JP4762065B2 - 油圧緩衝装置及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、油圧緩衝装置及びこの油圧緩衝装置を備える自動二輪車に関し、更に詳しくは、油圧緩衝装置の減衰力をより正確に発揮する油圧緩衝装置及び自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車は、前輪を懸架保持する油圧緩衝装置を備えている。この油圧緩衝装置には、前輪を操舵する機能を有する他に、路面と前輪間に生じるギャップを吸収するダンパ（緩衝）装置を備えている。

通常、ダンパ装置は、押し付勢力を発生する螺旋バネで構成され、油圧緩衝装置の相対的に相互摺動するアウターチューブとインナーチューブとの間に介装される。

ところで、油圧緩衝装置において、アウターチューブ及びインナーチューブの内側に位置する複数の油室間のオイルの移動量を制御することにより、減衰力を発生させる技術が知られている。このように減衰力を発生させるフロントフォークとして、単一の減衰弁により圧側及び伸び側の減衰力を共に発生させるフロントフォークが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１記載のフロントフォークは、ダンパのピストンロッドを貫通して通路を形成し、この通路を、インナーチューブ上方に設けた減衰弁を介してインナーチューブ側に画成した油溜室に連通させると共に、上記通路のピストン側端部をダンパのロッド側油室に開口しダンパピストンに反ロッド側油室からロッド側油室へ作動油を流すチェックバルブを設け、且つシリンダ底部に上記油溜室から反ロッド側油室へと作動油を流すチェックバルブを設ける構成としてある。

これにより、上記特許文献１記載のフロントフォークは、圧側作動時において収縮するシリンダ内の反ロッド側油室のオイルを、ピストンのチェックバルブを通してピストンロッドの通路から減衰弁を経由させ、伸び側作動時において収縮するロッド側油室、更には油溜室に還流させて圧側減衰力を発生させている。また、伸び側作動時においては、油溜室のオイルを、シリンダ底部に設けたチェックバルブを介して抵抗なく反ロッド側油室に流入させると共に、ロッド側油室のオイルを、ピストンロッドの通路から減衰弁を経由させて油溜室に流すようにしている。
特許第２６９５８１６号公報

ところで、上記特許文献１記載のフロントフォークは、単一の減衰弁により圧側及び伸び側の減衰力を発生させている。そのため、減衰弁においてオイルの流れ方向が連続的に変化し、アクチュエータによって減衰弁におけるオイルの流量を調整する場合、ダンパ装置の伸び側と圧縮側とにおいて交互に減衰力の調整を行わなければならなくなる。このように交互に減衰力を調整すると、オイルの不定期な流れに起因して所望の減衰力を発生させるのが困難となり、ひいては自動二輪車の快適な走行を妨げることになってしまっていた。

本発明の課題は、上記従来の実情に鑑み、所望の減衰力をより正確に発生する油圧緩衝装置及びこの油圧緩衝装置を備えた自動二輪車を提供することである。

上記課題を解決するために、本発明の油圧緩衝装置は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に嵌入されるインナーチューブと、上記アウターチューブ及び上記インナーチューブの内側に配設され、上記アウターチューブに取り付けられるシリンダと、このシリンダ内に摺動自在に嵌入されるピストンと、一端が上記インナーチューブに取り付けられ、他端が上記ピストンに連設されるピストンロッドとを備える油圧緩衝装置であって、上記シリンダは、第１の油室と、この第１の油室に対し上記ピストンを挟んで反対側に形成される第２の油室とを含み、上記油圧緩衝装置は、上記第１の油室と上記第２の油室との間を接続する流路に配設され、この流路を流れるオイルの流量を調整する減衰調整部と、この減衰調整部の減衰力を調整するアクチュエータと、フロントフォークと、を更に備え、このフロントフォークは、第１のフロントフォークと第２のフロントフォークとから構成され、上記第１のフロントフォーク及び上記第２のフロントフォークは、上記ピストンを有し、上記第１のフロントフォークの上記ピストンは、上記フロントフォークが伸びる際のみに減衰力を発揮する板バネによる減衰バルブを有し、上記第２のフロントフォークの上記ピストンは、上記フロントフォークが圧縮する際のみに減衰力を発揮する板バネによる減衰バルブを有し、上記第１のフロントフォーク及び上記第２のフロントフォークは、それぞれ上記減衰バルブを通る流れからは独立した流路を有し、上記減衰調整部は、上記第１のフロントフォーク及び上記第２のフロントフォークのそれぞれの上記流路に配設され、上記第１のフロントフォークの上記減衰調整部は、伸び側減衰力を調整し、上記第２のフロントフォークの上記減衰調整部は、圧縮側減衰力を調整する構成とする。

好ましくは、上記流路は、上記ピストンロッドに形成され、上記アウターチューブは、自動二輪車の車輪を支持し、上記インナーチューブは、車体フレーム側で保持されている構成とする。

好ましくは、上記アクチュエータは、ステッピングモータ又はソレノイドである構成とする。

上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車は、上記いずれかの構成の油圧緩衝装置を備える構成とする。

本発明によれば、シリンダにおける第１の油室と第２の油室との間を接続する流路に配設され、オイルの流れ方向を一方向に規制する規制機構を備えているため、上記流路に配設される減衰調整部により、圧側減衰又は伸び側減衰のいずれか一方のみを行うことができる。したがって、所望の減衰力調整を阻害する減衰調整部におけるオイルの不定期な流れの発生を有効に抑えることができる。よって、本発明によれば、所望の減衰力をより正確に発揮することができる油圧緩衝装置及びこの油圧緩衝装置を備える自動二輪車を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。
図２は、上記自動二輪車の前側の構造を、より詳細に示す側面図である。なお、図１及び図２には、この自動二輪車の走行方向を「前方」の文字と矢印で示している。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、メインフレーム２と、このメインフレーム２の前部に固定されたヘッドパイプ３と、メインフレーム２の後部に連結されたシートレール４とを備えている。

そして、これらメインフレーム２、ヘッドパイプ３及びシートレール４により車体フレームが構成されている。ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト５が回転自在に嵌入して設けられている。

このステアリングシャフト５には、上下にアクセルブラケット６ｕ及び６ｄが左右に張り出して取り付けられている。アクセルブラケット６ｕ及び６ｄは、ステアリングシャフト５と共にヘッドパイプ３に対して回転自在である。

また、ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ３に対して回転自在であると共に、上下のアクセルブラケット６（６ｕ、６ｄ）により、ヘッドパイプ３内において上下の位置を固定されている。

そして、上側のアクセルブラケット６ｕには、ハンドル（図１では図示省略、図２ではハンドルの周囲に取り付けられた各種部材の陰になって見えない）が固定して取り付けられ、このハンドルの両端にはグリップ７がそれぞれ外嵌して取り付けられている。

更に、上下のアクセルブラケット６には、左右１対の正立型フロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）の上側を構成するインナーチューブ９が保持されている。そして、このインナーチューブ９は、アウターチューブ１０の上下に摺動自在に嵌入されている。ここで、フロントフォーク８は、油圧緩衝装置１１の一部として配設され、本実施の形態では、油圧緩衝装置１１は、フロントフォーク８に加え、アクセルブラケット６を含んで構成される。

アウターチューブ１０は、不図示の車軸保持部により、車軸１５を介して前輪１４を支持している。そのため、前輪１４は、上記の車軸保持部及びアウターチューブ１０を介してインナーチューブ９に支持され、更にアクセルブラケット６ｕ及び６ｄを介してハンドルに操舵可能に連結されている。

また、ヘッドパイプ３の前方には、ヘッドパイプ３の前方を覆う例えば透明樹脂製の風防１６が設けられている。そして、この風防１６の下方には、前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ１７が配置されている。

フロントフェンダ１７は、ここでは３箇所の止め部１８においてアウターチューブ１０に固定されている。また、ブレーキキャリパ１２は、ここでは２箇所のキャリパ保持部１３においてアウターチューブ１０に固定して保持されている。

これにより、フロントフェンダ１７及びブレーキキャリパ１２は、前輪１４及びアウターチューブ１０と一体になって上下に跳躍移動する。

また、ヘッドパイプ３後方のメインフレーム２の上部には、燃料タンク１９が配置されている。この燃料タンク１９の後方にはシート２１が配設されている。

また、メインフレーム２の下方には、エンジン２２が取り付けられている。そして、エンジン２２の前方には、このエンジン２２の冷却水を冷却するラジエータ２３が設けられている。

また、メインフレーム２の後部には、メインフレーム２の不図示のピボット軸に前方部を支持されるリアアーム２４が後方部を揺動可能に配設されている。このリアアーム２４の後端には、後輪２５が軸支されている。

また、メインフレーム２の後方上部には支持部２６が設けられ、この支持部２６に、リアサスペンション２７の上部取付部２８が軸部材２９を介して係合している。また、リアサスペンション２７の下部取付部３１は、鉤形の揺動部材３２の一端に係合している。

揺動部材３２の他端は、メインフレーム２の後端下部に形成されている支持部３３に係合しており、この揺動部材３２の鉤形の中央部とリアアーム２４の支持部３４との間に連結部材３５が介装されている。

この構成により、後輪２５の上下の跳躍移動に伴ってリアアーム２４が上下に揺動すると、揺動部材３２がメインフレーム２の支持部３３を支点にして、サスペンション２７の下部取付部３１との係合部が上下に揺動する。これにより、サスペンション２７が伸縮して、後輪２５の上下の跳躍移動への緩衝作用を発揮する。

ところで、本実施の形態において、前輪１４の上下の跳躍移動への緩衝作用を発揮するダンパ装置は、左右１対のフロントフォーク８（第１のフロントフォーク８ｒ、第２のフロントフォーク８ｌ）のインナーチューブ９及びアウターチューブ１０の内側に、後述するピストンロッド、ピストン、シリンダ等から構成されている。

このように、車両走行方向に対して両側に配置される一対のフロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）の両方にダンパ装置を設けるので、フロントフォーク８の緩衝作用をフロントフォーク８の両側において有効に発揮することができる。

そして、詳しくは後述するが、ダンパ装置の緩衝機能の強弱（即ち、減衰力）を車両速度や設定等に合わせて調整すべく、左右一対のフロントフォーク８（８ｒ、８ｌ）は、それぞれ伸び側、圧側において減衰力を調整している。

この減衰力は、例えばＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等の不図示の制御手段が自動二輪車１の速度等に応じて後述するアクチュエータとしてのステッピングモータを駆動させ、このステッピングモータが減衰調整部としてのニードルを例えば上下動させることにより調整される。

図３は、上記自動二輪車の第１のフロントフォークを示す概略断面図である。図４は、上記自動二輪車の第２のフロントフォークを示す概略断面図である。なお、図３及び図４の説明においては、主に第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌの共通的構成について説明し、構成の異なる部分については主に図５及び図６（要部断面図）の説明において後述する。また、図３及び図４には、図１及び図２に示した構成と同一構成部分には図１及び図２と同一の符号を付与して示している。

図３及び図４に示すように、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌは、それぞれ、インナーチューブ９、アウターチューブ１０、ピストンロッド３６、ピストン３７、シリンダ３８、アクチュエータとしてのステッピングモータ３９等を有している。

インナーチューブ９及びアウターチューブ１０からなる空間には、油溜室４０が形成されている。また、インナーチューブ９の上端には、上端封止部４１が嵌合している。そして、上端封止部４１には、ステッピングモータ３９を保持するモータ保持部４２が嵌合している。

ピストンロッド３６は、その一端がステッピングモータ３９、モータ保持部４２及び上端封止部４１を介してインナーチューブ９に取り付けられ、他端がピストン３７に連設されている。このピストン３７は、シリンダ３８内に摺動自在に嵌入されている。シリンダ３８は、インナーチューブ９及びアウターチューブ１０の内側に配設され、アウターチューブ１０に取り付けられている。また、ピストンロッド３６のブラケット部３６ａには、スプリング４６の上端が固定されている。このスプリング４６は、その下端においてアウターチューブ１０の上端に固定されており、図１及び図２に示す前輪１４が受ける衝撃を緩衝する働きをしている。

なお、オイルの流れについては後述するが、ピストン３７及びシリンダ３８の内側には第１の油室４３が形成され、この第１の油室４３に対しピストン３７を挟んで反対側には第２の油室４４が形成されている。また、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌの第１の油室４３は、シリンダ３８の下部に形成される連通孔３８ａにおいて油溜室４０と連通している。

そして、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌのシリンダ３８の下部には、第１のフロントフォーク８ｒのピストンロッド３６に配設される後述するワンウェイバルブと同様に、本発明の規制機構として機能するワンウェイバルブ３８ｃ，３８ｃも配設されている。

そして、本実施の形態では、第２のフロントフォーク８ｌのみに、第２の油室４４と油溜室４０とを連通させる連通孔３８ｂがシリンダ３８上部に形成されている。

第１の油室４３と第２の油室４４との間では、ニードル４５によって流量（流路の幅）が調節された状態で、インナーチューブ９（アウターチューブ１０）の摺動に伴いオイルが往来する。ここで、ステッピングモータ３９は、ニードル４５を上下動させ、第１の油室４３及び第２の油室４３の間を通るオイルの流量を調整している。これにより、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌそれぞれに求められる減衰力を発揮させている。

なお、アウターチューブ１０の周縁には、図１及び図２に示すフロントフェンダ１７を固定するための３箇所の止め部１８、並びにブレーキキャリパ１２を固定して保持する２箇所のキャリパ保持部１３が、アウターチューブ１０と一体に形成されている。

図５は、上記第１のフロントフォークのオイルの流れを示す要部断面図である。図６は、上記第２のフロントフォークのオイルの流れを示す要部断面図である。なお、図５及び図６において、一点鎖線で区切った図の左側に示すのはフロントフォークの圧縮側におけるオイルの流れであり、一転鎖線で区切った図の右側に示すのはフロントフォークの伸び側におけるオイルの流れである。

図５及び図６において、ピストンロッド３６のうちピストン３７が連設される先端部３６ｂには、この先端部３６ｂを貫通した流路３６ｃが形成されている。また、ピストンロッド３６の先端部３６ｂの上方にも、流路３６ｄが形成されている。第１の油室４３と第２の油室４４とは、これら流路３６ｃ，３６ｄ等を介して連通している。

ここで、図５に示す第１のフロントフォーク８ｒのピストンロッド３６下端には、上述したシリンダ３８の下部に配設されたワンウェイバルブ３８ｃと同様にオイルの流れ方向を規制する、規制機構としてのワンウェイバルブ４７が配設されている。このワンウェイバルブ４７は、第１のフロントフォーク８ｒの伸び側において、ピストンロッド３６に形成される上記の流路３６ｃ，３６ｄにおけるオイルの流れ方向を下方（矢印ａ）に規制している。また、ワンウェイバルブ４７は、「流路の端部」としてピストン３６の下端に着脱自在に螺合している。

なお、第１フロントフォーク８ｒの圧縮側（図５の左側）において、ワンウェイバルブ４７は上方にオイルを通さない。そのため、第１のフロントフォーク８ｒの流路３６ｃ，３６ｄにおいては、オイルの流れは伸び側における下方（矢印ａ）のみとなっている。

これに対し、図６に示す第２のフロントフォーク８ｌでは、本実施の形態においてはピストンロッド３６の先端にワンウェイバルブを配設していない。しかし、上述したシリンダ３８の下部に配設されたワンウェイバルブ３８ｃ等によって、ピストンロッド３６の流路３６ｃ，３６ｄにおける圧縮側のオイルの流れ方向を上方（矢印ｂ）に規制している。なお、伸び側のオイルの流れについては、図５に示す第１のフロントフォーク８ｒの伸び側貫通孔３７ｂのようなものを穿設していないため、シリンダ３８の連通孔３８ｂを介して第２の油室４４から油溜室４０へと流れる（矢印ｅ）。

これにより、フロントフォーク８の伸び時において、図５に示す第１のフロントフォーク８ｒ（右側に示す伸び側）のニードル４５が減衰力を調整し、フロントフォーク８の圧縮時において、図６に示す第２のフロントフォーク８ｌ（左側に示す圧縮側）のニードル４５が減衰力を調整している。なお、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌのニードル４５の周囲には、特に圧縮時の衝撃によるニードル４５の位置ズレを防止するニードル用スプリング４５ａが設けられている。

この際、ステッピングモータ３９によるニードル４５の調整（本実施の形態では上下動）は、例えばＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等の不図示の制御手段が自動二輪車１の速度等に応じてステッピングモータ３９を駆動させるようにするとよい。

なお、ニードル４５の調整要素として自動二輪車１の速度を採用する場合、高速走行時にニードル４５を下方に移動させて、ニードル４５におけるオイルの流量を少なくするとよい。また、低速走行時には、ニードル４５におけるオイルの流量を多くするとよい。このようにすることで、単位時間毎に前輪１４が衝撃を受けやすい高速走行時においても、また、単位時間毎に衝撃を受けにくい低速走行時においても、自動二輪車１の走行を快適なものにすることが可能となる。

ここで、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌは、圧縮側において、ピストン３７に形成された例えば４つの圧縮側貫通孔３７ａを介して第１の油室４３から第２の油室４４へとオイルを通してもいる（矢印ｃ）。また、伸び側においては、第１のフロントフォーク８ｒのみが例えば４つの伸び側貫通孔３７ｂを介して第２の油室４４から第１の油室４３にオイルを通している（矢印ｄ）。

なお、図５及び図６においては、それぞれ第１のフロントフォーク８ｒの伸び側貫通孔３７ｂ、及び第２のフロントフォーク８ｌの圧縮側貫通孔３７ａが塞がれているように見えるが、これを塞いでいるのは板バネ４８である。この板バネ４８は、第１のフロントフォーク８ｒの伸び側貫通孔３７ｂ、及び第２のフロントフォーク８ｌの圧縮側貫通孔３７ａにおいて、それぞれ下方（矢印ｄ）及び上方（矢印ｃ）への、即ち伸び側及び圧縮側における減衰力を発揮させている。これら板バネ４８、貫通孔３７ａ，３７ｂ等から本発明の減衰バルブが構成されている。

また、第１のフロントフォーク８ｒにおいて、ピストン３７の圧縮側貫通孔３７ａ及び伸び側貫通孔３７ｂの上方にスプリング４９ａ及び板部材４９ｂからなるスプリングバルブ４９を設けている。これも、圧縮側貫通孔３７ａ及び伸び側貫通孔３７ｂにおけるオイルの流量を制限して減衰力を発揮させる本発明の減衰バルブの一部である。

本実施の形態によれば、シリンダ３８における第１の油室４３と第２の油室４４との間を接続する流路３６ｃ，３６ｄに配設され、オイルの流れ方向を一方向に規制するワンウェイバルブ４７を備えているため、流路３６ｃ，３６ｄに配設されるニードル４５により、圧側減衰又は伸び側減衰のいずれか一方のみを行うことができる。したがって、所望の減衰力調整を阻害するニードル４５におけるオイルの不定期な流れの発生を有効に抑えることができる。よって、本実施の形態によれば、所望の減衰力をより正確に発揮することができる油圧緩衝装置１１及びこの油圧緩衝装置１１を備える自動二輪車１を提供することができる。

更には、第１のフロント８ｒと第２のフロントフォーク８ｌとは、ニードル４５を通るオイルの流れ方向が、互いに逆方向（矢印ａ，ｂ）に、且つそれぞれのフロントフォーク８ｒ，８ｌにおいて単一の方向に、規制されている。そのため、第１のフロントフォーク８ｒ及び第２のフロントフォーク８ｌは、ニードル４５においてオイルを双方向に通すための複雑な構成を要することがない。したがって、油圧緩衝装置１１及び自動二輪車１のコストダウンを図ることもできる。

また、第１のフロントフォーク８ｒのピストンロッド３６に形成される流路３６ｃ，３６ｄの端部にワンウェイバルブ４７が着脱自在に取り付けられているため、ワンウェイバルブ４７が容易に着脱可能となり、油圧緩衝装置１１の組立てひいては自動二輪車１の組立てを容易にすることができる。

また、第１のフロントフォーク８ｒのピストン３７は、オイルがワンウェイバルブ４７を流れる方向と同一方向（矢印ｄ）の流れを許容する貫通孔３７ｂ、板バネ４８等を有し、第２のフロントフォーク８ｌのピストン３７は、オイルが第１のフロントフォーク８ｒのワンウェイバルブ４７を流れる方向と反対方向（矢印ｃ）の流れを許容する貫通孔３７ａ、板バネ４８等を有している。これにより、ニードル４５におけるオイルの不定期な流れの発生をより有効に抑えることができる。したがって、所望の減衰力をより一層正確に発揮することができる。

また、アウターチューブ１０は自動二輪車１の前輪１４（車輪）を支持し、インナーチューブ９はアクセルブラケット６側（車体フレーム側）で保持されている。これにより、アウターチューブ１０と共に、フロントフォーク８のキャリパ保持部１３、フェンダ１７の止め部１８等のボスを、鋳造等により一体成形することができる。したがって、油圧緩衝装置１１及び自動二輪車１のコストダウンを図ることができる。

また、アクチュエータとしてステッピングモータ３９を採用したため、ニードル４５の微調整を容易に行うことができる。したがって、ニードル４５における所望の減衰力をより正確に調整することができる。

更に、ステッピングモータ（アクチュエータ）３９を、ピストンロッド３６とシリンダ３８との間に介装されるスプリング４６の上方に配置したため、自動二輪車１の速度等に基づきステッピングモータ３９を駆動させる不図示の制御手段とステッピングモータ３９との間隔が縮まる。そのため、コード等のワイヤーを短縮することができ、油圧緩衝装置１１及び自動二輪車１のコストダウンを図ることができる。

なお、本実施の形態では、フロントフォーク８をいわゆる正立型としたが、アウターチューブ１０が前輪１４を支持し、インナーチューブ９が車体フレーム側で保持される倒立型としても、ニードル４５において減衰調整を行うことは可能である。

また、本実施の形態では、本発明に係る減衰調整部をニードル４５とした例で説明したが、第１の油室４３と第２の油室４４との間（流路３６ｃ，３６ｄ）を流れるオイルの流量を調整することができるものであれば、ニードル４５でなくとも代用可能である。

また、本実施の形態では、アクチュエータとしてステッピングモータ４１を用いた例を説明したが、アクチュエータとしてはニードル４５等の減衰調整部における減衰力を調整できるものであればよい。例えば、アクチュエータとしてソレノイドを用いることにより、ニードル４５等の減衰調整部におけるオイルの流量調節を迅速に切り換えることもできる。

更には、例えばアクチュエータを第１のフロントフォーク８ｒ又は第２のフロントフォーク８ｌの一方のみに配設し、残るフロントフォークにおいては例えば手動でニードル（減衰調整部）４５等を調節してオイルの流量を調整することでも、本発明に係る減衰力を適正に調整することは可能である。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。 上記自動二輪車の前側の構造をより詳細に示す側面図である。 上記自動二輪車の第１のフロントフォークを示す概略断面図である。 上記自動二輪車の第２のフロントフォークを示す概略断面図である。 上記第１のフロントフォークのオイルの流れを示す要部断面図である。 上記第２のフロントフォークのオイルの流れを示す要部断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ メインフレーム
３ ヘッドパイプ
４ シートレール
５ ステアリングシャフト
６（６ｕ、６ｄ） アクセルブラケット
７ グリップ
８ フロントフォーク
８ｒ 第１のフロントフォーク
８ｌ 第２のフロントフォーク
９ インナーチューブ
１０ アウターチューブ
１０ｓ 外嵌部
１０ｕ 上端当接部
１１ 油圧緩衝装置
１２ ブレーキキャリパ
１３ キャリパ保持部
１４ 前輪（車輪）
１５ 車軸
１６ 風防
１７ フロントフェンダ
１８ 止め部
１９ 燃料タンク
２１ シート
２２ エンジン
２３ ラジエータ
２４ リアアーム
２５ 後輪
２６ 支持部
２７ リアサスペンション
２８ 上部取付部
２９ 軸部材
３１ 下部取付部
３２ 揺動部材
３３ メインフレーム支持部
３４ リアアーム支持部
３５ 連結部材
３６ ピストンロッド
３６ａ ブラケット部
３６ｂ 先端部
３６ｃ，３６ｄ 流路
３７ ピストン
３７ａ 圧縮側貫通孔（減衰バルブ）
３７ｂ 伸び側貫通孔（減衰バルブ）
３８ シリンダ
３８ａ，３８ｂ 連通孔
３８ｃ ワンウェイバルブ（規制機構）
３９ ステッピングモータ（アクチュエータ）
４０ 油溜室
４１ 上端封止部
４２ モータ保持部
４３ 第１の油室
４４ 第２の油室
４５ ニードル（減衰調整部）
４５ａ ニードル用スプリング
４６ スプリング
４７ ワンウェイバルブ（規制機構）
４８ 板バネ（減衰バルブ）
４９ スプリングバルブ（減衰バルブ））
４９ａ スプリング
４９ｂ 板部材

Claims (4)

1. アウターチューブと、
   該アウターチューブ内に摺動自在に嵌入されるインナーチューブと、
   前記アウターチューブ及び前記インナーチューブの内側に配設され、前記アウターチューブに取り付けられるシリンダと、
   該シリンダ内に摺動自在に嵌入されるピストンと、
   一端が前記インナーチューブに取り付けられ、他端が前記ピストンに連設されるピストンロッドと
   を備える油圧緩衝装置であって、
   前記シリンダは、第１の油室と、該第１の油室に対し前記ピストンを挟んで反対側に形成される第２の油室とを含み、
   前記油圧緩衝装置は、
   前記第１の油室と前記第２の油室との間を接続する流路に配設され、該流路を流れるオイルの流量を調整する減衰調整部と、
   該減衰調整部の減衰力を調整するアクチュエータと、
   フロントフォークと、を更に備え、
   該フロントフォークは、第１のフロントフォークと第２のフロントフォークとから構成され、
   前記第１のフロントフォーク及び前記第２のフロントフォークは、前記ピストンを有し、
   前記第１のフロントフォークの前記ピストンは、前記フロントフォークが伸びる際のみに減衰力を発揮する板バネによる減衰バルブを有し、
   前記第２のフロントフォークの前記ピストンは、前記フロントフォークが圧縮する際のみに減衰力を発揮する板バネによる減衰バルブを有し、
   前記第１のフロントフォーク及び前記第２のフロントフォークは、それぞれ前記減衰バルブを通る流れからは独立した流路を有し、
   前記減衰調整部は、前記第１のフロントフォーク及び前記第２のフロントフォークのそれぞれの前記流路に配設され、
   前記第１のフロントフォークの前記減衰調整部は、伸び側減衰力を調整し、
   前記第２のフロントフォークの前記減衰調整部は、圧縮側減衰力を調整する、
   ことを特徴とする油圧緩衝装置。
2. 前記流路は、前記ピストンロッドに形成され、
   前記アウターチューブは、自動二輪車の車輪を支持し、
   前記インナーチューブは、車体フレーム側で保持されていることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝装置。
3. 前記アクチュエータは、ステッピングモータ又はソレノイドであることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項記載の油圧緩衝装置を備えることを特徴とする自動二輪車。