JP4835186B2 - Driving support device and driving support method - Google Patents
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Description
本発明は、操向輪の転舵角を可変する転舵アクチュエータを用いてドライバの運転支援を行う運転支援装置および運転支援方法の技術分野に属する。 The present invention belongs to the technical field of a driving support apparatus and a driving support method that perform driving support of a driver using a steering actuator that varies a steering angle of a steered wheel.
従来の運転支援装置としては、ドライバの操舵操作を妨げない程度の大きさの操舵トルクをハンドルに付与することでドライバの操舵操作を案内する技術、ドライバの操舵ミスを解消する方向へ操向輪を転舵する技術等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、上記従来技術では、常にドライバの操舵操作に応じた運転支援が行われるので、車両が目標車両状態から逸脱したとき、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合でも確実に目標位置に車両を導くため一層の性能向上が望まれている。 However, in the above prior art, since driving assistance is always performed according to the driver's steering operation, when the vehicle deviates from the target vehicle state, it is sure even if the driver's steering operation ability is low with respect to road conditions and vehicle conditions. In order to guide the vehicle to the target position, further improvement in performance is desired.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合であっても、確実に目標車両挙動に復帰することが可能となる運転支援装置および運転支援方法を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and its purpose is to reliably return to the target vehicle behavior even when the driver's steering ability is low with respect to road conditions and vehicle conditions. It is an object of the present invention to provide a driving support device and a driving support method that can be performed.
上述の目的を達成するため、本発明では、
操向輪の転舵角を可変する転舵アクチュエータと、
ドライバの操舵操作に基づいて、前記転舵アクチュエータを駆動する第１支援制御を実施する第１支援制御手段と、
ドライバの操舵操作にかかわらず、車両状態に基づいて前記転舵アクチュエータを駆動する第２支援制御を実施する第２支援制御手段と、
車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの操舵操作による目標車両状態への復帰可能性の高さを、ドライバの復帰能力度として判定する復帰能力度判定手段と、
目標車両状態から逸脱する直前の復帰能力度に応じた逸脱時支援レベルと、逸脱回避状態を含む通常走行時の復帰能力度に応じた通常時支援レベルとの比較結果に基づいて、前記第１支援制御と第２支援制御とを切り替える支援制御選択手段と、
を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides:
A steering actuator that varies the steering angle of the steering wheel;
First support control means for performing first support control for driving the steering actuator based on a steering operation of a driver;
Second support control means for performing second support control for driving the steered actuator based on a vehicle state regardless of a driver's steering operation;
When the vehicle deviates from the target vehicle state, a return capability degree determination means that determines the high possibility of return to the target vehicle state by the driver's steering operation as the driver's return ability level;
Based on the comparison result of the departure support level according to the return ability level immediately before deviating from the target vehicle state and the normal support level according to the return ability level during normal driving including the departure avoidance state, the first Support control selection means for switching between support control and second support control;
It is characterized by providing.
本発明の運転支援装置では、車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの復帰能力度が判定され、復帰能力度に基づいて、ドライバの操舵操作により操向輪を転舵する第１支援制御と、ドライバの操舵操作にかかわらず車両状態に基づいて操向輪を転舵する第２支援制御と、のどちらか一方による運転支援を行われる。 In the driving support device of the present invention, when the vehicle deviates from the target vehicle state, the return capability level of the driver is determined, and the first support control for turning the steered wheels by the steering operation of the driver based on the return capability level. And the second support control that steers the steered wheels based on the vehicle state regardless of the driver's steering operation, driving assistance is performed.
すなわち、ドライバの復帰能力度に応じて、ドライバの操舵操作に応じた運転支援と車両状態に応じた運転支援とを切り替えることにより、例えば、ドライバの復帰能力度が低く、目標車両状態への復帰可能性が低い場合には、ドライバの操舵操作にかかわらず、車両状態に基づいて操向輪を転舵することで、車両を目標車両状態へと復帰させることができる。また、ドライバの復帰能力度が高く、目標車両状態への復帰可能性が高い場合には、ドライバの操舵操作を優先することで、ドライバにとって違和感の無い運転支援を行うことができる。
この結果、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合であっても、適切な操舵により目標車両挙動に復帰することが可能である。
That is, by switching between driving assistance according to the driver's steering operation and driving assistance according to the vehicle state according to the driver's returning ability degree, for example, the driver's returning ability degree is low and the vehicle returns to the target vehicle state. When the possibility is low, the vehicle can be returned to the target vehicle state by turning the steered wheels based on the vehicle state regardless of the driver's steering operation. Further, when the driver's return ability level is high and the possibility of returning to the target vehicle state is high, driving assistance without a sense of incongruity for the driver can be performed by giving priority to the driver's steering operation.
As a result, it is possible to return to the target vehicle behavior by appropriate steering even when the driver's steering operation ability is low with respect to the road condition and the vehicle state.
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on Examples 1 and 2.
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の運転支援装置の全体システム図、図２は実施例１の運転支援制御ブロック図、図３は実施例１の運転支援選択制御ブロック図であり、実施例１の運転支援装置は、外界認識センサ（外界認識手段）１と、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２と、アシストモータ３と、操舵角センサ４と、車速センサ５と、車両制御部６と、を備えている。
First, the configuration will be described.
1 is an overall system diagram of the driving support apparatus of the first embodiment, FIG. 2 is a block diagram of driving support control of the first embodiment, and FIG. 3 is a block diagram of driving support selection control of the first embodiment. The apparatus includes an external recognition sensor (external recognition means) 1, a steering motor (steering actuator) 2, an
外界認識センサ１は、道路性状検知ブロック１ａにより、車両前方の道路形状、白線位置、路肩位置等を認識すると共に、障害物検知ブロック１ｂにより、障害物位置等を認識する。
The outside
転舵モータ２は、前輪（操向輪）７の転舵角を可変する転舵トルクをステアリングラック８に出力して前輪７の転舵角を可変するアクチュエータである。アシストモータ３は、ドライバの操舵力を補助するアシストトルクをステアリングシャフト９へ出力してハンドル１０に付与される操舵反力を可変するアクチュエータである。
The steered
操舵角センサ４は、ハンドル１０の操舵角を検出する。車速センサ５は、車両運動状態検知ブロック５ａを備え、車両の速度（車速）を検出する。外界認識センサ１、操舵角センサ４および車速センサ５により検出された各センサ情報は、車両制御部６に入力される。
The steering angle sensor 4 detects the steering angle of the
車両制御部６において、逸脱判定ブロック６ａは、車線逸脱が発生していない通常走行時（車線逸脱回避状態含む）、各センサ情報に基づいて、車線または路肩への車両の逸脱（以下、車線逸脱という）を予測する。
In the
操舵反力支援演算ブロック６ｈは、車線逸脱が発生していない場合、車線逸脱の可能性の有無により、アシストモータ３のアシスト特性を変更する。車線逸脱の可能性が無い場合には、一般的なパワーステアリング装置同様、操舵角および車速に応じてアシストトルクを出力する。車線逸脱の可能性が有る場合には、ドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制するようなアシストトルクを出力する通常反力逸脱防止制御（第３支援制御）を実施する。
When there is no lane departure, the steering reaction force
復帰能力度演算ブロック（復帰能力度判定手段）６ｃは、車線逸脱予測時に付与した操舵反力に対するドライバの操舵入力として、操舵反力および操舵角からドライバが入力した操舵の反応時間である初期反応時間Tと、操舵角が安定するまでの時間である不安定操舵継続時間tとを計測し、車線逸脱直前の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tとに基づいて危急時復帰能力度Cdを演算する。ここで、操舵角は、操舵角センサ４から算出し、操舵反力は、アシストモータ３の電流値等から推定して求めることができる。
The return ability degree calculation block (return ability degree judging means) 6c is an initial reaction that is a reaction time of steering inputted by the driver from the steering reaction force and the steering angle as the steering input of the driver with respect to the steering reaction force given at the time of lane departure prediction The time T and the unstable steering continuation time t, which is the time until the steering angle stabilizes, are measured, and based on the initial reaction time T immediately before the lane departure and the unstable steering continuation time t, the emergency return ability degree Cd Is calculated. Here, the steering angle can be calculated from the steering angle sensor 4, and the steering reaction force can be obtained by estimation from the current value of the
アシストレベル演算ブロック６ｂは、復帰能力度演算ブロック６ｃにより演算された通常時復帰能力度Csおよび危急時復帰能力度Cdと、車両危急度演算ブロック（危急度判定手段）６ｄにより演算されたリスク到達時間TTXとに基づいて、通常時アシストレベル（通常時支援レベル）Asと危急時アシストレベル（逸脱時支援レベル）Adとを演算する。
The assist
車両危急度演算ブロック６ｄは、外界認識センサ１の検出信号から車線または路肩までの距離（リスク到達距離）xを算出し（リスク到達距離検出手段）、算出した距離xと車速センサ５から得られた車速vとを用い、下記の式に基づいて、車線逸脱までの到達時間であるリスク到達時間TTXを算出する。
x/v＝TTX
通常時復帰能力度Cs、危急時復帰能力度Cd、通常時アシストレベルAsおよび危急時アシストレベルAdの詳細については後述する。
The vehicle
x / v = TTX
Details of the normal return ability level Cs, the emergency return ability level Cd, the normal assist level As, and the emergency assist level Ad will be described later.
アシスト判定ブロック（支援制御選択手段）６ｅは、車線逸脱と予測された場合、通常時アシストレベルAsと危急時アシストレベルAdとを比較し、比較結果に基づいて、「操舵トルクアシスト制御（第１支援制御）」と「車両安定化制御（第２支援制御）」とを切り替える。 The assist determination block (support control selection means) 6e compares the normal assist level As and the emergency assist level Ad when predicted to be a lane departure, and based on the comparison result, “steering torque assist control (first Support control) ”and“ vehicle stabilization control (second support control) ”.
「操舵トルクアシスト制御」は、ドライバが操舵を行っている場合、反力制御ブロック（第２支援制御手段、第３支援制御手段）６ｆにより、アシストモータ３のアシストトルクを小さくまたは逆方向へ発生させることで、操舵反力を大きくし、ドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制する運転支援制御である。なお、ドライバが操舵を行っていない場合には、転舵角制御ブロック（第１支援制御手段）６ｇにより、転舵モータ２を前輪７が車線方向と反対方向へ転舵するように駆動する。
“Steering torque assist control” generates assist torque of the
「車両安定化制御」は、ドライバの操舵操作にかかわらず、転舵角制御ブロック６ｇにより、逸脱量を抑制しつつ、車両挙動が安定方向となるように、転舵モータ２を制御する運転支援制御である。
“Vehicle stabilization control” is a driving support for controlling the
［車線逸脱防止制御処理］
図４は、実施例１の車両制御部６で実行される車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期毎に繰り返し実行される。
[Lane departure prevention control processing]
FIG. 4 is a flowchart illustrating a lane departure prevention control process executed by the
ステップS1では、車線逸脱の可能性の有無を判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。 In step S1, it is determined whether there is a possibility of lane departure. If yes, then go to step S2, if no, go to return.
ステップS2では、アシストモータ３の駆動による通常反力逸脱防止制御を選択し、ステップS3へ移行する。
In step S2, normal reaction force deviation prevention control by driving the
ステップS3では、車線逸脱が発生したか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。 In step S3, it is determined whether or not a lane departure has occurred. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, the process proceeds to step S1.
ステップS4では、通常時復帰能力度Csを算出し、ステップS5へ移行する。
ここで、通常時復帰能力度Csおよび後述する危急時復帰能力度Cdの算出に用いる各時間については、下記のように定義する。
初期反応時間→意識状態確認＝T
（操舵反力が発生後から、ドライバが舵角を入力するまでの時間）
不安定操舵継続時間→ドライバの運転スキル判定時間＝ｔ
（ドライバによる舵角が発生後、操舵反力に対して正しい入力へ到達するまでの時間）
逸脱到達時間→車線逸脱するまでの時間＝Tout
Tmdl＝初期反応時間遅れのモデル値
tmdl＝不安定操舵計測時間のモデル値
Tmax＝初期反応時間遅れが許される最大時間
tmax＝不安定操舵継続時間が許される最大時間
Tmax＝Tout
tmax＝Tout−T
In step S4, the normal-time recovery ability degree Cs is calculated, and the process proceeds to step S5.
Here, each time used for calculation of the normal-time return ability degree Cs and the emergency return ability degree Cd described later is defined as follows.
Initial reaction time → Consciousness confirmation = T
(Time from when steering reaction force is generated until the driver inputs the steering angle)
Unstable steering duration → Driver's driving skill judgment time = t
(Time to reach correct input for steering reaction force after steering angle is generated by driver)
Departure arrival time → Time to depart from lane = Tout
Tmdl = model value of initial reaction time delay
tmdl = model value of unstable steering measurement time
Tmax = maximum time allowed to delay initial reaction time
tmax = maximum time allowed for unstable steering duration
Tmax = Tout
tmax ＝ Tout−T
実施例１では、通常時復帰能力度Csを、初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tの逸脱到達時間に対する割合の合計から、あらかじめ設定されたモデルケースにより設定する。よって、通常時復帰能力度Csは、下記の式であらわされる。
Cs＝WTs×Tmdl＋Wts×tmdl
ここで、WTsは通常時初期反応時間重み係数、Wtsは通常時不安定操舵計測時間重み係数である。
In the first embodiment, the normal-time return capability degree Cs is set by a model case set in advance from the sum of the ratios of the initial reaction time T and the unstable steering continuation time t to the departure arrival time. Therefore, the normal-time recovery ability degree Cs is expressed by the following equation.
Cs = W Ts × Tmdl + W ts × tmdl
Here, W Ts is a normal initial reaction time weighting factor, and W ts is a normal unstable steering measurement time weighting factor.
ステップS5では、危急時復帰能力度Cdを算出し、ステップS6へ移行する。
危急時は、図５に示すように、その直前の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tの逸脱到達時間に対する割合の合計から危急時復帰能力度Cdを算出する。よって、危急時復帰能力度Cdは、下記の式であらわされる。
Cd＝WTd×(T/Tmax)＋Wtd×(t/tmax)
ここで、WTdは危急時初期反応時間重み係数、Wtdは危急時不安定操舵計測時間重み係数である。
In step S5, the emergency return ability degree Cd is calculated, and the process proceeds to step S6.
In the event of an emergency, as shown in FIG. 5, the emergency return ability degree Cd is calculated from the sum of the ratios of the initial reaction time T and the unstable steering continuation time t immediately before the deviation arrival time. Therefore, the emergency return ability degree Cd is expressed by the following equation.
Cd = W Td × (T / Tmax) + W td × (t / tmax)
Here, W Td is an emergency initial response time weighting factor, and W td is an emergency unstable steering measurement time weighting factor.
ステップS6では、危急度kを算出し、ステップS7へ移行する。
危急度kは、リスク到達時間TTXの逆数と定義し、下記の式であらわす。
{(x/v)×Wv}-1＝(TTX×Wv)-1＝k
ここで、Wvは速度重み係数である。
In step S6, the degree of criticality k is calculated, and the process proceeds to step S7.
The criticality k is defined as the reciprocal of the risk arrival time TTX and is expressed by the following formula.
{(x / v) × W v } -1 = (TTX × W v ) -1 = k
Here, W v is a speed weighting coefficient.
ステップS7では、ステップS4で算出した通常時復帰能力度Csと、ステップS6で算出した危急度kとを用い、下記の式に基づいて通常時アシストレベルAsを算出し、ステップS8へ移行する。
Ws×Cs×k＝As
ここで、Wsは通常時アシストレベル重み係数である。
In step S7, a normal assist level As is calculated based on the following equation using the normal recovery ability Cs calculated in step S4 and the criticality k calculated in step S6, and the process proceeds to step S8.
W s × Cs × k ＝ As
Here, W s is a normal assist level weighting factor.
図６は、復帰能力度と危急度（１／リスク到達時間）に対するアシストレベルの関係を示す図であり、アシストレベルは、復帰能力度が高く、かつ危急度が低いほど高くなるように設定されている。 FIG. 6 is a diagram showing the relationship of the assist level to the return ability level and the criticality level (1 / risk arrival time), and the assist level is set to be higher as the return capability level is higher and the emergency level is lower. ing.
ステップS8では、ステップS5で算出した危急時復帰能力度Cdと、ステップS6で算出した危急度kとを用い、下記の式に基づいて危急時アシストレベルAdを算出し、ステップS9へ移行する。
Wd×Cd×k＝Ad
ここで、Wdは危急時アシストレベル重み係数である。
In step S8, the emergency return level Cd calculated in step S5 and the emergency level k calculated in step S6 are used to calculate the emergency assist level Ad based on the following formula, and the process proceeds to step S9.
W d × Cd × k ＝ Ad
Here, W d is an emergency assist level weighting factor.
ステップS9では、ステップS7で算出した通常時アシストレベルAsと、ステップS8で算出した危急時アシストレベルAdとの差分を支援選択係数qとして算出し、ステップS10へ移行する。
Ad−As＝q
In step S9, the difference between the normal assist level As calculated in step S7 and the emergency assist level Ad calculated in step S8 is calculated as a support selection coefficient q, and the process proceeds to step S10.
Ad−As = q
ステップS10では、ステップS9で算出した支援選択係数qがゼロ以上であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはステップS12へ移行する。 In step S10, it is determined whether or not the support selection coefficient q calculated in step S9 is zero or more. If YES, the process proceeds to step S11. If NO, the process proceeds to step S12.
ステップS11では、アシストモータ３の駆動による操舵トルクアシスト制御を選択し、ステップS3へ移行する。
In step S11, steering torque assist control by driving the
ステップS12では、転舵モータの駆動による車両安定化制御を選択し、ステップS3へ移行する。 In step S12, the vehicle stabilization control by driving the steering motor is selected, and the process proceeds to step S3.
［車線逸脱防止制御動作］
車線逸脱が予測された場合には、図４のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、車線逸脱と判定されるまで、または車線逸脱の可能性が無いと判定されるまでの間、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進む流れが繰り返され、アシストモータ３の駆動により車線逸脱方向への操舵を抑制する通常反力逸脱防止制御が実施される。
[Lane departure prevention control operation]
If a lane departure is predicted, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3 in the flowchart of FIG. 4 until it is determined that there is a lane departure or there is no possibility of a lane departure. In the meantime, the flow from step S1 to step S2 to step S3 is repeated, and the normal reaction force deviation prevention control that suppresses steering in the lane departure direction by driving the
車線逸脱が発生した場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進み、ステップS9では、通常時の運転をモデルケースより推定した通常時アシストレベルAsと危急時に必要と推定される危急時アシストレベルAdとの差をとり、支援選択係数qを算出する。 If a lane departure occurs, proceed to Step S1, Step S2, Step S3, Step S4, Step S5, Step S6, Step S7, Step S8, Step S9, and Step S10. The assist selection coefficient q is calculated by taking the difference between the normal assist level As estimated from the model case and the emergency assist level Ad estimated to be necessary in an emergency.
続いて、ステップS10において、ステップS9で算出した支援選択係数qに基づき、支援方法を選択する。支援選択係数qがゼロ以上である場合には、ステップS10→ステップS11へと進み、ステップS11では、操舵トルクアシスト制御が選択される。すなわち、ドライバに車線内への復帰能力があると判断した場合には、ドライバによる操舵介入が有効な状態を維持する。よって、ドライバが何も行わない場合には車両によって車線内への復帰行動を行うが、ドライバの意思によって操舵を行った場合には、その操舵を有効にし、ドライバの意思でリスクを回避することができる。 Subsequently, in step S10, a support method is selected based on the support selection coefficient q calculated in step S9. If the support selection coefficient q is greater than or equal to zero, the process proceeds from step S10 to step S11, and in step S11, steering torque assist control is selected. That is, when it is determined that the driver has the ability to return to the lane, the steering intervention by the driver is maintained in an effective state. Therefore, if the driver does nothing, the vehicle will return to the lane, but if steering is performed by the driver's intention, the steering will be enabled and risk will be avoided by the driver's intention. Can do.
一方、ステップS10において、支援選択係数qが負である場合には、ステップS10→ステップS12へと進み、ステップS12では、車両安定化制御が選択される。すなわち、ドライバに車線内への復帰能力が無いと判断した場合には、ドライバによる操舵介入を無効とする。よって、ドライバが何も行わない場合には車両によって車線内への復帰行動を行うが、ドライバの意思によって操舵を行ったときにはその操舵を無効にし、車両による回避行動を継続する。 On the other hand, if the support selection coefficient q is negative in step S10, the process proceeds from step S10 to step S12. In step S12, vehicle stabilization control is selected. That is, if it is determined that the driver does not have the ability to return to the lane, the steering intervention by the driver is invalidated. Therefore, when the driver does nothing, the vehicle returns to the lane, but when steering is performed by the driver's intention, the steering is invalidated and the avoidance action by the vehicle is continued.
次に、実施例１の主要構成である支援制御選択手段の作用を説明する。
［運転支援制御選択作用］
（ドライバの復帰能力度が高い場合）
図７は、実施例１のドライバの復帰能力度が高い場合における運転支援制御選択作用を示すタイミングチャートである。
時点t1では、車線逸脱と予測し、通常走行状態から逸脱回避状態へと移行する。
Next, the operation of the support control selection means that is the main configuration of the first embodiment will be described.
[Driving support control selection action]
(When the driver's return ability is high)
FIG. 7 is a timing chart illustrating the driving support control selection operation when the driver has a high return ability according to the first embodiment.
At time t1, a lane departure is predicted and the normal travel state shifts to the departure avoidance state.
時点t1〜t2の区間では、アシストモータ３のアシストトルクによりドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制する通常反力逸脱防止制御を実施する。同時に、操舵反力に対するドライバの、意識状態（初期反応時間T）と運転スキル（不安定操舵継続時間t）を通常時の値として検出する。
In the section from the time point t1 to t2, normal reaction force deviation prevention control that suppresses the steering of the driver in the lane departure direction by the assist torque of the
時点t2では、逸脱回避不可状態となるが、時点t2〜t3の区間では、時点t1〜t2の区間と同様、上述の通常反力逸脱防止制御を継続する。 At time t2, departure avoidance is disabled, but in the section from time t2 to t3, the above-described normal reaction force deviation prevention control is continued as in the section from time t1 to t2.
時点t3では、路肩逸脱と判定し、逸脱に至る直前の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tに基づく危急時アシストレベルAdと、モデルケースより推定した通常時アシストレベルAsとを比較する。ここでは、危急時アシストレベルAdは通常時アシストレベルAs以上（q≧０）となるため、ドライバの復帰能力が高いと判定し、操舵トルクアシスト制御を選択する。よって、時点t3以降の区間では、ドライバの操舵意志に応じて前輪７が転舵されるため、ドライバに違和感を与えることなく、路肩逸脱後のドライバの操舵操作をアシストすることができる。
At time t3, it is determined that the road has deviated from the shoulder, and the emergency assist level Ad based on the initial reaction time T just before the departure and the unstable steering continuation time t are compared with the normal assist level As estimated from the model case. Here, since the emergency assist level Ad is equal to or higher than the normal assist level As (q ≧ 0), it is determined that the driver has a high return ability, and the steering torque assist control is selected. Therefore, in the section after time t3, the
（ドライバの復帰能力度が低い場合）
図８は、実施例１のドライバの復帰能力度が低い場合における運転支援制御選択作用を示すタイミングチャートである。
時点t1では、車線逸脱と予測し、通常走行状態から逸脱回避状態へと移行する。
(When the driver's return ability is low)
FIG. 8 is a timing chart illustrating the driving support control selection operation when the driver's return ability level according to the first embodiment is low.
At time t1, a lane departure is predicted and the normal travel state shifts to the departure avoidance state.
時点t1〜t2の区間では、アシストモータ３のアシストトルクによりドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制する通常反力逸脱防止制御を実施する。同時に、操舵反力に対するドライバの、意識状態（初期反応時間T）と運転スキル（不安定操舵継続時間t）を通常時の値として検出する。
In the section from the time point t1 to t2, normal reaction force deviation prevention control that suppresses the steering of the driver in the lane departure direction by the assist torque of the
時点t2では、逸脱回避不可状態となるが、時点t2〜t3の区間では、時点t1〜t2の区間と同様、上述の通常反力逸脱防止制御を継続する。 At time t2, departure avoidance is disabled, but in the section from time t2 to t3, the above-described normal reaction force deviation prevention control is continued as in the section from time t1 to t2.
時点t3では、路肩逸脱と判定し、逸脱に至る直前の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tに基づく危急時アシストレベルAdと、モデルケースより推定した通常時アシストレベルAsとを比較する。ここでは、危急時アシストレベルAdは通常時アシストレベルAs未満（q<０）となるため、ドライバの復帰能力度が低いと判定し、車両安定化制御を選択する。よって、時点t3以降の区間では、ドライバの操舵操作を無効とし、路肩逸脱量を抑制しつつ、車両挙動が安定方向となるように前輪７が転舵される。
At time t3, it is determined that the road has deviated from the shoulder, and the emergency assist level Ad based on the initial reaction time T just before the departure and the unstable steering continuation time t are compared with the normal assist level As estimated from the model case. Here, since the emergency assist level Ad is less than the normal assist level As (q <0), it is determined that the driver's return ability is low, and the vehicle stabilization control is selected. Accordingly, in the section after time t3, the
ここで、実施例１の運転支援装置に対する比較例として、逸脱前から逸脱後（逸脱判定後）まで通常反力逸脱防止制御を継続する場合を想定する。この比較例では、路肩逸脱後もドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制するような操舵トルクアシスト制御が実施されるため、ドライバの道路状況や車両状態に対するドライバの操舵操作能力が低い場合には、ドライバによる操舵入力に伴い、車両の不安定動作を招くおそれがある（図９）。 Here, as a comparative example for the driving support device of the first embodiment, a case is assumed in which normal reaction force deviation prevention control is continued from before departure to after departure (after departure determination). In this comparative example, steering torque assist control is performed to suppress the driver's steering in the lane departure direction even after the departure from the shoulder of the road. Therefore, when the driver's steering operation ability with respect to the road condition or vehicle state is low There is a risk of causing an unstable operation of the vehicle with the steering input by the driver (FIG. 9).
これに対し、実施例１の運転支援装置では、逸脱が予測された場合、逸脱と判定されるまでの間は、ドライバの車線逸脱方向への操舵を抑制する操舵トルクアシスト制御を実施する。その後、逸脱と判定されたとき、ドライバに車線内への復帰能力が無いと判定した場合には、操舵トルクアシスト制御から車両安定化制御へと支援制御を切り替える。このため、図１０に示すように、操舵トルクアシスト制御では車線復帰不能な路肩逸脱が発生した場合であっても、車両安定化制御により車両挙動の安定化を図りつつ、逸脱量を抑制する運転支援を行うことができる。 On the other hand, in the driving assistance device of the first embodiment, when a departure is predicted, steering torque assist control is performed to suppress the driver's steering in the lane departure direction until the departure is determined. Thereafter, when it is determined that the vehicle has deviated, if it is determined that the driver does not have the ability to return to the lane, the assist control is switched from the steering torque assist control to the vehicle stabilization control. For this reason, as shown in FIG. 10, even if a shoulder deviation that cannot be returned to the lane occurs in the steering torque assist control, the vehicle stabilization control stabilizes the vehicle behavior and suppresses the deviation amount. Can provide support.
［ドライバの状態に応じた復帰能力度判定作用］
実施例１では、復帰能力度演算ブロック６ｃにおいて、復帰能力度を、ドライバの状態に応じて判定する。すなわち、道路状況や車両状態に対するドライバの操舵操作能力は、ドライバの状態、すなわちドライバの運転操作状態にあらわれるため、ドライバの運転操作に基づいて復帰能力度を判定することで、復帰能力度をより正確に判定することができる。
[Restoration ability judgment function according to driver status]
In the first embodiment, the return ability
このとき、ドライバの逸脱に対する意識状態の低さを、通常反力逸脱防止制御に対するドライバの操舵入力遅延時間Tにより推定し、操舵入力遅延時間Tが長いほど、復帰能力度が低いと判定する。ドライバの意識状態が低い場合には、逸脱に対するドライバの操舵操作が遅れるため、ドライバによる適正な操舵操作が行われない可能性が高い。よって、ドライバの逸脱に対する意識状態が低いほど復帰能力度が低いと判定することで、ドライバの意識状態に応じた復帰能力度を正確に判定することができる。そして、ドライバの逸脱に対する意識状態の低さは、ドライバの操舵入力遅延時間Tの長さとしてあらわれるため、操舵入力遅延時間Tが長いほど復帰能力度が低いと判定することで、ドライバの逸脱に対する意識状態に応じた復帰能力度を簡単に判定することができる。 At this time, the low state of consciousness with respect to the driver's departure is estimated by the driver's steering input delay time T with respect to the normal reaction force departure prevention control. When the driver's consciousness state is low, the driver's steering operation with respect to the departure is delayed, so there is a high possibility that the driver's proper steering operation will not be performed. Accordingly, by determining that the return ability level is lower as the consciousness state with respect to the driver's deviation is lower, the return ability degree according to the driver's consciousness state can be accurately determined. And since the low state of consciousness with respect to the driver's departure appears as the length of the driver's steering input delay time T, the longer the steering input delay time T is, the lower the return ability level is, so It is possible to easily determine the return ability level according to the consciousness state.
また、ドライバの運転スキルの低さを、通常反力逸脱防止制御に対するドライバの不安定操舵継続時間tにより推定し、不安定操舵継続時間tが長いほど、復帰能力度が低いと判定する。ドライバの運転スキルが低い場合には、逸脱に対し適正な操舵操作が行われない可能性が高いため、ドライバの運転スキルが低いほど復帰能力度が低いと判定することで、ドライバの運転スキルに応じた復帰能力度を正確に判定することができる。そして、ドライバの運転スキルは、逸脱回避状態でのドライバの不安定操舵継続時間tとしてあらわれるため、不安定操舵継続時間tが長いほど、復帰能力度が低いと判定することで、ドライバの運転スキルに応じた復帰能力度を簡単に判定することができる。 Further, the low driving skill of the driver is estimated based on the driver's unstable steering continuation time t with respect to the normal reaction force deviation prevention control, and it is determined that the longer the unstable steering continuation time t, the lower the return ability level. When the driver's driving skill is low, there is a high possibility that proper steering operation will not be performed for the deviation, so the lower the driver's driving skill is, the lower the return ability is, so that the driver's driving skill is reduced. The corresponding return ability level can be accurately determined. Since the driver's driving skill appears as the driver's unstable steering continuation time t in the departure avoidance state, the longer the unstable steering continuation time t, the lower the return ability level is determined. It is possible to easily determine the return ability level according to.
［車両の危急度に応じた復帰能力度判定作用］
実施例１では、車両危急度演算ブロック６ｄにおいて、車両が目標車両状態から逸脱した車両状態となるまでのリスク到達時間TTXの少なさの度合いを危急度kとして判定し、危急度kに基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御とを切り替える。ドライバの操舵操作能力は、必要対処時間の少なさを示す危急度kによっても変化するため、危急度kに基づいて支援制御を切り替えることで、復帰能力度と車両状態とに応じてドライバの操舵操作能力をより正確に判定することができ、適切な運転支援を行うことができる。
[Restoration ability judgment function according to vehicle criticality]
In the first embodiment, the degree of shortness of the risk arrival time TTX until the vehicle enters the vehicle state deviating from the target vehicle state is determined as the degree of emergency k in the vehicle emergency
このとき、車両の周囲状況を認識する外界認識センサ１の認識結果から求まるリスク到達距離xと、車速センサ５により得られる車速vとに基づいて、リスク到達時間TTXを推定するため、リスク到達距離xと車速vによりリスク到達時間TTXを正確に推定でき、支援制御の選択に活かすことができる。
At this time, since the risk arrival time TTX is estimated based on the risk arrival distance x obtained from the recognition result of the
［アシストレベルに応じた支援制御切替作用］
実施例１では、アシスト判定ブロック６ｅにおいて、目標車両状態から逸脱する直前の危急時復帰能力度Cdと危急度kとに応じた危急時アシストレベルAdと、逸脱回避状態を含む通常走行時の通常時復帰能力度Csと危急度kとに応じた通常時アシストレベルAsとを比較し、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAs以上である場合（q＝Ad−As≧０）、操舵トルクアシスト制御を選択し、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAsよりも小さい場合（q＝Ad−As<０）、車両安定化制御を選択する。
[Assist control switching action according to assist level]
In the first embodiment, in the
すなわち、通常走行時における復帰能力度と危急度とに対し必要とするアシストレベルと、逸脱時における復帰能力度と危急度に対し必要であると予測されるアシストレベルとの差を定量的に算出し、その差に応じて支援制御を切り替えることで、復帰能力度と危急度とに応じた適正な運転支援を行うことができる。そして、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAs以上である場合には、ドライバの操舵操作による逸脱回避の可能性が高いため、この場合は操舵アシストトルク制御を行うことで、ドライバにとって違和感の無い運転支援を行うことができる。一方、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAsよりも小さい場合には、ドライバの操舵操作による逸脱回避の可能性が低いため、この場合は車両安定化制御を行うことで、ドライバの操舵操作に伴う車両の不安定化を抑制することができる。 That is, quantitatively calculate the difference between the assist level required for the return ability level and the criticality level during normal driving and the assist level predicted to be required for the return capacity level and the emergency level at the time of departure. Then, by switching the support control according to the difference, it is possible to perform appropriate driving support according to the return ability level and the criticality level. When the emergency assist level Ad is equal to or higher than the normal assist level As, there is a high possibility of deviation avoidance by the driver's steering operation.In this case, by performing the steering assist torque control, the driver feels uncomfortable. There can be no driving assistance. On the other hand, when the emergency assist level Ad is smaller than the normal assist level As, the possibility of deviation avoidance by the driver's steering operation is low. In this case, the driver's steering operation is performed by performing vehicle stabilization control. The instability of the vehicle accompanying this can be suppressed.
次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
Next, the effect will be described.
In the driving support device of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
・前輪７の転舵角を可変する転舵モータ２と、ドライバの操舵操作に基づいて、転舵モータ２を駆動する操舵トルクアシスト制御を実施する転舵角制御ブロック６ｇと、ドライバの操舵操作にかかわらず、車両状態に基づいて転舵モータ２を駆動する車両安定化制御を実施する反力制御ブロック６ｆと、車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの操舵操作による目標車両状態への復帰可能性の高さを、ドライバの復帰能力度として判定する復帰能力度演算ブロック６ｃと、判定された復帰能力度に基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御のどちらか一方を選択するアシスト判定ブロック６ｅと、を備えるため、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合であっても、適切な操舵により目標車両挙動に復帰することができる。
A
・復帰能力度演算ブロック６ｃは、ドライバの状態に基づいて、復帰能力度を判定するため、復帰能力度をより正確に判定することができる。
Since the return ability
・復帰能力度演算ブロック６ｃは、ドライバの逸脱に対する意識状態が低いほど、復帰能力度が低いと判定するため、ドライバの逸脱に対する意識状態に応じた復帰能力度を正確に判定することができる。
Since the return ability
・車両が目標車両状態から逸脱する可能性が生じた場合、ドライバの逸脱方向への操舵を抑制する操舵反力を付与する通常反力逸脱防止制御を実施する反力制御ブロック６ｆを設け、復帰能力度演算ブロック６ｃは、通常反力逸脱防止制御に対するドライバの操舵入力遅延時間Tが長いほど、復帰能力度が低いと判定するため、ドライバの逸脱に対する意識状態に応じた復帰能力度を簡単に判定することができる。
-When there is a possibility that the vehicle deviates from the target vehicle state, a reaction
・復帰能力度演算ブロック６ｃは、ドライバの運転スキルが低いほど、復帰能力度が低いと判定するため、ドライバの運転スキルに応じた復帰能力度を正確に判定することができる。
Since the return ability
・車両が目標車両状態から逸脱する可能性が生じた場合、ドライバの逸脱方向への操舵を抑制する操舵反力を付与する通常反力逸脱防止制御を実施する反力制御ブロック６ｆを設け、復帰能力度演算ブロック６ｃは、通常反力逸脱防止制御に対するドライバの不安定操舵継続時間tが長いほど、復帰能力度が低いと判定するため、ドライバの運転スキルに応じた復帰能力度を正確に判定することができる。
-When there is a possibility that the vehicle deviates from the target vehicle state, a reaction
・アシスト判定ブロック６ｅは、目標車両状態から逸脱する直前の危急時復帰能力度Cdに応じた危急時アシストレベルAdと、逸脱回避状態を含む通常走行時の通常時復帰能力度Csに応じた通常時アシストレベルAsとの比較結果に基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御とを切り替えるため、ドライバの復帰能力度に応じた適正な運転支援を行うことができる。
The assist
・車両が目標車両状態から逸脱した車両状態となるまでのリスク到達時間TTXの少なさの度合いを危急度kとして判定する車両危急度演算ブロック６ｄを設け、アシスト判定ブロック６ｅは、判定された危急度kに基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御とを切り替えるため、復帰能力度と車両状態とに応じてドライバの操舵操作能力をより正確に判定することができ、適切な運転支援を行うことができる。
A vehicle
・アシスト判定ブロック６ｅは、目標車両状態から逸脱する直前の復帰能力度Cdに応じた危急時アシストレベルAdと、逸脱回避状態を含む通常走行時の復帰能力度に応じた通常時アシストレベルAsと、危急度kの比較結果に基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御とを切り替えるため、ドライバの復帰能力度と危急度kとに応じた適正な運転支援を行うことができる。
The assist
・車両危急度演算ブロック６ｄは、車両の現在位置に対し目標車両状態から逸脱した車両状態となる位置までのリスク到達距離xを検出し、リスク到達距離xと車速vとに基づいて、リスク到達時間TTXを推定するため、リスク到達距離xと車速vによりリスク到達時間TTXを正確に推定でき、支援制御の選択に活かすことができる。
The vehicle
・車両の周囲状況を認識する外界認識センサ１を設け、車両危急度演算ブロック６ｄは、認識された周囲状況と車速vとに基づいて、リスク到達時間TTXを推定するため、周囲状況と車速vとによりリスク到達時間TTXを正確に推定することができる。
An
・アシスト判定ブロック６ｅは、目標車両状態から逸脱する直前の危急時復帰能力度Cdと危急度kとに応じた危急時アシストレベルAdと、逸脱回避状態を含む通常走行時の通常時復帰能力度Csと危急度kとに応じた通常時アシストレベルAsとの比較結果に基づいて、操舵トルクアシスト制御と車両安定化制御とを切り替えるため、ドライバの復帰能力度と危急度kとに応じた適正な運転支援を行うことができる。
The assist
・アシスト判定ブロック６ｅは、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAs以上である場合（q＝Ad−As≧０）、操舵トルクアシスト制御を選択し、危急時アシストレベルAdが通常時アシストレベルAsよりも小さい場合（q＝Ad−As<０）、車両安定化制御を選択するため、ドライバの操舵操作による逸脱回避の可能性が高い場合には、ドライバにとって違和感の無い運転支援を行うことができ、ドライバの操舵操作による逸脱回避の可能性が低い場合には、ドライバの操舵に伴う車両の不安定化を抑制することができる。
The assist
・車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの操舵操作による目標車両状態への復帰可能性の高さを、ドライバの復帰能力度として判定し、判定した復帰能力度に基づいて、ドライバの操舵操作により前輪７を転舵する操舵トルクアシスト制御と、ドライバの操舵操作にかかわらず車両状態に基づいて前輪７を転舵する車両安定化制御と、のどちらか一方を選択し、ドライバの運転支援を行うため、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合であっても、適切な操舵により目標車両挙動に復帰することが可能である。
-When the vehicle deviates from the target vehicle state, the high possibility of returning to the target vehicle state by the driver's steering operation is determined as the driver's return ability level, and the driver's steering is determined based on the determined return ability level. Driving assistance of the driver is selected by either steering torque assist control that steers the
・車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの操舵操作による目標車両状態への復帰可能性の高さに基づいて、ドライバの操舵操作に基づいて前輪７を転舵する操舵トルクアシスト制御と、ドライバの操舵操作にかかわらず車両状態に基づいて前輪７を転舵する車両安定化制御とを切り替えるため、道路状況や車両状態に対してドライバの操舵操作能力が低い場合であっても、適切な操舵により目標車両挙動に復帰することが可能である。
-Steering torque assist control for turning the
実施例１では、通常時復帰能力度Csを、あらかじめ設定されたモデルケースにより設定する例を示したが、実施例２は、車線逸脱予測時に通常時復帰能力度Csを実際に計測・保持し、危急時復帰能力度Cdと比較して支援方法を選択する例である。 In the first embodiment, an example is shown in which the normal-time return capability level Cs is set using a preset model case. However, the second embodiment actually measures and holds the normal-time return capability level Cs when predicting a lane departure. This is an example in which the support method is selected in comparison with the emergency return ability level Cd.
図１１は、実施例２の運転支援選択制御ブロック図である。
復帰能力度演算ブロック６ｃは、車線逸脱予測時に付与した操舵反力に対するドライバの操舵入力として、操舵反力および操舵角からドライバが入力した操舵の反応時間である初期反応時間Tと、操舵角が安定するまでの時間である不安定操舵継続時間tとを計測し、通常走行時の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tとに基づいて通常時復帰能力度Csを演算すると共に、車線逸脱直前の初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tとに基づいて危急時復帰能力度Cdを演算する。
FIG. 11 is a block diagram of driving support selection control according to the second embodiment.
The return ability
［車線逸脱防止制御処理］
図１２は、実施例２の車両制御部６で実行される車線逸脱防止制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。ここで、図４に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。
[Lane departure prevention control processing]
FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the lane departure prevention control process executed by the
ステップS21では、通常時復帰能力度Csを算出し、ステップS22へ移行する。
通常時復帰能力度Csは、初期反応時間Tと不安定操舵継続時間tの逸脱到達時間に対する割合の合計から算出する。よって、通常時復帰能力度Csは、下記の式であらわされる。
Cs＝WTs×(T/Tmax)＋Wts×(t/tmax)
ここで、WTsは通常時初期反応時間重み係数、Wtsは通常時不安定操舵計測時間重み係数である。
In step S21, the normal-time return ability degree Cs is calculated, and the process proceeds to step S22.
The normal recovery ability degree Cs is calculated from the sum of the ratios of the initial reaction time T and the unstable steering continuation time t to the departure arrival time. Therefore, the normal-time recovery ability degree Cs is expressed by the following equation.
Cs = W Ts × (T / Tmax) + W ts × (t / tmax)
Here, W Ts is a normal initial reaction time weighting factor, and W ts is a normal unstable steering measurement time weighting factor.
ステップS22では、車線逸脱が発生したか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合には、ステップS23へ移行する。 In step S22, it is determined whether or not a lane departure has occurred. If YES, the process proceeds to step S5, and if NO, the process proceeds to step S23.
ステップS23では、ステップS21で算出した通常時復帰能力度Csを記憶し、ステップS1へ移行する。 In step S23, the normal-time recovery ability degree Cs calculated in step S21 is stored, and the process proceeds to step S1.
［車線逸脱防止制御動作］
車線逸脱が予測された場合には、図１２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS21→ステップS22へと進み、車線逸脱と判定されるまで、または車線逸脱の可能性が無いと判定されるまでの間、ステップS1→ステップS2→ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む流れが繰り返され、アシストモータ３の駆動により車線逸脱方向への操舵を抑制する通常反力逸脱防止制御が実施されると同時に、通常時復帰能力度Csが算出され、記憶される。
[Lane departure prevention control operation]
When a lane departure is predicted, in the flowchart of FIG. 12, the process proceeds from step S1 → step S2 → step S21 → step S22, and it is determined that there is no possibility of a lane departure until it is determined that the vehicle is departing from the lane. In the meantime, the flow from step S1 to step S2 to step S21 to step S22 to step S23 is repeated, and the normal reaction force deviation prevention control that suppresses steering in the lane departure direction by driving the
車線逸脱が発生した場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS21→ステップS22→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進み、ステップS9では、通常時の運転をモデルケースより推定した通常時アシストレベルAsと危急時に必要と推定される危急時アシストレベルAdとの差をとり、支援選択係数qを算出する。 If a lane departure occurs, proceed to Step S1, Step S2, Step S21, Step S22, Step S5, Step S6, Step S7, Step S8, Step S9, and Step S10. The assist selection coefficient q is calculated by taking the difference between the normal assist level As estimated from the model case and the emergency assist level Ad estimated to be necessary in an emergency.
続いて、ステップS10において、ステップS9で算出した支援選択係数qに基づき、支援方法を選択する。支援選択係数qがゼロ以上である場合には、ステップS10→ステップS11へと進み、ステップS11では、操舵トルクアシスト制御が選択される。すなわち、ドライバに回避能力があると判断した場合には、ドライバによる操舵介入が有効な状態を維持する。よって、ドライバが何も行わない場合には車両によって回避行動を行うが、ドライバの意思によって操舵を行った場合には、その操舵を有効にし、ドライバの意思でリスクを回避することができる。 Subsequently, in step S10, a support method is selected based on the support selection coefficient q calculated in step S9. If the support selection coefficient q is greater than or equal to zero, the process proceeds from step S10 to step S11, and in step S11, steering torque assist control is selected. In other words, when it is determined that the driver has the avoidance ability, the steering intervention by the driver is maintained in an effective state. Therefore, when the driver does nothing, the avoidance action is performed by the vehicle, but when steering is performed by the driver's intention, the steering can be validated and the risk can be avoided by the driver's intention.
一方、ステップS10において、支援選択係数qが負である場合には、ステップS10→ステップS12へと進み、ステップS12では、車両安定化制御が選択される。すなわち、ドライバに回避能力が無いと判断した場合には、ドライバによる操舵介入を無効とする。よって、ドライバが何も行わない場合には車両によって回避行動を行うが、ドライバの意思によって操舵を行ったときにはその操舵を無効にし、車両による回避行動を継続する。 On the other hand, if the support selection coefficient q is negative in step S10, the process proceeds from step S10 to step S12. In step S12, vehicle stabilization control is selected. In other words, when it is determined that the driver has no avoidance capability, the steering intervention by the driver is invalidated. Therefore, when the driver does nothing, the avoidance action is performed by the vehicle, but when steering is performed by the driver's intention, the steering is invalidated and the avoidance action by the vehicle is continued.
次に、作用を説明すると、実施例２では、通常反力逸脱防止制御が作動しているシチュエーションにおいて、通常時のドライバの運転能力を検出するために、通常時復帰能力度Csを算出し、記憶している。このとき、操舵反力に対するドライバが入力した操舵の初期反応時間Tと操舵角が安定するまでの時間である不安定操舵継続時間tとにより、通常時復帰能力度Csが算出される。 Next, the operation will be described. In the second embodiment, in a situation where the normal reaction force deviation prevention control is operating, in order to detect the normal driving ability of the driver, the normal return ability degree Cs is calculated. I remember it. At this time, the normal-time return capability degree Cs is calculated from the initial response time T of the steering input by the driver with respect to the steering reaction force and the unstable steering continuation time t that is the time until the steering angle is stabilized.
そして、車線逸脱が通常反力逸脱防止制御作動中に取得した通常時復帰能力度Csを未取得状態で発生した場合には、あらかじめ初期値として保持されている通常時復帰能力度Csの値を用いて通常時アシストレベルAsを算出する。 When the lane departure occurs in the state where the normal-time return ability Cs acquired during the normal reaction force departure prevention control operation is not acquired, the value of the normal-time return ability Cs held in advance as an initial value is set. To calculate the normal assist level As.
よって、実施例２の運転支援装置にあっては、あらかじめ設定されたモデルケースにより通常時復帰能力度Csを算出する実施例１と比較して、ドライバの通常時復帰能力度をより正確に算出することができる。 Therefore, in the driving support device of the second embodiment, the normal-time return capability degree of the driver is more accurately calculated as compared with the first embodiment in which the normal-time return capability degree Cs is calculated using a preset model case. can do.
１ 外界認識センサ
１ａ 道路性状検知ブロック
１ｂ 障害物検知ブロック
２ 転舵モータ
３ アシストモータ
４ 操舵角センサ
５ 車速センサ
５ａ 車両運動状態検知ブロック
６ 車両制御部
６ａ 逸脱判定ブロック
６ｂ アシストレベル演算ブロック
６ｃ 復帰能力度演算ブロック
６ｄ 車両危急度演算ブロック
６ｅ アシスト判定ブロック
６ｆ 反力制御ブロック
６ｇ 転舵角制御ブロック
６ｈ 操舵反力支援演算ブロック
７ 前輪
８ ステアリングラック
９ ステアリングシャフト
１０ ハンドル
DESCRIPTION OF
Claims (12)
ドライバの操舵操作に基づいて、前記転舵アクチュエータを駆動する第１支援制御を実施する第１支援制御手段と、
ドライバの操舵操作にかかわらず、車両状態に基づいて前記転舵アクチュエータを駆動する第２支援制御を実施する第２支援制御手段と、
車両が目標車両状態から逸脱した場合、ドライバの操舵操作による目標車両状態への復帰可能性の高さを、ドライバの復帰能力度として判定する復帰能力度判定手段と、
目標車両状態から逸脱する直前の復帰能力度に応じた逸脱時支援レベルと、逸脱回避状態を含む通常走行時の復帰能力度に応じた通常時支援レベルとの比較結果に基づいて、前記第１支援制御と第２支援制御とを切り替える支援制御選択手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。 A steering actuator that varies the steering angle of the steering wheel;
First support control means for performing first support control for driving the steering actuator based on a steering operation of a driver;
Second support control means for performing second support control for driving the steered actuator based on a vehicle state regardless of a driver's steering operation;
When the vehicle deviates from the target vehicle state, a return capability degree determination means that determines the high possibility of return to the target vehicle state by the driver's steering operation as the driver's return ability level;
Based on the comparison result of the departure support level according to the return ability level immediately before deviating from the target vehicle state and the normal support level according to the return ability level during normal driving including the departure avoidance state, the first Support control selection means for switching between support control and second support control;
A driving support apparatus comprising:
前記復帰能力度判定手段は、ドライバの状態に基づいて、復帰能力度を判定することを特徴とする運転支援装置。 The driving support device according to claim 1,
The driving ability apparatus according to claim 1, wherein the returning ability degree determining means determines a returning ability degree based on a driver's state.
前記復帰能力度判定手段は、ドライバの逸脱に対する意識状態が低いほど、復帰能力度が低いと判定することを特徴とする運転支援装置。 In the driving support device according to claim 1 or 2,
The driving support device according to claim 1, wherein the return capability level determination unit determines that the return capability level is lower as the driver's consciousness about deviation is lower.
車両が目標車両状態から逸脱する可能性が生じた場合、ドライバの逸脱方向への操舵を抑制する操舵反力を付与する第３支援制御を実施する第３支援制御手段を設け、
前記復帰能力度判定手段は、前記第３支援制御に対するドライバの操舵入力遅延時間が長いほど、ドライバの逸脱に対する意識状態が低いと判定することを特徴とする運転支援装置。 In the driving assistance device according to claim 3,
When there is a possibility that the vehicle deviates from the target vehicle state, a third support control unit is provided that performs third support control that applies a steering reaction force that suppresses steering in the departure direction of the driver,
The driving support device according to claim 1, wherein the return capability level determination means determines that the driver's consciousness state with respect to the deviation of the driver is lower as the steering input delay time of the driver with respect to the third support control is longer.
前記復帰能力度判定手段は、ドライバの運転スキルが低いほど、復帰能力度が低いと判定することを特徴とする運転支援装置。 In the driving support device according to any one of claims 1 to 4,
The driving support device according to claim 1, wherein the returning ability level determination means determines that the lower the driving skill of the driver, the lower the returning ability level.
車両が目標車両状態から逸脱する可能性が生じた場合、ドライバの逸脱方向への操舵を抑制する操舵反力を付与する第３支援制御を実施する第３支援制御手段を設け、
前記復帰能力度判定手段は、前記第３支援制御に対するドライバの不安定操舵継続時間が長いほど、ドライバの運転スキルが低いと判定することを特徴とする運転支援装置。 In the driving support device according to claim 5,
When there is a possibility that the vehicle deviates from the target vehicle state, a third support control unit is provided that performs third support control that applies a steering reaction force that suppresses steering in the departure direction of the driver,
The driving support apparatus according to claim 1, wherein the return capability level determination unit determines that the driving skill of the driver is lower as the unstable steering duration time of the driver with respect to the third support control is longer.
車両が目標車両状態から逸脱した車両状態となるまでのリスク到達時間の少なさの度合いを危急度として判定する危急度判定手段を設け、
前記支援制御選択手段は、判定された危急度に基づいて、前記第１支援制御と第２支援制御とを切り替えることを特徴とする運転支援装置。 The driving assistance apparatus according to any one of claims 1 to 6,
There is provided an emergency degree determination means for determining the degree of risk arrival time until the vehicle becomes a vehicle state deviating from the target vehicle state as an emergency degree,
The driving support device, wherein the support control selection means switches between the first support control and the second support control based on the determined degree of danger .
前記支援制御選択手段は、目標車両状態から逸脱する直前の復帰能力度に応じた逸脱時支援レベルと、逸脱回避状態を含む通常走行時の復帰能力度に応じた通常時支援レベルと、前記危急度の比較結果に基づいて、前記第１支援制御と第２支援制御とを切り替えることを特徴とする運転支援装置。 The driving assist apparatus according to 請 Motomeko 7,
The support control selection means includes a departure support level according to a return ability level immediately before deviating from a target vehicle state, a normal support level according to a return ability level during normal driving including a departure avoidance state, and the emergency A driving support apparatus that switches between the first support control and the second support control based on a comparison result of degrees .
車両の現在位置に対し目標車両状態から逸脱した車両状態となる位置までのリスク到達距離を検出するリスク到達距離検出手段を設け、
前記危急度判定手段は、検出されたリスク到達距離と車速とに基づいて、リスク到達時間を推定することを特徴とする運転支援装置。 The driving support device according to claim 7 ,
A risk reach distance detecting means for detecting a risk reach distance to a position where the vehicle state deviates from the target vehicle state with respect to the current position of the vehicle;
The exigency determining unit, based on the detected risk reach and the vehicle speed, the driving support apparatus which is characterized that you estimate the risk arrival time.
車両の周囲状況を認識する外界認識手段を設け、
前記危急度判定手段は、認識された周囲状況と車速とに基づいて、リスク到達時間を推定することを特徴とする運転支援装置。 In the driving assistance device according to claim 7 or 9 ,
The environment recognizing means for recognizing the surroundings of the vehicle is provided,
The driving assistance device according to claim 1, wherein the degree of danger determination means estimates a risk arrival time based on a recognized surrounding situation and a vehicle speed.
目標車両状態から逸脱する直前の復帰能力度と危急度とに応じた逸脱時支援レベルと、逸脱回避状態を含む通常走行時の復帰能力度と危急度とに応じた通常時支援レベルとの比較結果に基づいて、前記第１支援制御と第２支援制御とを切り替えることを特徴とする運転支援装置。 The driving assist apparatus according to any one of claims 7 to claim 10,
Comparison between the assistance level at the time of departure according to the degree of return ability and the degree of emergency immediately before deviating from the target vehicle state, and the normal level of assistance at the time of return ability and the degree of emergency during normal driving including the deviation avoidance state based on the results, the driving support apparatus according to claim to switch between a first support control and the second assist control.
前記支援制御選択手段は、前記逸脱時支援レベルが通常時支援レベル以上である場合、前記第１支援制御を選択し、前記逸脱時支援レベルが通常時支援レベルよりも小さい場合、前記第２支援制御を選択することを特徴とする運転支援装置。 Any one of claims 1 to 6, or the driving support apparatus according to claim 11,
The support control selection means selects the first support control when the departure support level is equal to or higher than the normal support level, and selects the second support when the departure support level is smaller than the normal support level. driving support apparatus according to claim you to select a control.
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