JP4840029B2 - Vehicle control device - Google Patents

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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、アップシフトまたはダウンシフトを行なわないように自動変速機を制御する技術に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a technique for controlling an automatic transmission so as not to perform an upshift or a downshift.

従来より、自動で変速を行なう自動変速機を備えた車両が知られている。このような自動変速機においては、車速およびアクセル開度をパラメータにしたアップシフト線またはダウンシフト線によりアップシフトまたはダウンシフトする車速およびアクセル開度を定めたものがある。ところで、ダウンシフト時のショックを小さくするという観点では、より高い車速でダウンシフトすることが好ましい。したがって、アクセル開度が「０」である状態（アイドル状態）での走行時、すなわちコースト時においては、ダウンシフト線およびアップシフト線よりも高い車速でダウンシフトするコーストダウン制御を行なう車両がある。   2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles equipped with an automatic transmission that automatically shifts gears are known. Some of such automatic transmissions define a vehicle speed and an accelerator opening that are upshifted or downshifted by an upshift line or a downshift line using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters. By the way, from the viewpoint of reducing the shock at the time of downshift, it is preferable to downshift at a higher vehicle speed. Therefore, there is a vehicle that performs coast down control for downshifting at a higher vehicle speed than the downshift line and the upshift line when traveling in a state where the accelerator opening is “0” (idle state), that is, during coasting. .

ところが、コーストダウンが行なわれる車両においては、コーストダウン線（コーストダウンする車速）がアップシフト線よりも高いため、アップシフトが行なわれた直後にアクセル開度が「０」にされてブレーキ操作が行なわれると、アップシフトに続いてコーストダウン（コースト時のダウンシフト）が行なわれ得る。また、コーストダウン直後にブレーキ操作が解除されアクセルが踏まれると、コーストダウンに続いてアップシフトが行なわれ得る。このようなビジーシフトが行なわれた場合、運転者に違和感を与え得る。そこで、ビジーシフトを抑制する技術が提案されている。   However, in a vehicle in which a coast down is performed, the coast down line (vehicle speed at which the coast is down) is higher than the up shift line, so that the accelerator opening is set to “0” immediately after the up shift is performed and the brake operation is performed. Once performed, an upshift may be followed by a coast down (coast downshift). Further, if the brake operation is released immediately after the coast down and the accelerator is depressed, an upshift can be performed following the coast down. When such a busy shift is performed, the driver may feel uncomfortable. Therefore, a technique for suppressing the busy shift has been proposed.

特開２００４−２６２３４０号公報（特許文献１）は、アクセル開度が増加された時から車速が所定値以上上昇した後または所定時間経過後にアップシフトを実行し、アクセル開度が全閉にされたときから車速が所定値低下したときまた所定間経過後にダウンシフトを実行する車両の変速制御装置を開示する。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-262340 (Patent Document 1) performs an upshift after the vehicle speed has increased by a predetermined value or more after a predetermined time from when the accelerator opening is increased, and the accelerator opening is fully closed. Disclosed is a vehicle shift control device that performs a downshift when the vehicle speed has decreased by a predetermined value from when the vehicle has started and after a predetermined time has elapsed.

この公報に記載の変速制御装置によれば、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されない。そのため、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることを防止することができる。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されない。そのため、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることを防止することができる。その結果、アクセルオン、オフに伴う変速が繰返されることを抑制することができる。
特開２００４−２６２３４０号公報 According to the speed change control device described in this publication, the upshift is not executed immediately when the accelerator is turned on. Therefore, it is possible to prevent the downshift from being executed even if the accelerator opening is fully closed immediately after the accelerator is turned on, that is, the accelerator is turned off. Also, the downshift is not performed immediately upon accelerator off. Therefore, it is possible to prevent the upshift from being executed even if the accelerator opening is increased immediately after the accelerator is turned off, that is, the accelerator is turned on. As a result, it is possible to suppress repeated shifts associated with accelerator on / off.
JP 2004-262340 A

ところで、車両のコースト時には、コーストアップ線により定められた車速以上の車速でアップシフトを行なったり、コーストダウン線を用いるための条件が満たされない場合であっても、コーストダウン線より低い下限値以下の車速でコーストダウンを行なったりする場合がある。すなわち、特開２００４−２６２３４０号公報に記載の変速制御装置のようにアップシフトまたはダウンシフトを遅延したとしても、コーストアップ線または下限値により同じギヤ段へのアップシフトまたはダウンシフトが再判断され得る。この場合、再判断されたアップシフトまたはダウンシフトに速やかに対応できない場合があり得る。したがって、再判断されたアップシフトまたはダウンシフトの実行が遅れた結果、その次の変速との時間間隔が短くなり得る。そのため、変速が連続して行なわれるビジーシフトになり、運転者に違和感を与え得る。   By the way, when the vehicle is coasting, even if the upshift is performed at a vehicle speed higher than the vehicle speed determined by the coast up line or the conditions for using the coast down line are not satisfied, the lower limit value is lower than the coast down line. There is a case where the coast down is performed at the vehicle speed. That is, even if the upshift or the downshift is delayed as in the shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-262340, the upshift or the downshift to the same gear stage is re-determined by the coast upline or the lower limit value. obtain. In this case, it may not be possible to quickly cope with the re-determined upshift or downshift. Therefore, as a result of delaying execution of the re-determined upshift or downshift, the time interval from the next shift can be shortened. Therefore, it becomes a busy shift in which gear shifting is performed continuously, which can give the driver a feeling of strangeness.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a busy shift and reduce a sense of incongruity given to a driver. .

第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされない状態において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするか否かを判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合に第２のギヤ段から第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し、第２の車速以上である場合に第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、第１の条件が満たされると、動力源がアイドル状態であり、かつ車速が第２の車速よりも低いという条件を含む第２の条件が満たされたか否かを判断するための手段と、第２の条件が満たされたと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、第２の条件が満たされないと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。   A vehicle control device according to a first aspect of the present invention is a vehicle control device including a power source and an automatic transmission that forms a plurality of gear stages having different gear ratios. The control device includes a first determination unit for determining whether to upshift from the first gear stage to the second gear stage in a state where the first condition is not satisfied, and the first condition is satisfied. In this state, when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed, it is determined to downshift from the second gear stage to the first gear stage, and when the vehicle speed is equal to or higher than the second vehicle speed, A second determination means for determining to upshift to a second gear stage, and after the first condition is satisfied after the first determination means determines that the upshift is performed, the power source is in an idle state. And means for determining whether or not a second condition including a condition that the vehicle speed is lower than the second vehicle speed is satisfied, and a first determination if it is determined that the second condition is satisfied Upshift determined by means Not it, if the second condition is judged not to be satisfied and a control means for controlling the automatic transmission to perform the upshift is determined by the first determination means.

第１の発明によると、第１の条件が満たされない状態においては、第１の判断手段により第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするか否かが判断される。第１の条件が満たされた状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合に第２のギヤ段から第１のギヤ段へダウンシフトすると判断され、第２の車速以上である場合に第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトすると判断される。第１の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、第１の条件が満たされると、動力源がアイドル状態であり、かつ車速が第２の車速よりも低いという条件を含む第２の条件が満たされたか否かが判断される。第２の条件が満たされたと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、第２の条件が満たされないと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、アップシフトをキャンセルすることができる。そのため、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。   According to the first invention, in a state where the first condition is not satisfied, it is determined by the first determination means whether or not to upshift from the first gear stage to the second gear stage. In a state where the first condition is satisfied, the second determining means determines that the vehicle shifts from the second gear stage to the first gear stage when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed, it is determined that the upshift from the first gear to the second gear is made. When the first condition is satisfied after the first determining means determines to upshift, the second condition includes a condition that the power source is in an idle state and the vehicle speed is lower than the second vehicle speed. Whether or not is satisfied is determined. When it is determined that the second condition is satisfied, the upshift determined by the first determination unit is not performed, and when it is determined that the second condition is not satisfied, the determination is performed by the first determination unit. The automatic transmission is controlled to perform an upshift. As a result, the upshift can be canceled when it is unlikely that the upshift will be performed again after canceling the upshift. For this reason, it is possible to suppress re-determination when the upshift is performed after the upshift is canceled. As a result, it is possible to provide a vehicle control device capable of reducing the uncomfortable feeling given to the driver by suppressing the busy shift caused by re-determining that the upshift is performed after canceling the upshift.

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が低くなるように補正するための手段とをさらに含む。   In addition to the configuration of the first invention, the vehicle control device according to the second invention is a gear of the first gear stage when the vehicle speed is equal to or lower than the third vehicle speed in a state where the first condition is satisfied. Means for determining to downshift to a gear stage having a gear ratio greater than the ratio, and when the first gear stage is formed when the upshift determined by the first determination means is not performed, And a means for correcting the third vehicle speed to be lower than when the upshift determined by the first determination means is performed.

第２の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断される。第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が低くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段よりもギヤ比が大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断されることを抑制することができる。そのため、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。   According to the second invention, in the state where the first condition is satisfied, when the vehicle speed is equal to or lower than the third vehicle speed, downshifting to a gear stage having a gear ratio larger than the gear ratio of the first gear stage is performed. To be judged. When the first gear is formed when the upshift determined by the first determination unit is not performed, the third gear is compared with the case where the upshift determined by the first determination unit is performed. It is corrected so that the vehicle speed becomes lower. As a result, it is possible to suppress a downshift to a gear stage having a gear ratio larger than that of the first gear stage. Therefore, it is possible to easily maintain the state where the first gear stage is formed.

第３の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第１の車速が高くなるように補正するための手段をさらに含む。   In the vehicle control device according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, when the first gear stage is formed when the upshift determined by the first determination means is not performed, Further included is a means for correcting the first vehicle speed to be higher than when the upshift determined by the first determination means is performed.

第３の発明によると、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第１の車速が高くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段が形成されている場合は、第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。そのため、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。   According to the third aspect, when the first gear is formed when the upshift determined by the first determination means is not performed, the upshift determined by the first determination means is performed. It correct | amends so that a 1st vehicle speed may become high compared with the case. Thereby, when the first gear stage is formed, it can be easily determined that the downshift is performed to the first gear stage. Therefore, it is possible to easily maintain the state where the first gear stage is formed.

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明の構成に加え、第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が高くなるように補正するための手段とをさらに含む。   In addition to the configuration of the third invention, the vehicle control device according to the fourth invention is the gear of the first gear stage when the vehicle speed is equal to or lower than the third vehicle speed in a state where the first condition is satisfied. Means for determining to downshift to a gear stage having a gear ratio smaller than the ratio, and when the first gear stage is formed when the upshift determined by the first determination means is not performed, Means for correcting the third vehicle speed to be higher than that when the upshift determined by the determining means is performed.

第４の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断される。第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が高くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。すなわち、第１のギヤ段に近づくように、高速ギヤ段から低速ギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。そのため、第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。その結果、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。   According to the fourth aspect of the invention, in the state where the first condition is satisfied, it is determined that a downshift to a gear ratio having a gear ratio smaller than the gear ratio of the first gear stage is performed when the vehicle speed is equal to or lower than the third vehicle speed. Is done. When the first gear is formed when the upshift determined by the first determination unit is not performed, the third gear is compared with the case where the upshift determined by the first determination unit is performed. Correction is made to increase the vehicle speed. As a result, it is possible to easily determine that the downshift is to a gear stage having a gear ratio smaller than the gear ratio of the first gear stage. In other words, it is possible to easily determine that a downshift from the high speed gear stage to the low speed gear stage is performed so as to approach the first gear stage. Therefore, it can be easily determined that the downshift is performed to the first gear stage. As a result, it is possible to easily maintain the state in which the first gear stage is formed.

第５の発明に係る車両の制御装置は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされない状態において、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、第１の条件に相反する操作が行なわれ、かつ車速と第２の車速とが乖離しているという条件を含む第２の条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。   A vehicle control device according to a fifth aspect of the present invention is a vehicle control device including an automatic transmission that forms a plurality of gear stages having different gear ratios. In the state where the first condition is satisfied, the control device includes a first determination unit for determining that the vehicle shifts down when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed, and in a state where the first condition is not satisfied. The second determination means for determining that the vehicle is downshifted when the vehicle speed is equal to or lower than the second vehicle speed lower than the first vehicle speed, and the first determination means after the first determination means determines that the downshift is performed. If an operation contrary to the above condition is performed and the second condition including the condition that the vehicle speed and the second vehicle speed are deviated is satisfied, the downshift is not performed and the second condition is not satisfied. And a control means for controlling the automatic transmission so as to perform a downshift.

第５の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、第１の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の条件が満たされない状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、第１の条件に相反する操作が行なわれ、かつ車速と第２の車速とが乖離しているという条件を含む第２の条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、ダウンシフトをキャンセルすることができる。そのため、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。   According to the fifth invention, in a state where the first condition is satisfied, it is determined by the first determination means that the downshift is performed when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed. In a state where the first condition is not satisfied, it is determined by the second determination means that the vehicle is downshifted when the vehicle speed is equal to or lower than the second vehicle speed lower than the first vehicle speed. After the first determination means determines that the downshift is to be performed, an operation contrary to the first condition is performed, and a second condition including a condition that the vehicle speed and the second vehicle speed are deviated is satisfied. If the second condition is not satisfied, the automatic transmission is controlled to perform the downshift. As a result, the downshift can be canceled when it is unlikely that the downshift will be judged again after the downshift is canceled. For this reason, it is possible to suppress re-determination when the downshift is performed after the downshift is canceled. As a result, it is possible to provide a vehicle control device capable of reducing the uncomfortable feeling given to the driver by suppressing the busy shift caused by re-determination of downshift after canceling downshift.

第６の発明に係る車両の制御装置は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされない状態において、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、車両への減速要求が解除され、かつ車速が第２の車速より高いという条件を含む第２の条件が満たされた場合にダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。   A vehicle control device according to a sixth aspect of the invention is a vehicle control device including an automatic transmission that forms a plurality of gear stages having different gear ratios. In the state where the first condition is satisfied, the control device includes a first determination unit for determining that the vehicle shifts down when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed, and in a state where the first condition is not satisfied. When the vehicle speed is equal to or lower than the second vehicle speed, which is lower than the first vehicle speed, the second determination means for determining that the vehicle is downshifted, and after the first determination means determines that the vehicle is downshifted, The downshift is not performed when the second deceleration request is canceled and the second condition including the condition that the vehicle speed is higher than the second vehicle speed is satisfied, and the downshift is performed when the second condition is not satisfied. And a control means for controlling the automatic transmission.

第６の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、第１の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の条件が満たされない状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、車両への減速要求が解除され、かつ車速が第２の車速より高いという条件を含む第２の条件が満たされた場合にダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、ダウンシフトをキャンセルすることができる。そのため、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。   According to the sixth invention, in the state where the first condition is satisfied, it is determined by the first determination means that the vehicle is downshifted when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed. In a state where the first condition is not satisfied, it is determined by the second determination means that the vehicle is downshifted when the vehicle speed is equal to or lower than the second vehicle speed lower than the first vehicle speed. After the first determination means determines that the downshift is to be performed, the downshift is performed when the deceleration request to the vehicle is canceled and the second condition including the condition that the vehicle speed is higher than the second vehicle speed is satisfied. If the second condition is not satisfied, the automatic transmission is controlled to downshift. As a result, the downshift can be canceled when it is unlikely that the downshift will be judged again after the downshift is canceled. For this reason, it is possible to suppress re-determination when the downshift is performed after the downshift is canceled. As a result, it is possible to provide a vehicle control device capable of reducing the uncomfortable feeling given to the driver by suppressing the busy shift caused by re-determination of downshift after canceling downshift.

第７の発明に係る車両の制御装置は、第６の発明の構成に加え、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することを禁止するための手段をさらに含む。   In addition to the configuration of the sixth invention, the control device for a vehicle according to the seventh invention prohibits judging whether or not to downshift for a predetermined time when the downshift is not performed. Means for further including.

第７の発明によると、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することが禁止される。これにより、予め定められた時間の間は、キャンセルされたダウンシフト以外のダウンシフトを禁止することができる。そのため、ギヤ段を維持することができる。その結果、ビジーシフトを抑制することができる。   According to the seventh aspect, when the downshift is not performed, it is prohibited to determine whether or not to downshift for a predetermined time. Thereby, downshifts other than the canceled downshift can be prohibited during a predetermined time. Therefore, the gear stage can be maintained. As a result, busy shift can be suppressed.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FR (Front engine Rear drive) vehicle. A vehicle other than FR may be used.

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。   The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a torque converter 2100, a planetary gear unit 3000 that forms part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of the automatic transmission 2000, a propeller shaft 5000, A differential gear 6000, a rear wheel 7000, and an ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included. The control device according to the present embodiment is realized by executing a program recorded in a ROM (Read Only Memory) 8002 of ECU 8000, for example.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. A motor may be used as a power source instead of or in addition to engine 1000.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 2100. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。   The driving force output from automatic transmission 2000 is transmitted to left and right rear wheels 7000 via propeller shaft 5000 and differential gear 6000.

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、ストップランプスイッチ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。   The ECU 8000 includes a position switch 8006 for the shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 for the accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 for the brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 for the electronic throttle valve 8016, and an engine speed sensor 8020. The input shaft rotational speed sensor 8022, the output shaft rotational speed sensor 8024, the oil temperature sensor 8026, and the stop lamp switch 8028 are connected via a harness or the like.

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。   The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル操作量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキ操作量（運転者がブレーキペダル８０１２を動かすストローク量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Accelerator opening sensor 8010 detects the opening (accelerator operation amount) of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The stroke sensor 8014 detects a brake operation amount (a stroke amount by which the driver moves the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。   Instead of or in addition to the electronic throttle valve 8016, the amount of air drawn into the engine 1000 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 2100), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。   Oil temperature sensor 8026 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for the operation and lubrication of automatic transmission 2000, and transmits a signal indicating the detection result to ECU 8000.

ストップランプスイッチ８０２８は、ブレーキ操作量がしきい値以上である場合にオンになり、しきい値未満であるとオフになる。たとえば、ブレーキ操作量が最大であるときに、ストップランプスイッチ８０２８がオンになる。ストップランプスイッチ８０２８は、オンまたはオフであることを表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。   The stop lamp switch 8028 is turned on when the brake operation amount is equal to or greater than the threshold value, and is turned off when the brake operation amount is less than the threshold value. For example, when the brake operation amount is maximum, the stop lamp switch 8028 is turned on. Stop lamp switch 8028 transmits a signal representing on or off to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、ストップランプスイッチ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   The ECU 8000 includes a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a stroke sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, an oil temperature sensor 8026, a stop lamp. On the basis of a signal sent from the switch 8028 or the like, a map stored in the ROM 8002, and a program, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。   In the present embodiment, ECU 8000 has the forward 1st to 8th gears when the shift lever 8004 is in the D (drive) position and the D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000. Automatic transmission 2000 is controlled so that one of these gears is formed. The automatic transmission 2000 can transmit a driving force to the rear wheel 7000 by forming any one of the first to eighth forward gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。   As shown in FIG. 1, ECU 8000 includes an engine ECU 8100 that controls engine 1000 and an ECT (Electronic Controlled Transmission) _ECU 8200 that controls automatic transmission 2000.

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。   Engine ECU 8100 and ECT_ECU 8200 are configured to be able to transmit and receive signals to and from each other. In the present embodiment, engine ECU 8100 transmits a signal representing the accelerator opening to ECT_ECU 8200. ECT_ECU 8200 transmits to engine ECU 8100 a signal representing a torque request amount determined as torque to be output by engine 1000.

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。   The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 2100 having an input shaft 2102 coupled to the crankshaft.

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。   The planetary gear unit 3000 includes a front planetary 3100, a rear planetary 3200, a C1 clutch 3301, a C2 clutch 3302, a C3 clutch 3303, a C4 clutch 3304, a B1 brake 3311, a B2 brake 3312, and a one-way clutch (F). 3320.

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。   The front planetary 3100 is a double pinion type planetary gear mechanism. Front planetary 3100 includes a first sun gear (S1) 3102, a pair of first pinion gears (P1) 3104, a carrier (CA) 3106, and a ring gear (R) 3108.

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。   The first pinion gear (P1) 3104 meshes with the first sun gear (S1) 3102 and the first ring gear (R) 3108. The first carrier (CA) 3106 supports the first pinion gear (P1) 3104 so that it can revolve and rotate.

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。   First sun gear (S1) 3102 is fixed to gear case 3400 so as not to rotate. First carrier (CA) 3106 is coupled to input shaft 3002 of planetary gear unit 3000.

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。   The rear planetary 3200 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The rear planetary 3200 includes a second sun gear (S2) 3202, a second pinion gear (P2) 3204, a rear carrier (RCA) 3206, a rear ring gear (RR) 3208, a third sun gear (S3) 3210, a third Pinion gear (P3) 3212.

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。   Second pinion gear (P2) 3204 meshes with second sun gear (S2) 3202, rear ring gear (RR) 3208, and third pinion gear (P3) 3212. Third pinion gear (P3) 3212 meshes with third sun gear (S3) 3210 in addition to second pinion gear (P2) 3204.

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。   The rear carrier (RCA) 3206 supports the second pinion gear (P2) 3204 and the third pinion gear (P3) 3212 so that they can revolve and rotate. Rear carrier (RCA) 3206 is coupled to one-way clutch (F) 3320. The rear carrier (RCA) 3206 becomes non-rotatable when the first gear is driven. Rear ring gear (RR) 3208 is coupled to output shaft 3004 of planetary gear unit 3000.

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。   The one-way clutch (F) 3320 is provided in parallel with the B2 brake 3312. That is, the outer race of the one-way clutch (F) 3320 is fixed to the gear case 3400, and the inner race is connected to the rear carrier (RCA) 3206.

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating the brakes and the clutches in the combinations shown in the operation table, a forward 1st to 8th gear and a reverse 1st and 2nd gear are formed.

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). SL2 (described as SL (4)) 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SL5 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)). , SL (5)) 4250, SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SLT) 4300, and B2 control valve 4500.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。   The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil path 4102 is finally supplied to the C1 clutch 3301, the C2 clutch 3302, and the C3 clutch 3303. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3312.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3301. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3302. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the C3 clutch 3303. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to C4 clutch 3304. SL (5) 4250 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3311.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, SL (5) 4250, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3312. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3312 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。   When the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3312.

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。   The ECU 8000 will be further described with reference to FIG. The functions of ECU 8000 described below may be realized by hardware or may be realized by software.

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。   Engine ECU 8100 of ECU 8000 includes a torque control unit 8110. The torque control unit 8110 receives the torque request amount output from the ECT_ECU 8200, and the throttle opening of the electronic throttle valve 8016 and the ignition timing by the ignition plug so that the torque corresponding to the torque request amount is output from the engine 1000. To control.

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、変速判断部８２２０と、変速制御部８２３０と、ギヤ段判断部８２４０と、トルク要求部８２５０とを含む。   ECT_ECU 8200 of ECU 8000 includes a vehicle speed detection unit 8210, a shift determination unit 8220, a shift control unit 8230, a gear position determination unit 8240, and a torque request unit 8250.

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。   The vehicle speed detector 8210 calculates (detects) the vehicle speed from the output shaft rotational speed NO of the automatic transmission 2000.

変速判断部８２２０は、第１判断部８２２１と、第２判断部８２２２と、信号部８２２４と、補正部８２２６と、禁止部８２２８を含む。   Shift determination unit 8220 includes a first determination unit 8221, a second determination unit 8222, a signal unit 8224, a correction unit 8226, and a prohibition unit 8228.

第１判断部８２２１は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速およびアクセル開度を判断する。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。   As shown in FIG. 6, first determination unit 8221 determines the vehicle speed and accelerator opening at which upshifting or downshifting is performed, according to a shift diagram with vehicle speed and accelerator opening as parameters. In the shift diagram, an upshift line and a downshift line are set for each type of shift (combination of the gear stage before the shift and the gear stage after the shift).

第２判断部８２２２は、コースト時（アクセル開度が「０」であって、エンジン１０００がアイドル状態での走行状態）において、コーストダウン制御を実行することにより、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫにしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速を判断する。   The second determination unit 8222 executes coast down control during coasting (the accelerator opening is “0” and the engine 1000 is in an idling state), thereby performing coast down lines, coast up lines, and coast down lines. The vehicle speed at which upshifting or downshifting is performed is determined according to the lower limit value NOCSTBK.

コーストダウン制御においては、車速がコーストダウン線または下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下に低下した場合にダウンシフト、すなわちコーストダウンが行なわれる。また、コーストダウン制御においては、車速がコーストアップ線以上に上昇した場合にアップシフト、すなわちコーストアップが行なわれる。   In the coast down control, when the vehicle speed falls below the coast down line or the lower limit value NOCSTBK, a down shift, that is, a coast down is performed. In the coast down control, when the vehicle speed rises above the coast up line, an upshift, that is, a coast up is performed.

コースト時であって、ブレーキがオンである場合（車両に制動力が付与されている場合）に、図６に示すコーストダウン線を用いてコーストダウンする車速が判断される。たとえば、ストップランプスイッチ８０２８がオンである場合にブレーキがオンであると判断される。ストップランプスイッチ８０２８がオフである場合にブレーキがオフであると判断される。なお、ブレーキがオンまたはオフであると判断する方法はこれに限らない。   When coasting and when the brake is on (when braking force is applied to the vehicle), the vehicle speed at which the vehicle is coasted down is determined using the coast down line shown in FIG. For example, when stop lamp switch 8028 is on, it is determined that the brake is on. When stop lamp switch 8028 is off, it is determined that the brake is off. Note that the method of determining that the brake is on or off is not limited to this.

ここで、コースト時であることおよびブレーキがオンであることは、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件である。したがって、ブレーキ操作を止めること、またはアクセル操作を行なうことは、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件に相反する操作であるといえる。   Here, the fact that the vehicle is on the coast and the brake is on are conditions for determining the vehicle speed at which the vehicle is coasted down using the coast down line. Therefore, it can be said that stopping the brake operation or performing the accelerator operation is an operation contrary to the condition for determining the vehicle speed at which the vehicle is coasted down using the coast down line.

コーストダウン線は、変速の種類毎に定められる。コーストダウン線は、変速線図におけるアップシフト線によりアクセル開度が「０」である場合に定められる車速よりも高い車速に定められる。   The coast down line is determined for each type of shift. The coast down line is determined to be a vehicle speed higher than the vehicle speed determined when the accelerator opening is “0” by the upshift line in the shift diagram.

たとえば、アクセル開度が「０」である場合に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフト線によって定められる車速よりも、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウン線が高くなるように定められる。   For example, when the accelerator opening is “0”, the coast down line from the third gear to the second gear is higher than the vehicle speed determined by the upshift line from the second gear to the third gear. It is determined to be.

コーストアップする車速、すなわちコーストアップ線は、変速の種類毎に定められる。コーストアップ線は、図６に示すように、コーストダウン線よりも高い車速に定められる。   The vehicle speed at which coasting up, that is, the coast-up line, is determined for each type of shift. As shown in FIG. 6, the coast-up line is set at a higher vehicle speed than the coast-down line.

コースト時であってブレーキがオフである場合、コーストダウン線の代わりに、図６に示す下限値ＮＯＣＳＴＢＫを用いてコーストダウンする車速が判断される。すなわち、コースト時であってブレーキがオフである場合、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下である場合にコーストダウンされる。下限値ＮＯＣＳＴＢＫは、変速の種類毎に定められる。   When coasting and the brake is off, the vehicle speed at which the vehicle is coasted down is determined using the lower limit value NOCSTBK shown in FIG. 6 instead of the coast down line. That is, when the vehicle is coasting and the brake is off, the vehicle is coasted down when the vehicle speed is equal to or lower than the lower limit value NOCSTBK. The lower limit value NOCSTBK is determined for each type of shift.

図５に戻って、信号部８２２４は、形成すべきギヤ段であると判断されたギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＪＤＧを設定し、出力する。たとえば、３速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトすると判断された場合、信号ＶＳＦＴＪＤＧは２速ギヤ段に設定される。   Returning to FIG. 5, the signal unit 8224 sets and outputs a signal VSFTJDG representing the gear stage determined to be the gear stage to be formed. For example, when it is determined to downshift from the third gear to the second gear, the signal VSFTJDG is set to the second gear.

補正部８２２６は、後述するようにアップシフトがキャンセルされた場合、コーストダウン線を補正する。アップシフトがキャンセルされた場合は、アップシフトが行なわれる場合に比べて、コーストダウン線が高くなるように、または低くなるように補正される。   The correction unit 8226 corrects the coast down line when the upshift is canceled as will be described later. When the upshift is canceled, the coast down line is corrected to be higher or lower than when the upshift is performed.

現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速の（ギヤ比が小さい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線は、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。   The coast down line that defines the currently formed gear stage and the coast down to the gear stage that is faster than the currently formed gear stage (small gear ratio) is up to the value obtained by subtracting the coefficient α from the coast up line. It is corrected to be higher.

たとえば、現在形成されているギヤ段が４速ギヤ段であるとすると、図７に示すように、５速ギヤ段から４速ギヤ段へのコーストダウン線が、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。   For example, if the currently formed gear stage is a 4th gear stage, as shown in FIG. 7, the coast down line from the 5th gear stage to the 4th gear stage is changed from the 4th gear stage to the 5th gear stage. Correction is made to increase to a value obtained by subtracting the coefficient α from the coast-up line to the stage.

現在形成されているギヤ段より低速の（ギヤ比が大きい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線は、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。   The coast down line that defines a coast down to a gear stage that has a lower speed (large gear ratio) than the currently formed gear stage is lower than the lower limit NOCSTBK that defines the down shift to the currently formed gear stage. It is corrected so that

たとえば、現在形成されているギヤ段が４速ギヤ段であるとすると、図８に示すように、４速ギヤ段から３速ギヤ段へのコーストダウン線、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウン線、２速ギヤ段から１速ギヤ段へのコーストダウン線が、５速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。なお、コーストダウン線の補正方法はこれらに限らない。   For example, if the currently formed gear stage is a 4th gear stage, as shown in FIG. 8, a coast down line from the 4th gear stage to the 3rd gear stage, and a 3rd gear stage to a 2nd gear stage. The coast down line from 2nd gear to 1st gear is corrected so as to be lower than the lower limit NOCSTBK that defines the downshift from 5th gear to 4th gear. . In addition, the correction method of a coast down line is not restricted to these.

図５に戻って、禁止部は、コーストダウンがキャンセルされた場合、しきい値Ｔ（０）より長い時間が経過するまでの間、変速判断を禁止する。   Returning to FIG. 5, when the coast down is canceled, the prohibiting unit prohibits the shift determination until a time longer than the threshold value T (0) elapses.

変速制御部８２３０は、信号部８２３２と、実行判断部８２３４と、油圧制御部８２３６とを含む。   Shift control unit 8230 includes a signal unit 8232, an execution determination unit 8234, and a hydraulic control unit 8236.

信号部８２３２は、変速により形成される目標のギヤ段（変速出力）を表わす信号ＶＳＦＴＯＵＴを設定し、出力する。たとえば、５速ギヤ段へのダウンシフトを行なう場合は、信号ＶＳＦＴＯＵＴが５速ギヤ段に設定される。本実施の形態において、信号ＶＳＦＴＯＵＴは、実行判断部８２３５４によりアップシフトまたはコーストダウンがキャンセル（中止）されなければ、信号ＶＳＦＴＪＤＧと同じギヤ段に設定される。   Signal unit 8232 sets and outputs a signal VSFTOUT representing a target gear stage (shift output) formed by shifting. For example, when downshifting to the fifth gear, signal VSFTOUT is set to the fifth gear. In the present embodiment, signal VSFTOUT is set to the same gear as signal VSFTJDG unless execution shift unit 82354 cancels (stops) upshifting or coasting down.

実行判断部８２３４は、アップキャンセル条件が満たされると場合、変速判断部８２２０の第１判断部８２２１により判断されたアップシフトをキャンセルすると判断する。   If the up cancel condition is satisfied, execution determination unit 8234 determines to cancel the upshift determined by first determination unit 8221 of shift determination unit 8220.

エンジン１０００がアイドル運転でない（アイドルオフである）状態からアイドル運転である（アイドルオンである）状態に変化し、車速（出力軸回転数ＮＯ）がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴより大きいという条件、またはアイドルオフである状態からアイドルオンである状態に変化し、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが現在形成されているギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きいという条件が満たされた場合、アップキャンセル条件を満たすと判断される。なお、アップキャンセル条件は、これらに限らない。   The engine 1000 changes from a state in which it is not idling (idle off) to a state in which it is idling (idle on), and the vehicle speed (output shaft rotational speed NO) is smaller than the value obtained by subtracting the coefficient β from the coast-up line. Low and the condition that the signal VSFTJDG is greater than the signal VSFTOUT, or the idling-off state changes to the idling-on state, the vehicle speed is lower than the value obtained by subtracting the coefficient β from the coast-up line, and the signal VSFTJDG is currently When the condition that the signal is larger than the signal VSFTREAL representing the formed gear stage is satisfied, it is determined that the up cancel condition is satisfied. The up cancel condition is not limited to these.

また、実行判断部８２３４は、ダウンキャンセル条件が満たされた場合、変速判断部８２２０の第２判断部８２２２により判断されたコーストダウンをキャンセルすると判断する。   Further, execution determination unit 8234 determines to cancel the coast down determined by second determination unit 8222 of shift determination unit 8220 when the down cancel condition is satisfied.

車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化し、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴより小さいという条件、または車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化し、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さいという条件が満たされた場合、ダウンキャンセル条件を満たすと判断される。   A condition in which the braking request is changed from a state in which the vehicle has been requested to brake, a vehicle speed is higher than the value obtained by adding the coefficient γ to the lower limit value NOCSTBK, and the signal VSFTJDG is smaller than the signal VSFTOUT; When the braking request is changed to the state where the braking request is released, the vehicle speed is higher than the value obtained by adding the coefficient γ to the lower limit value NOCSTBK, and the condition that the signal VSFTJDG is smaller than the signal VSFTREAL is satisfied, It is determined that the down cancel condition is satisfied.

ここで、車両の制動要求がある状態とは、ブレーキがオンである状態またはエンジン１０００がアイドル運転である状態を意味する。したがって、制動要求が解除された状態とは、ブレーキ操作が行なわれなくなったり、アイドル運転でない状態、すなわちアクセル操作が行なわれてアクセル開度が「０」より大きい状態を意味する。なお、ダウンキャンセル条件は、これらに限らない。   Here, the state where there is a braking request for the vehicle means a state where the brake is on or a state where the engine 1000 is idling. Therefore, the state in which the braking request is released means a state in which the brake operation is not performed or a state in which the braking operation is not performed, that is, an accelerator operation is performed and the accelerator opening is larger than “0”. The down cancel condition is not limited to these.

油圧制御部８２３６は、信号ＶＳＦＴＯＵＴに設定されたギヤ段を形成するように、プラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）に供給される油圧を制御する。すなわち、信号ＶＳＦＴＯＵＴが変化した場合は変速が行なわれる。信号ＶＳＦＴＯＵＴが変化しない場合はギヤ段が維持される。   The hydraulic control unit 8236 controls the hydraulic pressure supplied to the clutches and brakes (friction engagement elements) of the planetary gear unit 3000 so as to form the gear stage set in the signal VSFTOUT. That is, a shift is performed when the signal VSFTOUT changes. If the signal VSFTOUT does not change, the gear stage is maintained.

ギヤ段判断部８２４０は、現在形成されているギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＲＥＡＬを設定し、出力する。現在形成されているギヤ段は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を出力軸回転数ＮＯで除算して算出されるギヤ比から判断される。   Gear stage determination unit 8240 sets and outputs signal VSFTREAL representing the currently formed gear stage. The currently formed gear stage is determined from the gear ratio calculated by dividing the input shaft rotational speed NI (turbine rotational speed NT) of the automatic transmission 2000 by the output shaft rotational speed NO.

トルク要求部８２５０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。   Torque requesting unit 8250 sets a torque request amount that is a torque required for engine 1000 based on the accelerator opening and the like.

図９〜図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。   A control structure of a program executed by ECU 8000 which is the control device according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Note that the program described below is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキオンであるという条件、または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすか否かを判断する。ブレーキオンであるという条件、または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 determines whether or not a condition that the brake is on, or a condition that the vehicle speed is equal to or lower than lower limit value NOCSTBK is satisfied. If the condition that the brake is on or the condition that the vehicle speed is equal to or lower than the lower limit value NOCSTBK is satisfied (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S104.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグをオンにする。なお、コーストダウン実行フラグは初期状態においてオフである。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグをオフにする。なお、コーストダウン復帰フラグは初期状態においてオフである。   In S102, ECU 8000 turns on the coast down execution flag. The coast down execution flag is off in the initial state. In S104, ECU 8000 turns off the coast down return flag. The coast down return flag is off in the initial state.

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、アップキャンセル条件を満たすか否かを判断する。アップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。   In S110, ECU 8000 determines whether or not an up cancel condition is satisfied. If the up cancel condition is satisfied (YES in S110), the process proceeds to S112. If not (NO in S110), the process proceeds to S120.

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、アップキャンセル実行フラグをオンにする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグをオンにする。   In S112, ECU 8000 turns on the up cancel execution flag. In S114, ECU 8000 turns on the coast down execution flag.

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル条件を満たすか否かを判断する。ダウンキャンセル条件を満たすと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル実行フラグをオンにする。なお、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態においてオフである。   In S120, ECU 8000 determines whether or not a down cancel condition is satisfied. If the down cancel condition is satisfied (YES in S120), the process proceeds to S122. If not (NO in S120), the process proceeds to S130. In S122, ECU 8000 turns on the down cancel execution flag. Note that the down cancel execution flag is OFF in the initial state.

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００にて、アップキャンセル実行フラグがオンであるか否かを判断する。アップキャンセル実行フラグがオンであると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。   In S130, ECU 8000 determines whether or not the up cancel execution flag is ON. If the up cancel execution flag is on (YES in S130), the process proceeds to S132. If not (NO in S130), the process proceeds to S140.

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになったか否かを判断する。オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３４に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１３６に移される。   In S132, ECU 8000 determines whether or not the up cancel execution flag that was off is turned on. If the up cancel execution flag that was off is turned on (YES in S132), the process proceeds to S134. If not (NO in S132), the process proceeds to S136.

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ８０００は、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速の（ギヤ比が小さい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線を、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正する。   In step S134, the ECU 8000 displays a coast-down line that determines a coast-down to a gear that is currently formed and a gear that is faster than the currently formed gear (with a smaller gear ratio) from the coast-up line. Correction is made so as to increase to a value obtained by subtracting the coefficient α.

Ｓ１３６にて、ＥＣＵ８０００は、現在形成されているギヤ段より低速の（ギヤ比が大きい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線を、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正する。   In S136, ECU 8000 determines a downshift to the currently formed gear stage using a coast down line that defines a coast down to a gear stage having a lower speed (larger gear ratio) than the currently formed gear stage. The lower limit value NOCSTBK is corrected to be lower than the lower limit value.

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル実行フラグがオンであるか否かを判断する。ダウンキャンセル実行フラグがオンであると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１５０に移される。   In S140, ECU 8000 determines whether or not the down cancel execution flag is ON. If the down cancel execution flag is on (YES in S140), the process proceeds to S142. If not (NO in S140), the process proceeds to S150.

Ｓ１４２にて、ＥＣＵ８０００は、オフであったダウンキャンセル実行フラグがオンになったか否かを判断する。オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４４に移される。もしそうでないと（Ｓ１４２にてＮＯ）、処理はＳ１４６に移される。   In S142, ECU 8000 determines whether or not the down cancel execution flag that was off is turned on. If the up cancel execution flag that was off is turned on (YES in S142), the process proceeds to S144. If not (NO in S142), the process proceeds to S146.

Ｓ１４４にて、ＥＣＵ８０００は、信号ＶＳＦＴＪＤＧのギヤ段を信号ＶＳＦＴＲＥＡＬのギヤ段と同じギヤ段に設定する。Ｓ１４６にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグをオンにする。   In S144, ECU 8000 sets the gear stage of signal VSFTJDG to the same gear stage as that of signal VSFTREAL. In S146, ECU 8000 turns on the coast down return flag.

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグがオンであるか否かを判断する。コーストダウン実行フラグがオンであると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。   In S150, ECU 8000 determines whether or not the coast down execution flag is ON. If the coast down execution flag is on (YES in S150), the process proceeds to S152. If not (NO in S152), the process proceeds to S200.

Ｓ１５２にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグがオンであるか否かを判断する。コーストダウン復帰フラグがオンであると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５４に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ１５８に移される。   In S152, ECU 8000 determines whether or not the coast down return flag is on. If the coast down return flag is on (YES in S152), the process proceeds to S154. If not (NO in S152), the process proceeds to S158.

Ｓ１５４にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断を禁止する。Ｓ１５６にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断が禁止された時間の計測を開始する。   In S154, ECU 8000 prohibits the shift determination. In S156, ECU 8000 starts measuring the time during which the shift determination is prohibited.

Ｓ１５８にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウンシフトまたはアップシフトするか否かを判断して変速を制御する。   In S158, ECU 8000 determines whether to downshift or upshift based on one of the coast down line, coast up line, and lower limit value NOCSTBK, and controls the shift.

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすか否かを判断する。変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６２に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１６２にて、ＥＣＵ８０００は、全てのフラグをオフにして制御を終了する。   In S160, ECU 8000 determines whether or not the condition that the shift determination is prohibited is longer than threshold value T (0) or the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0). to decide. If the condition that the shift prohibition time is prohibited is longer than threshold value T (0) or the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0) (YES in S160), the process proceeds to S162. Moved to. Otherwise (NO in S160), this process ends. In S162, ECU 8000 turns off all the flags and ends the control.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト線およびアップシフト線に基づいて、ダウンシフトまたはアップシフトするか否かを判断して変速を行なう。   In S200, ECU 8000 determines whether to downshift or upshift based on the downshift line and the upshift line, and performs a shift.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの動作について説明する。   An operation of the ECU that is the control device according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

車両の走行中、ブレーキオンではなく、かつ車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫより高いと（Ｓ１００にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグはオンにされずに初期状態、すなわちオフに維持される。コーストダウン復帰フラグはオフに、すなわち初期状態に維持される（Ｓ１０４）。   If the brake is not turned on and the vehicle speed is higher than the lower limit value NOCSTBK (NO in S100) while the vehicle is running, the coast down execution flag is not turned on but is maintained in the initial state, that is, turned off. The coast down return flag is turned off, that is, maintained in the initial state (S104).

また、アップキャンセル条件を満たさないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、アップキャンセル実行フラグおよびコーストダウン実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。同様に、ダウンキャンセル条件を満たさないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。   If the up cancel condition is not satisfied (NO in S110), the up cancel execution flag and the coast down execution flag are maintained in the initial state, that is, off. Similarly, if the down cancel condition is not satisfied (NO in S120), the down cancel execution flag is maintained in the initial state, that is, off.

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオフである（Ｓ１５０にてＮＯ）。そのため、ダウンシフト線およびアップシフト線に基づいて、ダウンシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて、変速が制御される（Ｓ２００）。   In this state, the up cancel execution flag is off (NO in S130), the down cancel execution flag is off (NO in S140), and the coast down execution flag is off (NO in S150). Therefore, it is determined whether to downshift or upshift based on the downshift line and the upshift line, and the shift is controlled (S200).

一方、ブレーキオンであるという条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者のブレーキ操作により車両が制動されている状態であるといえる。車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両が制動されて車速が低下した状態であるといえる。これらの場合、コーストダウン実行フラグがオンにされる（Ｓ１０２）とともに、コーストダウン復帰フラグがオフにされる（Ｓ１０４）。   On the other hand, if the condition that the brake is on is satisfied (YES in S100), it can be said that the vehicle is being braked by the driver's brake operation. If the condition that the vehicle speed is lower than the lower limit value NOCSTBK is satisfied (YES in S100), it can be said that the vehicle is braked and the vehicle speed is reduced. In these cases, the coast down execution flag is turned on (S102), and the coast down return flag is turned off (S104).

［アップシフトをキャンセルする場合］
図１２において破線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも低い車速でアクセル開度が「０」になったと想定する。 [When canceling an upshift]
As indicated by the broken arrow in FIG. 12, the vehicle speed and the accelerator opening change from the state in which the accelerator operation is performed over the upshift line from the fourth gear to the fifth gear, and from the fourth gear to the fifth gear. It is assumed that the accelerator opening becomes “0” at a vehicle speed lower than the coast-up line to the speed gear stage.

この場合、エンジン１０００がアイドルオフである状態からアイドルオンである状態に変化する。また、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低くなり得る。また、アップシフト線によりアップシフトすると判断されるため、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きくなり得る。したがって、アップキャンセル条件を満たし得る。   In this case, the engine 1000 changes from the idle-off state to the idle-on state. Also, the vehicle speed can be lower than the value obtained by subtracting the coefficient β from the coast-up line. Further, since it is determined that the upshift line causes an upshift, the signal VSFTJDG can be larger than the signal VSFTOUT or the signal VSFTREAL. Therefore, the up cancel condition can be satisfied.

アップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アップキャンセル実行フラグがオンにされる（Ｓ１１２）とともに、コーストダウン実行フラグがオンにされる（Ｓ１１４）。   If the up cancel condition is satisfied (YES in S110), the up cancel execution flag is turned on (S112) and the coast down execution flag is turned on (S114).

この場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される（Ｓ１３４）。   In this case (YES in S130), if the up cancel execution flag that was off is turned on (YES in S132), the currently formed gear stage and the gear stage that is faster than the currently formed gear stage. The coast down line defining the coast down is corrected so as to increase to a value obtained by subtracting the coefficient α from the coast up line (S134).

さらに、現在形成されているギヤ段より低速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される（Ｓ１３６）。   Furthermore, the coast down line that determines the coast down to a lower gear than the currently formed gear is corrected so that it is lower than the lower limit NOCSTBK that defines the down shift to the currently formed gear. (S136).

また、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグはオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。したがって、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速の制御が行なわれる（Ｓ１５８）。   Further, the coast down execution flag is on (YES in S150), and the coast down return flag is off (NO in S152). Therefore, it is determined whether to downshift or upshift based on any of the coast down line, coast up line, and lower limit value NOCSTBK, and shift control is performed (S158).

したがって、図１２において破線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも低い車速でアクセル開度が「０」になった場合は、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフトが行なわれない。   Therefore, as shown by the broken arrow in FIG. 12, the vehicle speed and the accelerator opening change from the state where the accelerator operation is performed beyond the upshift line from the fourth gear to the fifth gear, and the fourth gear. When the accelerator opening becomes “0” at a vehicle speed lower than the coast-up line from the first gear to the fifth gear, the upshift from the fourth gear to the fifth gear is not performed.

これにより、アップシフト線により判断されたアップシフトを行なわずに、すなわち、アップシフトをキャンセルし、４速ギヤ段を維持することができる。   Thus, the upshift determined by the upshift line can be performed, that is, the upshift can be canceled and the fourth gear can be maintained.

このとき、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。さらに、現在形成されているギヤ段より低速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。   At this time, the currently formed gear stage and the coast down line that determines the coast down to a higher gear stage than the currently formed gear stage are increased to a value obtained by subtracting the coefficient α from the coast up line. It is corrected to. Furthermore, the coast down line that determines the coast down to a lower gear than the currently formed gear is corrected so that it is lower than the lower limit NOCSTBK that defines the down shift to the currently formed gear. Is done.

これにより、コーストダウン線を用いて形成すべきギヤ段を選択する際、形成すべきギヤ段として現在形成されているギヤ段を選択し易くすることができる。そのため、現在形成されているギヤ段を維持することができる。   Thereby, when selecting the gear stage to be formed using the coast down line, it is possible to easily select the currently formed gear stage as the gear stage to be formed. Therefore, the currently formed gear stage can be maintained.

その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。   Thereafter, if the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0) is satisfied (YES in S160), all the flags are turned off and the control is terminated (S162).

［アップシフトをキャンセルしない場合」
図１２において一点鎖線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも高い車速でアクセル開度が「０」になったと想定する。 [If you do not cancel the upshift]
In FIG. 12, as indicated by the dashed line arrow, the vehicle speed and the accelerator opening change from the state in which the accelerator is operated over the upshift line from the fourth gear to the fifth gear, and from the fourth gear. It is assumed that the accelerator opening is “0” at a vehicle speed higher than the coast-up line to the fifth gear.

この場合、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも高い。そのため、アップキャンセル条件を満たさない（Ｓ１１０にてＮＯ）。したがって、アップキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。   In this case, the vehicle speed is higher than the value obtained by subtracting the coefficient β from the coast line. Therefore, the up cancel condition is not satisfied (NO in S110). Therefore, the up cancel execution flag is maintained in the initial state, that is, off.

また、アップシフト線によりアップシフトすると判断されるため、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きくなり得る。そのため、ダウンキャンセル条件を満たさない（Ｓ１２０にてＮＯ）。したがって、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。   Further, since it is determined that the upshift line causes an upshift, the signal VSFTJDG can be larger than the signal VSFTOUT or the signal VSFTREAL. Therefore, the down cancel condition is not satisfied (NO in S120). Therefore, the down cancel execution flag is maintained in the initial state, that is, off.

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグはオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。そのため、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速の制御が行なわれる（Ｓ１５８）。   In this state, the up cancel execution flag is off (NO in S130), the down cancel execution flag is off (NO in S140), the coast down execution flag is on (YES in S150), and the coast The down recovery flag is off (NO in S152). Therefore, it is determined whether to downshift or upshift based on any one of the coast down line, coast up line, and lower limit value NOCSTBK, and the shift is controlled (S158).

したがって、図１２において一点鎖線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも高い車速でアクセル開度が「０」になった場合は、５速ギヤ段へのアップシフトを行なわれる。その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。   Therefore, as shown by the dashed-dotted arrow in FIG. 12, the vehicle speed and the accelerator opening change from the state where the accelerator operation is performed over the upshift line from the fourth gear to the fifth gear, and the fourth gear. When the accelerator opening becomes “0” at a vehicle speed higher than the coast-up line from the first gear to the fifth gear, the upshift to the fifth gear is performed. Thereafter, if the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0) is satisfied (YES in S160), all the flags are turned off and the control is terminated (S162).

［コーストダウンをキャンセルする場合］
コーストダウン制御中、すなわち、ブレーキオンであるという条件または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件が満たされた状態（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高い車速でブレーキがオンである状態からオフである状態に、またはエンジン１０００がアイドル運転である状態からアイドル運転でない状態になったと想定する。 [When canceling coast down]
During coast down control, that is, when the condition that the brake is on or the condition that the vehicle speed is equal to or lower than the lower limit value NOCSTBK is satisfied (YES in S100), the value is higher than the value obtained by adding the coefficient γ to the lower limit value NOCSTBK It is assumed that at a vehicle speed, the brake is turned on from the off state, or the engine 1000 is in the idle operation state from the idle operation state.

この場合、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件に相反する操作がなされ、車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化したといえる。また、制動要求の解除がコーストダウン線以下の車速でなされていれば、ダウンシフトすると判断された後であることから、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さくなり得る。したがって、ダウンキャンセル条件が満たされる（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。   In this case, it can be said that an operation contrary to the condition for determining the vehicle speed at which the vehicle is coasted down is performed using the coast down line, and the state where the braking request is released is changed from the state where the braking request is issued to the vehicle. Further, if the braking request is released at a vehicle speed equal to or less than the coast down line, the signal VSFTJDG can be smaller than the signal VSFTOUT or the signal VSFTREAL because it is determined that the downshift is performed. Therefore, the down cancel condition is satisfied (YES in S120).

ダウンキャンセル条件が満たされると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグがオンにされる（Ｓ１２２）。この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオンである（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。   If the down cancel condition is satisfied (YES in S120), the down cancel execution flag is turned on (S122). In this state, the up cancel execution flag is off (NO in S130), and the down cancel execution flag is on (YES in S140).

オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、信号ＶＳＦＴＪＤＧのギヤ段が信号ＶＳＦＴＲＥＡＬのギヤ段と同じギヤ段に設定される（Ｓ１４４）。すなわち、コーストダウン線を用いて判断されたダウンシフトがキャンセルされる。   If the up cancel execution flag that was off is turned on (YES in S142), the gear stage of signal VSFTJDG is set to the same gear stage as that of signal VSFTREAL (S144). That is, the downshift determined using the coast down line is canceled.

ダウンシフトがキャンセルされた場合、コーストダウン復帰フラグがオンにされる（Ｓ１４６）。この状態では、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグがオンである（Ｓ１５２にてＹＥＳ）。   When the downshift is canceled, the coast down return flag is turned on (S146). In this state, the coast down execution flag is on (YES in S150), and the coast down return flag is on (YES in S152).

そのため、変速判断が禁止される（Ｓ１５４）。変速判断が禁止された時間の計測が開始される（１５６）。変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグをオフにして制御が終了される（Ｓ１６２）。   Therefore, the shift determination is prohibited (S154). The measurement of the time when the shift determination is prohibited is started (156). If the condition that the shift determination is prohibited is longer than threshold value T (0) or the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0) (YES in S160), all flags Is turned off and the control is terminated (S162).

すなわち、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より高ければ、変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長くなるまで、変速判断が禁止される。これにより、ダウンシフトを行なわずに、形成されているギヤ段を維持することができる。   That is, if the output shaft rotational speed NO is higher than the threshold value NO (0), the shift determination is prohibited until the time when the shift determination is prohibited becomes longer than the threshold value T (0). Thereby, the formed gear stage can be maintained without downshifting.

［コーストダウンをキャンセルしない場合］
コーストダウン制御中、すなわち、ブレーキオンであるという条件または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件が満たされた状態（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下の車速で車両の制動要求が解除されたと想定する。 [If you do not cancel the coast down]
During coast down control, that is, when the condition that the brake is on or the condition that the vehicle speed is lower than the lower limit value NOCSTBK is satisfied (YES in S100), the braking request of the vehicle is released at a vehicle speed that is lower than the lower limit value NOCSTBK. Assuming that

この場合、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さくなり得る。一方、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値より高いということはない。そのため、ダウンキャンセル条件を満たさない（Ｓ１２０にてＮＯ）。   In this case, the signal VSFTJDG can be smaller than the signal VSFTOUT or the signal VSFTREAL. On the other hand, the vehicle speed is never higher than the value obtained by adding the coefficient γ to the lower limit value NOCSTBK. Therefore, the down cancel condition is not satisfied (NO in S120).

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグがオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。   In this state, the up cancel execution flag is off (YES in S130), the down cancel execution flag is off (NO in S140), the coast down execution flag is on (YES in S150), and the coast The down recovery flag is off (NO in S152).

そのため、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速が制御される（Ｓ１５８）。したがって、下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下の車速においては、コーストダウンをキャンセルせずに実行することができる。その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。   Therefore, it is determined whether to downshift or upshift based on any one of the coast down line, coast up line, and lower limit value NOCSTBK, and the shift is controlled (S158). Therefore, at a vehicle speed equal to or lower than the lower limit value NOCSTBK, the coast down can be executed without canceling. Thereafter, if the condition that output shaft rotational speed NO is lower than threshold value NO (0) is satisfied (YES in S160), all the flags are turned off and the control is terminated (S162).

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、コーストアップ線から係数βを減算した値よりも車速が低い場合にアップシフト線により判断されたアップシフトがキャンセルされ、高い場合にアップシフトがキャンセルされずに実行される。下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも車速が高い場合にコーストダウン線により判断されたコーストダウンが実行され、低い場合にコーストダウンがキャンセルされずに実行される。これにより、アップシフト線により判断されたアップシフトまたはコーストダウン線により判断されたコーストダウンをキャンセルした後に、コーストアップ線によりアップシフトが、またはコーストダウン線によりコーストダウンが再判断される可能性が小さい場合に、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルすることができる。そのため、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルした後にアップシフトまたはコーストダウンすると再判断されることを抑制することができる。その結果、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルした後にアップシフトまたはコーストダウンすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる。   As described above, according to the ECU that is the control device according to the present embodiment, the upshift determined by the upshift line is canceled when the vehicle speed is lower than the value obtained by subtracting the coefficient β from the coast up line, If it is high, the upshift is executed without cancellation. When the vehicle speed is higher than the value obtained by adding the coefficient γ to the lower limit value NOCSTBK, the coast down determined by the coast down line is executed, and when the vehicle speed is low, the coast down is executed without being canceled. As a result, after canceling the upshift determined by the upshift line or the coastdown determined by the coastdown line, there is a possibility that the upshift by the coast upline or the coastdown by the coastdown line may be determined again. If small, upshift or coast down can be cancelled. Therefore, it is possible to suppress re-determination when the upshift or the coast down is performed after the upshift or the coast down is canceled. As a result, it is possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver by suppressing the busy shift caused by re-determination when the upshift or the coast down is canceled after canceling the up shift or the coast down.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a vehicle. オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the planetary gear unit of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of an automatic transmission. ＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU. ダウンシフト線、アップシフト線、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫを示す図である。It is a figure which shows a downshift line, an upshift line, a coast down line, a coast up line, and lower limit NOCSTBK. 補正されたダウンシフト線を示す図（その１）である。FIG. 6 is a diagram (part 1) illustrating a corrected downshift line. 補正されたダウンシフト線を示す図（その２）である。FIG. 6 is a diagram (part 2) illustrating a corrected downshift line. ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows the control structure of the program which ECU performs. ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows the control structure of the program which ECU performs. ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。It is a flowchart (the 3) which shows the control structure of the program which ECU performs. アップシフト線およびコーストアップ線を示す図である。It is a figure which shows an upshift line and a coast up line.

符号の説明Explanation of symbols

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ ストップランプスイッチ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 車速検出部、８２２０ 変速判断部、８２２１ 第１判断部、８２２２ 第２判断部、８２２４ 信号部、８２２６ 補正部、８２２８ 禁止部、８２３０ 変速制御部、８２３２ 信号部、８２３４ 実行判断部、８２３６ 油圧制御部、８２４０ ギヤ段判断部、８２５０ トルク要求部。   1000 engine, 2000 automatic transmission, 2100 torque converter, 3000 planetary gear unit, 4000 hydraulic circuit, 8000 ECU, 8002 ROM, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor 8016 Electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor, 8026 oil temperature sensor, 8028 stop lamp switch, 8100 engine ECU, 8110 torque control unit , 8200 ECT_ECU, 8210 vehicle speed detection unit, 8220 shift determination unit, 82 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st judgment part, 8222 2nd judgment part, 8224 signal part, 8226 correction | amendment part, 8228 prohibition part, 8230 transmission control part, 8232 signal part, 8234 execution judgment part, 8236 oil pressure control part, 8240 gear stage judgment part, 8250 Torque request section.

Claims (6)

ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
コースト状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、
非コースト状態において、車速が前記第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、
前記第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、ダウンキャンセル条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、前記ダウンキャンセル条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための第１の制御手段とを含み、
前記ダウンキャンセル条件は、前記コースト状態に相反する操作が行なわれ、かつ車速と前記第２の車速とが乖離しているという条件、または、車両への減速要求が解除され、かつ車速が前記第２の車速より高いという条件を含む、車両の制御装置。 A control device for a vehicle including an automatic transmission that forms a plurality of gear stages having different gear ratios,
A first determining means for determining to downshift when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed in the coast state;
A second determination means for determining to downshift when the vehicle speed is equal to or lower than a second vehicle speed lower than the first vehicle speed in a non-coast state;
In after it is determined that down-shift by said first determining means, without downshift when the down cancel condition is satisfied, the automatic transmission to perform the downshift if the down cancel condition is not satisfied look including a first control means for controlling,
The down cancel condition is a condition that an operation contrary to the coast state is performed and the vehicle speed is deviated from the second vehicle speed, or a deceleration request to the vehicle is canceled, and the vehicle speed is the first speed. A vehicle control apparatus including a condition that the vehicle speed is higher than 2 . 前記制御装置は、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することを禁止するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control according to claim 1 , wherein the control device further includes means for prohibiting determination of whether or not to downshift for a predetermined time when no downshift is performed. apparatus. 前記第１の判断手段は、前記コースト状態において、車速が前記第１の車速以下である場合に第２のギヤ段から第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し、
前記制御装置は、
前記非コースト状態において前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へアップシフトするか否かを判断するための第３の判断手段と、
前記コースト状態において、車速が第３の車速以上である場合に前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へアップシフトすると判断するための第４の判断手段と、
前記第３の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、前記非コースト状態から前記コースト状態に変化し、かつ車速が前記第３の車速よりも低いという条件を含むアップキャンセル条件が満たされたか否かを判断するための手段と、
前記アップキャンセル条件が満たされたと判断された場合は前記第３の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、前記アップキャンセル条件が満たされないと判断された場合は前記第３の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための第２の制御手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The first determining means determines that a downshift from the second gear stage to the first gear stage is performed when the vehicle speed is equal to or lower than the first vehicle speed in the coast state;
The controller is
And third determination means for determining whether to upshift to the second gear stage from the first gear stage in the non-coasting state,
A fourth determination means for determining to upshift from the first gear to the second gear when the vehicle speed is equal to or higher than a third vehicle speed in the coast state;
Whether the up-cancellation condition including the condition that the non-coast state is changed to the coast state and the vehicle speed is lower than the third vehicle speed is satisfied after the third determination unit determines that the upshift is performed. Means for determining whether or not,
If the up canceling condition is determined to be satisfied without upshift is determined by said third determination means, when the up-canceling condition is determined not satisfied judged by said third determining means The vehicle control device according to claim 1 , further comprising second control means for controlling the automatic transmission so as to perform the upshift. 前記制御装置は、
前記コースト状態において、車速が第４の車速以下である場合に前記第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、
前記第１のギヤ段が形成されている状態で前記第３の判断手段によりアップシフトすると判断された場合、前記第４の車速を低下させるように補正するための手段とをさらに含む、請求項３に記載の車両の制御装置。 The controller is
Means for determining to downshift to a gear ratio having a gear ratio larger than the gear ratio of the first gear stage when the vehicle speed is equal to or lower than a fourth vehicle speed in the coast state;
If it is determined that the upshift by the third determination means the state in which pre-Symbol first gear stage is formed, and means for correcting to reduce the pre-Symbol fourth vehicle speed The vehicle control device according to claim 3 . 前記制御装置は、前記第１のギヤ段が形成されている状態で前記第３の判断手段によりアップシフトすると判断された場合、前記第１の車速を増加させるように補正するための手段をさらに含む、請求項３に記載の車両の制御装置。 Wherein the controller, prior Symbol first case it has been decided to upshift by the third determination means in a state in which the gear stage is formed, means for correcting to increase the pre-Symbol first vehicle speed The vehicle control device according to claim 3 , further comprising: 前記制御装置は、
前記コースト状態において、車速が第５の車速以下である場合に前記第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、
前記第１のギヤ段が形成されている状態で前記第３の判断手段によりアップシフトすると判断された場合、前記第５の車速を増加させるように補正するための手段とをさらに含む、請求項５に記載の車両の制御装置。 The controller is
Means for determining to downshift to a gear ratio having a gear ratio smaller than the gear ratio of the first gear stage when the vehicle speed is equal to or lower than a fifth vehicle speed in the coast state;
If it is determined that the upshift by the third determination means in a state where the front Symbol first gear stage is formed, and means for correcting to increase the fifth speed, wherein Item 6. The vehicle control device according to Item 5 .
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