JP4833096B2 - HYBRID VEHICLE, HYBRID VEHICLE CONTROL METHOD, AND COMPUTER-READABLE RECORDING MEDIUM CONTAINING PROGRAM FOR CAUSING COMPUTER TO EXECUTE HYBRID VEHICLE CONTROL METHOD - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関および車両走行用の電動機を搭載したハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor for driving the vehicle, a hybrid vehicle control method, and a computer-readable recording medium storing a program for causing a computer to execute the hybrid vehicle control method.

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、電動機を車両走行用の動力源としてさらに搭載した車両である。   In recent years, hybrid vehicles have attracted attention as environmentally friendly vehicles. The hybrid vehicle is a vehicle in which an electric motor is further mounted as a power source for traveling the vehicle in addition to the conventional internal combustion engine.

このようなハイブリッド車両について、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているときにバッテリを充電可能な車両が知られている。たとえば、特開２００３−１７６８６７号公報（特許文献１）では、シフトポジションがニュートラルポジションのときにバッテリの蓄電量が不足すると、パーキングギヤ部により駆動輪がロックされ、ジェネレータを動作させてバッテリの充電を行なうことが開示されている（特許文献１参照）。
特開２００３−１７６８６７号公報 特開平９−４６８２１号公報 特開２０００−２９５７１３号公報 Regarding such a hybrid vehicle, a vehicle that can charge a battery when a neutral range (N range) is selected is known. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-176867 (Patent Document 1), when the amount of power stored in the battery is insufficient when the shift position is the neutral position, the driving wheel is locked by the parking gear unit, and the generator is operated to charge the battery. (See Patent Document 1).
JP 2003-176867 A Japanese Patent Laid-Open No. 9-46821 JP 2000-295713 A

しかしながら、上記特開２００３−１７６８６７号公報に記載のシフト制御装置では、パーキングギヤ部を制御することによって駆動輪をロックするので、走行中にニュートラルポジションが選択された場合には対応することはできない。   However, in the shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-176867, the driving wheel is locked by controlling the parking gear portion, and therefore it is not possible to cope with the case where the neutral position is selected during traveling. .

それゆえに、この発明の目的は、非駆動レンジの選択時に駆動輪をロックさせることなく蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can charge a power storage device without locking driving wheels when a non-driving range is selected.

また、この発明の別の目的は、非駆動レンジの選択時に駆動輪をロックさせることなく蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。   Another object of the present invention is to record a hybrid vehicle control method capable of charging the power storage device without locking the drive wheels when the non-drive range is selected, and a program for causing the computer to execute the hybrid vehicle control method. And a computer-readable recording medium.

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１および第２の電動機と、動力分割機構と、係合装置と、蓄電装置と、制御装置とを備える。動力分割機構は、内燃機関の出力を第１の電動機と出力部材とに分配する。第２の電動機は、出力部材に回転軸が結合される。係合装置は、出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成される。蓄電装置は、第１および第２の電動機と電力の授受を行なう。制御装置は、係合装置により動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられている場合に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回ったとき、内燃機関により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって蓄電装置を充電するように構成される。   According to the present invention, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine, first and second electric motors, a power split mechanism, an engagement device, a power storage device, and a control device. The power split mechanism distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and the output member. The second electric motor has a rotating shaft coupled to the output member. The engagement device is configured to be able to switch a power transmission path between the output member and the drive wheel between a power transmission state and a power cutoff state. The power storage device exchanges power with the first and second electric motors. The control device is driven by the internal combustion engine when the state quantity indicating the charged state of the power storage device falls below a predetermined threshold when the power transmission path is switched to the power cut-off state by the engagement device. The power storage device is configured to be charged by performing regenerative control on one of the first and second electric motors.

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１および第２の電動機と、動力分割機構と、変速装置と、蓄電装置と、制御装置とを備える。動力分割機構は、内燃機関の出力を第１の電動機と出力部材とに分配する。第２の電動機は、出力部材に回転軸が結合される。変速装置は、出力部材と駆動輪との間に設けられ、出力部材と駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、出力部材と駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する。蓄電装置は、第１および第２の電動機と電力の授受を行なう。制御装置は、変速装置において非駆動レンジが選択されている場合に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回ったとき、内燃機関により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって蓄電装置を充電するように構成される。   According to the invention, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine, first and second electric motors, a power split mechanism, a transmission, a power storage device, and a control device. The power split mechanism distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and the output member. The second electric motor has a rotating shaft coupled to the output member. The transmission is provided between the output member and the drive wheel, a drive range that transmits power between the output member and the drive wheel, and a non-drive range that blocks power between the output member and the drive wheel. Have The power storage device exchanges power with the first and second electric motors. When the non-driving range is selected in the transmission, the control device is driven by the internal combustion engine when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device falls below a predetermined threshold value. The power storage device is configured to be charged by regeneratively controlling one of the motors.

好ましくは、制御装置は、当該車両の速度が所定のしきい速度よりも低いとき、第２の電動機を回生制御し、第１の電動機の制御を停止する。   Preferably, when the speed of the vehicle is lower than a predetermined threshold speed, the control device performs regenerative control of the second electric motor and stops control of the first electric motor.

また、好ましくは、制御装置は、当該車両の速度が所定のしきい速度以上のとき、第１の電動機を回生制御し、第２の電動機の制御を停止する。   Preferably, the control device regeneratively controls the first electric motor and stops the control of the second electric motor when the speed of the vehicle is equal to or higher than a predetermined threshold speed.

また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１および第２の電動機と、動力分割機構と、係合装置と、蓄電装置とを備える。動力分割機構は、内燃機関の出力を第１の電動機と出力部材とに分配する。第２の電動機は、出力部材に回転軸が結合される。係合装置は、出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成される。蓄電装置は、第１および第２の電動機と電力の授受を行なう。そして、制御方法は、第１から第３のステップを含む。第１のステップでは、係合装置により動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられているか否かが判定される。第２のステップでは、蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回っているか否かが判定される。第３のステップでは、動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられていると判定され、かつ、状態量がしきい値を下回っていると判定されたとき、内燃機関により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって蓄電装置が充電される。   According to the invention, the control method is a control method for a hybrid vehicle. The hybrid vehicle includes an internal combustion engine, first and second electric motors, a power split mechanism, an engagement device, and a power storage device. The power split mechanism distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and the output member. The second electric motor has a rotating shaft coupled to the output member. The engagement device is configured to be able to switch a power transmission path between the output member and the drive wheel between a power transmission state and a power cutoff state. The power storage device exchanges power with the first and second electric motors. The control method includes first to third steps. In the first step, it is determined whether or not the power transmission path is switched to the power cut-off state by the engagement device. In the second step, it is determined whether or not the state quantity indicating the state of charge of the power storage device is below a predetermined threshold value. In the third step, when it is determined that the power transmission path is switched to the power cut-off state, and it is determined that the state quantity is below the threshold value, the first and first driven by the internal combustion engine The power storage device is charged by regeneratively controlling one of the two electric motors.

また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１および第２の電動機と、動力分割機構と、変速装置と、蓄電装置とを備える。動力分割機構は、内燃機関の出力を第１の電動機と出力部材とに分配する。第２の電動機は、出力部材に回転軸が結合される。変速装置は、出力部材と駆動輪との間に設けられ、出力部材と駆動輪との間で動力を伝達する駆動レンジと、出力部材と駆動輪との間で動力を遮断する非駆動レンジとを有する。蓄電装置は、第１および第２の電動機と電力の授受を行なう。そして、制御方法は、第１から第３のステップを含む。第１のステップでは、変速装置において非駆動レンジが選択されているか否かが判定される。第２のステップでは、蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回っているか否かが判定される。第３のステップでは、非駆動レンジが選択されていると判定され、かつ、状態量がしきい値を下回っていると判定されたとき、内燃機関により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって蓄電装置が充電される。   According to the invention, the control method is a control method for a hybrid vehicle. The hybrid vehicle includes an internal combustion engine, first and second electric motors, a power split mechanism, a transmission, and a power storage device. The power split mechanism distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and the output member. The second electric motor has a rotating shaft coupled to the output member. The transmission is provided between the output member and the drive wheel, a drive range that transmits power between the output member and the drive wheel, and a non-drive range that blocks power between the output member and the drive wheel. Have The power storage device exchanges power with the first and second electric motors. The control method includes first to third steps. In the first step, it is determined whether or not a non-driving range is selected in the transmission. In the second step, it is determined whether or not the state quantity indicating the state of charge of the power storage device is below a predetermined threshold value. In the third step, the first and second electric motors driven by the internal combustion engine when it is determined that the non-driving range is selected and the state quantity is determined to be below the threshold value. The power storage device is charged by regeneratively controlling either one.

好ましくは、ハイブリッド車両の制御方法は、第４のステップをさらに含む。第４のステップでは、当該車両の速度が所定のしきい速度よりも低いか否かが判定される。そして、車両速度がしきい速度よりも低いと判定されたとき、第３のステップにおいて、第２の電動機が回生制御され、第１の電動機の制御が停止される。   Preferably, the hybrid vehicle control method further includes a fourth step. In the fourth step, it is determined whether or not the speed of the vehicle is lower than a predetermined threshold speed. When it is determined that the vehicle speed is lower than the threshold speed, in the third step, the second electric motor is regeneratively controlled and the control of the first electric motor is stopped.

好ましくは、ハイブリッド車両の制御方法は、第４のステップをさらに含む。第４のステップでは、当該車両の速度が所定のしきい速度よりも低いか否かが判定される。そして、車両速度がしきい速度以上であると判定されたとき、第３のステップにおいて、第１の電動機が回生制御され、第２の電動機の制御が停止される。   Preferably, the hybrid vehicle control method further includes a fourth step. In the fourth step, it is determined whether or not the speed of the vehicle is lower than a predetermined threshold speed. Then, when it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the threshold speed, in the third step, the first motor is regeneratively controlled and the control of the second motor is stopped.

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかのハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。   According to the invention, the recording medium is a computer-readable recording medium, and records a program for causing the computer to execute any one of the hybrid vehicle control methods described above.

この発明においては、出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路が動力遮断状態に切替えられている場合に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回ると、内燃機関により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方が回生制御される。そうすると、その回生制御される電動機は、回生電力を発生し、その回生電力によって蓄電装置が充電される。   In the present invention, when the power transmission path between the output member and the drive wheels is switched to the power cut-off state, if the state quantity indicating the charge state of the power storage device falls below a predetermined threshold value, the internal combustion engine One of the first and second electric motors driven by the engine is regeneratively controlled. Then, the regeneratively controlled electric motor generates regenerative power, and the power storage device is charged by the regenerative power.

したがって、この発明によれば、非駆動レンジの選択時に駆動輪をロックさせることなく蓄電装置を充電することができる。   Therefore, according to the present invention, the power storage device can be charged without locking the driving wheels when the non-driving range is selected.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、駆動装置１１と、変速装置２０と、駆動軸２２と、差動歯車装置３６と、駆動輪３８とを備える。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置６０と、インバータ装置６２と、油圧制御回路４２と、操作装置４６と、制御装置５０と、回転センサ７２，７４，７６，７８とをさらに備える。   FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 1 includes drive device 11, transmission 20, drive shaft 22, differential gear device 36, and drive wheels 38. Hybrid vehicle 1 further includes power storage device 60, inverter device 62, hydraulic control circuit 42, operation device 46, control device 50, and rotation sensors 72, 74, 76, and 78.

駆動装置１１および変速装置２０は、トランスミッションケース１２に格納される。駆動装置１１は、エンジン８と、第１の電動機ＭＧ１と、第２の電動機ＭＧ２と、動力分割機構１６とを含む。駆動装置１１は、駆動トルクを発生し、その発生した駆動トルクを伝達部材１８を介して変速装置２０へ出力する。   The drive device 11 and the transmission 20 are stored in the transmission case 12. Drive device 11 includes an engine 8, a first electric motor MG <b> 1, a second electric motor MG <b> 2, and a power split mechanism 16. The drive device 11 generates drive torque and outputs the generated drive torque to the transmission device 20 via the transmission member 18.

変速装置２０は、駆動装置１１と駆動軸２２との間の動力伝達経路に設けられ、たとえば有段式の自動変速機（ＡＴ）から成る。駆動軸２２は、差動歯車装置３６を介して駆動輪３８に連結される。なお、駆動装置１１および変速装置２０の構成については、後ほど詳しく説明する。   The transmission 20 is provided in a power transmission path between the drive device 11 and the drive shaft 22, and is composed of, for example, a stepped automatic transmission (AT). The drive shaft 22 is connected to a drive wheel 38 via a differential gear device 36. The configurations of the drive device 11 and the transmission device 20 will be described in detail later.

蓄電装置６０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置６０は、インバータ装置６２へ電力を供給し、また、インバータ装置６２から出力される回生電力を受けて充電される。なお、蓄電装置６０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。   The power storage device 60 is a DC power source that can be charged and discharged, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The power storage device 60 supplies power to the inverter device 62 and is charged by receiving regenerative power output from the inverter device 62. Note that a large-capacity capacitor may be used as the power storage device 60.

インバータ装置６２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、蓄電装置６０からの直流電圧を交流電圧に変換して第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ装置６２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２により回生発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置６０へ出力する。   Based on the drive signal from control device 50, inverter device 62 converts the DC voltage from power storage device 60 into an AC voltage and outputs the AC voltage to first and second electric motors MG1, MG2. Further, based on the drive signal from control device 50, inverter device 62 converts the AC voltage regenerated by first and second electric motors MG 1, MG 2 into a DC voltage and outputs it to power storage device 60.

油圧制御回路４２は、制御装置５０からの駆動信号に基づいて、油圧により変速装置２０内の摩擦係号要素（クラッチやブレーキ）の係合および解放を行なう。操作装置４６は、シフトレバー４８と、シフトポジションセンサ４９とを含む。シフトレバー４８は、複数のシフトポジションを運転者が選択するための操作レバーである。シフトポジションセンサ４９は、シフトレバー４８により選択されたシフトポジションを示す信号Ｐｓｈを制御装置５０へ出力する。   The hydraulic control circuit 42 engages and releases the frictional engagement elements (clutch and brake) in the transmission 20 based on hydraulic pressure based on a drive signal from the control device 50. The operating device 46 includes a shift lever 48 and a shift position sensor 49. The shift lever 48 is an operation lever for the driver to select a plurality of shift positions. The shift position sensor 49 outputs a signal Psh indicating the shift position selected by the shift lever 48 to the control device 50.

回転センサ７２は、エンジン８の回転数Ｎｅを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７４は、第１の電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７６は、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。回転センサ７８は、駆動軸２２の回転数Ｎｐを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。   The rotation sensor 72 detects the rotation speed Ne of the engine 8 and outputs the detected value to the control device 50. The rotation sensor 74 detects the rotation speed Ng of the first electric motor MG1 and outputs the detected value to the control device 50. The rotation sensor 76 detects the rotation speed Nm of the second electric motor MG2 and outputs the detected value to the control device 50. The rotation sensor 78 detects the rotation speed Np of the drive shaft 22 and outputs the detected value to the control device 50.

なお、回転数Ｎｅ，Ｎｇ，Ｎｍ，Ｎｐは、単位時間（たとえば１分）あたりの各機器の回転数を示し、以下においても、「回転数」とは、単位時間あたりの回転数（すなわち回転速度）を示すものとする。   The rotational speeds Ne, Ng, Nm, and Np indicate the rotational speed of each device per unit time (for example, 1 minute). In the following, the “rotational speed” refers to the rotational speed per unit time (that is, the rotational speed). Speed).

制御装置５０は、エンジン制御部５８と、変速制御部５４と、ハイブリッド制御部５２とを含む。エンジン制御部５８は、ハイブリッド制御部５２からの駆動指令および回転センサ７２からのエンジン８の回転数Ｎｅに基づいてエンジン８の駆動制御を実行する。   Control device 50 includes an engine control unit 58, a shift control unit 54, and a hybrid control unit 52. The engine control unit 58 performs drive control of the engine 8 based on the drive command from the hybrid control unit 52 and the rotation speed Ne of the engine 8 from the rotation sensor 72.

変速制御部５４は、変速装置２０による変速制御を実行する。変速制御部５４は、車両状態に基づいて変速装置２０の変速段を決定し、変速装置２０においてその変速段が達成されるように、変速装置２０の各摩擦係号要素を係合および／または解放させるための指令を油圧制御回路４２へ出力する。   The shift control unit 54 performs shift control by the transmission 20. The shift control unit 54 determines a gear position of the transmission 20 based on the vehicle state, and engages and / or engages each frictional engagement element of the transmission 20 so that the gear stage is achieved in the transmission 20. A command for release is output to the hydraulic control circuit 42.

ハイブリッド制御部５２は、アクセル開度、シフトポジションを示す信号Ｐｓｈ、各回転センサの検出値、ならびに蓄電装置６０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、駆動装置１１および変速装置２０を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン制御部５８、インバータ装置６２および変速制御部５４へ出力する。   Hybrid control unit 52 controls drive device 11 and transmission device 20 based on accelerator pedal position, signal Psh indicating the shift position, detection values of each rotation sensor, and voltage Vb and current Ib of power storage device 60. A control signal is generated, and the generated control signal is output to engine control unit 58, inverter device 62, and shift control unit 54.

また、ハイブリッド制御部５２は、変速装置２０においてニュートラルレンジが選択されている場合、すなわち、駆動装置１１から駆動輪３８への動力伝達経路が動力遮断状態の場合に、蓄電装置６０の充電状態（ＳＯＣ）が低下すると、後述の方法により、駆動輪３８をロックさせることなく、第１の電動機ＭＧ１または第２の電動機ＭＧ２を用いて蓄電装置６０の充電を行なう。   In addition, when the neutral range is selected in the transmission 20, that is, when the power transmission path from the drive device 11 to the drive wheels 38 is in the power cut-off state, the hybrid control unit 52 is in a charged state of the power storage device 60 ( When the SOC decreases, the power storage device 60 is charged using the first electric motor MG1 or the second electric motor MG2 without locking the drive wheels 38 by a method described later.

図２は、図１に示した駆動装置１１および変速装置２０を含む駆動変速機構１０の詳細を示した図である。図２を参照して、入力軸１４は、車体に取付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材である。動力分割機構１６は、入力軸１４に連結された動力伝達装置である。   FIG. 2 is a diagram showing details of the drive transmission mechanism 10 including the drive device 11 and the transmission device 20 shown in FIG. Referring to FIG. 2, input shaft 14 is an input rotation member disposed on a common axis in transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to the vehicle body. The power split mechanism 16 is a power transmission device connected to the input shaft 14.

変速装置２０は、動力分割機構１６と駆動輪３８（図示せず）との間の動力伝達経路において伝達部材１８を介して駆動装置１１に直列に連結される。駆動軸２２は、変速装置２０に連結された出力回転部材である。   The transmission 20 is connected in series to the drive device 11 via the transmission member 18 in a power transmission path between the power split mechanism 16 and the drive wheels 38 (not shown). The drive shaft 22 is an output rotating member connected to the transmission 20.

駆動変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に特に好適に用いられるものである。エンジン８は、入力軸１４に直接にまたは図示しない脈動吸収ダンパーを介して連結された走行用の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。   The drive transmission mechanism 10 is particularly preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle that is vertically installed in a vehicle. The engine 8 is a driving power source for traveling connected to the input shaft 14 directly or via a pulsation absorbing damper (not shown), and is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

なお、駆動変速機構１０のエンジン８以外の部分は、軸心に対して対称的に構成されており、図１，図２では、駆動変速機構１０を表す部分については、下側の記載が省略されている。   The parts other than the engine 8 of the drive transmission mechanism 10 are configured symmetrically with respect to the shaft center. In FIGS. 1 and 2, the lower part of the part representing the drive transmission mechanism 10 is omitted. Has been.

動力分割機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１の電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構として動作する。第２の電動機ＭＧ２は、伝達部材１８と一体的に回転するロータを有する。   The power split mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14, and is a differential mechanism that distributes the output of the engine 8 to the first electric motor MG1 and the transmission member 18. Works as. Second electric motor MG <b> 2 has a rotor that rotates integrally with transmission member 18.

なお、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、発電機能も有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１の電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２の電動機ＭＧ２は車両駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The first and second electric motors MG1 and MG2 are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first electric motor MG1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, The electric motor MG2 has at least a motor (electric motor) function for outputting a vehicle driving force.

動力分割機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングル
ピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、クラッチＣ０およびブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１と、第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを回転要素として含む。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１とし、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。 The power split mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type first planetary gear device 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a clutch C0, and a brake B0. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with the first sun gear S1 is included as a rotating element. When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分割機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１の電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。   In the power split mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor MG1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. .

また、ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。そして、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が解放されると、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な状態となる。   The brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the clutch C0 and the brake B0 are released, the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1, which are the three elements of the first planetary gear device 24, are in a state in which they can rotate relative to each other.

この状態では、エンジン８の出力が第１の電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部を用いて第１の電動機ＭＧ１が発生する回生電力により蓄電装置６０が充電されたり、第２の電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。動力分割機構１６が電気的な差動装置として機能し、駆動装置１１は、エンジン８の回転に拘わらず伝達部材１８の回転を連続的に変化させることができる。   In this state, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor MG1 and the transmission member 18, and is stored by the regenerative power generated by the first electric motor MG1 using a part of the distributed output of the engine 8. The device 60 is charged or the second electric motor MG2 is rotationally driven. The power split mechanism 16 functions as an electrical differential device, and the drive device 11 can continuously change the rotation of the transmission member 18 regardless of the rotation of the engine 8.

すなわち、動力分割機構１６が差動状態とされると駆動装置１１も差動状態とされ、駆動装置１１は、変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）を最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させることができる電気的な無段変速機として機能する。   That is, when the power split mechanism 16 is in the differential state, the drive device 11 is also in the differential state, and the drive device 11 sets the speed ratio γ0 (the rotational speed of the input shaft 14 / the rotational speed of the transmission member 18) to the minimum value. It functions as an electrical continuously variable transmission that can be continuously changed from γ0min to the maximum value γ0max.

一方、クラッチＣ０またはブレーキＢ０が係合させられると、動力分割機構１６は差動作用が不能な非差動状態となる。   On the other hand, when the clutch C0 or the brake B0 is engaged, the power split mechanism 16 enters a non-differential state where differential action is impossible.

まず、クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分割機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１および第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態となる。   First, when the clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged, the power split mechanism 16 has the first sun gear that is the three elements of the first planetary gear unit 24. S1, the first carrier CA1 and the first ring gear R1 are both rotated, that is, locked together.

そして、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分割機構１６は変速比γ０が「１」に固定された定変速状態となる。   Then, since the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other, the power split mechanism 16 is in a constant shift state in which the speed ratio γ0 is fixed to “1”.

次いで、上記クラッチＣ０に代えてブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分割機構１６は、第１サンギヤＳ１が非回転状態に固定されるロック状態となる。   Next, when the brake B0 is engaged instead of the clutch C0 and the first sun gear S1 is connected to the case 12, the power split mechanism 16 is in a locked state in which the first sun gear S1 is fixed in a non-rotating state. Become.

そして、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分割機構１６は増速機構として機能する。動力分割機構１６は、変速比γ０が「１」より小さい値（例えば０．７程度）に固定された定変速状態となる。   Since the first ring gear R1 is rotated at a higher speed than the first carrier CA1, the power split mechanism 16 functions as a speed increasing mechanism. The power split mechanism 16 is in a constant transmission state in which the speed ratio γ0 is fixed to a value smaller than “1” (for example, about 0.7).

このように、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、動力分割機構１６を差動状態と非差動状態とに設定することができる。すなわち、クラッチＣ０およびブレーキＢ０は、動力分割機構１６を変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動させる無段変速状態（差動状態）と、変速比変化を一定にロックする定変速状態（非差動状態）とに選択的に切換える切換装置として機能している。   As described above, the clutch C0 and the brake B0 can set the power split mechanism 16 in the differential state and the non-differential state. That is, the clutch C0 and the brake B0 are a continuously variable transmission state (differential state) in which the power split mechanism 16 is operated as a continuously variable transmission capable of continuously changing the transmission gear ratio, and a constant transmission that locks the transmission gear ratio change constant. It functions as a switching device that selectively switches to a state (non-differential state).

変速装置２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８と、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０とを含む。   The transmission 20 includes a single pinion type second planetary gear unit 26, a single pinion type third planetary gear unit 28, and a single pinion type fourth planetary gear unit 30.

第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを含む。第２遊星歯車装置２６は、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。   The second planetary gear device 26 includes a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. And a second ring gear R2 meshing with the sun gear S2. The second planetary gear unit 26 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. When the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2 and the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2.

第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３と、第３遊星歯車Ｐ３と、第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３と、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３とを含む。第３遊星歯車装置２８は、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３とし、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。   The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3 through the third planetary gear P3. And a third ring gear R3 meshing with the sun gear S3. The third planetary gear device 28 has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.425”, for example. When the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3 and the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3.

第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４と、第４遊星歯車Ｐ４と、第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４と、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４とを含む。第４遊星歯車装置３０は、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４とし、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The fourth planetary gear device 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth planetary gear P4 via the fourth planetary gear P4. And a fourth ring gear R4 meshing with the sun gear S4. The fourth planetary gear device 30 has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. When the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4 and the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３は、一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結される。また、第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３は、ともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。   The second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected, and are selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2. The second sun gear S2 and the third sun gear S3 are both selectively connected to the case 12 via the first brake B1.

第２キャリヤＣＡ２は、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。第４リングギヤＲ４は、第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結されている。   The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2. The fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3.

第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３および第４キャリヤＣＡ４は、一体的に駆動軸２２に連結されている。第３リングギヤＲ３および第４サンギヤＳ４は、一体的に連結され、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the drive shaft 22. The third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected and are selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

このように、変速装置２０と伝達部材１８とは、変速装置２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して、選択的に連結されている。言い換えると、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、動力伝達を可能とする動力伝達状態と、動力伝達を遮断する動力遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。   As described above, the transmission 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the transmission 20. In other words, the first clutch C <b> 1 and the second clutch C <b> 2 have a power transmission path between the transmission member 18 and the drive wheel 38, a power transmission state that enables power transmission, and a power cutoff state that blocks power transmission. It functions as an engagement device that selectively switches to.

つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで動力伝達経路が動力伝達状態とされ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで動力伝達経路が動力遮断状態とされる。   That is, the power transmission path is brought into a power transmission state by engaging at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2, and the power transmission is performed by releasing the first clutch C1 and the second clutch C2. The route is in a power shut-off state.

クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３は、一般の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置である。これらは、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材（回転部材ＲＥ１〜ＲＥ８）を選択的に連結する。   The clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are hydraulic friction engagements often used in general vehicle automatic transmissions. Device. These include a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, and one or two bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum are tightened by a hydraulic actuator. The members (rotating members RE1 to RE8) on both sides, which are configured by a band brake or the like and in which the band brakes are interposed, are selectively connected.

図３は、図２に示した駆動変速機構１０の係合作動表である。図３に示されるように、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）から第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか、または後進ギヤ段（後進変速段）もしくはニュートラルが選択的に成立する。   FIG. 3 is an engagement operation table of the drive transmission mechanism 10 shown in FIG. As shown in FIG. 3, by selectively engaging the clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3, Either the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear), the reverse gear (reverse gear) or neutral is selectively established.

特に、この実施の形態では、動力分割機構１６にクラッチＣ０およびブレーキＢ０が備えられており、クラッチＣ０およびブレーキＢ０のいずれかが係合作動させられることによって、動力分割機構１６は、前述の無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。   In particular, in this embodiment, the power split mechanism 16 is provided with a clutch C0 and a brake B0, and any one of the clutch C0 and the brake B0 is engaged, so that the power split mechanism 16 In addition to a continuously variable transmission state that operates as a step transmission, a constant transmission state that operates as a transmission having a constant transmission ratio can be configured.

例えば、駆動変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図３に示すように、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値（例えば「３．３５７」程度）である第１速ギヤ段が成立させられる。   For example, when the drive transmission mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 3, the gear ratio γ1 is set to a maximum value (for example, by engagement of the clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3). The first gear is established (approximately “3.357”).

また、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値（例えば「２．１８０」程度）である第２速ギヤ段が成立させられる。   Further, the engagement of the clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 establishes the second speed gear stage in which the speed ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage (for example, about “2.180”). Be made.

さらに、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値（例えば「１．４２４」程度）である第３速ギヤ段が成立させられる。   Further, the engagement of the clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1 establishes the third speed gear stage in which the speed ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage (for example, about “1.424”). Be made.

また、さらに、クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値（例えば「１．０００」程度）である第４速ギヤ段が成立させられる。   Furthermore, the fourth speed gear stage in which the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage (for example, about “1.000”) due to the engagement of the clutch C0, the first clutch C1, and the second clutch C2. Is established.

また、さらに、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２およびブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値（例えば「０．７０５」程度）である第５速ギヤ段が成立させられる。   Furthermore, the fifth speed gear stage in which the gear ratio γ5 is smaller than the fourth speed gear stage (for example, about “0.705”) by engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the brake B0. Is established.

また、さらに、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値（例えば「３．２０９」程度）である後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。   In addition, the reverse speed in which the gear ratio γR is a value between the first gear and the second gear (for example, about “3.209”) due to the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3. The gear stage “R” is established.

なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は解放され、クラッチＣ０のみが係合される。   In the neutral “N” state, the first clutch C1 and the second clutch C2 are released and only the clutch C0 is engaged.

一方、駆動変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図３に示される係合表のクラッチＣ０およびブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分割機構１６および第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２が無段変速機として機能し、それに直列接続される変速装置２０が有段変速機として機能する。変速装置２０の各ギヤ段に対して、変速装置２０に入力される回転数すなわち伝達部材１８の回転数が無段的に変化させられ、各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。   On the other hand, when the drive transmission mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, both the clutch C0 and the brake B0 in the engagement table shown in FIG. 3 are released. Thus, power split mechanism 16 and first and second electric motors MG1, MG2 function as a continuously variable transmission, and transmission 20 connected in series functions as a stepped transmission. For each gear stage of the transmission 20, the rotational speed input to the transmission 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. . Accordingly, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total transmission ratio (total transmission ratio) γT of the drive transmission mechanism 10 as a whole can be obtained continuously.

図４は、図１に示した操作装置４６のシフトレバー４８の操作を説明するための図である。図４を参照して、シフトレバー４８は、駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作可能なように設けられている。   FIG. 4 is a view for explaining the operation of the shift lever 48 of the operating device 46 shown in FIG. Referring to FIG. 4, the shift lever 48 includes a parking position “P (parking)”, a reverse travel position “R (reverse)”, a neutral position “N (neutral)”, and a forward automatic shift travel position “D (drive)”. ”, Or the forward manual shift travel position“ M (manual) ”.

駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」では、クラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれも係合されないように制御され、変速装置２０内の動力伝達経路が遮断された動力遮断状態になるとともに、変速装置２０の駆動軸２２がロックされる。中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」では、駆動変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された動力遮断状態になる。   At the parking position “P (parking)”, control is performed so that neither the clutch C1 nor the clutch C2 is engaged, the power transmission path in the transmission 20 is cut off, and the transmission 20 is driven. The shaft 22 is locked. At the neutral position “N (neutral)”, the power transmission path in the drive transmission mechanism 10 is cut off and the power is cut off.

例えば、シフトレバー４８の各シフトポジションへの手動操作に連動して、シフトレバー４８に機械的に連結されたマニュアル弁が切換えられて、図３の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図３の係合作動表に示す１ｓｔから５ｔｈの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切換えられることにより成立させられる。   For example, the manual valve mechanically connected to the shift lever 48 is switched in conjunction with the manual operation of the shift lever 48 to each shift position, and the reverse gear stage “R” shown in the engagement operation table of FIG. The hydraulic control circuit 42 is mechanically switched so that the neutral “N”, the forward gear stage “D”, and the like are established. Further, the 1st to 5th shift stages shown in the engagement operation table of FIG. 3 at the “D” or “M” position are established by electrically switching the electromagnetic valve in the hydraulic control circuit 42.

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは、動力伝達経路が遮断された非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは、動力伝達経路の動力伝達状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける「４」レンジないし「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。   Each of the non-traveling positions of the “P” position and the “N” position is a non-driving position where the power transmission path is interrupted. Further, the travel positions of the “R” position, the “D” position, and the “M” position are also drive positions for selecting switching of the power transmission path to the power transmission state. The “D” position is also the fastest running position, and the “4” range or the “L” range in the “M” position is also an engine brake range where an engine braking effect can be obtained.

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジのいずれかがシフトレバー４８の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジのいずれかが選択される。   The “M” position is provided, for example, adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle. When the shift lever 48 is operated to the “M” position, One of the “range” and the “L” range is selected according to the operation of the shift lever 48. Specifically, at the “M” position, an upshift position “+” and a downshift position “−” are provided in the longitudinal direction of the vehicle, and the shift lever 48 is moved upshift position “+” or downshift. When the position “−” is operated, either the “D” range or the “L” range is selected.

例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジないし「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また変速装置２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。   For example, the five shift ranges of the “D” range to the “L” range selected at the “M” position are the high speed side (gear ratio) in the change range of the total speed ratio γT in which the automatic speed change control of the drive speed change mechanism 10 is possible. Is a plurality of types of shift ranges with different total gear ratios γT, and limits the shift range of the shift stage (gear stage) so that the maximum speed side shift stage at which the transmission 20 can be shifted is different. It is.

また、シフトレバー４８は、スプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。操作装置４６にはシフトレバー４８のシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ４９が備えられており、シフトレバー４８のシフトポジションを示す信号Ｐｓｈや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等が制御装置５０へ出力される。   The shift lever 48 is automatically returned from the upshift position “+” and the downshift position “−” to the “M” position by a biasing means such as a spring. The operation device 46 is provided with a shift position sensor 49 for detecting the shift position of the shift lever 48, and the signal Psh indicating the shift position of the shift lever 48, the number of operations at the “M” position, and the like are sent to the control device 50. Is output.

図５は、ニュートラルレンジが選択されているときにハイブリッド制御部５２により実行される充電制御に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。   FIG. 5 is a flowchart relating to the charging control executed by the hybrid control unit 52 when the neutral range is selected. Note that the processing of this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied.

図５を参照して、ハイブリッド制御部５２は、操作装置４６からの信号Ｐｓｈに基づいて、変速装置２０においてニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ハイブリッド制御部５２は、Ｎレンジが選択されていると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、蓄電装置６０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを推定する（ステップＳ２０）。   Referring to FIG. 5, hybrid control unit 52 determines whether or not the neutral range (N range) is selected in transmission 20 based on signal Psh from operating device 46 (step S10). When hybrid control unit 52 determines that N range is selected (YES in step S10), hybrid control unit 52 estimates the SOC of power storage device 60 based on voltage Vb and current Ib of power storage device 60 (step S20).

なお、蓄電装置６０のＳＯＣの推定手法は、種々の公知の手法を用いることができる。また、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂは、図示されない電圧センサおよび電流センサによってそれぞれ検出される。   Various known methods can be used as the method for estimating the SOC of power storage device 60. The voltage Vb and the current Ib are detected by a voltage sensor and a current sensor (not shown), respectively.

次いで、ハイブリッド制御部５２は、蓄電装置６０のＳＯＣが予め定められたしきい値Ｓｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ３０）。ハイブリッド制御部５２は、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈよりも低いと判定すると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、利用者に対してシフトポジションの変更を促す警告を出力する（ステップＳ４０）。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、停車中の場合には、「Ｎ」ポジションから「Ｐ」ポジションへの変更を促す警告を出力し、走行中の場合には、「Ｎ」ポジションから駆動ポジション（「Ｄ」ポジションなど）への変更を促す警告を出力する。   Next, hybrid control unit 52 determines whether or not the SOC of power storage device 60 is lower than a predetermined threshold value Sth (step S30). When hybrid control unit 52 determines that SOC of power storage device 60 is lower than threshold value Sth (YES in step S30), it outputs a warning prompting the user to change the shift position (step S40). Specifically, the hybrid control unit 52 outputs a warning prompting a change from the “N” position to the “P” position when the vehicle is stopped, and drives from the “N” position when the vehicle is traveling. A warning that prompts a change to a position (such as “D” position) is output.

次いで、ハイブリッド制御部５２は、エンジン８が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。ハイブリッド制御部５２は、エンジン８が運転中でないと判定すると（ステップＳ５０においてＮＯ）、インバータ装置６２を制御することによって第１の電動機ＭＧ１を力行モードで動作させ、エンジン８を始動させる（ステップＳ６０）。一方、エンジン８が運転中であると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部５２は、ステップＳ６０を実行することなくステップＳ７０へ処理を移行する。   Next, the hybrid control unit 52 determines whether or not the engine 8 is in operation (step S50). When hybrid control unit 52 determines that engine 8 is not in operation (NO in step S50), hybrid control unit 52 controls inverter device 62 to operate first electric motor MG1 in the power running mode and start engine 8 (step S60). ). On the other hand, when it is determined that engine 8 is in operation (YES in step S50), hybrid control unit 52 proceeds to step S70 without executing step S60.

次いで、ハイブリッド制御部５２は、車速が所定のしきい値ＳＶｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ７０）。なお、車速は、回転センサ７８からの駆動軸２２の回転数Ｎｐを用いて算出することができる。また、判定に用いられるしきい値ＳＶｔｈには、たとえば、Ｎレンジ時にエンジン８が定常運転を行なっているときの第２の電動機ＭＧ２の回転数に対応する車速を設定することができ、あるいは、予め定められた値を設定してもよい。   Next, the hybrid control unit 52 determines whether or not the vehicle speed is lower than a predetermined threshold value SVth (step S70). The vehicle speed can be calculated using the rotation speed Np of the drive shaft 22 from the rotation sensor 78. Further, for example, the threshold value SVth used for the determination can be set to a vehicle speed corresponding to the rotational speed of the second electric motor MG2 when the engine 8 is in steady operation in the N range, or A predetermined value may be set.

そして、ハイブリッド制御部５２は、車速がしきい値ＳＶｔｈよりも低いと判定すると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、第２の電動機ＭＧ２が回生トルクを発生し（回生制御）、かつ、第１の電動機ＭＧ１の制御を停止（非制御状態）するように、インバータ装置６２を制御する（ステップＳ８０）。これにより、第２の電動機ＭＧ２は回生発電を行ない、第２の電動機ＭＧ２からの回生電力により蓄電装置６０が充電される。   When hybrid control unit 52 determines that the vehicle speed is lower than threshold value SVth (YES in step S70), second electric motor MG2 generates regenerative torque (regenerative control), and first electric motor MG1. Inverter device 62 is controlled so as to stop the control (step S80). Thus, second electric motor MG2 performs regenerative power generation, and power storage device 60 is charged by regenerative power from second electric motor MG2.

一方、ステップＳ７０において、車速がしきい値ＳＶｔｈ以上であると判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ハイブリッド制御部５２は、第１の電動機ＭＧ１が回生トルクを発生し（回生制御）、かつ、第２の電動機ＭＧ２の制御を停止（非制御状態）するように、インバータ装置６２を制御する（ステップＳ９０）。これにより、第１の電動機ＭＧ１は回生発電を行ない、第１の電動機ＭＧ１からの回生電力により蓄電装置６０が充電される。   On the other hand, when it is determined in step S70 that the vehicle speed is equal to or higher than threshold value SVth (NO in step S70), hybrid control unit 52 causes first electric motor MG1 to generate regenerative torque (regenerative control), and Then, the inverter device 62 is controlled so as to stop the control of the second electric motor MG2 (non-control state) (step S90). Thus, first electric motor MG1 performs regenerative power generation, and power storage device 60 is charged with regenerative power from first electric motor MG1.

なお、車速が低い場合に第２の電動機ＭＧ２を回生制御し（第１の電動機ＭＧ１は非制御）、車速が高い場合には第１の電動機ＭＧ１を回生制御するようにしたのは（第２の電動機ＭＧ２は非制御）、伝達部材１８に結合される第２の電動機ＭＧ２の回転数をできるだけ車速に対応した回転数に近づけておくことにより、Ｎレンジから駆動レンジへの切替時のシフトショックを抑制するためである。   The second electric motor MG2 is regeneratively controlled when the vehicle speed is low (the first electric motor MG1 is not controlled), and when the vehicle speed is high, the first electric motor MG1 is regeneratively controlled (second The electric motor MG2 is not controlled), and the shift shock at the time of switching from the N range to the drive range is made by making the rotation speed of the second motor MG2 coupled to the transmission member 18 as close as possible to the rotation speed corresponding to the vehicle speed. It is for suppressing.

図６は、図５に示したステップＳ８０またはＳ９０において第１または第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２が回生制御される前の第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｇ，Ｎｍならびにエンジン８の回転数Ｎｅの関係を示した共線図である。図６を参照して、縦軸は、第１の電動機ＭＧ１、エンジン８および第２の電動機ＭＧ２の回転数を示す。横軸は、第１の電動機ＭＧ１が接続されるサンギヤ、エンジン８が接続されるキャリアおよび第２の電動機ＭＧ２が接続されるリングギヤのギヤ比の関係を示し、第１の電動機ＭＧ１の回転数Ｎｇを示す点Ｐ１、エンジン８の回転数Ｎｅを示す点Ｐ２および第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍを示す点Ｐ３は、一直線上に拘束される。   FIG. 6 shows the rotational speeds Ng, Nm of the first and second electric motors MG1, MG2 and the engine 8 before the first or second electric motor MG1, MG2 is regeneratively controlled in step S80 or S90 shown in FIG. It is a collinear diagram which showed the relationship of the rotation speed Ne. Referring to FIG. 6, the vertical axis indicates the rotation speeds of first electric motor MG1, engine 8, and second electric motor MG2. The horizontal axis shows the relationship between the gear ratio of the sun gear to which the first electric motor MG1 is connected, the carrier to which the engine 8 is connected, and the ring gear to which the second electric motor MG2 is connected, and the rotational speed Ng of the first electric motor MG1. A point P1 indicating the rotational speed Ne of the engine 8 and a point P3 indicating the rotational speed Nm of the second electric motor MG2 are constrained on a straight line.

Ｎレンジが選択されているとき、第２の電動機ＭＧ２は変速装置２０と遮断されているので、エンジン８が始動すると、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２がトルク制御されていない場合には、第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２ならびにエンジン８の回転数はほぼ同等となる。なお、第２の電動機ＭＧ２の回転数が若干落込んでいるのは、第２の電動機ＭＧ２が接続される伝達部材１８を変速装置２０と遮断しているクラッチＣ１，Ｃ２の引き摺りトルクによるものである。   Since the second electric motor MG2 is disconnected from the transmission 20 when the N range is selected, when the engine 8 is started, the first and second electric motors MG1, MG2 are not torque controlled. The first and second electric motors MG1, MG2 and the engine 8 have substantially the same rotational speed. The reason why the rotational speed of the second electric motor MG2 slightly falls is due to the drag torque of the clutches C1 and C2 that disconnects the transmission member 18 to which the second electric motor MG2 is connected from the transmission 20. .

図７は、図５に示したステップＳ８０において第２の電動機ＭＧ２が回生制御されているときの第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｇ，Ｎｍならびにエンジン８の回転数Ｎｅの関係を示した共線図である。図７を参照して、第２の電動機ＭＧ２は、負方向のトルクＴｍを発生するようにインバータ装置６２により制御される。すなわち、第２の電動機ＭＧ２は、回転方向に対して逆方向のトルクＴｍを発生し、回生電力を発生する。これにより、蓄電装置６０が充電される。   FIG. 7 shows the relationship between the rotational speeds Ng and Nm of the first and second electric motors MG1 and MG2 and the rotational speed Ne of the engine 8 when the second electric motor MG2 is regeneratively controlled in step S80 shown in FIG. FIG. Referring to FIG. 7, second electric motor MG2 is controlled by inverter device 62 so as to generate torque Tm in the negative direction. That is, the second electric motor MG2 generates a torque Tm in a direction opposite to the rotation direction, and generates regenerative power. Thereby, the electrical storage device 60 is charged.

また、上述のように、第２の電動機ＭＧ２が回生制御されるのは、車速がしきい値ＳＶｔｈよりも低い場合であるところ、第２の電動機ＭＧ２は、負方向のトルクＴｍを発生してその回転数Ｎｍを低下させる。すなわち、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは、車速に対応する回転数（低回転）に近づく方向に変化しており、その結果、Ｎレンジから駆動レンジへの切替時のシフトショックを抑制することができる。   As described above, the second motor MG2 is regeneratively controlled when the vehicle speed is lower than the threshold value SVth. The second motor MG2 generates a torque Tm in the negative direction. The rotational speed Nm is reduced. That is, the rotation speed Nm of the second electric motor MG2 changes in a direction approaching the rotation speed (low rotation) corresponding to the vehicle speed, and as a result, the shift shock at the time of switching from the N range to the drive range is suppressed. be able to.

図８は、図５に示したステップＳ９０において第１の電動機ＭＧ１が回生制御されているときの第１および第２の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｇ，Ｎｍならびにエンジン８の回転数Ｎｅの関係を示した共線図である。図８を参照して、第１の電動機ＭＧ１は、負方向のトルクＴｇを発生するようにインバータ装置６２により制御される。すなわち、第１の電動機ＭＧ１は、回転方向に対して逆方向のトルクＴｇを発生し、回生電力を発生する。これにより、蓄電装置６０が充電される。   FIG. 8 shows the relationship between the rotational speeds Ng and Nm of the first and second electric motors MG1 and MG2 and the rotational speed Ne of the engine 8 when the first electric motor MG1 is regeneratively controlled in step S90 shown in FIG. FIG. Referring to FIG. 8, first electric motor MG1 is controlled by inverter device 62 so as to generate torque Tg in the negative direction. That is, the first electric motor MG1 generates a torque Tg in the reverse direction with respect to the rotation direction, and generates regenerative power. Thereby, the electrical storage device 60 is charged.

また、上述のように、第１の電動機ＭＧ１が回生制御されるのは、車速がしきい値ＳＶｔｈ以上の場合であるところ、第１の電動機ＭＧ１は、負方向のトルクＴｇを発生してその回転数Ｎｇを低下させる。そうすると、エンジン８を支点として、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは上昇する。すなわち、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは、車速に対応する回転数（高回転）に近づく方向に変化しており、その結果、Ｎレンジから駆動レンジへの切替時のシフトショックを抑制することができる。   As described above, the first electric motor MG1 is regeneratively controlled when the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value SVth. The first electric motor MG1 generates a negative torque Tg and Reduce the rotational speed Ng. Then, with engine 8 as a fulcrum, rotation speed Nm of second electric motor MG2 increases. That is, the rotation speed Nm of the second electric motor MG2 changes in a direction approaching the rotation speed (high rotation) corresponding to the vehicle speed, and as a result, the shift shock at the time of switching from the N range to the drive range is suppressed. be able to.

以上のように、この実施の形態においては、Ｎレンジが選択されている場合、すなわち、駆動装置１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路が動力遮断状態の場合において、蓄電装置６０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈを下回ると、エンジン８が停止している場合にはエンジン８を始動させる。そして、エンジン８により駆動される第１および第２の電動機のいずれか一方が回生制御される。そうすると、その回生制御される電動機は、回生電力を発生し、その回生電力によって蓄電装置６０が充電される。したがって、この実施の形態によれば、Ｎレンジ選択時に駆動輪３８をロックさせることなく蓄電装置６０を充電することができる。   As described above, in this embodiment, when N range is selected, that is, when the power transmission path between drive device 11 and drive wheel 38 is in the power cut-off state, SOC of power storage device 60 is determined. Falls below the threshold value Sth, the engine 8 is started when the engine 8 is stopped. Then, either one of the first and second electric motors driven by the engine 8 is regeneratively controlled. Then, the regeneratively controlled electric motor generates regenerative power, and power storage device 60 is charged with the regenerative power. Therefore, according to this embodiment, power storage device 60 can be charged without locking drive wheel 38 when the N range is selected.

また、この実施の形態においては、上記のＮレンジ時の蓄電装置６０の充電制御において、車速が低い場合には、第２の電動機ＭＧ２が回生制御されるので（第１の電動機ＭＧ１は非制御）、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは低い回転数に維持される。一方、車速が高い場合には、第１の電動機ＭＧ１が回生制御されるので（第２の電動機ＭＧ２は非制御）、第２の電動機ＭＧ２の回転数Ｎｍは高い回転数に維持される。したがって、この実施の形態によれば、Ｎレンジから駆動レンジへの切替時のシフトショックを抑制することができる。   In this embodiment, in the charge control of power storage device 60 in the N range, when the vehicle speed is low, second motor MG2 is regeneratively controlled (first motor MG1 is not controlled). ), The rotational speed Nm of the second electric motor MG2 is maintained at a low rotational speed. On the other hand, when the vehicle speed is high, since the first electric motor MG1 is regeneratively controlled (the second electric motor MG2 is not controlled), the rotational speed Nm of the second electric motor MG2 is maintained at a high rotational speed. Therefore, according to this embodiment, a shift shock at the time of switching from the N range to the drive range can be suppressed.

なお、上記の実施の形態において、ハイブリッド制御部５２における制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図５に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して上記フローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、上記フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。   In the above embodiment, the control in the hybrid control unit 52 is actually performed by a CPU (Central Processing Unit), and the CPU reads a program including each step of the flowchart shown in FIG. Only Memory) is read, the read program is executed, and the process is executed according to the flowchart. Therefore, the ROM corresponds to a computer (CPU) readable recording medium in which a program having the steps of the flowchart is recorded.

なお、上記において、エンジン８は、この発明における「内燃機関」に対応し、変速装置２０のクラッチＣ１，Ｃ２は、この発明における「係合装置」を形成する。また、伝達部材１８は、この発明における「出力部材」に対応する。   In the above, engine 8 corresponds to “internal combustion engine” in the present invention, and clutches C1 and C2 of transmission 20 form “engagement device” in the present invention. The transmission member 18 corresponds to the “output member” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１に示す駆動装置および変速装置を含む駆動変速機構の詳細を示した図である。It is the figure which showed the detail of the drive transmission mechanism containing the drive device and transmission which are shown in FIG. 図２に示す駆動変速機構の係合作動表である。3 is an engagement operation table of the drive transmission mechanism shown in FIG. 2. 図１に示す操作装置のシフトレバーの操作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation of the shift lever of the operating device shown in FIG. ニュートラルレンジが選択されているときにハイブリッド制御部により実行される充電制御に関するフローチャートである。It is a flowchart regarding the charge control performed by the hybrid control unit when the neutral range is selected. 図５に示すステップＳ８０またはＳ９０において第１または第２の電動機が回生制御される前の第１および第２の電動機の回転数ならびにエンジンの回転数の関係を示した共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speeds of the first and second motors and the rotational speed of the engine before the first or second electric motor is regeneratively controlled in step S80 or S90 shown in FIG. 図５に示すステップＳ８０において第２の電動機が回生制御されているときの第１および第２の電動機の回転数ならびにエンジンの回転数の関係を示した共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speeds of the first and second motors and the rotational speed of the engine when the second motor is regeneratively controlled in step S80 shown in FIG. 5; 図５に示すステップＳ９０において第１の電動機が回生制御されているときの第１および第２の電動機の回転数ならびにエンジンの回転数の関係を示した共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speeds of the first and second motors and the rotational speed of the engine when the first motor is under regenerative control in step S90 shown in FIG. 5.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両、８ エンジン、１０ 駆動変速機構、１１ 駆動装置、１２ トランスミッションケース、１４ 入力軸、１６ 動力分割機構、１８ 伝達部材、２０ 変速装置、２２ 駆動軸、２４，２６，２８，３０ 遊星歯車装置、３６ 差動歯車装置、３８ 駆動輪、４２ 油圧制御回路、４６ 操作装置、４８ シフトレバー、４９ シフトポジションセンサ、５０ 制御装置、５２ ハイブリッド制御部、５４ 変速制御部、５８ エンジン制御部、６０ 蓄電装置、６２ インバータ装置、７２，７４，７６，７８ 回転センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ 電動機、Ｂ０〜Ｂ３ ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２ クラッチ、ＣＡ１〜ＣＡ４ キャリア、Ｐ１〜Ｐ４ 遊星歯車、Ｒ１〜Ｒ４ リングギヤ、ＲＥ１〜ＲＥ８ 回転部材、Ｓ１〜Ｓ４ サンギヤ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle, 8 engine, 10 Drive transmission mechanism, 11 Drive apparatus, 12 Transmission case, 14 Input shaft, 16 Power split mechanism, 18 Transmission member, 20 Transmission apparatus, 22 Drive shaft, 24, 26, 28, 30 Planetary gear Device, 36 differential gear device, 38 drive wheel, 42 hydraulic control circuit, 46 operation device, 48 shift lever, 49 shift position sensor, 50 control device, 52 hybrid control unit, 54 shift control unit, 58 engine control unit, 60 Power storage device, 62 inverter device, 72, 74, 76, 78 rotation sensor, MG1, MG2 motor, B0-B3 brake, C0-C2 clutch, CA1-CA4 carrier, P1-P4 planetary gear, R1-R4 ring gear, RE1- RE8 Rotating member, S1-S4 Sun gear.

Claims (5)

内燃機関と、
第１の電動機と、
前記内燃機関の出力を前記第１の電動機と出力部材とに分配する動力分割機構と、
前記出力部材に回転軸が結合される第２の電動機とを備え、
前記動力分割機構は、サンギヤとキャリアとリングギヤとを含む遊星歯車装置であり、
前記サンギヤ、前記キャリアおよび前記リングギヤにそれぞれ前記第１の電動機、前記内燃機関および前記第２の電動機が連結され、さらに
前記出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成された係合装置と、
前記第１および第２の電動機と電力の授受を行なう蓄電装置と、
前記係合装置により前記動力伝達経路が前記動力遮断状態に切替えられている場合に前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回ったとき、前記内燃機関により駆動される前記第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって前記蓄電装置を充電するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両の速度が所定のしきい速度よりも低いとき、前記第２の電動機を回生制御するとともに前記第１の電動機の制御を停止し、前記車両の速度が前記しきい速度以上のとき、前記第１の電動機を回生制御するとともに前記第２の電動機の制御を停止する、ハイブリッド車両。 An internal combustion engine;
A first electric motor;
A power split mechanism that distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and an output member;
And a second electric motor rotation shaft is coupled to said output member,
The power split mechanism is a planetary gear device including a sun gear, a carrier, and a ring gear,
The first electric motor, the internal combustion engine, and the second electric motor are connected to the sun gear, the carrier, and the ring gear, respectively, and the power transmission path between the output member and the drive wheels is in a power transmission state and a power cutoff. An engagement device configured to be switchable to a state;
A power storage device that exchanges power with the first and second motors;
When the power transmission path is switched to the power cut-off state by the engagement device, when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device falls below a predetermined threshold value, it is driven by the internal combustion engine. A control device configured to charge the power storage device by regeneratively controlling one of the first and second electric motors ,
When the vehicle speed is lower than a predetermined threshold speed, the control device performs regenerative control of the second electric motor and stops the control of the first electric motor, and the speed of the vehicle is equal to or higher than the threshold speed. In this case, the hybrid vehicle controls the regeneration of the first electric motor and stops the control of the second electric motor . 内燃機関と、
第１の電動機と、
前記内燃機関の出力を前記第１の電動機と出力部材とに分配する動力分割機構と、
前記出力部材に回転軸が結合される第２の電動機とを備え、
前記動力分割機構は、サンギヤとキャリアとリングギヤとを含む遊星歯車装置であり、
前記サンギヤ、前記キャリアおよび前記リングギヤにそれぞれ前記第１の電動機、前記内燃機関および前記第２の電動機が連結され、さらに
前記出力部材と駆動輪との間に設けられる変速装置と、
前記第１および第２の電動機と電力の授受を行なう蓄電装置と、
前記変速装置においてニュートラルレンジが選択されている場合に前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回ったとき、前記内燃機関により駆動される前記第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって前記蓄電装置を充電するように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両の速度が所定のしきい速度よりも低いとき、前記第２の電動機を回生制御するとともに前記第１の電動機の制御を停止し、前記車両の速度が前記しきい速度以上のとき、前記第１の電動機を回生制御するとともに前記第２の電動機の制御を停止する、ハイブリッド車両。 An internal combustion engine;
A first electric motor;
A power split mechanism that distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and an output member;
And a second electric motor rotation shaft is coupled to said output member,
The power split mechanism is a planetary gear device including a sun gear, a carrier, and a ring gear,
The sun gear, wherein each said carrier and said ring gear first electric motor, the internal combustion engine and the second electric motor is connected, a transmission that is further provided between the output member and the drive wheel,
A power storage device that exchanges power with the first and second motors;
When the neutral range is selected in the transmission, the first and second driven by the internal combustion engine when a state quantity indicating a charged state of the power storage device falls below a predetermined threshold value A control device configured to charge the power storage device by regeneratively controlling one of the electric motors ,
When the vehicle speed is lower than a predetermined threshold speed, the control device performs regenerative control of the second electric motor and stops the control of the first electric motor, and the speed of the vehicle is equal to or higher than the threshold speed. In this case, the hybrid vehicle controls the regeneration of the first electric motor and stops the control of the second electric motor . ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
第１の電動機と、
前記内燃機関の出力を前記第１の電動機と出力部材とに分配する動力分割機構と、
前記出力部材に回転軸が結合される第２の電動機とを備え、
前記動力分割機構は、サンギヤとキャリアとリングギヤとを含む遊星歯車装置であり、
前記サンギヤ、前記キャリアおよび前記リングギヤにそれぞれ前記第１の電動機、前記内燃機関および前記第２の電動機が連結され、さらに
前記出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路を動力伝達状態と動力遮断状態とに切替可能なように構成された係合装置と、
前記第１および第２の電動機と電力の授受を行なう蓄電装置とを備え、
前記制御方法は、
前記係合装置により前記動力伝達経路が前記動力遮断状態に切替えられているか否かを判定する第１のステップと、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回っているか否かを判定する第２のステップと、
前記動力伝達経路が前記動力遮断状態に切替えられていると判定され、かつ、前記状態量が前記しきい値を下回っていると判定されたとき、前記内燃機関により駆動される前記第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって前記蓄電装置を充電する第３のステップと、
車両の速度が所定のしきい速度よりも低いか否かを判定する第４のステップとを含み、
前記車両の速度が前記しきい速度よりも低いと判定されたとき、前記第３のステップにおいて、前記第２の電動機が回生制御されるとともに前記第１の電動機の制御が停止され、前記車両の速度が前記しきい速度以上であると判定されたとき、前記第３のステップにおいて、前記第１の電動機が回生制御されるとともに前記第２の電動機の制御が停止される、ハイブリッド車両の制御方法。 A control method for a hybrid vehicle,
The hybrid vehicle
An internal combustion engine;
A first electric motor;
A power split mechanism that distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and an output member;
And a second electric motor rotation shaft is coupled to said output member,
The power split mechanism is a planetary gear device including a sun gear, a carrier, and a ring gear,
The first electric motor, the internal combustion engine, and the second electric motor are connected to the sun gear, the carrier, and the ring gear, respectively, and the power transmission path between the output member and the drive wheels is in a power transmission state and a power cutoff. An engagement device configured to be switchable to a state;
A power storage device that exchanges power with the first and second electric motors;
The control method is:
A first step of determining whether or not the power transmission path is switched to the power cutoff state by the engagement device;
A second step of determining whether or not a state quantity indicating a state of charge of the power storage device is below a predetermined threshold;
When it is determined that the power transmission path is switched to the power cut-off state and the state quantity is determined to be below the threshold value, the first and first driven by the internal combustion engine A third step of charging the power storage device by regeneratively controlling one of the two electric motors ;
A fourth step of determining whether the speed of the vehicle is lower than a predetermined threshold speed,
When it is determined that the speed of the vehicle is lower than the threshold speed, in the third step, the second motor is regeneratively controlled and the control of the first motor is stopped, and the vehicle When it is determined that the speed is equal to or higher than the threshold speed, in the third step, the first electric motor is regeneratively controlled and the control of the second electric motor is stopped. . ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
第１の電動機と、
前記内燃機関の出力を前記第１の電動機と出力部材とに分配する動力分割機構と、
前記出力部材に回転軸が結合される第２の電動機とを備え、
前記動力分割機構は、サンギヤとキャリアとリングギヤとを含む遊星歯車装置であり、
前記サンギヤ、前記キャリアおよび前記リングギヤにそれぞれ前記第１の電動機、前記内燃機関および前記第２の電動機が連結され、さらに
前記出力部材と駆動輪との間に設けられる変速装置と、
前記第１および第２の電動機と電力の授受を行なう蓄電装置とを備え、
前記制御方法は、
前記変速装置においてニュートラルレンジが選択されているか否かを判定する第１のステップと、
前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められたしきい値を下回っているか否かを判定する第２のステップと、
前記ニュートラルレンジが選択されていると判定され、かつ、前記状態量が前記しきい値を下回っていると判定されたとき、前記内燃機関により駆動される前記第１および第２の電動機のいずれか一方を回生制御することによって前記蓄電装置を充電する第３のステップと、
車両の速度が所定のしきい速度よりも低いか否かを判定する第４のステップとを含み、
前記車両の速度が前記しきい速度よりも低いと判定されたとき、前記第３のステップにおいて、前記第２の電動機が回生制御されるとともに前記第１の電動機の制御が停止され、前記車両の速度が前記しきい速度以上であると判定されたとき、前記第３のステップにおいて、前記第１の電動機が回生制御されるとともに前記第２の電動機の制御が停止される、ハイブリッド車両の制御方法。 A control method for a hybrid vehicle,
The hybrid vehicle
An internal combustion engine;
A first electric motor;
A power split mechanism that distributes the output of the internal combustion engine to the first electric motor and an output member;
And a second electric motor rotation shaft is coupled to said output member,
The power split mechanism is a planetary gear device including a sun gear, a carrier, and a ring gear,
The sun gear, wherein each said carrier and said ring gear first electric motor, the internal combustion engine and the second electric motor is connected, a transmission that is further provided between the output member and the drive wheel,
A power storage device that exchanges power with the first and second electric motors;
The control method is:
A first step of determining whether or not a neutral range is selected in the transmission;
A second step of determining whether or not a state quantity indicating a state of charge of the power storage device is below a predetermined threshold;
One of the first and second electric motors driven by the internal combustion engine when it is determined that the neutral range is selected and the state quantity is determined to be below the threshold value. A third step of charging the power storage device by performing regenerative control on one side ;
A fourth step of determining whether the speed of the vehicle is lower than a predetermined threshold speed,
When it is determined that the speed of the vehicle is lower than the threshold speed, in the third step, the second motor is regeneratively controlled and the control of the first motor is stopped, and the vehicle When it is determined that the speed is equal to or higher than the threshold speed, in the third step, the first electric motor is regeneratively controlled and the control of the second electric motor is stopped. . 請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。 A computer-readable recording medium recording a program for causing a computer to execute the hybrid vehicle control method according to claim 3 .

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