、すなわち、要求パワーＰＲの大きさが制限値（Ｗｉｎ１＋ＰＲ２）の絶対値よりも大きいと判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ３は、駆動力発生部２の要求パワーＰＲを制限値（Ｗｉｎ１＋ＰＲ２）に制限する（ステップＳ５０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ３は、要求パワーＰＲを生成するように駆動力発生部２を実際に制御する（ステップＳ６０）。また、駆動力発生部２の制御とともに、ＨＶ−ＥＣＵ３は、コンバータ８−１，８−２の制御も行なう。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ３は、要求パワーＰＲに基づいてコンバータ８−２の目標電力ＰＲ２を算出する（パワー配分制御）（ステップＳ７０）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ３は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間の電圧Ｖｈの目標値を示す目標電圧ＶＲを算出する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、電圧Ｖｈが目標電圧ＶＲとなるように、コンバータ８−１を電圧制御し、蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２が目標電力ＰＲ２となるように、コンバータ８−２を電力制御する（ステップＳ９０）。

以上のように、この実施の形態１においては、コンバータ８−１は、電圧Ｖｈが目標電圧ＶＲとなるように電圧制御される。コンバータ８−２は、蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２が目標電力ＰＲ２となるように電力制御される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３は、蓄電装置６−１に対する電力上限値に蓄電装置６−２の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部２に対する要求パワーＰＲを制限するので、蓄電装置６−１の充放電電力Ｐｂ１が蓄電装置６−１に対する電力上限値（Ｗｏｕｔ１，Ｗｉｎ１）を超えることはない。したがって、この実施の形態１によれば、駆動力発生部２の出力回転数が急変しても各蓄電装置６−１，６−２の入出力パワーを制限値内に制御することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、蓄電装置６−１の電力上下限値に蓄電装置６−２の充放電電力を加算した値に、駆動力発生部２のパワーＰｏを制限することによって、電圧制御されるコンバータ８−１に対応する蓄電装置６−１の充放電電力の上下限を保障することとした。この実施の形態２では、蓄電装置６−１の充放電電力の上下限をより確実に保障するための方策が示される。

図９は、実施の形態２におけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および蓄電装置６−１，６−２の電力配分の考え方を説明するための図である。なお、以下では、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて発電可能な発電機として機能し、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪を駆動する電動機として機能するものとする。

図９を参照して、「ＭＧ１」は、モータジェネレータＭＧ１のパワーを示し、値が負であることはエンジン出力を用いて発電していることを示す。「ＭＧ２」は、モータジェネレータＭＧ２のパワーを示す。また、図９において、上段は、スリップ前の状態を示し、下段は、スリップ中の状態を示す。なお、比較のため、この実施の形態２によるパワー制限制御パワー制限制御が行なわれなかった場合（従来相当）のスリップ中の状態を図の中段に示す。

スリップ発生前（非スリップ時）、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて発電を行なっている。モータジェネレータＭＧ２の出力は、モータジェネレータＭＧ１の発電パワーよりも大きく、不足分が蓄電装置６−１，６−２から持ち出されている（すなわち蓄電装置６−１，６−２は放電状態）。

駆動輪のスリップが発生すると、上述したようにスリップ発生直後はモータジェネレータＭＧ２の回転数が急増するところ、モータジェネレータＭＧ２の過回転を防止するために、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減される。これにより、モータジェネレータＭＧ２の出力が低下する。そうすると、駆動力発生部２においてモータジェネレータＭＧ１の発電電力がモータジェネレータＭＧ２によって消費されなくなり、駆動力発生部２から電源部１へ電力が流れ込む状況が発生する。

このとき、駆動力発生部２の出力変化が電源部１における蓄電装置６−１，６−２のパワー配分制御に直ちに反映されればよいが、上述したように、回転数検出信号のフィルタ処理や信号伝達の遅れ等により、駆動力発生部２の出力変化が蓄電装置６−１，６−２のパワー配分制御に直ちに反映されないという状況が一時的に発生する。これにより、駆動力発生部２および蓄電装置６−２からの電力が蓄電装置６−１へ流れ込み、蓄電装置６−１の充電電力Ｐｂ１が充電電力上限値Ｗｉｎ１を超えるという状況が生じていた（図９中段）。

そこで、この実施の形態２では、駆動輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２の回転数（または駆動輪自体の回転数であってもよい。）が急変した場合には、蓄電装置６−２の充放電電力が零になるようにコンバータ８−２を制御し、蓄電装置６−１の充放電電力が過大になるのを防止することとしたものである（図９下段）。

図１０は、実施の形態２におけるコンバータ制御部の詳細な機能ブロック図である。図１０を参照して、コンバータ制御部３１Ａは、図６に示した実施の形態１におけるコンバータ制御部３１の構成において、スリップ・グリップ判定部８２をさらに含む。

スリップ・グリップ判定部８２は、駆動輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２の回転数ＭＲＮ２を受け、その受けた回転数ＭＲＮ２の変化に基づいて、スリップ判定、グリップ判定、またはスリップ／グリップの状態変化有無の判定を行なう。なお、スリップ・グリップ判定部８２は、回転数ＭＲＮ２に基づいて、単に回転数ＭＲＮ２の急変を検知するものであってもよい。そして、回転数ＭＲＮ２の急変が検知されると、スリップ・グリップ判定部８２は、その旨を目標値設定部７０へ通知する。

目標値設定部７０は、モータジェネレータＭＧ２の回転数ＭＲＮ２が急変したとの通知をスリップ・グリップ判定部８２から受けると、蓄電装置６−２の目標電力ＰＲ２を零に設定する。なお、目標値設定部７０のその他の機能は、実施の形態１と同じである。また、コンバータ制御部３１Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるコンバータ制御部３１と同じであり、駆動制御部３２の構成は、実施の形態１と同じである。

図１１は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ３Ａの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１１を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ７２，Ｓ７４をさらに含む。すなわち、ステップＳ７０に続いて、ＨＶ−ＥＣＵ３Ａは、駆動輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２の回転数ＭＲＮ２が急変したか否かを判定する（ステップＳ７２）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３Ａは、回転数ＭＲＮ２の急変を検知すると（ステップＳ７２においてＹＥＳ）、コンバータ８−２の目標電力ＰＲ２を零に設定する。その後、ＨＶ−ＥＣＵ３Ａは、ステップＳ８０へ処理を進め、目標電圧ＶＲを算出する。

以上のように、この実施の形態２においては、駆動輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２の回転数ＭＲＮ２（駆動輪自体の回転数であってもよい。）の急変が検知されると、コンバータ８−２の目標電力ＰＲ２が零に設定されるので、蓄電装置６−２の充放電電力Ｐｂ２が零となる。したがって、この実施の形態２によれば、蓄電装置６−１の入出力パワーが上下限値を超えるのを確実に防止することができる。

なお、上記の実施の形態１，２においては、蓄電装置６−２の目標電力ＰＲ２に基づいてコンバータ８−２を電力制御するものとしたが、目標電力ＰＲ２に基づいてコンバータ８−２を電流制御してもよい。

図１２は、目標電力ＰＲ２に基づいてコンバータ８−２を電流制御する場合のコンバータ制御部の機能ブロック図である。なお、この図１２では、実施の形態１におけるコンバータ制御部３１に対応する構成が示されるが、実施の形態２におけるコンバータ制御部３１Ａについても同様の構成を採用することができる。

図１２を参照して、このコンバータ制御部３１Ｂは、図６に示したコンバータ制御部３１の構成において、除算部８４をさらに含み、電力制御部７２−２に代えて電流制御部７２−２Ａを含む。

除算部８４は、目標値設定部７０からのコンバータ８−２の目標電力ＰＲ２を蓄電装置６−２の電圧Ｖｂ２で除算し、その演算結果を目標電流ＩＲ２として電流制御部７２−２Ａへ出力する。

電流制御部７２−２Ａは、図６に示した電力制御部７２−２の構成において、乗算部７３を含まない構成から成る。減算部７４−２は、目標電流ＩＲ２から電流Ｉｂ２を減算し、その演算結果をＰＩ制御部７６−２へ出力する。そして、ＰＩ制御部７６−２は、目標電流ＩＲ２と電流Ｉｂ２との偏差を入力として比例積分演算を行ない、その演算結果を減算部７８−２へ出力する。なお、コンバータ制御部３１Ｂのその他の構成は、コンバータ制御部３１と同じである。

なお、上記において、ＨＶ−ＥＣＵ３，３Ａにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図８，１１に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して図８，１１に示したフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、図８，１１に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記の各実施の形態においては、コンバータ８−１を電圧制御し、コンバータ８−２を電力制御（電流制御）するものとしたが、コンバータ８−２を電圧制御し、コンバータ８−１を電力制御（電流制御）してもよい。

また、上記においては、電源部１は、２つの蓄電装置とそれらに対応する２つのコンバータとを含むものとしたが、電源部１は、３つ以上の蓄電装置とそれらに対応するコンバータとを含むものであってもよい。この場合、いずれかのコンバータを電圧制御し、その他のコンバータを電力制御する。そして、実施の形態１に対応する構成としては、電圧制御のコンバータに対応する蓄電装置に対する電力上下限値に電力制御のコンバータに対応する各蓄電装置の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部２に対する要求パワーＰＲを制限すればよい。また、実施の形態２に対応する構成としては、駆動輪の回転数の急変が検知されたとき、電力制御されるコンバータに対応する蓄電装置の目標電力を零に設定すればよい。

また、上記においては、ＨＶ−ＥＣＵ３，３Ａによってコンバータ８−１，８−２およびインバータ２０−１，２０−２を制御するものとしたが、コンバータ制御用とインバータ制御用とでＥＣＵを分離構成してもよい。あるいは、電池ＥＣＵ４とＨＶ−ＥＣＵ３，３Ａとを１つのＥＣＵで構成してもよい。

また、この発明は、動力源としてエンジンを備えるハイブリッド車両や、エンジンを備えずに電力のみで走行する電気自動車、電源として燃料電池をさらに備える燃料電池車などの電動車両全般に適用可能である。

なお、上記において、ＨＶ−ＥＣＵ３，３Ａは、この発明における「制御部」に対応し、蓄電装置６−１，６−２は、それぞれこの発明における「第１の蓄電装置」および「第２の蓄電装置」に対応する。また、コンバータ８−１，８−２は、それぞれこの発明における「第１のコンバータ」および「第２のコンバータ」に対応し、スリップ・グリップ判定部８２は、この発明における「判定部」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による電動車両の全体ブロック図である。 図１に示すＨＶ−ＥＣＵによるパワー制限制御の考え方を説明するための図である。 スリップ発生時における蓄電装置の充放電電力の時間的推移を示した第１の図である。 スリップ発生時における蓄電装置の充放電電力の時間的推移を示した第２の図である。 図１に示すＨＶ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 図５に示すコンバータ制御部の詳細な機能ブロック図である。 図５に示す駆動制御部の詳細な機能ブロック図である。 図１に示すＨＶ−ＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるモータジェネレータおよび蓄電装置の電力配分の考え方を説明するための図である。 実施の形態２におけるコンバータ制御部の詳細な機能ブロック図である。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。 目標電力に基づいてコンバータを電流制御する場合のコンバータ制御部の機能ブロック図である。

符号の説明

１ 電源部、２ 駆動力発生部、３，３Ａ ＨＶ−ＥＣＵ、４ 電池ＥＣＵ、６−１，６−２ 蓄電装置、８−１，８−２ コンバータ、１０−１，１０−２ 電流センサ、１２−１，１２−２，１８ 電圧センサ、２０−１，２０−２ インバータ、２２ 動力伝達機構、２４ 駆動軸、３１，３１Ａ コンバータ制御部、３２ 駆動制御部、７０ 目標値設定部、７２−１ 電圧制御部、７２−２ 電力制御部、７２−２Ａ 電流制御部、７３ 乗算部、７４−１，７４−２，７８−１，７８−２ 減算部、７６−１，７６−２ ＰＩ制御部、８０−１，８０−２ 変調部、８２ スリップ・グリップ判定部、８４ 除算部、９０ トルク算出部、９２ 要求パワー算出部、９４ パワー制限制御部、９６ インバータ制御部、１００ 電動車両、ＭＰＬ 主正母線、ＭＮＬ 主負母線、Ｃ コンデンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＮＬ１，ＮＬ２ 負極線。

Claims (7)

1. 電動機によって車両の駆動力を発生可能に構成された駆動力発生部と、
   前記駆動力発生部と電力線を介して電力を授受可能な電源部と、
   前記駆動力発生部および前記電源部を制御する制御部とを備え、
   前記電源部は、
   充放電可能な第１および第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と前記電力線との間に設けられる第１のコンバータと、
   前記第２の蓄電装置と前記電力線との間に設けられる第２のコンバータとを含み、
   前記制御部は、
   前記駆動力発生部に対する要求パワーを算出するパワー算出部と、
   前記電力線の電圧が所定の目標電圧となるように前記第１のコンバータを制御する電圧制御部と、
   前記第２の蓄電装置の充放電電力が所定の目標電力となるように前記第２のコンバータを制御する電力制御部と、
   前記第１の蓄電装置に対する電力制限値に前記第２の蓄電装置の充放電電力を加えた値に、前記要求パワーを制限するパワー制限制御部とを含む、電動車両。
2. 前記制御部は、前記駆動力発生部の出力回転数が急変したか否かを判定する判定部をさらに備え、
   前記電力制御部は、前記判定部により前記出力回転数が急変したと判定されたとき、前記第２の蓄電装置の充放電電力が略零となるように前記第２のコンバータを制御する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記電力制御部は、前記第２の蓄電装置の充放電電力が前記目標電力となるように前記第２のコンバータの電流を制御する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
4. 電動車両の制御方法であって、
   前記電動車両は、
   電動機によって車両の駆動力を発生可能に構成された駆動力発生部と、
   前記駆動力発生部と電力線を介して電力を授受可能な電源部とを備え、
   前記電源部は、
   充放電可能な第１および第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と前記電力線との間に設けられる第１のコンバータと、
   前記第２の蓄電装置と前記電力線との間に設けられる第２のコンバータとを含み、
   前記制御方法は、
   前記駆動力発生部に対する要求パワーを算出するステップと、
   前記電力線の電圧が所定の目標電圧となるように前記第１のコンバータを制御するステップと、
   前記第２の蓄電装置の充放電電力が所定の目標電力となるように前記第２のコンバータを制御するステップと、
   前記第１の蓄電装置に対する電力制限値に前記第２の蓄電装置の充放電電力を加えた値に、前記要求パワーを制限するステップとを含む、電動車両の制御方法。
5. 前記駆動力発生部の出力回転数が急変したか否かを判定するステップをさらに含み、
   前記出力回転数が急変したと判定されたとき、前記第２のコンバータを制御するステップにおいて、前記第２の蓄電装置の充放電電力が略零となるように前記第２のコンバータが制御される、請求項４に記載の電動車両の制御方法。
6. 前記第２のコンバータを制御するステップにおいて、前記第２の蓄電装置の充放電電力が前記目標電力となるように前記第２のコンバータの電流が制御される、請求項４または請求項５に記載の電動車両の制御方法。
7. 請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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