JP4821753B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

アイドリング中、補機類（エアーコン、パワーステアリング、オルタネータ等）による負荷トルクが突発的にエンジンにかかるなどしてエンジン回転数が低下することがある。このエンジン回転数が大きい場合には、ＩＳＣ（アイドリング・スピード・コントローラ）によるアイドル状態維持制御が追いつかなくなりストールを起こし、エンジン停止に至ることがある。
エンジン停止した場合には、再指導のために運転者による再起動操作によりクランキングが必要となる。尚、再始動を早期に行うために、例えば、特許文献１は、エンジン停止位置を制御する技術を開示している。 During idling, the engine speed may decrease due to sudden load torque applied to the engine (aircon, power steering, alternator, etc.) on the engine. When the engine speed is high, the idle state maintenance control by the ISC (idling speed controller) cannot catch up and may cause a stall, resulting in an engine stop.
When the engine is stopped, cranking is required for restarting by the driver for re-instruction. In order to perform the restart early, for example, Patent Document 1 discloses a technique for controlling the engine stop position.

アイドル運転中で、かつ、暖機運転中の際に、従来においては、触媒暖機を促進するために、点火時期の大幅遅角制御を行うが、吸気ポート壁温の暖機は促進されない。吸気ポート壁面の温度が低いと、同じ個所への燃料付着量が増加し、空燃比制御性が低下する場合がある。
特開２００６−１２５３４２号公報 During idling and warming-up, conventionally, ignition timing is greatly retarded in order to promote catalyst warm-up, but warming of the intake port wall temperature is not promoted. If the temperature of the intake port wall surface is low, the amount of fuel adhering to the same location may increase, and the air-fuel ratio controllability may decrease.
JP 2006-125342 A

ところで、上記したように、エンジン停止して再始動する場合に、クランキングが必要となるのは、エンジン停止時にクランク角度の制御が行われず、燃焼による再起動に適したエンジン停止クランク角が得られないためである。   By the way, as described above, when the engine is stopped and restarted, cranking is required because the crank angle is not controlled when the engine is stopped, and an engine stop crank angle suitable for restart by combustion is obtained. It is because it is not possible.

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期（ＭＢＴ）より進角側に制御することにより、内燃機関を最適に制御することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to control an internal combustion engine by controlling an ignition timing to an advance side from an optimal ignition timing (MBT) at which a maximum torque is obtained. It is an object to provide a control device for an internal combustion engine that can optimally control the engine.

本発明の第１の観点に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の停止位置が目標停止位置となるように、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御する進角点火時期制御手段を有する、ことを特徴とする。
この構成によれば、最適点火時期より進角側に制御することにより、回転している内燃機関に対して強力な負のトルクが発生し、エンジン停止位置を制御できる。 An internal combustion engine control apparatus according to a first aspect of the present invention provides an advance angle for controlling an ignition timing to an advance side from an optimal ignition timing at which a maximum torque is obtained so that the stop position of the internal combustion engine becomes a target stop position. It has an ignition timing control means.
According to this configuration, by controlling to the advance side from the optimal ignition timing, a strong negative torque is generated for the rotating internal combustion engine, and the engine stop position can be controlled.

上記構成において、前記進角点火時期制御手段は、内燃機関を目標停止位置に停止させる際に、補機負荷を解放するように制御する、構成を採用できる。
この構成によれば、補機負荷を解放することにより、より精度良くエンジン停止位置を制御できる。 In the above configuration, the advance ignition timing control means may be configured to control so as to release the auxiliary load when the internal combustion engine is stopped at the target stop position.
According to this configuration, the engine stop position can be controlled with higher accuracy by releasing the auxiliary machine load.

本発明の第２の観点に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気ポート部の温度を高めるために、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御する進角点火時期制御手段を有する、   An internal combustion engine control apparatus according to a second aspect of the present invention provides an advance ignition for controlling an ignition timing to an advance side from an optimal ignition timing at which a maximum torque can be obtained in order to increase the temperature of an intake port portion of the internal combustion engine. Having time control means,

本発明によれば、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御することにより、内燃機関を最適に制御することができる内燃機関の制御装置が得られる。   According to the present invention, a control device for an internal combustion engine that can optimally control the internal combustion engine is obtained by controlling the ignition timing to an advance side from the optimal ignition timing at which the maximum torque is obtained.

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の構成を示す概略図である。図示されるように、内燃機関１は、シリンダブロック２に形成された燃焼室３の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室３内でピストン４を往復移動させることにより動力を発生する。内燃機関１は車両用多気筒エンジン（１気筒のみ図示）であり、火花点火式内燃機関、より具体的にはガソリンエンジンである。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, exemplary embodiments of the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the present embodiment. As shown in the figure, the internal combustion engine 1 generates power by burning a mixture of fuel and air inside a combustion chamber 3 formed in a cylinder block 2 and reciprocating a piston 4 in the combustion chamber 3. To do. The internal combustion engine 1 is a vehicular multi-cylinder engine (only one cylinder is shown), and is a spark ignition type internal combustion engine, more specifically, a gasoline engine.

内燃機関１のシリンダヘッドには、吸気ポートを開閉する吸気弁Ｖｉと、排気ポートを開閉する排気弁Ｖｅとが気筒ごとに配設されている。各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅは図示しないカムシャフトによって開閉させられる。シリンダヘッドの頂部には、燃焼室３内の混合気に点火するための点火プラグ７が気筒ごとに取り付けられている。さらにシリンダヘッドにはインジェクタ（燃料噴射弁）１２が気筒ごとに配設され、燃焼室３内に直接燃料噴射するようになっている。ピストン４はいわゆる深皿頂面型に構成されており、内燃機関１では、燃焼室３内に空気を吸入させた状態で、インジェクタ１２からピストン４の凹部に向けて燃料が直接噴射される。これにより点火プラグ７の近傍に、燃料と空気との混合気の層が周囲の空気層と分離された状態で形成（成層化）され、安定した成層燃焼が実行される。   In the cylinder head of the internal combustion engine 1, an intake valve Vi for opening and closing the intake port and an exhaust valve Ve for opening and closing the exhaust port are provided for each cylinder. Each intake valve Vi and each exhaust valve Ve are opened and closed by a camshaft (not shown). A spark plug 7 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 3 is attached to the top of the cylinder head for each cylinder. Further, an injector (fuel injection valve) 12 is disposed in the cylinder head for each cylinder so that fuel is directly injected into the combustion chamber 3. The piston 4 is configured as a so-called deep dish top surface type, and in the internal combustion engine 1, fuel is directly injected from the injector 12 toward the recess of the piston 4 in a state where air is sucked into the combustion chamber 3. As a result, a layer of a mixture of fuel and air is formed (stratified) in the vicinity of the spark plug 7 and separated from the surrounding air layer, and stable stratified combustion is executed.

各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管を介して吸気集合室であるサージタンク８に接続されている。サージタンク８の上流側には吸気集合通路をなす吸気管１３が接続されており、吸気管１３の上流端にはエアクリーナ９が設けられている。そして吸気管１３には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ５と、電子制御式スロットルバルブ１０とが組み込まれている。なお吸気ポート、サージタンク８及び吸気管１３により吸気通路が形成される。   The intake port of each cylinder is connected to a surge tank 8 serving as an intake air collecting chamber via a branch pipe for each cylinder. An intake pipe 13 that forms an intake manifold passage is connected to the upstream side of the surge tank 8, and an air cleaner 9 is provided at the upstream end of the intake pipe 13. An air flow meter 5 for detecting the intake air amount and an electronically controlled throttle valve 10 are incorporated in the intake pipe 13 in order from the upstream side. An intake passage is formed by the intake port, the surge tank 8 and the intake pipe 13.

一方、各気筒の排気ポートは気筒毎の枝管を介して排気集合通路をなす排気管６に接続されており、排気管６には三元触媒からなる触媒１１が取り付けられている。なお排気ポート、枝管及び排気管６により排気通路が形成される。触媒１１の上流側に排気空燃比を検出するための触媒前センサ１７が設置されている。   On the other hand, the exhaust port of each cylinder is connected to an exhaust pipe 6 forming an exhaust collecting passage through a branch pipe for each cylinder, and a catalyst 11 made of a three-way catalyst is attached to the exhaust pipe 6. An exhaust passage is formed by the exhaust port, the branch pipe, and the exhaust pipe 6. A pre-catalyst sensor 17 for detecting the exhaust air / fuel ratio is installed upstream of the catalyst 11.

上述の点火プラグ７、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２等は、制御装置としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。またＥＣＵ２０には、図示されるように、前述のエアフローメータ５、触媒前センサ１７のほか、内燃機関１のクランク角（位相）を検出するクランク角センサ１４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５、吸気圧を検出する吸気圧センサ１６、スロットルバルブ１０の開度を検出するスロットル開度センサ１９、その他の各種センサが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、点火プラグ７、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度、吸気弁開閉タイミング等を制御する。
また、ＥＣＵ２０には、エアーコン、パワーステアリング、オルタネータ等の補機１００が接続されており、これらの起動、停止をすることができるようになっている。 The spark plug 7, throttle valve 10, injector 12, and the like described above are electrically connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 20 as a control device. The ECU 20 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, a storage device, and the like, all not shown. In addition to the air flow meter 5 and the pre-catalyst sensor 17, the ECU 20 includes a crank angle sensor 14 that detects the crank angle (phase) of the internal combustion engine 1 and an accelerator opening that detects the accelerator opening, as shown in the figure. A sensor 15, an intake pressure sensor 16 for detecting the intake pressure, a throttle opening sensor 19 for detecting the opening of the throttle valve 10, and other various sensors are electrically connected via an A / D converter (not shown) or the like. Yes. The ECU 20 controls the ignition plug 7, the throttle valve 10, the injector 12, etc. so as to obtain a desired output based on the detection values of various sensors, etc., and the ignition timing, fuel injection amount, fuel injection timing, throttle opening. Control the intake valve opening and closing timing.
The ECU 20 is connected to an auxiliary machine 100 such as an air conditioner, a power steering, and an alternator, and can be started and stopped.

各気筒には、半導体素子、圧電素子あるいは光ファイバ検出素子等を含む筒内圧センサ２２が設けられている。各筒内圧センサ２２は、対応する燃焼室３内に受圧面が臨むようにシリンダヘッドに配設されており、図示されないＡ／Ｄ変換器等を介してＥＣＵ２０に電気的に接続されている。各筒内圧センサ２２は、対応する燃焼室３の筒内圧に比例した電圧信号をＥＣＵ２０に与える。各筒内圧センサ２２の検出値は、微小時間おきにＥＣＵ２０に順次与えられ、ＥＣＵ２０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ更新記憶される。   Each cylinder is provided with an in-cylinder pressure sensor 22 including a semiconductor element, a piezoelectric element, an optical fiber detection element, or the like. Each in-cylinder pressure sensor 22 is disposed on the cylinder head so that the pressure receiving surface faces the corresponding combustion chamber 3, and is electrically connected to the ECU 20 via an A / D converter (not shown). Each in-cylinder pressure sensor 22 gives a voltage signal proportional to the in-cylinder pressure of the corresponding combustion chamber 3 to the ECU 20. The detection value of each in-cylinder pressure sensor 22 is sequentially given to the ECU 20 every minute time, and is updated and stored in a predetermined storage area (buffer) of the ECU 20 by a predetermined amount.

次に、ＥＣＵ２０による内燃機関の停止位置制御及びエンスト自動復帰制御の一例について図２に示すフローチャートを参照して説明する。
先ず、イグニションスイッチがオン、すなわち、ＥＣＵ電源がオンしているかを判断し（ステップＳ１）、ＥＣＵ電源がオンしている場合には、アイドリング状態かを判断する（ステップＳ２）。アイドリング状態かの判断は、スロットルバルブ１０が全閉しているかで判断する。
アイドリング状態である場合には、エンジン回転数Ｎｅを取得する（ステップＳ３）。 Next, an example of the stop position control and the engine stall return control of the internal combustion engine by the ECU 20 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
First, it is determined whether the ignition switch is on, that is, whether the ECU power is on (step S1). If the ECU power is on, it is determined whether the engine is idling (step S2). The idling state is determined based on whether the throttle valve 10 is fully closed.
If the engine is idling, the engine speed Ne is acquired (step S3).

次いで、取得したエンジン回転数Ｎｅと所定のしきい値Ｎecrとを比較して、エンスト（エンジン・ストール）しているかを判定する（ステップＳ４）。エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎecrよりも低い場合には、エンストが発生していると判断し、この場合には、内燃機械１の停止位置制御性を向上させるために、補機１００を開放する（ステップＳ５）。 Next, the acquired engine speed Ne is compared with a predetermined threshold value N ecr to determine whether the engine is stalled (engine stall) (step S4). If the engine speed Ne is lower than the threshold value Necr , it is determined that engine stall has occurred. In this case, in order to improve the stop position controllability of the internal combustion machine 1, the auxiliary machine 100 is turned on. Open (step S5).

次いで、内燃機関１の再始動に有利な位置でクランクシャフトを停止させるために、圧縮行程にある気筒を判別し（ステップＳ６）、圧縮行程にある気筒のクランク角θc（圧縮上死点を基準）を取得する（ステップＳ７）。
次いで、クランク角θcが上死点前９０度にあるかを判断し（ステップＳ８）、クランク角θcが上死点前９０度に達したところで、エンジン回転数Ｎｅを取得する（ステップＳ９）。 Next, in order to stop the crankshaft at a position advantageous for restarting the internal combustion engine 1, the cylinder in the compression stroke is determined (step S6), and the crank angle θ c (compression top dead center of the cylinder in the compression stroke is determined). (Reference) is acquired (step S7).
Then, it is determined whether the crank angle theta c is at the top dead center by 90 degrees (step S8), and the crank angle theta c is was reached top dead center 90 °, to obtain the engine speed Ne (step S9 ).

次いで、取得したエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジン回転エネルギを算出する（ステップＳ１０）。エンジン回転エネルギＥは、次式（１）により算出できる。尚、Ｊはエンジン回転系の慣性モーメントである。
Ｅ＝１８Ｊ（Ｎｅ）2…（１） Next, engine rotational energy is calculated based on the acquired engine rotational speed Ne (step S10). The engine rotational energy E can be calculated by the following equation (1). J is the moment of inertia of the engine rotation system.
E = 18J (Ne) 2 (1)

次いで、取得したエンジン回転数Ｎｅに基づいて、フリクショントルクＴfを求める（ステップＳ１１）。フリクショントルクＴfは予め規定したマップから求めることができる。 Next, the friction torque T f is obtained based on the acquired engine speed Ne (step S11). The friction torque Tf can be obtained from a predetermined map.

次いで、図示トルク目標値Ｔitを算出する（ステップＳ１２）。具体的には、例えば、４気筒エンジンの場合には、次に燃焼する気筒の点火後、３６０度のクランク角度でエンジン回転を停止させるための図示トルク目標値Ｔitを次式（２）により算出する。尚、ｒcはクランク半径、πは円周率である。また、４気筒の場合には３６０度回転させればよいが、他の気筒数の場合にはその気筒数に応じた角度となる。
Ｅ＝１８Ｊ（Ｎｅ）2＝２πｒc（Ｔit＋０．５Ｔf）より、
Ｔit＝（１８Ｊ（Ｎｅ）2−πｒcＴf）／２πｒc…（２） Next, the indicated torque target value Tit is calculated (step S12). Specifically, for example, in the case of a four-cylinder engine, the indicated torque target value T it for stopping the engine rotation at a crank angle of 360 degrees after ignition of the next burning cylinder is expressed by the following equation (2). calculate. Incidentally, the r c crank radius, is π is the circular constant. Further, in the case of four cylinders, it may be rotated 360 degrees, but in the case of other cylinder numbers, the angle is in accordance with the number of cylinders.
From E = 18J (Ne) 2 = 2πr c (T it + 0.5T f ),
T it = (18J (Ne) 2 −πr c T f ) / 2πr c (2)

次いで、エアーフローメータ５の検出値から充填効率ＫＬを求め（ステップＳ１３）、（２）式により求めた図示トルク目標値Ｔitを実現できる点火時期ＳＡを決定すると共に、次に燃焼すべき気筒の点火をカットする（ステップＳ１４）。具体的には、例えば、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すような予め実験から得られた、充填効率ＫＬ及び点火時期ＳＡを引数にもつ図示トルクマップを用いて、点火時期ＳＡを決定する。この点火時期ＳＡは、強力な負のトルクを発生するように、過進角領域にある。 Then, charging efficiency KL look (step S13) from the detection value of the airflow meter 5, (2) and determines the ignition timing SA for the indicated torque target value T it can be realized as determined by formula, then the cylinder to combust Is cut off (step S14). Specifically, for example, the ignition timing SA is determined by using the illustrated torque map having the charging efficiency KL and the ignition timing SA as arguments, which are obtained from experiments in advance as shown in FIGS. To do. This ignition timing SA is in the over-advance angle region so as to generate a strong negative torque.

次いで、エンジンが停止したかを判断し（ステップＳ１５）、エンジンが停止している場合には、ステップＳ６で判別した次燃焼気筒（点火されず膨張行程に入っている気筒）のエンジン停止クランク角θs、圧力Ｐcyl、温度Ｔcyl等を取得し、気筒の容積cylを算出する（ステップＳ１６）。 Next, it is determined whether the engine has stopped (step S15). If the engine has stopped, the engine stop crank angle of the next combustion cylinder (cylinder that is not ignited and is in the expansion stroke) determined in step S6. θ s , pressure P cyl , temperature T cyl and the like are acquired, and the cylinder volume cyl is calculated (step S16).

次いで、得られた圧力Ｐcyl、温度Ｔcyl、容積cylから、次燃焼気筒の空気量ｍcylを求め、それに見合う燃料を気筒内に噴射するとともに点火して再始動させる（ステップＳ１７）。
次いで、ＥＣＵ電源がオフしているかを判断し（ステップＳ１８）、オフしている場合には処理を終了する。 Next, from the obtained pressure P cyl , temperature T cyl , and volume cyl , the amount of air m cyl of the next combustion cylinder is obtained, and fuel corresponding to it is injected into the cylinder and ignited to restart (step S17).
Next, it is determined whether the ECU power is off (step S18), and if it is off, the process is terminated.

以上のように、本実施形態では、エンジンストールするのを検出すると、点火時期ＳＡをＭＢＴよりも過進角として、強力な負のトルクを発生させ、所望のクランク角度でエンジンを停止させるとともに、自動的に再始動させることにより、クランキングが不要となる。   As described above, in the present embodiment, when engine stall is detected, the ignition timing SA is set as an over-advanced angle with respect to MBT, a strong negative torque is generated, the engine is stopped at a desired crank angle, By restarting automatically, cranking becomes unnecessary.

次に、本発明の他の実施形態について図４に示すフローチャートを参照して説明する。図４に示すフローチャートは、アイドル運転時に、内燃機関の吸気ポート部の温度を高めるために、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御する進角点火時期制御を含むＥＣＵ２０の処理手順の一例を示している。
先ず、ＥＣＵ電源がオンしているかを判断し（ステップＳ２１）、ＥＣＵ電源がオンしている場合には、アイドリング状態かを判断し（ステップＳ２２）、アイドリング状態である場合には、触媒１１の触媒床温Ｔcを取得する（ステップＳ２３）。 Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to a flowchart shown in FIG. The flowchart shown in FIG. 4 includes an ECU 20 including an advance ignition timing control for controlling the ignition timing to an advance side from the optimum ignition timing at which the maximum torque is obtained in order to increase the temperature of the intake port portion of the internal combustion engine during idling. An example of the processing procedure is shown.
First, it is determined whether the ECU power source is on (step S21). If the ECU power source is on, it is determined whether the ECU 11 is idling (step S22). The catalyst bed temperature Tc is acquired (step S23).

ここで、触媒床温Ｔcと触媒１１の活性温度Ｔccとを比較し（ステップＳ２４）、触媒床温Ｔcが触媒１１の活性温度Ｔcc以下である場合には、エミッションを低減する観点から、触媒暖機モードで運転する（ステップＳ２９）。この触媒暖機モードは、点火時期としてＭＢＴよりも大遅角領域を使用する。 Here, the catalyst bed temperature T c is compared with the activation temperature T cc of the catalyst 11 (step S24), and when the catalyst bed temperature T c is equal to or lower than the activation temperature T cc of the catalyst 11, the viewpoint of reducing emissions. From this, operation is performed in the catalyst warm-up mode (step S29). This catalyst warm-up mode uses a larger retardation region than MBT as the ignition timing.

ステップＳ２４において、触媒床温Ｔcが触媒１１の活性温度Ｔccよりも高い場合には、吸気ポート部温度Ｔpを取得する（ステップＳ２５）。吸気ポート部温度Ｔpは、例えば、吸気ポート付近の冷却水の温度等、吸気ポート壁面に近い位置での温度を測定するのが望ましい。 In step S24, the catalyst bed temperature T c is higher than the activation temperature T cc of the catalyst 11 obtains the intake port portion temperature T p (step S25). The intake port portion temperature T p is desirably measured at a position near the intake port wall surface, such as the temperature of cooling water near the intake port.

次いで、吸気ポート部温度Ｔpと所定のしきい値Ｔpcとを比較し（ステップＳ２６）、吸気ポート部温度Ｔpが所定のしきい値Ｔpcよりも高い場合には、通常アイドルモードで運転する（ステップＳ２８）。すなわち、触媒床温Ｔc、吸気ポート部温度Ｔpが共にしきい値よりも高い場合には、通常のアイドル点火時期で運転する。 Next, the intake port portion temperature T p is compared with a predetermined threshold value T pc (step S26). If the intake port portion temperature T p is higher than the predetermined threshold value T pc , the normal idle mode is set. Drive (step S28). That is, when the catalyst bed temperature T c and the intake port temperature T p are both higher than the threshold value, the engine is operated at the normal idle ignition timing.

ステップＳ２６において、吸気ポート部温度Ｔpが所定のしきい値Ｔpc以下の場合には、吸気ポート暖機モードで運転する（ステップＳ２７）。吸気ポート部温度Ｔpが所定のしきい値Ｔpc（例えば、６０℃）よりも低い場合、吸気ポートの残留燃料が多く、Ａ／Ｆ制御性が悪化していると予想されるため、吸気ポート付近の暖機を促進するために、通常アイドル制御（点火時期は遅角域）と同等のトルクを発生しうるＭＢＴよりも過進角側の点火時期で運転する。
尚、図５に示すように、ＭＢＴを間に挟んで、遅角方向と進角方向とでトルクの点火時期感度は概ね対称（等しい）となる。このため、通常モードの点火時期をＳＡret、過進角モードの点火時期をＳＡadvとすると、ＭＢＴ−ＳＡret＜１５のとき、次式（３）が成立する。
ＳＡadv＝２ＭＢＴ−ＳＡret…（３） In step S26, the intake port portion temperature T p is in the case of less than a predetermined threshold value T pc is operated in the intake port warm-up mode (step S27). When the intake port temperature T p is lower than a predetermined threshold value T pc (for example, 60 ° C.), it is expected that the residual fuel in the intake port is large and the A / F controllability is deteriorated. In order to promote warm-up in the vicinity of the port, the engine is operated at an ignition timing on the over-advance side of MBT that can generate a torque equivalent to that of normal idle control (ignition timing is retarded).
As shown in FIG. 5, the ignition timing sensitivity of the torque is substantially symmetric (equal) between the retard direction and the advance direction with the MBT interposed therebetween. Therefore, when the ignition timing in the normal mode is SA ret and the ignition timing in the over-advanced angle mode is SA adv , the following equation (3) is established when MBT−SA ret <15.
SA adv = 2MBT-SA ret (3)

上記実施形態において、吸気ポート壁面への燃料付着量を推定するモデルをさらに備え、燃料付着量を運転モード選択のパラメータに加えてもよい。この場合、アイドル運転中のエミッション性能と空燃比制御性のさらなる向上が期待できる。   In the above embodiment, a model for estimating the amount of fuel adhering to the intake port wall surface may be further provided, and the amount of fuel adhering may be added to the parameter for selecting the operation mode. In this case, further improvement in emission performance and air-fuel ratio controllability during idle operation can be expected.

本発明が適用される内燃機関の構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a structure of the internal combustion engine to which this invention is applied. 本発明の一実施形態に係る制御装置の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. （Ａ）は点火時期と図示トルクとの関係を示すマップ、（Ｂ）は充填効率と図示トルクとの関係を示すマップである。(A) is a map showing the relationship between the ignition timing and the indicated torque, and (B) is a map showing the relationship between the charging efficiency and the indicated torque. 本発明の他の実施形態に係る制御装置の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the control apparatus which concerns on other embodiment of this invention. 点火時期とトルクとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between ignition timing and torque.

符号の説明Explanation of symbols

１…内燃機関
５…エアフローメータ
７…点火プラグ
１０…スロットルバルブ
１２…インジェクタ
１５…アクセル開度センサ
１７…触媒前センサ
１９…スロットル開度センサ
２０…ＥＣＵ（制御装置）
２２…筒内圧センサ
１００…補機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 5 ... Air flow meter 7 ... Spark plug 10 ... Throttle valve 12 ... Injector 15 ... Accelerator opening sensor 17 ... Pre-catalyst sensor 19 ... Throttle opening sensor 20 ... ECU (control device)
22 ... In-cylinder pressure sensor 100 ... Auxiliary equipment

Claims (3)

内燃機関がアイドリング状態かを判断する手段と、
前記内燃機関がアイドリング状態の場合に、エンストが発生していないかを判断する手段と、
前記エンストが発生していると判断した場合に、前記内燃機関の停止位置が目標停止位置となるように、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御して、当該内燃機関を停止させる進角点火時期制御手段と、
停止した前記内燃機関を再始動させる手段と、を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。 Means for determining whether the internal combustion engine is idling;
Means for determining whether an engine stall has occurred when the internal combustion engine is idling;
When it is determined that the engine stall has occurred , the ignition timing is controlled to be advanced from the optimal ignition timing at which the maximum torque is obtained so that the stop position of the internal combustion engine becomes the target stop position. An advance ignition timing control means for stopping the engine ;
Means for restarting the stopped internal combustion engine. 前記進角点火時期制御手段は、内燃機関を目標停止位置に停止させる際に、補機負荷を解放するように制御する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the advance ignition timing control means performs control so as to release an auxiliary machine load when the internal combustion engine is stopped at a target stop position. 内燃機関がアイドリング状態時において、当該内燃機関の排気系に設けられた触媒の触媒床温が活性温度よりも高い場合に、内燃機関の吸気ポート部の温度を高めるために、点火時期を最大トルクが得られる最適点火時期より進角側に制御する進角点火時期制御手段を有する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 When the internal combustion engine is idling and the catalyst bed temperature of the catalyst provided in the exhaust system of the internal combustion engine is higher than the activation temperature , the ignition timing is set to the maximum torque to increase the temperature of the intake port portion of the internal combustion engine. Having an advance ignition timing control means for controlling the advance ignition side from the optimum ignition timing to obtain
A control device for an internal combustion engine.
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