JP4809492B1 - トラクタの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後軸支持ホルダの背面側に伝動ベベルギヤと取出ベベルピニオンとを支持して、両者の噛合精度を出し易くできかつ部品点数を減少できるようにする。
【解決手段】 後軸支持ホルダ２８をミッションケースＭ内に着脱自在に取り付けて、第２変速機構の軸を支持しかつＰＴＯ駆動軸１６を貫通配置し、後軸支持ホルダとＰＴＯクラッチ１８との間に前ミッションケースの外面に装着された油圧ポンプ６１にＰＴＯ駆動軸の動力を伝達するポンプ動力取出手段６０を備える。ポンプ動力取出手段は、ＰＴＯ駆動軸に装着された伝動ベベルギヤ６２と、この伝動ベベルギヤ６２と噛合していて油圧ポンプのポンプ軸と着脱自在に連結された取出ベベルピニオン６３とを有し、後軸支持ホルダの背面側に、伝動ベベルギヤを支持するギヤ保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオンを支持するピニオン保持部２８ｆを設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、ポンプ動力取出手段を有するトラクタの動力伝達装置に関する。

トラクタの動力伝達装置の従来技術においては、特許文献１に開示されているように、フライホイールハウジングと後ミッションケースとの間に配置された前ミッションケースの内部に第１・第２支持壁設けて、フライホイールハウジング内と連通する第１室と、中間部の第２室と、後部の第３室とをそれぞれ形成しており、前記第２室に推進軸の動力を変速する走行系の第１変速機構を配置し、第３室に第１変速機構からの動力を変速する第２変速機構を配置し、前記推進軸の後部にＰＴＯ駆動軸が同軸心状に直結するとともに、このＰＴＯ駆動軸の後方にＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ伝動軸を連結しており、前記第３室の背壁を形成する後軸支持ホルダを前ミッションケースに着脱自在に取り付けて、前記第２変速機構の軸を支持しかつ前記ＰＴＯ駆動軸を貫通配置し、この後軸支持ホルダとＰＴＯクラッチとの間に後ミッションケースの外面に装着された油圧ポンプにＰＴＯ駆動軸の動力を伝達するポンプ動力取出手段を備えている。

そして、前記ポンプ動力取出手段は、ＰＴＯ駆動軸に装着された伝動ベベルギヤと、この伝動ベベルギヤと噛合していて油圧ポンプのポンプ軸と着脱自在に連結された取出ベベルピニオンとを有している。

特開２００６−３０７９５５号公報

前記従来技術のポンプ動力取出手段は、伝動ベベルギヤが後軸支持ホルダの背面側に支持されているが、取出ベベルピニオンは後軸支持ホルダとは別個に形成したポンプホルダに支持されており、このポンプホルダは後ミッションケースに外方から挿入して取り付けられており、伝動ベベルギヤと取出ベベルピニオンとの噛合精度が出し難く、後軸支持ホルダとは別個のポンプホルダを必要とする等の部品点数を増やす要因になっている。

本発明は、このような従来技術の問題点を解決できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明は、後軸支持ホルダの背面側に伝動ベベルギヤと取出ベベルピニオンとを支持して、両者の噛合精度を出し易くできかつ部品点数を減少できるようにしたトラクタの動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、ミッションケースＭの内部に、推進軸６の動力を変速する走行系の第１変速機構８とこの第１変速機構８からの動力を変速する第２変速機構とを配置し、前記推進軸６の後部にＰＴＯ駆動軸１６を同軸心状に直結するとともに、このＰＴＯ駆動軸１６の後方にＰＴＯクラッチ１８を介してＰＴＯ伝動軸１７を連結しており、
前記第２変速機構の後部を支持しかつＰＴＯ駆動軸１６を貫通配置する後軸支持ホルダ２８をミッションケースＭ内に着脱自在に取り付け、この後軸支持ホルダ２８とＰＴＯクラッチ１８との間にミッションケースＭの外面に装着された油圧ポンプ６１にＰＴＯ駆動軸１６の動力を伝達するポンプ動力取出手段６０を設けており、
前記ポンプ動力取出手段６０は、ＰＴＯ駆動軸１６に装着された伝動ベベルギヤ６２と、この伝動ベベルギヤ６２と噛合していて油圧ポンプ６１のポンプ軸６１ａと着脱自在に連結された取出ベベルピニオン６３とを有しており、
前記後軸支持ホルダ２８の背面側に、伝動ベベルギヤ６２を支持するギヤ保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオン６３を支持するピニオン保持部２８ｆとを設けていることを特徴とする。

第２に、フライホイールハウジングＦと後ミッションケースＭＲとの間に配置された前ミッションケースＭＦの内部に第１・第２支持壁Ｍａ・Ｍｂ設けて、フライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、中間部の第２室２１と、後部の第３室２２とをそれぞれ形成し、前記第３室２２の背壁を形成する後軸支持ホルダ２８を前ミッションケースＭＦ内に着脱自在に取り付けており、
前記第１変速機構８として、推進軸６から入力軸３７へ又は推進軸６から後進伝動軸２９を介して入力軸３７へ推進軸６の動力を前後進に変速する前後進切換機構８を第２室２１に配置し、前記第２変速機構として、前後進切換機構８から前後進動力が伝達される入力軸３７とカウンタ軸３８との間に多段変速の主変速機構９と、カウンタ軸３８から出力軸４７へ高低変速して後輪動力を伝達する副変速機構１０とを第３室２２に配置していることを特徴とする。

第３に、前記後軸支持ホルダ２８の正面側に、前記入力軸３７、カウンタ軸３８及び出力軸４７の軸受部を三角配置して形成し、カウンタ軸３８の軸受部の背面側に前記ギヤ保持部２８ｅを形成していることを特徴とする。
第４に、前記後軸支持ホルダ２８のピニオン保持部２８ｆの後端及び油圧ポンプ６１の取付部の後端は、前ミッションケースＭＦの後端の後ミッションケースＭＲ合わせ面７０より前側に位置させていることを特徴とする。

本発明によれば、ポンプ動力取出手段のベベルギヤの噛合精度を出し易くできかつ部品点数を減少できる。
即ち、請求項１に係る発明は、ポンプ動力取出手段６０は、後軸支持ホルダ２８の背面側に、伝動ベベルギヤ６２を支持するギヤ保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオン６３を支持するピニオン保持部２８ｆとを設けることにより、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３の噛合精度を出し易くでき、かつ取出ベベルピニオン６３を支持するための部品点数を減少できる。

請求項２に係る発明は、ミッションケースＭを前ミッションケースＭＦと後ミッションケースＭＲとに分離形成し、前ミッションケースＭＦ内の第２室２１に前後進切換機構８を、第３室２２に主変速機構９と副変速機構１０とをそれぞれ配置し、第３室２２の背壁を形成する後軸支持ホルダ２８を前ミッションケースＭＦ内に着脱自在に取り付けているので、主変速機構９、副変速機構１０、後軸支持ホルダ２８及びポンプ動力取出手段６０等の組み立てが極めて容易にできる。

請求項３に係る発明は、後軸支持ホルダ２８の正面側に、入力軸３７、カウンタ軸３８及び出力軸４７の軸受部を三角配置して形成し、カウンタ軸３８の軸受部の背面側に前記ギヤ保持部２８ｅを形成しているので、後軸支持ホルダ２８の表裏の軸受部の芯出しが容易にかつ正確にできる。
請求項４に係る発明は、後軸支持ホルダ２８のピニオン保持部２８ｆの後端及び油圧ポンプ６１の取付部の後端は、前ミッションケースＭＦの後端の後ミッションケースＭＲ合わせ面７０より前側に位置させているので、ポンプ動力取出手段６０を前ミッションケースＭＦ内にコンパクトに収納することができる。

本発明の実施形態を示す前ミッションケース内の断面図である。 同全体断面図である。 副変速機構及び前輪動力取出機構の断面図である。 ポンプ動力取出手段の拡大断面図である。 前ミッションケース及び後軸支持ホルダの背面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１、２において、１は前後４輪駆動型のトラクタの動力伝達装置であり、エンジンＥの後端側に連結されたフライホイールハウジングＦの後端側にミッションケースＭが連結されており、このミッションケースＭは前後ミッションケースＭＦ、ＭＲを有し、それらの内部にトランスミッションＴが収納されている。前記エンジンＥ、フライホイールハウ
ジングＦ、ミッションケースＭ等によってトラクタの車体が構成されている。

前記トランスミッションＴは、エンジンＥからの動力をフライホイール４及び緩衝機構５を介して推進軸６に伝達し、この推進軸６から４輪の前後駆動輪に伝達する走行駆動系と、推進軸６からＰＴＯ軸７に伝達するＰＴＯ駆動系とを有する。
このトランスミッションＴの走行駆動系は、推進軸６の動力を正転で取り出す態様と逆転で取り出す態様とに変換する油圧切換式の前後進切換機構（シャトル装置）８と、前後進切換後の動力を４段変速する手動切換式の主変速機構９と、この主変速機構９で変速された動力を高低変速する手動切換式の副変速機構１０と、高低切換後の動力を後輪（駆動輪）へ伝達する後輪デフ機構１１と、前記副変速機構１０による高低切換後の動力を前輪（駆動輪）へ伝達する前輪駆動系の前輪動力取出機構１２とを備えている。

トランスミッションＴのＰＴＯ駆動系は、前記推進軸６の後部にＰＴＯ駆動軸１６が同軸心状に直結され、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸７に伝達する減速機構１９とを備えている。

前記前ミッションケースＭＦは前後に間隔をおいて第１支持壁Ｍａと第２支持壁Ｍｂとを有し、第１支持壁Ｍａはフライホイール４及び緩衝機構５を収納したフライホイールハウジングＦ内と連通する第１室２０と、前後進切換機構８が収納された第２室２１とを区画しており、第２支持壁Ｍｂは主変速機構９及び副変速機構１０を収納した第３室２２を前記第２室２１と区画している。

前記後ミッションケースＭＲは前後に間隔をおいて第３支持壁Ｍｃと第４支持壁Ｍｄとを有し、第３支持壁ＭｃはＰＴＯクラッチ１８を収納しかつ第３室２２内と連通する第４室２３とその後方の第５室２４とを区画しており、第４支持壁Ｍｄは第５室２４と後輪デフ機構１１を収納した第６室２５とを区画している。
また、第１支持壁Ｍａには中央に大きい開口Ｍａ１が形成されていて、この開口Ｍａ１を塞ぐように前軸支持ホルダ２７がボルト等の固定具を介して取り付けられ、第３室２２と第４室２３との間にはそれらを前後に仕切るように後軸支持ホルダ２８がボルト等の固定具を介して取り付けられている。この後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの内周面に形成された突起に受持されかつボルト固定されている。

前記推進軸６は、その前端が緩衝機構５と連結され、前部が前軸支持ホルダ２７に支持され、後部が第２支持壁Ｍｂに回転自在に支持されている。推進軸６と平行に後進伝動軸２９が配置されており、この後進伝動軸２９も推進軸６と同様に前後部が前軸支持ホルダ２７と第２支持壁Ｍｂとに回転自在に支持され、推進軸６と後進伝動軸２９との間に油圧切換式の前後進切換機構８が配置されている。

油圧切換式前後進切換機構８は、推進軸６上に設けられた前進油圧クラッチ３０と、この前進油圧クラッチ３０の後側において推進軸６上に相対回転自在に支持された前進出力ギヤ３１と、後進油圧クラッチ３２と、この後進油圧クラッチ３２の前側において推進軸６上に相対回転自在に支持された後進出力ギヤ３３と、後進伝動軸２９の前部に一体回転自在に設けられた後進第１伝動ギヤ３４と、後進伝動軸２９の後部に一体回転自在に設けられた後進第２伝動ギヤ３５とを備えている。

前進出力ギヤ３１と後進第２伝動ギヤ３５とはともに、主変速機構９に動力を入力する入力ギヤ３６に噛合しており、後進第１伝動ギヤ３４は後進出力ギヤ３３に噛合している。
前記前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０を作動することにより、推進軸６の正転動力を入力ギヤ３６に伝達し、後進油圧クラッチ３２を作動することにより、後進出力ギヤ３３、後進第１伝動ギヤ３４、後進伝動軸２９及び後進第２伝動ギヤ３５を介して推進軸６の正転動力を逆転して入力ギヤ３６に伝達する。

この前後進切換機構８は、前進油圧クラッチ３０と後進油圧クラッチ３２の両方を切ることにより、エンジンＥから走行駆動系に伝達される動力を断接できるので、走行系メイン油圧クラッチの役目もしている。
図１〜５において、手動切換式の主変速機構９は、前記入力ギヤ３６を有して前後進切換機構８から動力が入力される入力軸３７と、この入力軸３７と平行なカウンタ軸３８との間に設けられている。カウンタ軸３８は筒軸で前記ＰＴＯ駆動軸１６に外嵌しており、このカウンタ軸３８と入力軸３７とはともに、前部が第２支持壁Ｍｂに、後部が後軸支持ホルダ２８にそれぞれ回転自在に支持されている。

入力軸３７は前部が第２支持壁Ｍｂから前方へ突出され、その突出前部に入力ギヤ３６が装着され、第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８との間に、後方から順に主変速の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａが遊嵌されている。
前記第１速駆動ギヤ３９ａと第２速駆動ギヤ４０ａとは第１クラッチ手段４３によって択一的に入力軸３７と一体回転され、第３速駆動ギヤ４１ａと第４速駆動ギヤ４２ａとは第２クラッチ手段４４によって択一的に入力軸３７と一体回転される。

カウンタ軸３８には第１速から第４速の従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂが一体回転自在に設けられ、各従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは前記入力軸３７上の第１速から第４速の駆動ギヤ３９ａ〜４２ａとそれぞれ噛合している。
カウンタ軸３８上の第１〜４速従動ギヤ３９ｂ〜４２ｂは、前方から後方へ高速側から低速側に順次配置され、従って、後側から前方に行くに従ってギヤ径が次第に小さくなっており、最前端の第４速従動ギヤ４２ｂは最小径である。

前記第１クラッチ手段４３と第２クラッチ手段４４とはシンクロメッシュ式になっていて、１本の変速レバーによって択一的に手動操作され、主変速機構９を中立状態から第１速ないし第４速のいずれかに変速操作できる。
カウンタ軸３８の最小径の第４速従動ギヤ４２ｂ（最高速従動ギヤ）の前方部分には、副変速機構１０用の低速駆動ギヤ４６が形成され、副変速機構１０用の高速駆動ギヤは前記第３速従動ギヤ４１ｂ（次高速従動ギヤ）が兼務している。

副変速機構１０はカウンタ軸３８とこれに平行に配置された出力軸４７との間に設けられており、出力軸４７上に、低速駆動ギヤ４６と噛合する低速従動ギヤ４８と、第３速従動ギヤ４１ｂと噛合する高速従動ギヤ４９とが遊嵌され、低速従動ギヤ４８と高速従動ギヤ４９とは第３クラッチ手段５０によって択一的に出力軸４７と一体回転可能に結合される。

前記第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂは、主変速機構９の他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと比べて径が小さいので、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９はこれらの従動ギヤ４１ｂ、４２ｂと軸方向にオーバラップして配置することが可能になっている。
即ち、低速従動ギヤ４８及び高速従動ギヤ４９の前後位置及び前後長さは、低速駆動ギヤ４６、第３速従動ギヤ４１ｂ及び第４速従動ギヤ４２ｂの前後位置及び前後長さと略同一になっており、第４速従動ギヤ４２ｂが最小径であるので、出力軸４７上に第３クラッチ手段５０を配置しても干渉しないようになっている。逆に、低速駆動ギヤ４６と第３速従動ギヤ４１ｂとの間に、第３クラッチ手段５０に対応して第４速従動ギヤ４２ｂを配置することができる。

低速駆動ギヤ４６を第４速従動ギヤ４２ｂの前側に設けることにより、大径の低速従動ギヤ４８を他の従動ギヤ３９ｂ、４０ｂと干渉することなく、また周囲に無駄なスペースを作ることなく配置することが可能になっている。
前記出力軸４７は第２支持壁Ｍｂと後軸支持ホルダ２８とに支持され、後端がベベルピニオン５１と連結され、後輪デフ機構１１に後輪動力を伝達する。

また、出力軸４７の前端には低速従動ギヤ４８の前側に隣接して前輪動力取出ギヤ５３が装着され、この前輪動力取出ギヤ５３は下方の伝動ギヤ５４と噛合し、前輪動力取出手段５２を構成している。
前記前輪動力取出手段５２は、出力軸４７の前部と前輪動力取出軸５５の後部との間に設けられており、前記伝動ギヤ５４は前輪動力取出軸５５に遊嵌され、前輪駆動クラッチ手段５６によって遊転と結合とが選択され、結合されることにより、出力軸４７の動力は、前輪動力取出ギヤ５３、伝動ギヤ５４及び前輪動力取出軸５５を介して、前輪動力とし
て前輪デフ機構へ伝達される。

前輪動力取出軸５５は前後中途部が第１支持壁Ｍａに貫通支持し、伝動ギヤ５４を支持している後端が伝動ギヤ５４の後側で第２支持壁Ｍｂに支持し、それぞれ回転自在に支持されている。
図１、５において、前記出力軸４７は入力軸３７及びカウンタ軸３８に対して平行状に配置され、かつそれらと三角配置されている。推進軸６及びＰＴＯ駆動軸１６はエンジンＥのクランク軸と同心であり、それらと前輪動力取出軸５５とは、ミッションケースＭの左右方向中央に位置し、出力軸４７は左右一方（右側）に僅かにずれ、入力軸３７はさらに大きく左右一方（右側）にずれて配置されている。

前記第２支持壁Ｍｂは上下壁部Ｍｂ１、Ｍｂ２に上下分離形成されており、上部壁部Ｍｂ１は推進軸６及び後進伝動軸２９の後端と、出力軸４７、カウンタ軸３８及び入力軸３７の前端とを支持しており、下部壁部Ｍｂ２は前輪動力取出軸５５を支持している。
上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２とは、それらの間に前輪動力取出ギヤ５３及び伝動ギヤ５４を配置するために前後に分離しており、従って、上部壁部Ｍｂ１と下部壁部Ｍｂ２との間には上下方向及び前後方向に開放した開口５７が形成されている。

この開口５７は下部壁部Ｍｂ２が上部壁部Ｍｂ１の直下に位置する場合よりも前後に離れている分だけ大面積になっている。
ミッションケースＭ内は、第１室２０以外は、第２室２１から第６室２５までオイルバスになっていて、トランスミッションＴのための油及び油圧アクチュエータのためのミッション油が貯められている。

前記下部壁部Ｍｂ２、第３支持壁Ｍｃ、第４支持壁Ｍｄ等はミッションケースＭの底部との間にそれぞれ通路５８が形成され、第２室２１から第６室２５までのミッション油の流通路になっている。
また、上部壁部Ｍｂ１は前輪動力取出ギヤ５３より前側で出力軸４７の前端を支持しているので、出力軸４７の低速従動ギヤ４８、高速従動ギヤ４９及び前輪動力取出ギヤ５３を配置している部分の前後部は、上部壁部Ｍｂ１と後軸支持ホルダ２８とによって両持ち支持されている。

下部壁部Ｍｂ２は低速従動ギヤ４８の下方、前後方向直下に位置し、大径の低速従動ギヤ４８の配置を可能にしており、低速従動ギヤ４８と前輪動力取出ギヤ５３との密接した隣接配置を可能にしている。
さらに、前輪動力取出ギヤ５３を出力軸４７の前端に配置可能にすることにより、前ミッションケースＭＦ内における伝動ギヤ５４の前後位置が可及的に前方となり、前輪動力取出軸５５が出力軸４７と前後方向にオーバラップする長さが短くなり、前輪動力取出軸５５を短くかつ安価に形成できる。

図１、５において、前ミッションケースＭＦの後端は大きく開放されており、その後部近傍の内周面に複数（４箇所）の突起５９が設けられ、この突起５９に前記後軸支持ホルダ２８の外周部が受持されて、ボルト等の締結具で装着されている。
図１、２、４、５において、後軸支持ホルダ２８の正面側には、入力軸３７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ａと、カウンタ軸３８を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｂと、出力軸４７を軸受を介して支持する軸受凹部２８ｃとが形成され、背面側にはポンプ動力取出手段６０が備えられ、内部には潤滑油路２８ｄが形成されている。

前ミッションケースＭＦの後端近傍の側壁外面にはトラクタの油圧機器へ作動油を供給する油圧ポンプ６１が装着されており、前記ポンプ動力取出手段６０を介してＰＴＯ駆動軸１６から動力を取り出している。
前記ポンプ動力取出手段６０は、ＰＴＯ駆動軸１６に嵌合装着された伝動ベベルギヤ６２と、この伝動ベベルギヤ６２に噛合している取出ベベルピニオン６３とを有し、ピニオン保持部２８ｆと油圧ポンプ６１のポンプ軸６１ａとはカップリング６６を介して着脱自在に連結されている。前記取出ベベルピニオン６３は軸部とベベルギヤとが一体成形されているが、別個に形成して固着したものでもよい。

後軸支持ホルダ２８は背面側に、伝動ベベルギヤ６２を軸受６４を介して支持するギヤ
保持部２８ｅと、後方突出していて取出ベベルピニオン６３を軸受６５を介して支持するピニオン保持部２８ｆとが形成されており、前記ギヤ保持部２８ｅとピニオン保持部２８ｆとは軸線が直交されている。
従って、前記後軸支持ホルダ２８は、正面側から軸受凹部２８ａ、２８ｂ及び２８ｃが加工され、背面側にギヤ保持部２８ｅが加工され、外側方から潤滑油路２８ｄ及びピニオン保持部２８ｆが加工されており、これらは１物体に加工されているので、芯出しが正確にでき、また、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３との噛み合わせ調整も簡単かつ正確にできる。

前記後軸支持ホルダ２８のピニオン保持部２８ｆの後端及び油圧ポンプ６１の取付部６１ｂの後端は、前ミッションケースＭＦの後端の後ミッションケースＭＲ合わせ面７０より前側に位置させており、前後ミッションケースＭＦ、ＭＲにそれぞれ構造物を組み込んでから合わせる際に、合わせ面７０から突出する構造物を少なくして、組立てを容易にしている。

後軸支持ホルダ２８は前ミッションケースＭＦの後端から挿入して前ミッションケースＭＦ内面の突起５９に取り付け、伝動ベベルギヤ６２と取出ベベルピニオン６３とを組み込んだ後に、油圧ポンプ６１を前ミッションケースＭＦの外方から組み付けることができる。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜５に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。

例えば、第１変速機構は油圧切換式前後進切換機構８としているが、推進軸６の動力を高低切り換える油圧切換式高低切換機構であってもよく、また手動切換式の変速機構であってもよい。
第２変速機構は主変速機構９及び副変速機構１０で構成しているが、主変速機構９のみでもよく、また、主変速機構９及び副変速機構１０にさらに減速する超減速機構を追加してもよい。

ミッションケースＭは、前ミッションケースＭＦと後ミッションケースＭＲとを合わせ面のない一体物であってもよい。

１ 動力取出装置
６ 推進軸
７ ＰＴＯ軸
８ 前後進切換機構
９ 主変速機構
１０ 副変速機構
１６ 駆動軸
１７ ＰＴＯ伝動軸
２０ 第１室
２１ 第２室
２２ 第３室
２７ 前軸支持ホルダ
２８ 後軸支持ホルダ
２８ｅ ギヤ保持部
２８ｆ ピニオン保持部
２９ 後進伝動軸
３６ 入力ギヤ
３７ 入力軸
３８ カウンタ軸
４７ 出力軸
６０ ポンプ動力取出手段
６１ 油圧ポンプ
６２ 伝動ベベルギヤ
６３ 取出ベベルピニオン
Ｆ フライホイールハウジング
Ｍ ミッションケース
ＭＦ 前ミッションケース
ＭＲ 後ミッションケース
Ｍａ 第１支持壁
Ｍｂ 第２支持壁
Ｔ トランスミッション

Claims (4)

1. ミッションケース（Ｍ）の内部に、推進軸（６）の動力を変速する走行系の第１変速機構（８）とこの第１変速機構（８）からの動力を変速する第２変速機構とを配置し、前記推進軸（６）の後部にＰＴＯ駆動軸（１６）を同軸心状に直結するとともに、このＰＴＯ駆動軸（１６）の後方にＰＴＯクラッチ（１８）を介してＰＴＯ伝動軸（１７）を連結しており、
   前記第２変速機構の後部を支持しかつＰＴＯ駆動軸（１６）を貫通配置する後軸支持ホルダ（２８）をミッションケース（Ｍ）内に着脱自在に取り付け、この後軸支持ホルダ（２８）とＰＴＯクラッチ（１８）との間にミッションケース（Ｍ）の外面に装着された油圧ポンプ（６１）にＰＴＯ駆動軸（１６）の動力を伝達するポンプ動力取出手段（６０）を設けており、
   前記ポンプ動力取出手段（６０）は、ＰＴＯ駆動軸（１６）に装着された伝動ベベルギヤ（６２）と、この伝動ベベルギヤ（６２）と噛合していて油圧ポンプ（６１）のポンプ軸（６１ａ）と着脱自在に連結された取出ベベルピニオン（６３）とを有しており、
   前記後軸支持ホルダ（２８）の背面側に、伝動ベベルギヤ（６２）を支持するギヤ保持部（２８ｅ）と、後方突出していて取出ベベルピニオン（６３）を支持するピニオン保持部（２８ｆ）とを設けていることを特徴とするトラクタの動力伝達装置。
2. フライホイールハウジング（Ｆ）と後ミッションケース（ＭＲ）との間に配置された前ミッションケース（ＭＦ）の内部に第１・第２支持壁（Ｍａ・Ｍｂ）設けて、フライホイールハウジング（Ｆ）内と連通する第１室（２０）と、中間部の第２室（２１）と、後部の第３室（２２）とをそれぞれ形成し、前記第３室（２２）の背壁を形成する後軸支持ホルダ（２８）を前ミッションケース（ＭＦ）内に着脱自在に取り付けており、
   前記第１変速機構（８）として、推進軸（６）から入力軸（３７）へ又は推進軸（６）から後進伝動軸（２９）を介して入力軸（３７）へ推進軸（６）の動力を前後進に変速して伝達する前後進切換機構（８）を第２室（２１）に配置し、前記第２変速機構として、前後進切換機構（８）から前後進動力が伝達される入力軸（３７）とカウンタ軸（３８）との間に多段変速の主変速機構（９）と、カウンタ軸（３８）から出力軸（４７）へ高低変速して後輪動力を伝達する副変速機構（１０）とを第３室（２２）に配置していることを特徴とする請求項１に記載のトラクタの動力伝達装置。
3. 前記後軸支持ホルダ（２８）の正面側に、前記入力軸（３７）、カウンタ軸（３８）及び出力軸（４７）の軸受部を三角配置して形成し、カウンタ軸（３８）の軸受部の背面側に前記ギヤ保持部（２８ｅ）を形成していることを特徴とする請求項２に記載のトラクタの動力伝達装置。
4. 前記後軸支持ホルダ（２８）のピニオン保持部（２８ｆ）の後端及び油圧ポンプ（６１）の取付部の後端は、前ミッションケース（ＭＦ）の後端の後ミッションケース（ＭＲ）合わせ面（７０）より前側に位置させていることを特徴とする請求項２又は３に記載のトラクタの動力伝達装置。

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