JP4840210B2

JP4840210B2 - 無段変速機

Info

Publication number: JP4840210B2
Application number: JP2007073371A
Authority: JP
Inventors: 査大土屋
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2007-03-20
Filing date: 2007-03-20
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2027-03-20
Also published as: JP2008232286A

Description

本発明は、例えば自動車等の車輌に用いて好適な無段変速機に係り、特に無段変速装置によって無段変速し得ると共に、オーバードライブ変速段を形成し得る無段変速機に関する。

近年、例えばトロイダル式無段変速装置を用いて、無段変速を可能にする無段変速機が提案されている（特許文献１）。このような無段変速機は、トロイダル式無段変速装置（バリエータ）と歯車機構とが組合せられて構成されており、バリエータの変速回転と入力軸からの入力回転とを歯車機構で合成したトルク循環を利用して、ギヤニュートラル（ＧＮ）を含むローレンジを達成すると共に、バリエータの変速回転を反転利用したハイレンジを達成し、自動車の出力回転として適当な正逆変速回転を得るように構成されている。

ところで、上述のようなバリエータにおいては、入力ディスク及び出力ディスクとローラとの間のスピンロスが生じたり、エンドロード圧やローラ押し付け圧を高圧にするためのオイルポンプのトルク損失が生じたりする。そのため、バリエータを用いた変速にあっては、連続的でワイドな変速比を得ることができるため、例えば市街地等の加減速が頻繁に生じる走行状態では、エンジンを効率の良い回転数で用いたり、減速時の燃料カット時間（アイドリング燃料カット）が長い等の利点から、有段変速機等に比して総合的に車輌の燃費が良くなるが、例えば高速道路等で車速があまり変化しない走行状態のように、変速が不要となる走行状態では、上述の種々の損失に起因し、総合的に車輌の燃費が悪くなる虞がある。

そこで、歯車機構における回転を係止自在なオーバードライブ用ブレーキを備え、オーバードライブ段として歯車機構だけで変速段を形成するものが提案されている（特許文献２）。この無段変速機は、バリエータと、スリーステップピニオンを有するトルク循環用のプラネタリギヤ機構と、ツーステップピニオンを有する反転ギヤ機構と、を備えて構成されており、ロークラッチを係合して反転ギヤ機構からローモード（ローレンジ）の回転を出力し得ると共に、ハイクラッチを係合してプラネタリギヤ機構からハイモードの回転を出力し得るように構成されている。そして、プラネタリギヤ機構と反転ギヤ機構との間にオーバードライブ用ブレーキが配設されており、該ブレーキをハイクラッチと共に係合することで、プラネタリギヤ機構だけで変速段を形成し、つまりバリエータを介さずに動力伝達を行うことが可能に構成されている。これにより、変速比の変更が不要な走行状態にあっても、上述したようなバリエータにおける種々の損失を低減して、搭載される車輌の燃費向上を図っている。

特開２０００−２２０７１９号公報国際公開公報ＷＯ０５／００３５９７Ａ１

しかしながら、上述したオーバードライブ用ブレーキを備えた無段変速機にあって、ハイモードにおいて該ブレーキが係止されてオーバードライブ段を形成する状態は、プラネタリギヤ機構と反転ギヤ機構との間の回転部材が無回転となる状態、即ち、トルク循環を行うプラネタリギヤ機構がローモードにおいてギヤニュートラルとなる状態であり、ローモードにおけるギヤニュートラルに対する前後進の変速比幅を考慮すると、オーバードライブ段の変速比は、トルク循環用のプラネタリギヤ機構における歯数比を多少調整したとしても、ハイモードの変速比幅の中間付近の変速比にならざるを得ない。そのため、例えば高速走行等において必要とされるオーバードライブ段としての変速比を大きく設定することができず、つまりオーバードライブ段として適切な変速比が得られないという問題があった。

また、例えばハイモードにおける変速比を大きくする増速ギヤを配設し、それによってオーバードライブ段の変速比を大きくすることも考えられるが、オーバードライブ段以外のハイモードにおける無段変速走行において、バリエータの出力回転が増速ギヤを配設しない場合より減速されたものになる分、該バリエータの出力トルクの増大が求められ、バリエータの耐久性に問題が生じる虞がある。更に、例えば一般的な多段式自動変速機におけるオーバードライブ変速機構等を用いて、上記オーバードライブ段をさらに増速変速することも考えられるが、変速によってエンジン回転数変化やプラネタリギヤ機構における回転数変化が生じるため、イナーシャ変化による変速ショックの発生が避けられず、変速ショックが生じないという無段変速機の特性に対するドライバの違和感が大きくなってしまうという問題がある。

そこで本発明は、無段変速装置の耐久性に悪影響を与えたり、変速ショックが生じたりすることがなく、かつ適切な変速比のオーバードライブ段を得ることが可能な無段変速機を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図２２参照）、入力軸（２）の回転を無段変速し得るトロイダル式無段変速装置（１０）と、
前記入力軸（２）の回転と前記トロイダル式無段変速装置（１０）の無段変速回転（Ｖｏｕｔ）とを合成して動力循環し得る動力循環機構（２０）と、
前記トロイダル式無段変速装置（１０）により反転された回転を反転し得る反転ギヤ機構（３０）と、
ロー係合要素（Ｃ−Ｌ）とハイ係合要素（Ｃ−Ｈ）とを有して前記ロー係合要素（Ｃ−Ｌ）と前記ハイ係合要素（Ｃ−Ｈ、Ｂ−Ｈ）との係合状態によってローモードとハイモードとを切換えし得るロー・ハイ切換え機構（４０）と、を備え、
前記ローモード時にあっては、前記動力循環機構（２０）の出力回転を用いて低変速比範囲の回転（ＯｕｔＬ）を出力軸（９）に出力してなり、前記ハイモード時にあっては、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の無段変速回転（Ｖｏｕｔ）を前記反転ギヤ機構（３０）により反転して用いて、前記ローモード時の低変速比範囲よりも高い高変速比範囲の回転（ＯｕｔＨ）を前記出力軸（９）に出力してなる無段変速機（１）において、
前記入力軸の回転を接・断し得るオーバードライブクラッチ（Ｃ−ＯＤ）を備え、
前記反転ギヤ機構（３０）は、
前記トロイダル式無段変速装置（１０）からの無段変速回転（Ｖｏｕｔ）を入力する無段変速回転要素（Ｖａｒ、例えば図３及び図４のＳ２、図５及び図６のＲ３、図７及び図８のＳ２及びＳ３、図９及び図１０のＳ３、図１１及び図１２のＳ２、図１３及び図１４のＳ２、図１７及び図１８のＳ２、図２１及び図２２のＳ３）と、
回転が固定され得る回転固定要素（Ｇ、例えば図３及び図４のＣＲ２及びＲ３、図５及び図６のＣＲ２、図７及び図８のＣＲ２、図９及び図１０のＣＲ２、図１１及び図１２のＲ２、図１３及び図１４のＲ２、図１７及び図１８のＣＲ２及びＲ３、図２１及び図２２のＣＲ３及びＲ４）と、
前記オーバードライブクラッチ（Ｃ−ＯＤ）を介して前記入力軸（２）の回転を入力し得る入力回転要素（ＯＤ−Ｉｎ、例えば図３及び図４のＲ２及びＣＲ３、図５及び図６のＲ２、図７及び図８のＲ２及びＣＲ３、図９及び図１０のＲ２、図１１及び図１２のＣＲ２、図１３及び図１４のＣＲ２、図１７及び図１８のＲ２及びＣＲ３、図２１及び図２２のＲ３及びＣＲ４）と、
前記回転固定された回転固定要素（Ｇ）を介して前記無段変速回転要素（Ｖａｒ）の無段変速回転（Ｖｏｕｔ）を反転した反転無段回転（即ちＯｕｔＨ）により回転し得、かつ前記回転固定された回転固定要素（Ｇ）を介して前記入力回転要素（ＯＤ−Ｉｎ）の入力軸（２）の回転（Ｉｎ）を増速した増速回転（即ちＯｕｔＯＤ）により回転し得ると共に、前記出力軸（９）に回転を出力し得る出力回転要素（Ｈ、例えば図３及び図４のＳ３、図５及び図６のＳ２、図７及び図８のＲ３、図９及び図１０のＳ２、図１１及び図１２のＳ３、図１３及び図１４のＲ３、図１７及び図１８のＳ３、図２１及び図２２のＳ４）と、を有し、
前記反転ギヤ機構（３０）における前記入力回転要素（ＯＤ−Ｉｎ）に対する前記出力回転要素（Ｈ）の変速比（即ちＯｕｔＯＤ）は、前記ハイモードの高変速比範囲内に設定されてなる、
ことを特徴とする無段変速機（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図２２参照）、前記動力循環機構（２０）は、軸方向における前記トロイダル式無段変速装置（１０）と前記反転ギヤ機構（３０）との間に配置されてなり、
前記反転ギヤ機構（３０）の無段変速回転要素（Ｖａｒ）は、前記トロイダル式無段変速装置（１０）の出力ディスク（１２）の外周側に、前記動力循環機構（２０）の外周側を通って連結されてなり、
前記オーバードライブクラッチ（Ｃ−ＯＤ）は、軸方向における前記動力循環機構（２０）と前記反転ギヤ機構（３０）との間に配置され、前記動力循環機構（２０）を介して前記入力軸（２）の回転に接続されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図２２参照）、前記反転ギヤ機構（３０）における前記入力回転要素（ＯＤ−Ｉｎ）に対する前記出力回転要素（Ｈ）の変速比（即ちＯｕｔＯＤ）は、前記ハイモードの高変速比範囲（即ちＯｕｔＨ）における最高変速比に設定されてなり、
前記入力軸（２）の回転より前記反転ギヤ機構（３０）の入力回転要素（ＯＤ−Ｉｎ）の回転が高くなることを規制するワンウェイクラッチ（Ｆ−２）を備える、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、反転ギヤ機構を、無段変速回転要素と回転固定要素と入力回転要素と出力回転要素とによって構成し、つまり該反転ギヤ機構によってトロイダル式無段変速装置の無段変速回転の反転と、増速回転を形成するオーバードライブ段の達成とを可能にしたので、回転固定要素を介した入力回転要素に対する出力回転要素の変速比、即ちオーバードライブ段の変速比の設定自由度を上げることができ、オーバードライブ段としての変速比を大きく設定することができて、例えば高速走行等において必要とされるオーバードライブ段として適切な変速比を得ることができる。また、オーバードライブ段として適切な変速比を得ることができるものでありながら、例えばトロイダル式無段変速装置の無段変速回転を増速変速して、その分トロイダル式無段変速装置の出力トルクが増大すること、を不要にできるので、トロイダル式無段変速装置の耐久性に悪影響を与えることを防止することができる。

更に、例えば入力軸と出力軸との間にオーバードライブ段専用のギヤ機構を別途設ける場合は、該専用のギヤ機構のみならず、トロイダル式無段変速装置等を迂回して入力軸から出力軸まで繋ぐための伝達部材も必要となるが、入力軸の回転を入力する伝達経路と入力回転要素を設けるだけで、反転ギヤ機構の回転固定要素及び出力回転要素を利用してオーバードライブ段を達成することができるので、部品点数を少なくでき、かつコンパクト化を図ることができる。また、トロイダル式無段変速装置等を迂回するための伝達部材が不要な分、イナーシャ（慣性力）の低減も図ることができて、制御性の向上を図ることができる。

また、反転ギヤ機構における入力回転要素に対する出力回転要素の変速比、即ちオーバードライブ段の変速比を、ハイモードの高変速比範囲内に設定したので、無段変速装置の無段変速制御によってハイモードにおける変速比をオーバードライブ段の変速比に合せた後、オーバードライブ係合要素を係合させることで、変速ショックを生じることなく、オーバードライブ段に変速することができる。

請求項２に係る本発明によると、動力循環機構は軸方向におけるトロイダル式無段変速装置と反転ギヤ機構との間に配置され、反転ギヤ機構の無段変速回転要素はトロイダル式無段変速装置の出力ディスクの外周側に動力循環機構の外周側を通って連結され、オーバードライブクラッチは軸方向における動力循環機構と反転ギヤ機構との間に配置されて動力循環機構を介して入力軸の回転に接続されるので、各部材を錯綜することなく、オーバードライブ段を達成するための伝達経路を形成することができる。

請求項３に係る本発明によると、反転ギヤ機構における入力回転要素に対する出力回転要素の変速比がハイモードの高変速比範囲における最高変速比に設定され、入力軸の回転より反転ギヤ機構の入力回転要素の回転が高くなることを規制するワンウェイクラッチを備えたので、入力回転要素の回転が入力軸の回転以上になること、即ち出力軸の回転がハイモードの最高変速比の回転以上になることが規制されるため、例えばハイモード時にあって出力軸に外部からの駆動力（例えば降坂路による車輌加速力等）が加わり、出力軸の回転が最高変速比を上回ろうとしても、ワンウェイクラッチが係合して、出力軸の回転が最高変速比を上回ることを防止することができる。それにより、トロイダル式無段変速装置の変速比が設定された変速比幅を超えてしまうこと防止することができ、例えばトロイダル式無段変速装置においてパワーローラの過傾斜や飛び出し等が生じることを防止することができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図、図２は第１の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。なお、本第１の実施の形態は、詳しくは後述する実施例１〜６の無段変速機における反転ギヤ機構３０の部分を共通化して模式的に示したものであり、反転ギヤ機構３０の詳しい構成や作用効果は、後述の実施例１〜６において説明する。

まず、第１の実施の形態に係る無段変速機１_１を図１及び図２に沿って説明する。無段変速機（ＩＶＴ；infinitely variable transmission）１_１は、図１に示すように、大まかに、ミッションケース５内における一軸上にあって、入力側から出力側へ順に、入力軸２と、トロイダル式無段変速機構（以下、「バリエータ」という）１０と、動力循環機構（以下、「動力循環プラネタリギヤ」という）２０と、オーバードライブクラッチＣ−ＯＣと、反転ギヤ機構３０と、ロー・ハイ切換え機構４０としてのロークラッチ（ロー係合要素）Ｃ−Ｌ及びハイクラッチ（ハイ係合要素）Ｃ−Ｈと、出力軸９とを備えて構成されている。

バリエータ１０は、フルトロイダル式からなり、入力軸２上に連結された２個の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂと、外周側において無段回転伝達部材１６に連結された出力ディスク１２と、２個の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び１個の出力ディスク１２の間に挟持されるパワーローラ１４Ａ，１４Ｂと、を有して構成されている。入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ及び出力ディスク１２は、それぞれ対向するように円形の一部を形成する円弧状の凹溝１１ａ，１２ａを有しており、２列のパワーローラ１４Ａ，１４Ｂを挟んでダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂを構成して、入力ディスク同士のスラスト力を打消す構成からなる。

パワーローラ１４Ａ，１４Ｂは、環状のダブルキャビティ１３Ａ，１３Ｂにおける周方向の略々均等な位置に複数個（例えば１つのキャビティに３個）配置されており、不図示の球面軸受、レバー等からなるリンク機構を油圧制御により押圧駆動される。また、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂは、例えばＬ字状のブロックと該ブロック上に設置された油圧ピストンとにより閉ループ的に押圧され、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂを挟持すると共に、その挟持圧が油圧により制御される。そして、上記リンク機構の押圧制御と入力ディスク１１Ａ，１１Ｂの挟持圧とにより、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂが自律的に傾斜することで、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂと出力ディスク１２との接触半径が変更されて無段に連続して変速する。なお、本バリエータ１０にあっては、入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに対して出力ディスク１２が反転するので、速度比は−（マイナス）になる。

動力循環プラネタリギヤ２０は、互いに噛合する２個のピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１と、ピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ１とを有する、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。これらピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１は、上記入力軸２に連結されており、つまり入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、キャリヤＣＲ１には、エンジン等の駆動源（不図示）の回転がそのまま伝達される。また、該キャリヤＣＲ１は、入力回転伝達部材２１を介してオーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されており、該オーバードライブクラッチＣ−ＯＤが係合することにより詳しくは後述する反転ギヤ機構３０の入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに入力軸２の回転（即ち駆動源の回転）を入力し得るように構成されている。なお、本無段変速機１は、詳しくは後述するようにギヤニュートラル状態を得ることができるので、トルクコンバータ等を設ける必要はなく、入力軸２に直接エンジンを接続することができる。

上記動力循環プラネタリギヤ２０のサンギヤＳ１は、上記出力ディスク１２の回転を伝達する無段回転伝達部材１６に接続されており、また、上記リングギヤＲ１は、詳しくは後述するローモード時の回転伝達を行うことになるロー回転伝達部材Ｌを介してロー・ハイ切換え機構４０のロークラッチＣ−Ｌに接続されて、該ロークラッチＣ−Ｌが係合することにより出力軸９に接続される。

本発明の要部となる反転ギヤ機構３０は、無段変速回転要素Ｖａｒ、回転固定要素Ｇ、出力回転要素Ｈ、入力回転要素ＯＤ−Ｉｎからなる４つの回転要素を有する歯車機構（プラネタリギヤセット及びそれらの回転を伝達する伝達部材）によって構成されている。該無段変速回転要素Ｖａｒは、上記無段回転伝達部材１６を介して出力ディスク１２に接続されており、つまりバリエータ１０からの無段変速回転が入力される。また、該回転固定要素Ｇは、ミッションケース５に接続されており、常時回転が固定されている。

該入力回転要素ＯＤ−Ｉｎは、上記オーバードライブクラッチＣ−ＯＤ、入力回転伝達部材２１、及び動力循環プラネタリギヤ２０のキャリヤＣＲ１を介して入力軸２に接続されており、該オーバードライブクラッチＣ−ＯＤが係合することにより、入力軸２の回転が入力される。また、該入力回転要素ＯＤ−Ｉｎと上記入力回転伝達部材２１との間にはワンウェイクラッチＦ−２が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ−２により該入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの回転が入力軸２の回転より高くならないように規制されている。

該出力回転要素Ｈは、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されており、該ハイクラッチＣ−Ｈが係合することにより出力軸９に接続される。また、該出力回転要素Ｈと上記ロー回転伝達部材Ｌとの間にはワンウェイクラッチＦ−１が配設されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により該ロー回転伝達部材Ｌの回転が該出力回転要素Ｈの回転より高くならないように規制され、言い換えると、該出力回転要素Ｈの回転が該ロー回転伝達部材Ｌの回転より低くならないように規制されている。

次に、上記無段変速機１_１の作用について図１及び図２に沿って説明する。

例えば無段変速機１_１を搭載した車輌の発進時又は後進時においては、不図示のシフトレバーや油圧制御装置による油圧制御に基づき該無段変速機１_１がローモードに制御され、ロークラッチＣ−Ｌが係合制御されると共に、ハイクラッチＣ−Ｈ及びオーバードライブクラッチＣ−ＯＤが解放制御される。すると、図１及び図２に示すように、エンジン出力軸に連結している入力軸２の回転が、バリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、及び動力循環プラネタリギヤ２０のキャリヤＣＲ１に伝達される。このうち入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに入力された入力軸２の回転はバリエータ１０で変速され、出力ディスク１２より無段変速回転としてのバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力されて、無段回転伝達部材１６を介してサンギヤＳ１に入力される。

サンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、動力循環プラネタリギヤ２０において、キャリヤＣＲ１に入力される入力軸２の回転とサンギヤＳ１に入力されるバリエータ出力回転Ｖｏｕｔとがトルク循環により合成され、リングギヤＲ１より出力される。このリングギヤＲ１の回転は、バリエータ１０の変速比の幅に応じて、減速の逆転回転からニュートラル位置（ＧＮポイント）を介して減速の正転回転までの幅に変速されたローモード時の出力回転ＯｕｔＬとなる（即ち、後述のハイモードの変速比の範囲に比して低い範囲の低変速比範囲となる）。そして、このリングギヤＲ１の出力回転は、ロークラッチＣ−Ｌを介して出力軸９に出力される。

以上のような伝達経路を形成するローモード時においては、バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ（バリエータ１０の変速比）が、図２中の一点鎖線で示すギヤニュートラル状態ＧＮである際に、リングギヤＲ１の回転がニュートラル状態となり、つまりローモード時の出力回転ＯｕｔＬがニュートラル状態となる。上述したように、この状態においては、エンジン回転数（入力軸２の回転）と出力軸９の回転とが無関係となるので、例えば走行レンジに切換える際にバリエータ１０の変速比をギヤニュートラル状態ＧＮに合せた後にロークラッチＣ−Ｌを係合することで、回転数差を吸収することが不要であり、トルクコンバータ等の回転数差を吸収する装置を設ける必要がない。

ここで、例えば不図示のシフトレバーがリバース（Ｒ）レンジであって、このギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を大きくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを下方側にシフトしていくと）、出力軸９の出力回転ＯｕｔＬは、逆転回転側に増速していき、つまり後進側に増速されていく。

また反対に、例えば不図示のシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジであって、ギヤニュートラル状態ＧＮより例えば車速やアクセル開度に応じてバリエータ１０の変速比を小さくしていくと（図２中のバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを上方側にシフトしていくと）、出力軸９の出力回転ＯｕｔＬは、正転回転側に増速していき、つまり前進側に増速されていく。

つづいて、上述のローモード状態で出力軸９の出力回転ＯｕｔＬが増速されていき（バリエータ１０の変速比が小さくされていき）、図２中の破線で示すシンクチェンジＳＣの変速比に達して例えば車速やアクセル開度に応じて変速判断がなされると、不図示の油圧制御装置による油圧制御に基づきロークラッチＣ−Ｌが解放されると共にハイクラッチＣ−Ｈが係合され、無段変速機１_１はハイモード状態にされる。

すると、図１及び図２に示すように、このハイモード状態においても同様に、入力軸２の回転がバリエータ１０の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂ、及び動力循環プラネタリギヤ２０のキャリヤＣＲ１に伝達され、出力ディスク１２よりバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが出力される。このバリエータ出力回転Ｖｏｕｔは、無段回転伝達部材１６を介して反転ギヤ機構３０の無段変速回転要素Ｖａｒに入力される。無段変速回転要素Ｖａｒにバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されると、反転ギヤ機構３０において、ミッションケース５に回転が固定された回転固定要素Ｇを介してバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが反転され、出力回転要素Ｈが反転無段回転となり、ハイクラッチＣ−Ｈを介して該反転無段回転がハイモード時の出力回転ＯｕｔＨとして出力軸９に出力される。

なお、このハイモード状態において動力循環プラネタリギヤ２０には、上述のローモード時と同様にキャリヤＣＲ１に入力軸２の回転が入力され、かつ無段回転伝達部材１６を介してサンギヤＳ１にバリエータ出力回転Ｖｏｕｔが入力されるため、リングギヤＲ１及びロー回転伝達部材Ｌがローモード時の出力回転ＯｕｔＬとなるが、ロークラッチＣ−Ｌが解放されているので、出力軸９に伝達されず、つまりリングギヤＲ１及びロー回転伝達部材Ｌはトルク伝達を行わない空転状態となる。

上記シンクチェンジＳＣ時におけるローモード状態とハイモード状態との切換えにおいては、バリエータ１０の変速比（バリエータ出力回転Ｖｏｕｔ）が最も小さくなる同じ変速比で切換えが行われるように各ギヤのギヤ比が設定されている。つまりローモード状態においては、バリエータ１０の変速比が小さく変速されていくと出力回転ＯｕｔＬが増速され、シンクチェンジＳＣを境に、ハイモード状態においては、反対にバリエータ１０の変速比が大きく変速されていくと出力回転ＯｕｔＨが増速されていく（即ち、上記ローモードの低変速比範囲に比して高い範囲の高変速比範囲となる）。

ところで、このシンクチェンジＳＣの変速比に達する状態は、バリエータ１０の変速比が最も小さくなる状態であって、つまりパワーローラ１４Ａ，１４Ｂが最も傾斜した状態である。例えばローモード時におけるシンクチェンジＳＣの変速比の状態から、車輌が降坂路を走行する等して、駆動車輪を介して出力軸９に加速方向のトルクが加わると、ロークラッチＣ−Ｌを介してリングギヤＲ１が増速され、キャリヤＣＲ１を介してサンギヤＳ１が減速されて、つまりバリエータ１０の出力ディスク１２が更に変速比が小さくなる方向に減速される虞がある。

また反対に、例えばハイモード時におけるシンクチェンジＳＣの変速比の状態から、車輌が登坂路を走行する等して、駆動車輪を介して出力軸９に減速方向のトルクが加わると、ハイクラッチＣ−Ｈを介して出力回転要素Ｈが減速され、回転固定要素Ｇを介して無段変速回転要素Ｖａｒが減速されて、つまりバリエータ１０の出力ディスク１２が更に変速比が小さくなる方向に減速される虞がある。このようにバリエータ１０の変速比が最も小さい状態から出力ディスク１２に減速方向に力が加わると、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等を生じてしまう虞がある。

しかしながら、上述のように出力回転要素Ｈとロー回転伝達部材Ｌとの間にはワンウェイクラッチＦ−１が配設されており、動力循環プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の回転が、反転ギヤ機構３０の出力回転要素Ｈの回転よりも上回らないように規制されている。従って、ローモード時にあってシンクチェンジＳＣの変速比に到達した状態では、リングギヤＲ１の回転が、ハイモードの出力回転ＯｕｔＨの最も低い回転状態となった出力回転要素Ｈの回転より高くになることが規制され、反対に、ハイモード時にあってシンクチェンジＳＣの変速比に到達した状態では、出力回転要素Ｈの回転が、ローモードの出力回転ＯｕｔＬの最も高い回転状態となったリングギヤＲ１の回転よりも低くなることが規制される。つまり、出力ディスク１２の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに対する変速比がシンクチェンジＳＣ時の変速比よりも小さくなることが防止され（バリエータ１０において設定された最低変速比よりも小さくなることが防止され）、これによって、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等が防止される。

ついで、例えば上述のハイモード状態で不図示の制御部により略々一定速度の高速走行が所定時間継続する等の条件が判断されると、オーバードライブ段への変速が判断され、バリエータ１０がオーバードライブ段の変速比に、特に本実施の形態においてはバリエータ１０の最高変速比に変速制御されると共に（或いは既にバリエータ１０が最高変速比になっている状態で）、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤが係合制御され、無段変速機１_１はオーバードライブモード状態にされる。

すると、図１及び図２に示すように、入力軸２の回転が、動力循環プラネタリギヤ２０のキャリヤＣＲ１、入力回転伝達部材２１、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤを介して反転ギヤ機構３０の入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに入力される。該入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに入力された入力軸２の回転は、回転が固定されている回転固定要素Ｇを介して出力回転要素Ｈよりバリエータ１０の最高変速比と同じ変速比の増速回転（オーバードライブ段の出力回転）ＯｕｔＯＤとして出力され、ハイクラッチＣ−Ｈを介して出力軸９より出力される。即ち、ハイモード時に用いていた反転ギヤ機構３０の回転固定要素Ｇ及び出力回転要素Ｈを利用する形で、該反転ギヤ機構３０によって、ハイモード時の高変速比範囲内における最高変速比と同じ変速比のオーバードライブ段が形成される。

このようにオーバードライブ段が形成された状態にあっては、ハイクラッチＣ−Ｈの係合状態が維持されるが、入力軸２から、動力循環プラネタリギヤ２０のキャリヤＣＲ１、入力回転伝達部材２１、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤ、反転ギヤ機構３０の入力回転要素ＯＤ−Ｉｎ、回転固定要素Ｇ、出力回転要素Ｈ、ハイクラッチＣ−Ｈ、出力軸９までの伝達経路が形成され、つまりバリエータ１０を迂回した伝達経路が形成されるため、バリエータ１０によって動力伝達を行うことが不要となる。これにより、バリエータ１０の挟持圧を緩めることが可能となり、バリエータ１０がトルク伝達を行うことによる各種の損失が低減され、変速が不要となる走行状態における車輌の燃費向上が図られる。

その後、不図示の制御部により例えば変速が必要となる条件等が判断されると、ハイモードへの移行が判断され、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤが解放制御されて、上述したハイモードの状態に復帰される。なお、オーバードライブモード状態にあっても、反転ギヤ機構３０の無段変速回転要素Ｖａｒは、回転固定要素Ｇを介して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの入力軸２の回転に基づきバリエータ１０の出力回転Ｖｏｕｔにおける最高変速比によって空転されており、つまりバリエータ１０が最高変速比の状態に維持されている。そのため、バリエータ１０の挟持圧を強めて動力伝達を行い得るように制御するだけで、ハイモードへの移行が完了する。

ところで、上記ハイモード状態にあって最も変速比が大きくなる状態にあっては、バリエータ１０の変速比が最も大きくなる状態であって、同様にパワーローラ１４Ａ，１４Ｂが最も傾斜した状態である。例えばハイモード時において最も大きくなった変速比の状態から、車輌が降坂路を走行する等して、駆動車輪を介して出力軸９に加速方向のトルクが加わると、ハイクラッチＣ−Ｈを介して出力回転要素Ｈが加速され、回転固定要素Ｇを介して無段変速回転要素Ｖａｒが加速されて、つまりバリエータ１０の出力ディスク１２が更に変速比が大きくなる方向に加速される虞がある。このようにバリエータ１０の変速比が最も大きい状態から出力ディスク１２に加速方向に力が加わった場合にあっても、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等を生じてしまう虞がある。

しかしながら、上述のように入力回転要素ＯＤ−Ｉｎと入力回転伝達部材２１との間にワンウェイクラッチＦ−２が配設されており、入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの回転が入力軸２の回転よりも高くならないように規制されている。即ち、入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの回転が入力軸２の回転よりも高くならないので、回転固定要素Ｇを介して出力回転要素Ｈがオーバードライブ段の変速比よりも高くならないように規制される。従って、ハイモード時にあって最も大きい変速比に到達した状態から、出力軸９の回転が、オーバードライブ段の変速比（即ちハイモードの出力回転ＯｕｔＨの最も高い回転状態）の回転よりも高くなることが規制され、つまり無段変速回転要素Ｖａｒ及び出力ディスク１２の無段変速回転Ｖｏｕｔが、バリエータ１０において設定された最高変速比よりも大きくなることが防止され、これによって、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等が防止される。

従って、本無段変速機１_１にあっては、上記２つのワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２を備えていることによって、バリエータ１０において最低変速比から最高変速比の変速範囲を越えることが規制され（つまり上限と下限との双方が規制され）、バリエータ１０におけるパワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等の防止が確実に図れる。

以上のように第１の実施の形態に係る無段変速機１_１によると、反転ギヤ機構３０を、無段変速回転要素Ｖａｒと回転固定要素Ｇと入力回転要素ＯＤ−Ｉｎと出力回転要素Ｈとによって構成し、つまり該反転ギヤ機構３０によってバリエータ１０の無段変速回転Ｖｏｕｔの反転と、増速回転ＯｕｔＤを形成するオーバードライブ段の達成とを可能にしたので、出力回転要素Ｈに対する入力回転要素ＯＤ−Ｉｎのギヤ比を比較的自由に設定することによって、回転固定要素Ｇを介した入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに対する出力回転要素Ｈの変速比、即ちオーバードライブ段の変速比の設定自由度を上げることができ、オーバードライブ段としての変速比を大きく設定することができて、例えば高速走行等において必要とされるオーバードライブ段として適切な変速比を得ることができる。また、オーバードライブ段として適切な変速比を得ることができるものでありながら、例えばバリエータ１０の無段変速回転Ｖｏｕｔを増速変速して、その分バリエータ１０の出力トルクが増大すること、を不要にできるので、バリエータの耐久性に悪影響を与えることを防止することができる。

更に、例えば入力軸２と出力軸９との間にオーバードライブ段専用のギヤ機構を別途設ける場合は、該専用のギヤ機構のみならず、バリエータ１０、動力循環プラネタリギヤ２０、反転ギヤ機構３０等を迂回して入力軸２から出力軸９まで繋ぐための長い伝達部材が必要となるが、入力軸２の回転を入力する伝達経路２１と入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを設けるだけ（もちろんオーバードライブクラッチ又はブレーキは何れにあっても必要である）で、反転ギヤ機構３０の回転固定要素Ｇ及び出力回転要素Ｈを利用してオーバードライブ段を達成することができるので、部品点数を少なくでき、かつコンパクト化を図ることができる。また、バリエータ１０、動力循環プラネタリギヤ２０、反転ギヤ機構３０等を迂回するために長くなる伝達部材が不要な分、イナーシャ（慣性力）の低減も図ることができて、制御性の向上を図ることができる。

また特に、本無段変速機１_１にあっては、反転ギヤ機構３０における入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに対する出力回転要素Ｈの変速比、即ちオーバードライブ段の変速比が、ハイモードの高変速比範囲内に設定されているため、バリエータ１０の無段変速制御によってハイモードにおける変速比をオーバードライブ段の変速比に合せた後、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤを係合させることで、変速ショックを生じることなく、オーバードライブ段に変速することができる。

また、動力循環プラネタリギヤ２０は、軸方向におけるバリエータ１０と反転ギヤ機構３０との間に配置され、反転ギヤ機構３０の無段変速回転要素Ｖａｒは、無段回転伝達部材１６を介してバリエータ１０の出力ディスク１２の外周側に動力循環プラネタリギヤ２０の外周側を通って連結され、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤは、軸方向における動力循環プラネタリギヤ２０と反転ギヤ機構３０との間に配置されて、動力循環プラネタリギヤ２０の入力軸２の回転を入力する回転要素であるキャリヤＣＲ１、及び入力回転伝達部材２１を介して入力軸２の回転に接続されるので、各部材を錯綜することなく、オーバードライブ段を達成するための伝達経路を形成することができる。

更に、反転ギヤ機構３０における入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに対する出力回転要素Ｈの変速比が、ハイモードの高変速比範囲における最高変速比（即ちＯｕｔＯＤ）に設定され、入力軸２の回転より反転ギヤ機構３０の入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの回転が高くなることを規制するワンウェイクラッチＦ−２を備えたので、入力回転要素ＯＤ−Ｉｎの回転が入力軸２の回転以上になること、即ち出力軸９の回転がハイモードの最高変速比の回転以上になることが規制されるため、例えばハイモード時にあって出力軸９に外部からの駆動力（例えば降坂路による車輌加速力等）が加わり、出力軸９の回転が最高変速比を上回ろうとしても、ワンウェイクラッチＦ−２が係合して、出力軸９の回転が最高変速比を上回ることを防止することができる。それにより、バリエータ１０の変速比が設定された変速比幅を超えてしまうこと防止することができ、例えばバリエータ１０においてパワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や飛び出し等が生じることを防止することができる。

［実施例１］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１１を図３及び図４に沿って説明する。図３は実施例１に係る無段変速機を示すスケルトン図、図４は実施例１に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例１の説明においては、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例１に係る無段変速機１_１１は、図３に示すように、反転ギヤ機構３０を、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１とシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２とを組合せて構成したものである。

シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１は、１つのピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ピニオンＰ３に噛合するサンギヤＳ２と、該ピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２とを有して構成されており、また同様に、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２は、１つのピニオンＰ４を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３と、該ピニオンＰ４に噛合するサンギヤＳ３と、該ピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３とを有して構成されている。

そして、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２においては、該キャリヤＣＲ２と該リングギヤＲ３とが連結されると共に、該リングギヤＲ２と該キャリヤＣＲ３とが連結されており、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ２により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたサンギヤＳ３により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図４に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ２に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３を介して反転し、サンギヤＳ３よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３を介して増速し、サンギヤＳ３よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例１の無段変速機１_１１にあっては、例えば共通ピニオンを有するプラネタリギヤセット等を用いる場合に比して、各シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２におけるギヤ比の設定自由度が幅広く、ハイモード時の変速比幅やオーバードライブ段の変速比の設定自由度を大きくすることができ、例えば搭載される車輌に合せて（エンジン性能等に合せて）良好な変速比を設定することが可能となる。

また、反転ギヤ機構３０をシングルピニオンプラネタリギヤだけで構成することができるので、安価で、かつ径方向にコンパクト化を図ることができると共に、例えばダブルピニオンプラネタリギヤを用いる場合に比して、噛合箇所を減らすことができ、伝達効率の向上を図ることができる。特にオーバードライブ段にあっては、反力を生じさせるためのリングギヤＲ３とキャリヤＣＲ３のピニオンＰ４との噛合部分と、回転伝達を行うためのキャリヤＣＲ３のピニオンＰ４とサンギヤＳ３との噛合部分と、の２箇所の噛合部分だけで伝達経路を形成することができ、伝達効率を良好にすることができて、特に搭載された車輌の高速走行において燃費の向上を図ることができる。

また、キャリヤＣＲ２をミッションケース５に直接固定することが可能であるので、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤの作動油を供給する油路を、該キャリヤＣＲ２のピニオンシャフト等を通して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに直接導くことができ、例えばミッションケース５からロー回転伝達部材Ｌを介して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに作動油を導く場合に比して、相対回転する箇所を２箇所から１箇所に減らすことができて、つまりシールリングの数を減らすことができる。これにより、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、無段変速機１_１１における伝達効率を向上させることができる。

［実施例２］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１２を図５及び図６に沿って説明する。図５は実施例２に係る無段変速機を示すスケルトン図、図６は実施例２に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例２の説明においても、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例２に係る無段変速機１_１２は、図５に示すように、反転ギヤ機構３０を、ダブルピニオンプラネタリギヤにおける一方のピニオンにステップピニオンを用いた形のプラネタリギヤセットＰＳにより構成したものである。

プラネタリギヤセットＰＳは、小径のピニオンＰ４と大径のピニオンＰ５とが連結されたステップピニオン、及び該ピニオンＰ４に噛合するピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２と、該ピニオンＰ５に噛合するリングギヤＲ３と、該ピニオンＰ４に噛合するサンギヤＳ２とを有して構成されている。

そして、プラネタリギヤセットＰＳにおいては、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたリングギヤＲ３により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたキャリヤＣＲ２により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ２により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたサンギヤＳ２により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図６に示すように、ハイモード時において、リングギヤＲ３に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して反転し、サンギヤＳ２よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ２に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して増速し、サンギヤＳ２よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例２の無段変速機１_１２にあっては、特にハイモード状態において、リングギヤＲ３とキャリヤＣＲ２のピニオンＰ５との噛合部分と、キャリヤＣＲ３のピニオンＰ４とサンギヤＳ２との噛合部分と、の２箇所の噛合部分だけで伝達経路を形成することができ、ローモードに比して圧倒的に使用量が多いハイモードにおける伝達効率を良好にすることができて、搭載された車輌の燃費の向上を図ることができる。

また、キャリヤＣＲ２をミッションケース５に直接固定することが可能であるので、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤの作動油を供給する油路を、該キャリヤＣＲ２のピニオンシャフト等を通して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに直接導くことができ、例えばミッションケース５からロー回転伝達部材Ｌを介して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに作動油を導く場合に比して、相対回転する箇所を２箇所から１箇所に減らすことができて、つまりシールリングの数を減らすことができる。これにより、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、無段変速機１_１２における伝達効率を向上させることができる。

［実施例３］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１３を図７及び図８に沿って説明する。図７は実施例３に係る無段変速機を示すスケルトン図、図８は実施例３に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例３の説明においても、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例３に係る無段変速機１_１３は、図７に示すように、反転ギヤ機構３０を、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１とシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２とを組合せ、いわゆるシンプソン型によって構成したものである。

そして、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２においては、該サンギヤＳ２と該サンギヤＳ３とが連結されると共に、該リングギヤＲ２と該キャリヤＣＲ３とが連結されており、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたキャリヤＣＲ２により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたリングギヤＲ３により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図８に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して反転し、リングギヤＲ３よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して増速し、リングギヤＲ３よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例３の無段変速機１_１３にあっては、例えば共通ピニオンを有するプラネタリギヤセット等を用いる場合に比して、各シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２におけるギヤ比の設定自由度が幅広く、ハイモード時の変速比幅やオーバードライブ段の変速比の設定自由度を大きくすることができ、例えば搭載される車輌に合せて（エンジン性能等に合せて）良好な変速比を設定することが可能となる。

また、反転ギヤ機構３０をシングルピニオンプラネタリギヤだけで構成することができるので、安価で、かつ径方向にコンパクト化を図ることができると共に、例えばダブルピニオンプラネタリギヤを用いる場合に比して、噛合箇所を減らすことができ、伝達効率の向上を図ることができる。特にハイモード及びオーバードライブモードにあって、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１によって反力回転を生成し、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２によって動力伝達を行うので、ハイモードとオーバードライブモードとにおける伝達効率のバランスが良く、両モードにおける車輌の燃費の向上をバランス良く図ることができる。

［実施例４］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１４を図９及び図１０に沿って説明する。図９は実施例４に係る無段変速機を示すスケルトン図、図１０は実施例４に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例４の説明においても、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例４に係る無段変速機１_１４は、図９に示すように、反転ギヤ機構３０を、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＰＳにより構成したものである。

プラネタリギヤセットＰＳは、ロングピニオンＰ４とショートピニオンＰ３とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ピニオンＰ３に噛合するサンギヤＳ２と、該ピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ２と、該ピニオンＰ４に噛合するサンギヤＳ３とを有して構成されている。

そして、プラネタリギヤセットＰＳにおいては、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ３により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたキャリヤＣＲ２により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ２により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたサンギヤＳ２により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図１０に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ３に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して反転し、サンギヤＳ２よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ２に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ２を介して増速し、サンギヤＳ２よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例４の無段変速機１_１４にあっては、反転ギヤ機構３０をラビニヨ型のプラネタリギヤセットＰＳによって構成したので、例えば２つのプラネタリギヤを組合せて構成した場合に比してコンパクト化を図ることができる。

また、キャリヤＣＲ２をミッションケース５に直接固定することが可能であるので、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤの作動油を供給する油路を、該キャリヤＣＲ２のピニオンシャフト等を通して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに直接導くことができ、例えばミッションケース５からロー回転伝達部材Ｌを介して入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに作動油を導く場合に比して、相対回転する箇所を２箇所から１箇所に減らすことができて、つまりシールリングの数を減らすことができる。これにより、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、無段変速機１_１４における伝達効率を向上させることができる。

［実施例５］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１５を図１１及び図１２に沿って説明する。図１１は実施例５に係る無段変速機を示すスケルトン図、図１２は実施例５に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例５の説明においても、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例５に係る無段変速機１_１５は、図１１に示すように、反転ギヤ機構３０を、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＰＳにより構成したものである。

そして、プラネタリギヤセットＰＳにおいては、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ２により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたリングギヤＲ２により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたキャリヤＣＲ２により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたサンギヤＳ３により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図１２に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ２に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたリングギヤＲ２を介して反転し、サンギヤＳ３よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたリングギヤＲ２を介して増速し、サンギヤＳ３よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例５の無段変速機１_１５にあっては、反転ギヤ機構３０をラビニヨ型のプラネタリギヤセットＰＳによって構成したので、例えば２つのプラネタリギヤを組合せて構成した場合に比してコンパクト化を図ることができる。

また、特にオーバードライブ段において、反力を生じさせるためのリングギヤＲ２とキャリヤＣＲ２のピニオンＰ４との噛合部分と、キャリヤＣＲ２のピニオンＰ４とサンギヤＳ３との噛合部分と、の２箇所の噛合部分だけで伝達経路を形成することができ、オーバードライブモードにおける伝達効率を良好にすることができて、特に搭載された車輌の高速走行において燃費の向上を図ることができる。

［実施例６］
ついで、上記第１の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_１６を図１３及び図１４に沿って説明する。図１３は実施例６に係る無段変速機を示すスケルトン図、図１４は実施例６に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例６の説明においても、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例６に係る無段変速機１_１６は、図１３に示すように、反転ギヤ機構３０を、ダブルピニオンプラネタリギヤにおける一方のピニオンに共通ロングピニオンを用いた形のプラネタリギヤセットＰＳにより構成したものである。

プラネタリギヤセットＰＳは、ロングピニオンＰ３とショートピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ピニオンＰ３に噛合するサンギヤＳ２と、該ピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ２と、該ピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ３とを有して構成されている。

そして、プラネタリギヤセットＰＳにおいては、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ２により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたリングギヤＲ２により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたキャリヤＣＲ２により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたリングギヤＲ３により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図１４に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ２に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたリングギヤＲ２を介して反転し、リングギヤＲ３よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、キャリヤＣＲ２に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたリングギヤＲ２を介して増速し、リングギヤＲ３よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

以上のような実施例６の無段変速機１_１６にあっては、反転ギヤ機構３０をロングピニオンＰ３を有するプラネタリギヤセットＰＳ（即ちラビニヨ型プラネタリギヤのロングピニオンとショートピニオンとの内外周方向を反対にした形のプラネタリギヤセット）によって構成したので、例えば２つのプラネタリギヤを組合せて構成した場合に比してコンパクト化を図ることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した、本発明に係る第２の実施の形態を図１５及び図１６に沿って説明する。図１５は第２の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図、図１６は第２の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部変更部分を除き、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図１５に示すように、第２の実施の形態に係る無段変速機１_２は、図１に示した第１の実施の形態に係る無段変速機１_１に比して、出力回転要素Ｈと出力軸９とを連結すると共に、ハイクラッチＣ−Ｈに代えて、ロー・ハイ切換え機構４０のハイ係合要素として回転固定要素Ｇの回転を固定・空転自在にするハイブレーキＢ−Ｈを配設したものである。また、ミッションケース５と回転固定要素Ｇとの間には、該回転固定要素Ｇの正転回転を規制するワンウェイクラッチＦ−３が、該ハイブレーキＢ−Ｈと並列して配設されている。

このように構成された無段変速機１_２は、図１５及び図１６に示すように、ロークラッチＣ−Ｌが係合されたローモード時にあって、動力循環プラネタリギヤ２０からのローモード時の出力回転ＯｕｔＬが出力軸９に伝達されると、出力回転要素Ｈもローモード時の出力回転ＯｕｔＬによって連れ回りされる。この際、ハイブレーキＢ−Ｈは解放されており、かつワンウェイクラッチＦ−３によって回転固定要素Ｇの逆転空転回転が許容されているので、図１６に示すように、出力回転要素Ｈの連れ回りによって、回転固定要素Ｇ及び入力回転要素ＯＤ−Ｉｎが無段変速的に空転される。

また、ローモードにおいてバリエータ１０の変速比が小さくされて上記シンクチェンジＳＣの変速比に達し、不図示の制御部によってハイモードへの移行が判断されると、ロークラッチＣ−Ｌが解放されると共にハイブレーキＢ−Ｈが係合（係止）される。これにより、回転固定要素Ｇの回転が固定され、無段変速回転要素Ｖａｒに入力されるバリエータ１０の出力回転Ｖｏｕｔが反転され、出力回転要素Ｈ及び出力軸９がハイモード時の出力回転ＯｕｔＨによって回転される。

ところで、上記第１の実施の形態に係る無段変速機１_１にあっては、ロー回転伝達部材Ｌの回転が出力回転要素Ｈの回転より高くならないように規制され、それによってバリエータ１０の変速比がシンクチェンジＳＣ時の変速比よりも小さくなることが防止されていたが、ローモード時にあってロークラッチＣ−Ｌが係合され、ロー回転伝達部材２１と出力回転要素Ｈと出力軸９が同回転となっている状態で、ハイブレーキＢ−Ｈが解放されて回転固定要素Ｇの正転回転が許容されると、出力軸９に加速方向のトルクが加わった際に、バリエータ１０の変速比がシンクチェンジＳＣ時の変速比よりも小さくされてしまう虞がある。

しかしながら、回転固定要素Ｇとミッションケース５との間にワンウェイクラッチＦ−３が配設されており、回転固定要素Ｇの正転回転が規制されるため、ローモード時にあってシンクチェンジＳＣの変速比に到達した状態では、出力回転要素Ｈが加速されることが防止され、つまり、出力ディスク１２の入力ディスク１１Ａ，１１Ｂに対する変速比がシンクチェンジＳＣ時の変速比よりも小さくなることが防止されて、パワーローラ１４Ａ，１４Ｂの過傾斜や脱落等が防止される。

そして、不図示の制御部によってオーバードライブモードが判断されると、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤが係合され、入力軸２の回転が入力回転要素ＯＤ−Ｉｎに入力され、ハイブレーキＢ−Ｈによって回転が固定されている回転固定要素Ｇを介して、出力回転要素Ｈ及び出力軸９にバリエータ１０の最高変速比と同じ変速比の増速回転が出力され、上述と同様にオーバードライブ段が形成される。

なお、これ以外の構成・作用効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

［実施例７］
ついで、上記第２の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_２１を図１７及び図１８に沿って説明する。図１７は実施例７に係る無段変速機を示すスケルトン図、図１８は実施例７に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例７の説明においては、上記第１及び第２の実施の形態に係る無段変速機１_１，１_２において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例７に係る無段変速機１_２１は、図１７に示すように、反転ギヤ機構３０を、上記実施例１と同様に（図３参照）、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１とシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２とを組合せて構成したものである。

そして、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２においては、該キャリヤＣＲ２と該リングギヤＲ３とが連結されると共に、該リングギヤＲ２と該キャリヤＣＲ３とが連結されており、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ２により無段変速回転要素Ｖａｒを、ハイブレーキＢ−Ｈ及びワンウェイクラッチＦ−３に接続されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、出力軸９に接続されたサンギヤＳ３により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図１８に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ２に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３を介して反転し、サンギヤＳ３よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ２及びキャリヤＣＲ３に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３を介して増速し、サンギヤＳ３よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

また、ローモード時にあっては、サンギヤＳ３及び出力回転要素ＨがロークラッチＣ−Ｌの係合によってリングギヤＲ１と同回転となるが、ハイブレーキＢ−Ｈの解放によって回転固定要素Ｇの空転が許容され、該回転固定要素Ｇ及び入力回転要素ＯＤ−Ｉｎは無段変速的に逆転空転される。

なお、上記以外の構成・作用効果は、上述の実施例１と同様であるので、その説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した、本発明に係る第３の実施の形態を図１９及び図２０に沿って説明する。図１９は第３の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図、図２０は第３の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。なお、本第３の実施の形態においては、一部変更部分を除き、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

図１９に示すように、第３の実施の形態に係る無段変速機１_３は、図１に示した第１の実施の形態に係る無段変速機１_１に比して、動力循環プラネタリギヤ２０を、ダブルピニオンプラネタリギヤに代えて、ステップピニオンを有するものに変更したものである。

詳細には、動力循環プラネタリギヤ２０は、大径のピニオンＰ１と小径のピニオンＰ２とが連結されたステップピニオンを回転自在に支持するキャリヤＣＲ１と、該ピニオンＰ１に噛合するサンギヤＳ１と、該ピニオンＰ２に噛合するサンギヤＳ２とを有して構成されている。該キャリヤＣＲ１は、入力軸２に接続されていると共に、入力回転伝達部材２１に接続されてオーバードライブクラッチＣ−ＯＤ及びワンウェイクラッチＦ−２に接続されている。また、サンギヤＳ１は、無段回転伝達部材１６を介して出力ディスク１２に接続されており、サンギヤＳ２は、ロー回転伝達部材Ｌを介してロークラッチＣ−Ｌに接続されている。

このように構成された動力循環プラネタリギヤ２０は、図２０に示すように、キャリヤＣＲ１に入力される入力軸２の回転とサンギヤＳ１に入力されるバリエータ１０の出力回転Ｖｏｕｔとを合成して動力循環し、正逆回転の変速比幅を有するローモードの出力回転ＯｕｔＬをサンギヤＳ２より出力する。

このステップピニオンを用いた動力循環プラネタリギヤ２０においては、バリエータ１０からロークラッチＣ−Ｌを介して出力軸までのローモード時の伝達経路を、サンギヤＳ１とピニオンＰ１との噛合部分と、サンギヤＳ２とピニオンＰ２との噛合部分と、の２箇所の噛合部分だけによって形成するため、上記ダブルピニオンプラネタリギヤ（例えば図１参照）に比して、特にローモード時の伝達効率を向上することができ、搭載される車輌の燃費向上を図ることができる。また、このステップピニオンを用いた動力循環プラネタリギヤ２０は、上記ダブルピニオンプラネタリギヤ（例えば図１参照）に比して径方向にコンパクト化を図ることもできる。

［実施例８］
ついで、上記第３の実施の形態における反転ギヤ機構３０の具体的な実施例としての無段変速機１_３１を図２１及び図２２に沿って説明する。図２１は実施例８に係る無段変速機を示すスケルトン図、図２２は実施例８に係る無段変速機の速度線図である。なお、本実施例８の説明においては、上記第１及び第３の実施の形態に係る無段変速機１_１，１_３において説明した部分と同じ部分に同符号を付し、その説明を省略する。

実施例８に係る無段変速機１_３１は、図２１に示すように、反転ギヤ機構３０を、上記実施例１と同様に（図３参照）、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１とシングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２とを組合せて構成したものである。

シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１は、１つのピニオンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３と、該ピニオンＰ３に噛合するサンギヤＳ３と、該ピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ３とを有して構成されており、また同様に、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ２は、１つのピニオンＰ４を回転自在に支持するキャリヤＣＲ４と、該ピニオンＰ４に噛合するサンギヤＳ４と、該ピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ４とを有して構成されている。

そして、シングルピニオンプラネタリギヤＳＰ１，ＳＰ２においては、該キャリヤＣＲ３と該リングギヤＲ４とが連結されると共に、該リングギヤＲ３と該キャリヤＣＲ４とが連結されており、出力ディスク１２に無段回転伝達部材１６を介して接続されたサンギヤＳ３により無段変速回転要素Ｖａｒを、ミッションケース５に接続されたキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４により回転固定要素Ｇを、オーバードライブクラッチＣ−ＯＤに接続されたリングギヤＲ３及びキャリヤＣＲ４により入力回転要素ＯＤ−Ｉｎを、ハイクラッチＣ−Ｈに接続されたサンギヤＳ４により出力回転要素Ｈを、それぞれ構成している。

このように構成された反転ギヤ機構３０にあっては、図２２に示すように、ハイモード時において、サンギヤＳ３に入力されたバリエータ出力回転Ｖｏｕｔを、回転が固定されたキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４を介して反転し、サンギヤＳ４よりハイモードの出力回転ＯｕｔＨとして出力し、また、オーバードライブモード時において、リングギヤＲ３及びキャリヤＣＲ４に入力された入力軸２の回転を、回転が固定されたキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４を介して増速し、サンギヤＳ４よりオーバードライブ段の出力回転ＯｕｔＯＤとして出力する。

なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態並びに実施例１乃至８においては、無段変速装置としてフルトロイダル式無段変速装置を用いたものを一例に説明したが、勿論、ハーフトロイダル式無段変速装置を用いてもよい。

また、第１の実施の形態において説明したオーバードライブ係合要素を係合する条件、即ちハイモードからオーバードライブモードに切換える条件は、どのような条件であってもよいことはいうまでもない。

第１の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図である。第１の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。実施例１に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例１に係る無段変速機の速度線図である。実施例２に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例２に係る無段変速機の速度線図である。実施例３に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例３に係る無段変速機の速度線図である。実施例４に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例４に係る無段変速機の速度線図である。実施例５に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例５に係る無段変速機の速度線図である。実施例６に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例６に係る無段変速機の速度線図である。第２の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図である。第２の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。実施例７に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例７に係る無段変速機の速度線図である。第３の実施の形態に係る無段変速機を示すスケルトン図である。第３の実施の形態に係る無段変速機の速度線図である。実施例８に係る無段変速機を示すスケルトン図である。実施例８に係る無段変速機の速度線図である。

符号の説明

１無段変速機
２入力軸
９出力軸
１０トロイダル式無段変速装置（バリエータ）
１２出力ディスク
２０動力循環機構（動力循環プラネタリギヤ）
３０反転ギヤ機構
４０ロー・ハイ切換え機構
Ｃ−Ｌロー係合要素（ロークラッチ）
Ｃ−Ｈハイ係合要素（ハイクラッチ）
Ｂ−Ｈハイ係合要素（ハイブレーキ）
Ｃ−ＯＤオーバードライブクラッチ
Ｆ−２ワンウェイクラッチ
Ｖｏｕｔ無段変速回転（バリエータ出力回転）
ＯｕｔＬ低変速比範囲の回転（ローモード時の出力回転）
ＯｕｔＨ高変速比範囲の回転（ハイモード時の出力回転）
ＯｕｔＯＤ増速回転（オーバードライブ段の出力回転）
Ｖａｒ無段変速回転要素
Ｇ回転固定要素
ＯＤ−Ｉｎ入力回転要素
Ｈ出力回転要素

Claims

入力軸の回転を無段変速し得るトロイダル式無段変速装置と、
前記入力軸の回転と前記トロイダル式無段変速装置の無段変速回転とを合成して動力循環し得る動力循環機構と、
前記トロイダル式無段変速装置により反転された回転を反転し得る反転ギヤ機構と、
ロー係合要素とハイ係合要素とを有して前記ロー係合要素と前記ハイ係合要素との係合状態によってローモードとハイモードとを切換えし得るロー・ハイ切換え機構と、を備え、
前記ローモード時にあっては、前記動力循環機構の出力回転を用いて低変速比範囲の回転を出力軸に出力してなり、前記ハイモード時にあっては、前記トロイダル式無段変速装置の無段変速回転を前記反転ギヤ機構により反転して用いて、前記ローモード時の低変速比範囲よりも高い高変速比範囲の回転を前記出力軸に出力してなる無段変速機において、
前記入力軸の回転を接・断し得るオーバードライブクラッチを備え、
前記反転ギヤ機構は、
前記トロイダル式無段変速装置からの無段変速回転を入力する無段変速回転要素と、
回転が固定され得る回転固定要素と、
前記オーバードライブクラッチを介して前記入力軸の回転を入力し得る入力回転要素と、
前記回転固定された回転固定要素を介して前記無段変速回転要素の無段変速回転を反転した反転無段回転により回転し得、かつ前記回転固定された回転固定要素を介して前記入力回転要素の入力軸の回転を増速した増速回転により回転し得ると共に、前記出力軸に回転を出力し得る出力回転要素と、を有し、
前記反転ギヤ機構における前記入力回転要素に対する前記出力回転要素の変速比は、前記ハイモードの高変速比範囲内に設定されてなる、
ことを特徴とする無段変速機。
前記動力循環機構は、軸方向における前記トロイダル式無段変速装置と前記反転ギヤ機構との間に配置されてなり、
前記反転ギヤ機構の無段変速回転要素は、前記トロイダル式無段変速装置の出力ディスクの外周側に、前記動力循環機構の外周側を通って連結されてなり、
前記オーバードライブクラッチは、軸方向における前記動力循環機構と前記反転ギヤ機構との間に配置され、前記動力循環機構を介して前記入力軸の回転に接続されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機。
前記反転ギヤ機構における前記入力回転要素に対する前記出力回転要素の変速比は、前記ハイモードの高変速比範囲における最高変速比に設定されてなり、
前記入力軸の回転より前記反転ギヤ機構の入力回転要素の回転が高くなることを規制するワンウェイクラッチを備える、
ことを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機。