JP4818991B2

JP4818991B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP4818991B2
Application number: JP2007147129A
Authority: JP
Inventors: 良司森; 和寛中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-06-01
Filing date: 2007-06-01
Publication date: 2011-11-16
Anticipated expiration: 2027-06-01
Also published as: JP2008296828A

Description

本発明は、複数の駆動輪を動力源で駆動している状態で駆動輪に過剰スリップが生じそうになったときに、動力源の駆動力制御および過剰スリップが生じそうになった駆動輪のブレーキ力を制御して過剰スリップの発生を防止するようにした車両用トラクション制御装置に関する。

左右の駆動輪の回転速度差に基づいて駆動輪のブレーキトルクを制御し、駆動輪の平均速度に基づいて駆動輪を駆動する動力源の出力トルクを制御し、左右の駆動輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なる等の駆動トルクを大きくさせたい場合には駆動源の出力トルク低減に制限をつけて駆動力を確保するようにしたものが、特許文献１で知られている。
特開２００１−５５０６４号公報

しかるに駆動輪の回転速度差を制御することと、駆動力を増加させることとは直接的につながるものではなく、上記特許文献１で開示されたものでは満足し得る性能が得られない。しかもブレーキトルクによる回転速度差制御ならびに駆動源の出力トルクによる平均速度制御をバランスよく設定することは非常に困難であり、多大な調整時間が必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキトルク制御および駆動源トルク制御の干渉を回避しつつ、ブレーキトルクおよび駆動源トルクの制御量が適切に得られるようにした車両用トラクション制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、動力源によって駆動される複数の駆動輪と、それらの駆動輪にそれぞれ装着される駆動輪用車輪ブレーキと、車体速度を検出する車体速度検出手段と、該車体速度検出手段で検出された車体速度に基づいて前記各駆動輪の目標駆動輪速度を演算する目標駆動輪速度演算手段と、前記各駆動輪の駆動輪速度を個別に検出する複数の駆動輪速度検出手段と、前記目標駆動輪速度演算手段で演算された目標駆動輪速度ならびに前記各駆動輪速度検出手段でそれぞれ検出された駆動輪速度を比較して前記各駆動輪毎に目標駆動輪トルクを演算する複数の目標駆動輪トルク演算手段と、それらの目標駆動輪トルク演算手段で演算された前記各駆動輪毎の目標駆動輪トルクに基づいて前記動力源の出力トルクおよび各駆動輪用車輪ブレーキのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定する制御量配分決定手段と、該制御量配分決定手段で決定された動力源トルク制御量に基づいて作動して前記動力源の出力トルクを調整する動力源用アクチュエータと、前記制御量配分決定手段で決定されたブレーキトルク制御量に基づいて作動して前記駆動輪用車輪ブレーキのブレーキ力を調整するブレーキ用アクチュエータとを備えており、前記制御量配分決定手段は、同軸上の左右の駆動輪の前記目標駆動輪トルクの差に基づいて該左右の駆動輪の前記ブレーキトルク制御量を決定し、更にその決定したブレーキトルク制御量を前記目標駆動輪トルクに加算することで前記動力源トルク制御量を決定することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記同軸上の左右の駆動輪の前記目標駆動輪トルクの差に基づいて前記ブレーキ用アクチュエータの制御開始を判断する制御開始判断手段を含むことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記制御量配分決定手段が、車両の運転状態に応じて前記同軸上の左右の駆動輪に必要以上の駆動力差が生じることがないように、該同軸上の左右の駆動輪の前記目標駆動輪トルクの差を、その差が車両の運転状態に応じて変更される上限値を超えないよう制限する上限値制限手段を含むことを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記上限値制限手段が、前記上限値を、車両の運転状態ならびにドライバの要求するドライバ要求トルクに基づいて定めることを特徴とする。

なお、実施例のエンジンＥが本発明の動力源に対応し、実施例の左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣが本発明の駆動輪用車輪ブレーキに対応し、実施例の左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣが本発明の同軸上の左右の駆動輪に対応する。

請求項１記載の発明によれば、目標駆動輪速度および駆動輪速度を比較して各駆動輪毎に目標駆動輪トルクを演算し、その目標駆動輪トルクに基づいて制御量配分決定手段が動力源の出力トルクならびに各駆動輪用車輪ブレーキのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定し、動力源トルク制御量に基づいて駆動源の出力トルクを調整するとともにブレーキトルク制御量に基づいて駆動輪用車輪ブレーキのブレーキ力を調整するので、動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を目標駆動輪トルクという共通な目標値に基づいて定めることになり、ブレーキ制御および駆動源の出力制御の干渉を回避しつつ、動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を適切に得ることができる。また特に制御量配分決定手段が、同軸上の左右の駆動輪の目標駆動輪トルクの差に基づいて該左右の駆動輪の前記ブレーキトルク制御量を決定し、更にその決定したブレーキトルク制御量を前記目標駆動輪トルクに加算することで前記動力源トルク制御量を決定するので、同軸上の左右の駆動輪の目標駆動輪トルクの差に基づいて左右の駆動輪のブレーキトルクの配分を決定することで左右の駆動輪のブレーキトルクを適切に配分することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ブレーキ制御の開始を、同軸上の左右の駆動輪の前記目標駆動輪トルクの差に基づいて判断するので、連続的な駆動力制御が可能となる。すなわち同軸上の左右の駆動輪の速度差に基づいて判断するようにすると、たとえば左右の駆動輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なる場合に、高い摩擦係数の路面側の駆動輪の駆動力をより大きくするためにブレーキ力を強くし過ぎると高い摩擦係数の路面側の駆動輪も過剰スリップを起こし易くなり、結果的に左右の駆動輪の速度差がなくなってしまい、ブレーキ制御から外れてハンチングを起こしてしまうことになる。この際、ハンチングを防止するために緩衝制御を行うようにすると、振動的な制御になり易い。またブレーキ制御に入ってしまうと、耐久性、音、振動等の考慮しなければならない項目が多くなり、一般的には、速度差の閾値を狭く設定することはできない。このような場合でも左右の目標駆動輪トルクの差に基づいてブレーキ制御を開始するようにすると、速度差がない場合でも目標駆動輪トルクに差があるときには制御を継続することができ、駆動力をより多く発生させたいと言う本発明の方向性とも相違がない。

また請求項３記載の発明によれば、同軸上の左右の駆動輪の前記目標駆動輪トルクの差を、その差が車両の運転状態に応じて変更される上限値を超えないよう制限する上限値制限手段を含むので、車両の運転状態に応じて左右に必要以上の駆動力差が生じることがないようにして、車両の運転状態に応じた適切な駆動力制御が可能となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、同軸上の左右の駆動輪の目標駆動輪トルクの差の上限値をドライバの要求するドライバ要求トルクに基づいて定めるようにすることで、ブレーキ制御が不必要に過大となってしまうことを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図、図３はコントローラの一部構成を示すブロック図、図４は左駆動輪側の目標駆動輪トルク演算部の構成を示すブロック図、図５は右駆動輪側の目標駆動輪トルク演算部の構成を示すブロック図、図６は制御量配分決定部の構成を示すブロック図、図７は制御開始判断部の構成を示すブロック図、図８は目標駆動輪トルク差の上限値をドライバ要求トルクで制限する状態を示す図、図９は目標駆動輪トルクの差に基づく制御開始判断による車輪速度の変化を車輪速度差に基づく制御開始判断による車輪速度の変化に対比させて示す図である。

先ず図１において、この車両は前輪駆動車両であり、同軸上の左右の駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣには、パワーユニットＰから動力が伝達されるものであり、該パワーユニットＰは、動力源であるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速して左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣに伝達するための変速機Ｔとで構成される。而して左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣには駆動輪用車輪ブレーキである左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣが装着され、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤには、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤが装着される。

前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤは、液圧の作用によって作動するディスクブレーキであり、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤにはブレーキ用アクチュエータ１からの液圧が作用する。このブレーキ用アクチュエータ１は、ブレーキペダル２のブレーキ操作によって液圧を出力するタンデム型のマスタシリンダＭの出力液圧を調圧して前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめることを可能とするとともに、非ブレーキ操作時に前記マスタシリンダＭから液圧が出力されない状態で左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣにブレーキ液圧を作用せしめることが可能である。また前記エンジンＥにおける吸気通路３に介設されるスロットル弁４を開閉作動せしめることにより、動力源であるエンジンＥの出力トルクを調整することが可能であり、該スロットル弁４は動力源用アクチュエータ５によって開閉駆動される。

前記ブレーキ用アクチュエータ１および前記動力源用アクチュエータ５の作動はコントローラＣによって制御されるものであり、このコントローラＣには、駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段６Ａ，６Ｃの検出値、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段６Ｂ，６Ｄの検出値、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ液圧を検出するブレーキ圧検出手段７Ａ〜７Ｄの検出値、ドライバの要求するドライバ要求トルクとしてスロットルペダル８の操作量を検出するドライバ要求トルク検出手段９の検出値、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段１０の検出値、ならびに車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段１１の検出値が入力される。

図２において、ドライバがブレーキペダル２をブレーキ操作することによって作動するタンデム型のマスタシリンダＭは、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１出力ポート１２と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２出力ポート１３とを備え、第１および第２出力ポート１２，１３は、ブレーキ用アクチュエータ１を介して前記各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤに接続される。

前記ブレーキ用アクチュエータ１の第１出力ポート１２、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢ側の部分と、第２出力ポート１３、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤ側の部分とは同一の構成を有するものであり、以下、ブレーキ用アクチュエータ１の第１出力ポート１２、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢ側の部分だけについて説明し、ブレーキ用アクチュエータ１のうち第２出力ポート１３、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤ側の部分についての説明は省略する。

前記ブレーキ用アクチュエータ１は、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な液圧路１４と、該液圧路１４および第１出力ポート１２間に介設される常開型電磁弁としてのレギュレータ弁１５と、前記液圧路１４側へのブレーキ液の流通を許容してレギュレータ弁１５に並列接続される一方向弁１６と、前記液圧路１４および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される入口弁１７と、前記液圧路１４および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される入口弁１８と、前記液圧路１４側へのブレーキ液の流通を許容して前記入口弁１７，１８にそれぞれ並列接続される一方向弁１９，２０と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な単一のリザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ２１間に介設される出口弁２２と、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ２１間に介設される出口弁２３と、吸入側が前記リザーバ２１に一方向弁２４を介して接続されるポンプ２５と、該ポンプ２５の吐出側に接続されるダンパ２６と、該ダンパ２６および前記液圧路１４間に設けられるオリフィス２７と、前記ポンプ２５の吸入側および一方向弁２４間と第１出力ポート１２間に設けられるサクション弁２８とを備える。前記ポンプ２５は電動モータ２９で駆動されるものであり、この電動モータ２９は、ブレーキ用アクチュエータ１の第１出力ポート１２側の部分と、第２出力ポート１３側の部分とに共通である。

前記レギュレータ弁１５および入口弁１７，１８は、常開型のリニアソレノイド弁であり、前記出口弁２２，２３は常閉型のリニアソレノイド弁であり、前記サクション弁２８は常閉型ソレノイド弁である。

而して入口弁１７および出口弁２２は、入口弁１７を開弁するとともに出口弁２２を閉弁することで前記液圧路１４および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間を接続するとともに前記左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ２１間を遮断する増圧モード、入口弁１７を閉弁するとともに出口弁２２を開弁することで前記液圧路１４および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間を遮断するとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ２１間を接続する減圧モード、ならびに入口弁１７および出口弁２２をともに閉弁することで前記液圧路１４および前記リザーバ２１を左前輪用車輪ブレーキＢＡから遮断する保持モードを切換え可能である。

また入口弁１８および出口弁２３は、入口弁１８を開弁するとともに出口弁２３を閉弁することで前記液圧路１４および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間を接続するとともに前記右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ２１間を遮断する増圧モード、入口弁１８を閉弁するとともに出口弁２３を開弁することで前記液圧路１４および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間を遮断するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ２１間を接続する減圧モード、ならびに入口弁１８および出口弁２３をともに閉弁することで前記液圧路１４および前記リザーバ２１を右後輪用車輪ブレーキＢＢから遮断する保持モードを切換え可能である。

このようなブレーキ用アクチュエータ１では、サクション弁２８を励磁、開弁した状態で電動モータ２９を作動せしめることにより、ポンプ２５が、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を前記レギュレータ弁１５および入口弁１７，１８間の液圧路１４に吐出することになる。この際、レギュレータ弁１５の作動を制御することにより、液圧路１４の液圧を調圧することができる。

すなわちポンプ２５およびレギュレータ弁１５は、液圧路１４に調圧された液圧を作用せしめるものであり、その液圧を入口弁１７，１０および出口弁２２，１５で制御することにより、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができる。すなわちブレーキペダル２を操作しないブレーキ操作状態で左前輪用車輪ブレーキＢＡに液圧を作用せしめることで駆動輪である左前輪ＷＡを制動し、左前輪ＷＡに過剰スリップが生じることを防止することができる。

図３において、前記コントローラＣは、車体速度を検出する車体速度検出手段３０と、該車体速度検出手段３０で検出された車体速度に基づいて左前輪ＷＡの目標駆動輪速度を演算する左前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ａと、前記車体速度検出手段３０で検出された車体速度に基づいて右前輪ＷＣの目標駆動輪速度を演算する右前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ｃと、左前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ａで演算された目標駆動輪速度ならびに左前輪ＷＡの駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段６Ａで検出された駆動輪速度を比較して左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクを演算する左前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａと、右前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ｃで演算された目標駆動輪速度ならびに右前輪ＷＣの駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段６Ｃで検出された駆動輪速度を比較して右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクを演算する右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ｃと、それらの目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃで演算された左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクに基づいて前記エンジンＥの出力トルクならびに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定する制御量配分決定部３３と、該制御量配分決定部３３で決定された動力源トルク制御量に基づいて動力源用アクチュエータ５の作動を制御する動力源トルク制御手段３４と、前記横加速度検出手段１０で検出される横加速度ならびに前記前後加速度検出手段１１で検出された前後加速度に基づいて走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段３５と、前記左前輪用および右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃでそれぞれ演算された目標駆動輪トルク、前記横加速度検出手段１０で検出される横加速度ならびに前記摩擦係数推定手段３５で推定された摩擦係数に基づいてブレーキ制御の開始時期を判断する制御開始判断部３６と、該制御開始判断部３６による制御開始判断に応じて前記制御量配分決定部３３で決定されたブレーキトルク制御量に基づいてブレーキアクチュエータ１の作動を制御するブレーキトルク制御手段３７とを備える。而して前記目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃは、本発明の目標駆動輪トルク演算手段を構成し、また制御量配分決定部３３は、本発明の制御量配分決定手段を構成し、制御開始判断部３６は、本発明の制御開始判断手段を構成している。

車体速度検出手段３０は、この実施例では、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段６Ｂ，６Ｄの検出値に基づいて車体速度を推定するものであり、この車体速度検出手段３０で検出された車体速度に基づいて左前輪用および右前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ａ，３１Ｃで、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪速度が演算される。

図４において、左前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａは、駆動輪速度検出手段６Ａで検出された左前輪ＷＡの速度から左前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ａで演算された目標駆動輪速度を減算する加え合わせ点３８Ａと、その加え合わせ点３８Ａで得られた速度差に基づくフィードバックを演算を行って目標駆動輪トルクＴＤＬを得るフィードバック演算手段３９Ａとで構成される。

図５において、右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ｃは、駆動輪速度検出手段６Ｃで検出された右前輪ＷＣの速度から右前輪用の目標駆動輪速度演算手段３１Ｃで演算された目標駆動輪速度を減算する加え合わせ点３８Ｃと、その加え合わせ点３８Ｃで得られた速度差に基づくフィードバックを演算を行って目標駆動輪トルクＴＤＲを得るフィードバック演算手段３９Ｃとで構成される。

図６において、制御量配分決定部３３は、左前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａで演算された左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬから右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ｃで演算された右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲを減算して目標駆動輪トルク差ｅを算出する加え合わせ点４０と、該加え合わせ点４０で得られた目標駆動輪トルク差ｅの上限値を制限する上限値制限手段４１と、基準値として「０」を出力する基準値設定手段４２と、前記上限値制限手段４１でから出力される目標駆動輪トルク差ｅおよび前記基準値設定手段４２で設定された基準値「０」のうち低い方を選択するローセレクト手段４３と、該ローセレクト手段４３から出力される値に一定の係数ｋにマイナスの符号を付した「−ｋ」を乗算して右前輪ＷＣのブレーキトルク制御量ＴＢＲを出力する乗算器４４と、前記上限値制限手段４１でから出力される目標駆動輪トルク差ｅおよび前記基準値設定手段４２で設定された基準値「０」のうち高い方を選択するハイセレクト手段４５と、該ハイセレクト手段４５から出力される値に一定の係数「ｋ」を乗算して左前輪ＷＡのブレーキトルク制御量ＴＢＬを出力する乗算器４６と、前記左前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａで演算された左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬ、右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ｃで演算された右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲ、ならびに前記乗算器４４，４５からそれぞれ出力されるブレーキトルク制御量ＴＢＲ，ＴＢＬを合算してトルク制御量合算値ＴＭを出力する加算器４７と、そのトルク制御量合算値ＴＭからエンジンＥのトルクに換算して動力源トルク制御量ＴＱを出力するエンジントルク換算器４８とを備える。

前記上限値制限手段４１は、直進、旋回および勾配等の車両の運転状態、ならびにドライバの要求するドライバ要求トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段９の検出値に応じて、前記加え合わせ点４０で得られた目標駆動輪トルク差ｅの上限値を制限する。たとえばドライバ要求トルクが図８の実線で示すものであるときに、目標駆動輪トルク差ｅが図８の鎖線で示すものであるときには、目標駆動輪トルク差ｅがドライバ要求トルク以上となるときには、ドライバ要求トルクが目標駆動輪トルク差ｅの上限値として定められることになる。

ところで加え合わせ点４０は、左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬから右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲを減算して目標駆動輪トルク差ｅを算出するものであり、左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬ＞右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲであるときに上限値制限手段４１から出力される目標駆動輪トルク差ｅは正の値である。したがってローセレクト手段４３は「０」を選択し、ハイセレクト手段４５は正の値である目標駆動輪トルク差ｅを選択することになり、乗算器４４から出力される右前輪ＷＣのブレーキトルク制御量ＴＢＲは「０」、乗算器４６から出力される左前輪ＷＡのブレーキトルク制御量ＴＢＬは（ｅ×ｋ）である。また左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬ＜右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲであるときに上限値制限手段４１から出力される目標駆動輪トルク差ｅは負の値である。したがってローセレクト手段４３は目標駆動輪トルク差ｅを選択し、ハイセレクト手段４５は「０」を選択することになり、乗算器４４からは、負の値である目標駆動輪トルク差ｅに「−ｋ」を乗算することによって得られる正の値のブレーキトルク制御量ＴＢＲが出力され、乗算器４６から出力されるブレーキトルク制御量ＴＢＬは「０」である。而して前記係数ｋはたとえば約１／３である。

また加算器４７は、左前輪ＷＡの目標駆動輪トルクＴＤＬおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＲに、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣにかけるブレーキトルク分を加算してトルク制御量合算値ＴＭを得ることになる。

このようにして制御量配分決定部３３は、左前輪用および右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃで演算された左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣ毎の目標駆動輪トルクに基づいて、前記エンジンＥの出力トルク、ならびに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量ＴＱおよびブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲを決定することになる。

再び図３において、動力源トルク制御手段３４は、制御量配分決定部３３で決定された動力源トルク制御量ＴＱに基づいて動力源用アクチュエータ５の作動を制御する。

図７において、前記制御開始判断部３６は、左前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ａで演算された目標駆動輪トルクＴＤＬから右前輪用の目標駆動輪トルク演算部３２Ｃで演算された目標駆動輪トルクＴＤＲを減算する加え合わせ点４９と、該加え合わせ点４９で得られた目標駆動輪トルク差ｅ、前記摩擦摩擦係数推定手段３５で推定された摩擦係数μ、ならびに前記横加速度検出手段１０で検出される横加速度Ｇに基づいてブレーキ制御の開始時期を判断する開始判断手段５０とを備える。

而して前記開始判断手段５０は、図９（ａ）で示すように、前記目標駆動輪トルク差ｅの絶対値が閾値を超えるのに応じてブレーキ制御開始を判断するものであり、前記閾値が、前記摩擦係数μおよび横加速度Ｇの変化に応じて持ちかえられる。このように同軸上の左右の駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクの差ｅに基づいてブレーキ制御開始を判断するようにすると、速度差がない場合でも目標駆動輪トルク差ｅがあるときには制御を継続することができ、連続的な駆動力制御が可能となり、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの車輪速度変化が抑えられる。それに対して、図９（ｂ）で示すように、同軸上の左右の駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの速度差が閾値を超えるのに応じてブレーキ制御を開始するようにすると、たとえば左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの接地路面の摩擦係数が大きく異なる場合に、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣのうち高い摩擦係数の路面側の駆動輪の駆動力をより大きくするためにブレーキ力を強くし過ぎると、高い摩擦係数の路面側の駆動輪も過剰スリップを起こし易くなり、結果的に左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの速度差がなくなってしまい、ブレーキ制御から外れてハンチングを起こしてしまうことになる。

図３において、ブレーキトルク制御手段３７は、制御開始判断部３６がブレーキ制御の開始時期であると判断したときに、前記制御量配分決定部３３で決定されたブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲに基づいてブレーキアクチュエータ１の作動を制御し、それにより左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣがブレーキ作動する。

次にこの実施例の作用について説明すると、同軸上の駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪速度を目標駆動輪速度演算手段３１Ａ，３１Ｃで演算し、その目標駆動輪速度と、駆動輪速度検出手段６Ａ，６Ｃでそれぞれ検出された左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの駆動輪速度とを比較することで、目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃが左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクＴＤＬ，ＴＤＲを演算し、制御量配分決定部３３が、前記目標駆動輪トルクＴＤＬ，ＴＤＲに基づいて前記エンジンＥの出力トルクならびに左前輪用および右前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量ＴＱおよびブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲを決定し、動力源トルク制御量ＴＱに基づいてエンジンＥの出力トルクを調整するとともにブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲに基づいて左前輪用および右前輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣのブレーキ力を調整するので、動力源トルク制御量ＴＱおよびブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲを目標駆動輪トルクＴＤＬ，ＴＤＲという共通な目標値に基づいて定めることになり、ブレーキ制御およびエンジンＥの出力制御の干渉を回避しつつ、動力源トルク制御量ＴＱおよびブレーキトルク制御量ＴＢＬ，ＴＢＲを適切に得ることができる。

また制御開始判断部３６が、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクの差ｅに基づいてブレーキ用アクチュエータ１の制御開始を判断するので、同軸上の左右の駆動輪の速度差に基づいて判断する場合には、たとえば左右の駆動輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なる場合にブレーキ制御から外れてハンチングを起こしてしまうことがあるのに対して、速度差がない場合でも目標駆動輪トルクに差ｅがあるときには連続的な駆動力制御が可能となる。しかも制御開始判断にあたっての閾値を、摩擦係数μおよび横加速度Ｇの変化に応じて持ちかえることによって、より適切な駆動力制御が可能となる。

また制御量配分決定部３３は、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクの差ｅに基づいて左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣのブレーキトルクの配分を決定するものであるので、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣのブレーキトルクを適切に配分することができる。

しかも制御量配分決定部３３が備える上限値制限手段４１は、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクの差ｅの上限値を車両の運転状態に応じて変更するので、車両の運転状態に応じて左右に必要以上の駆動力差が生じることがないようにして、車両の運転状態に応じた適切な駆動力制御が可能となり、さらに前記上限値制限手段４１が、左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの目標駆動輪トルクの差ｅの上限値をドライバの要求するドライバ要求トルクに基づいて定めるので、ブレーキ制御が不必要に過大となってしまうことを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、前輪駆動車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、後輪駆動車両および全輪駆動車両に適用し得ることは言うまでもない。

車両の駆動系およびブレーキ系を示す図ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図コントローラの一部構成を示すブロック図左駆動輪側の目標駆動輪トルク演算部の構成を示すブロック図右駆動輪側の目標駆動輪トルク演算部の構成を示すブロック図制御量配分決定部の構成を示すブロック図制御開始判断部の構成を示すブロック図目標駆動輪トルク差の上限値をドライバ要求トルクで制限する状態を示す図目標駆動輪トルクの差に基づく制御開始判断による車輪速度の変化を車輪速度差に基づく制御開始判断による車輪速度の変化に対比させて示す図

１・・・・ブレーキ用アクチュエータ
５・・・・動力源用アクチュエータ
６Ａ，６Ｃ・・・駆動輪速度検出手段
３０・・・車体速度検出手段
３１Ａ，３１Ｃ・・目標駆動輪速度演算手段
３２Ａ，３２Ｃ・・目標駆動輪トルク演算手段である目標駆動輪トルク演算部
３３・・・制御量配分決定手段である制御量配分決定部
３６・・・制御開始判断手段である制御開始判断部
４１・・・上限値制限手段
Ｅ・・・・動力源であるエンジン
ＢＡ・・・駆動輪用車輪ブレーキである左前輪用車輪ブレーキ
ＢＣ・・・駆動輪用車輪ブレーキである右前輪用車輪ブレーキ
ＷＡ・・・駆動輪である左前輪
ＷＣ・・・駆動輪である右前輪

Claims

動力源（Ｅ）によって駆動される複数の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）と、
それらの駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）にそれぞれ装着される駆動輪用車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）と、
車体速度を検出する車体速度検出手段（３０）と、
該車体速度検出手段（３０）で検出された車体速度に基づいて前記各駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の目標駆動輪速度を演算する目標駆動輪速度演算手段（３１Ａ，３１Ｃ）と、
前記各駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の駆動輪速度を個別に検出する複数の駆動輪速度検出手段（６Ａ，６Ｃ）と、
前記目標駆動輪速度演算手段（３１Ａ，３１Ｃ）で演算された目標駆動輪速度ならびに前記各駆動輪速度検出手段（６Ａ，６Ｃ）でそれぞれ検出された駆動輪速度を比較して前記各駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）毎に目標駆動輪トルクを演算する複数の目標駆動輪トルク演算手段（３２Ａ，３２Ｃ）と、
それらの目標駆動輪トルク演算手段（３２Ａ，３２Ｃ）で演算された前記各駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）毎の目標駆動輪トルクに基づいて前記動力源（Ｅ）の出力トルクおよび各駆動輪用車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）のブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定する制御量配分決定手段（３３）と、
該制御量配分決定手段（３３）で決定された動力源トルク制御量に基づいて作動して前記動力源（Ｅ）の出力トルクを調整する動力源用アクチュエータ（５）と、
前記制御量配分決定手段（３３）で決定されたブレーキトルク制御量に基づいて作動して前記駆動輪用車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＣ）のブレーキ力を調整するブレーキ用アクチュエータ（１）とを備えており、
前記制御量配分決定手段（３３）は、同軸上の左右の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の前記目標駆動輪トルクの差に基づいて該左右の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の前記ブレーキトルク制御量を決定し、更にその決定したブレーキトルク制御量を前記目標駆動輪トルクに加算することで前記動力源トルク制御量を決定することを特徴とする車両用トラクション制御装置。
前記同軸上の左右の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の前記目標駆動輪トルクの差に基づいて前記ブレーキ用アクチュエータ（１）の制御開始を判断する制御開始判断手段（３６）を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装置。
前記制御量配分決定手段（３３）が、車両の運転状態に応じて前記同軸上の左右の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）に必要以上の駆動力差が生じることがないように、該同軸上の左右の駆動輪（ＷＡ，ＷＣ）の前記目標駆動輪トルクの差を、その差が車両の運転状態に応じて変更される上限値を超えないよう制限する上限値制限手段（４１）を含むことを特徴とする請求項１または２記載の車両用トラクション制御装置。
前記上限値制限手段（４１）が、前記上限値を、車両の運転状態ならびにドライバの要求するドライバ要求トルクに基づいて定めることを特徴とする請求項３記載の車両用トラクション制御装置。