JP4815862B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
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Description
請求項2の車両用乗員保護装置は、車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を規制する拘束力規制手段と、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段と、前記拘束力規制手段による拘束力の規制値を低減する規制値低減手段とを備え、前記規制値低減手段は、前記オフセット度合判定手段により判定されたオフセット度合が大きい程、前記規制値の低減量を大きくすることを特徴とする。
請求項3の車両用乗員保護装置は、車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を規制する拘束力規制手段と、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段と、前記拘束力規制手段による拘束力の規制値を低減する規制値低減手段とを備え、前記規制値低減手段は、前記オフセット度合判定手段により判定されたオフセット度合が大きい程、前記規制値の低減速度を小さくすることを特徴とする。
また、前記拘束力の規制値を低減させる第1低減量n1と第2低減量n2が規制値の低減量に相当している。
この処理について説明すると、図7に示すように、先ず、Gセンサ13〜15等で検出された信号が読込まれ(S1)、衝突が発生したか否か判定され(S2)、衝突が発生していない場合(S2;No)、リターンする。衝突が発生した場合(S2;Yes )、衝突形態判定処理(S3)が実行され、この衝突形態判定処理において、前記のように、オフセット度合OFdが判定される。
また、S10又はS11で設定された低減量(第1低減量n1又は第2低減量n2)で、オフセット度合OFdが大きい程、エアバッグ装置6の拘束力規制機構53における拘束力の規制値の低減量を大きくするように、アクチュエータ56が制御される。
Gセンサ13〜15により車両1の前方からの衝突を検出し、シートベルト装置5、エアバッグ装置6により車両1の衝突時に乗員Pが前方へ移動しないように乗員Pを拘束し、シートベルト拘束力低減手段49、エアバッグ拘束低減手段59により、シートベルト装置5、エアバッグ装置6による規制値である所定値N1以上の拘束力が乗員Pに作用しないように、拘束力規制機構23,53で規制する拘束力を低減させることができる。
しかも、シートベルト拘束力低減手段49、エアバッグ拘束低減手段59は、オフセット度合OFdに応じて、オフセット度合OFdが大きい程、前記規制値の低減量を大きくするため、オフセット度合OFdが大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合OFdに応じた適切な拘束力の規制値の低減量を設定でき、オフセット度合OFdの大小によらず、乗員が前方へ移動し過ぎること、乗員に加わる負荷が過大になることを防止し、乗員を適切に拘束して乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。
1]前記拘束力を低減させるタイミングについて
(a)第1,第2低減タイミングt1,t2を予め定めたタイミングとして、オフセット度合OFdに応じて第1,第2低減タイミングt1,t2の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第1タイミングt1を選択し、オフセット衝突の場合は全て第2低減タイミングt2を選択する。
(b)シートベルト装置5における第1,第2タイミングt1,t2と、エアバッグ装置6における第1,第2タイミングt1,t2とを異ならせる。これにより、例えば、シートベルト装置5の低減タイミングを、エアバッグ装置6における低減タイミングよりも早くすることにより、先ず、シートベルト装置5の拘束力低減により、乗員Pをエアバッグ装置6のエアバッグ20に適正に当てるようにガイドすることが可能になる。
(a)算出された衝突エネルギーに応じてリニアに可変に設定する。
(b)オフセット度合OFdに応じて、前記低減量を設定する。この場合、オフセット度合OFdに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第1,第2低減量n1,n2を予め定めた低減量とし、オフセット度合OFdに応じて第1,第2低減量n1,n2の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第1低減量n1を選択し、オフセット衝突の場合は全て第2低減量n2を選択する。
(c)前記低減量を全て一律にする。
4]オフセット度合OFdの判定について、前方レーダ11によりオフセット度合OFdを推定(予測)する。これにより、オフセット度合OFdを確実に、且つ迅速に判定することが可能になる。この場合、前方カメラを搭載して適用可能である。この前方レーダ11等がオフセット度合推定手段に相当する。
5]シートベルト拘束力低減手段49、エアバッグ拘束低減手段59の一方を省略する。
この処理について説明すると、図10に示すように、S20〜S22は図7のS1〜S3と同様であり、次に、フルラップ衝突の場合(S23;No)、第1低減量n1が設定される(S24)。オフセット衝突の場合(S23;Yes )、次に、ウエビング20が装着されていない場合(S25;No)、第1低減量n1が設定され(S24)、ウエビング20が装着されている場合(S25;Yes )、オフセット度合OFdに応じて第1低減量n1よりも小さい第2低減量n2が設定される(S26)。
エアバッグ拘束低減手段59,シートベルト拘束力低減手段49は、所定のタイミングt1で前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合OFdが大きい程、前記拘束力の規制値を低減させる拘束力低減量を大きくするので、基本的に、オフセット度合OFdが大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合OFdに応じた適切な拘束力低減量で低減して、オフセット度合OFdの大小によらず、乗員Pを適切に拘束して乗員Pの衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。その他、実施例1と同様の効果を奏する。
1]前記拘束力を低減させるタイミングについて、オフセット度合OFdに応じて変更してもよい。この場合、オフセット度合OFdが大きい場合に小さい場合よりも拘束力の低減タイミングを遅くする。この場合、オフセット度合OFdに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第1,第2低減タイミングを予め定めた低減量とし、オフセット度合OFdに応じて第1,第2低減タイミングの何れかを択一的に選択する。
3]その他、実施例1の変更と同じ変更を加えてもよい。
この処理について説明すると、図13に示すように、S40〜S42は図7のS1〜S3と同様であり、次に、フルラップ衝突の場合(S43;No)、第1低減量変化率p1が設定される(S44)。オフセット衝突の場合(S43;Yes )、次に、ウエビング20が装着されていない場合(S45;No)、第1低減量変化率p1が設定され(S44)、ウエビング20が装着されている場合(S45;Yes )、オフセット度合OFdに応じて第1低減量変化率p1よりも大きい第2低減量変化率p2が設定される(S46)。
エアバッグ拘束低減手段59,シートベルト拘束力低減手段49は、所定のタイミングt1で前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合OFdが大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させるので、基本的に、オフセット度合OFdが大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合OFdに応じた適切な拘束力低減量変化率で低減して、オフセット度合OFdの大小によらず、乗員Pを適切に拘束して乗員Pの衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。その他、実施例1と同様の効果を奏する。
1]前記拘束力を低減させるタイミングについて、オフセット度合OFdに応じて変更してもよい。この場合、オフセット度合OFdが大きい場合に小さい場合よりも拘束力の低減タイミングを遅くする。この場合、オフセット度合OFdに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第1,第2低減タイミングを予め定めた低減量としておき、オフセット度合OFdに応じて第1,第2低減タイミングの何れかを択一的に選択する。
3]その他、実施例1の変更と同じ変更を加えてもよい。
1 車両
5 シートベルト装置
6 エアバッグ装置
10 コントロールユニット(C/U)
11 前方レーダ
12 車速センサ
13 左Gセンサ
14 中央Gセンサ
15 右Gセンサ
23,53 拘束力規制機構
49 シートベルト拘束力低減手段
59 エアバッグ拘束低減手段
Claims (8)
- 車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、
車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、
前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を規制する拘束力規制手段と、
車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段と、
前記拘束力規制手段による拘束力の規制値を低減する規制値低減手段とを備え、
前記規制値低減手段は、前記オフセット度合判定手段により判定されたオフセット度合が大きい程、前記規制値を低減するタイミングを遅くすることを特徴とする車両用乗員保護装置。 - 車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、
車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、
前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を規制する拘束力規制手段と、
車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段と、
前記拘束力規制手段による拘束力の規制値を低減する規制値低減手段とを備え、
前記規制値低減手段は、前記オフセット度合判定手段により判定されたオフセット度合が大きい程、前記規制値の低減量を大きくすることを特徴とする車両用乗員保護装置。 - 車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、
車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、
前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を規制する拘束力規制手段と、
車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段と、
前記拘束力規制手段による拘束力の規制値を低減する規制値低減手段とを備え、
前記規制値低減手段は、前記オフセット度合判定手段により判定されたオフセット度合が大きい程、前記規制値の低減速度を小さくすることを特徴とする車両用乗員保護装置。 - 前記オフセット度合判定手段は、前記オフセット度合を推定するオフセット度合推定手段を有することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置。
- 車両のオフセット衝突時の衝突エネルギーを算出する衝突エネルギー算出手段を備え、
前記拘束力規制手段は、前記衝突エネルギー算出手段により算出された衝突エネルギーが大きい程、前記規制値の低減量を小さくすることを特徴とする請求項2に記載の車両用乗員保護装置。 - 前記オフセット度合判定手段によりオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件が充足された場合には、前記規制値低減手段の作動を制限する規制値低減制限手段を備えた
ことを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置。 - 車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する第2の拘束手段を備え、
前記所定の条件とは、前記第2の拘束手段が機能しないことであることを特徴とする請求項6に記載の車両用乗員保護装置。 - 前記拘束手段はエアバッグ装置であり、
前記拘束力規制手段は、前記エアバッグ装置の展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールと、そのベントホールの開口量を調整する開口量調整手段とを有することを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置。
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