JP4749292B2

JP4749292B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4749292B2
Application number: JP2006249236A
Authority: JP
Inventors: 玲永楽; 浩司山下
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-14
Filing date: 2006-09-14
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2026-09-14
Also published as: JP2008069707A

Description

本発明は、過給機付き内燃機関において筒内に流入する吸気量を推定する内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that estimates an intake air amount flowing into a cylinder in an internal combustion engine with a supercharger.

従来から、過給機付き内燃機関において、吸気系の物理モデルを用いて筒内に流入する吸気量（筒内吸気量）を推定する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、内燃機関のシリンダ内に供給される空気量を、スロットルバルブの流量方程式等の吸気系モデルを用いて算出する技術が記載されている。特許文献２には、エアフロメータの応答遅れを補償する要素を吸気系モデルに適用して過渡時における筒内吸気量を算出する技術が記載されている。その他にも、本発明に関連がある技術が特許文献３に記載されている。 Conventionally, in an internal combustion engine with a supercharger, a technique for estimating an intake air amount (in-cylinder intake air amount) flowing into a cylinder using a physical model of an intake system has been proposed. For example, Patent Document 1 describes a technique for calculating the amount of air supplied into a cylinder of an internal combustion engine using an intake system model such as a flow rate equation of a throttle valve. Patent Document 2 describes a technique for calculating an in-cylinder intake amount during a transition by applying an element that compensates for a response delay of an air flow meter to an intake system model. In addition, Patent Document 3 describes a technique related to the present invention.

特表２００１−５１６４２１号公報Special table 2001-516421 gazette 特開２００３−３１４３４７号公報JP 2003-314347 A 特開２００３−２９３８２１号公報JP 2003-238221 A

しかしながら、上記した特許文献１乃至３に記載された技術では、低回転且つ低負荷などの過渡状態において、筒内吸気量を精度良く推定することができない場合があった。これは、過給機のコンプレッサの下流圧が上流圧よりも小さく、コンプレッサの回転数が小さい領域において、コンプレッサを通過するガスの流量（以下、「コンプレッサ流量」と呼ぶ。）を精度良く推定することが困難であったためと考えられる。 However, the techniques described in Patent Documents 1 to 3 described above may not be able to accurately estimate the in-cylinder intake amount in a transient state such as low rotation and low load. This is because the flow rate of gas passing through the compressor (hereinafter referred to as “compressor flow rate”) is accurately estimated in the region where the downstream pressure of the compressor of the supercharger is smaller than the upstream pressure and the rotation speed of the compressor is small. It is thought that this was difficult.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の過渡運転状態において筒内吸気量の推定精度を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a control device for an internal combustion engine that can improve the estimation accuracy of the in-cylinder intake amount in a transient operation state of the internal combustion engine. With the goal.

本発明の１つの観点では、過給機を有する内燃機関の筒内吸気量を推定する内燃機関の制御装置は、現在のインタークーラ圧力と予測されたインタークーラ圧力との差に所定のゲインを乗算して得た値に基づいて、エアフロメータが検出したエアフロメータ流量を補正することによって、前記過給機のコンプレッサを通過したガスの流量であるコンプレッサ流量を算出するコンプレッサ流量算出手段と、前記コンプレッサ流量に基づいて、予測した筒内吸気量を算出する筒内吸気量算出手段と、を備え、前記現在のインタークーラ圧力は、前記エアフロメータが検出した前記エアフロメータ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出され、前記予測されたインタークーラ圧力は、前記コンプレッサ流量算出手段が前回算出した前記コンプレッサ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出される。
In one aspect of the present invention, a control device for an internal combustion engine that estimates an in-cylinder intake amount of an internal combustion engine having a supercharger adds a predetermined gain to a difference between a current intercooler pressure and a predicted intercooler pressure. Compressor flow rate calculation means for calculating a compressor flow rate that is a flow rate of gas that has passed through the compressor of the supercharger by correcting the air flow rate detected by the air flow meter based on the value obtained by multiplication, and In-cylinder intake air amount calculation means for calculating a predicted in- cylinder intake air amount based on the compressor flow rate, and the current intercooler pressure interpolates the air flow meter flow rate detected by the air flow meter and the throttle flow rate. The predicted intercooler pressure calculated by substituting into the cooler model is calculated by the compressor flow rate calculation means. Is calculated by substituting said compressor flow rate and the throttle flow rate calculated times in the intercooler model.

上記の内燃機関の制御装置は、過給機付き内燃機関において筒内に流入する吸気量（筒内吸気量）を推定するために好適に利用される。具体的には、コンプレッサ流量算出手段は、現在のインタークーラ圧力と予測されたインタークーラ圧力との差に所定のゲインを乗算して得た値に基づいて、エアフロメータが検出したエアフロメータ流量を補正することによって、コンプレッサ流量を算出する。このようにしてエアフロメータ流量を補正することによって、内燃機関が低回転且つ低負荷などの過渡運転状態にある場合においても、精度良くコンプレッサ流量を算出することができる。また、筒内吸気量算出手段は、コンプレッサ流量に基づいて、予測した筒内吸気量を算出する。これにより、精度良く筒内吸気量を算出することが可能となる。詳しくは、現在のインタークーラ圧力は、エアフロメータが検出したエアフロメータ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出され、予測されたインタークーラ圧力は、コンプレッサ流量算出手段が前回算出したコンプレッサ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出される。
The control device for an internal combustion engine is preferably used for estimating an intake air amount (in-cylinder intake air amount) flowing into the cylinder in the supercharged internal combustion engine. Specifically, the compressor flow rate calculation means calculates the air flow meter flow detected by the air flow meter based on a value obtained by multiplying a difference between the current intercooler pressure and the predicted intercooler pressure by a predetermined gain. By correcting, the compressor flow rate is calculated. By correcting the air flow rate in this manner, the compressor flow rate can be calculated with high accuracy even when the internal combustion engine is in a transient operation state such as low rotation and low load. The in-cylinder intake air amount calculating means calculates the predicted in- cylinder intake air amount based on the compressor flow rate. As a result, the in-cylinder intake amount can be calculated with high accuracy. Specifically, the current intercooler pressure is calculated by substituting the airflow meter flow rate and the throttle flow rate detected by the airflow meter into the intercooler model, and the predicted intercooler pressure is previously calculated by the compressor flow rate calculation means. It is calculated by substituting the compressor flow rate and the throttle flow rate into the intercooler model.

上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記所定のゲインは、前記内燃機関の過渡運転時において検出されたインタークーラ圧力及び前記エアフロメータ流量に基づいて規定されている。これにより、内燃機関が過渡運転状態にある場合において、更に精度良くコンプレッサ流量を算出することが可能となる。 In one aspect of the control apparatus for an internal combustion engine, the predetermined gain is defined based on the intercooler pressure and the air flow meter flow rate detected during transient operation of the internal combustion engine. Thereby, when the internal combustion engine is in a transient operation state, the compressor flow rate can be calculated with higher accuracy.

上記の内燃機関の制御装置において好適には、前記筒内吸気量算出手段は、前記コンプレッサ流量算出手段が算出した前記コンプレッサ流量に基づいてインタークーラ圧力を算出するインタークーラ圧力算出手段と、前記インタークーラ圧力算出手段が算出した前記インタークーラ圧力、及び、現在のスロットル開度に設定される前に決定された目標スロットル開度に基づいてスロットル動作モデルを用いて算出された予測したスロットル開度に基づいてスロットル流量を算出するスロットル流量算出手段と、前記スロットル流量算出手段が算出した前記スロットル流量に基づいて吸気管圧力を算出する吸気管圧力算出手段と、を有し、前記吸気管圧力算出手段が算出した前記吸気管圧力に基づいて、前記予測した筒内吸気量を算出する。
Preferably the control device of the internal combustion engine, the cylinder intake air amount calculation means, and the intercooler pressure calculating means for calculating the intercooler pressure based on the compressor flow the compressor flow rate calculating means is calculated, the inter the intercooler pressure cooler pressure calculation means has calculated, and the throttle opening degree prediction is calculated using the throttle operation model based on the target throttle opening which is determined before it is set to the current throttle opening A throttle flow rate calculating means for calculating a throttle flow rate based on the intake pipe pressure calculating means for calculating an intake pipe pressure based on the throttle flow rate calculated by the throttle flow rate calculating means. The predicted in- cylinder intake air amount is calculated based on the intake pipe pressure calculated by.

上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記筒内吸気量算出手段は、前記エアフロメータの応答遅れが所定以上である場合、前記コンプレッサからスロットルバルブまでの間における吸気系の全体の容積又は一部の容積を、実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて、前記予測した筒内吸気量を算出する。
In another aspect of the control device for an internal combustion engine, the in-cylinder intake air amount calculation means is configured to control the entire intake system between the compressor and the throttle valve when the response delay of the air flow meter is equal to or greater than a predetermined value . The predicted in- cylinder intake amount is calculated using a volume obtained by increasing the volume or a part of the volume by a predetermined amount from the actual volume.

この態様では、過渡的な流量変化に対してエアフロメータの応答遅れが所定以上である場合に、コンプレッサからスロットルバルブまでの間における吸気系の全体の容積又は一部の容積を、実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて、予測した筒内吸気量を算出する。これにより、エアフロメータの応答遅れに起因する筒内吸気量の演算誤差を抑制することが可能となる。
In this aspect, when the response delay of the air flow meter is greater than or equal to a predetermined value with respect to the transient flow rate change, the entire volume or a partial volume of the intake system between the compressor and the throttle valve is reduced from the actual volume. Also , the predicted in- cylinder intake amount is calculated using the volume increased by a predetermined amount. Thereby, it becomes possible to suppress the calculation error of the in-cylinder intake amount due to the response delay of the air flow meter.

好適には、前記筒内吸気量算出手段は、インタークーラ部分の容積を、実際の容積よりも前記所定量大きくした容積を用いて、前記予測した筒内吸気量を算出する。 Preferably, the in- cylinder intake air amount calculation means calculates the predicted in-cylinder intake air amount using a volume obtained by making the volume of the intercooler portion larger than the actual volume by the predetermined amount.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［全体構成］
まず、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。 [overall structure]
First, the overall configuration of a system to which the control device for an internal combustion engine according to this embodiment is applied will be described.

図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両１００の概略構成を示す。なお、図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。 FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle 100 to which a control device for an internal combustion engine according to this embodiment is applied. In FIG. 1, solid arrows indicate gas flows, and broken arrows indicate input / output of signals.

車両１００は、主に、エアフロメータ（ＡＦＭ）２と、吸気通路３と、過給機（ターボ過給機）４と、インタークーラ（ＩＣ）５と、スロットルバルブ６と、スロットル開度センサ７と、エンジン（内燃機関）８と、排気通路１８と、触媒２１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。 The vehicle 100 mainly includes an air flow meter (AFM) 2, an intake passage 3, a supercharger (turbo supercharger) 4, an intercooler (IC) 5, a throttle valve 6, and a throttle opening sensor 7. And an engine (internal combustion engine) 8, an exhaust passage 18, a catalyst 21, and an ECU (Electronic Control Unit) 50.

吸気通路３上には、吸気通路３を通過する吸気の流量を検出するエアフロメータ２が設けられている。エアフロメータ２は、検出した吸気の流量（以下、「エアフロメータ流量」と呼ぶ。）に対応する検出信号をＥＣＵ５０に供給する。また、吸気通路３中には、過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気はコンプレッサ４ａの回転によって圧縮される（過給される）。更に、吸気通路３中には、吸気を冷却するインタークーラ５と、エンジン８に供給する吸気量を調整するスロットルバルブ６が設けられている。スロットルバルブ６には、スロットルバルブ６の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ。）を検出するスロットル開度センサ７が設けられている。スロットル開度センサ７は、検出したスロットル開度に対応する検出信号をＥＣＵ５０に供給する。 An air flow meter 2 that detects the flow rate of intake air passing through the intake passage 3 is provided on the intake passage 3. The air flow meter 2 supplies the ECU 50 with a detection signal corresponding to the detected intake air flow rate (hereinafter referred to as “air flow meter flow rate”). Further, a compressor 4a of the supercharger 4 is disposed in the intake passage 3, and the intake air is compressed (supercharged) by the rotation of the compressor 4a. Further, an intercooler 5 for cooling the intake air and a throttle valve 6 for adjusting the intake air amount supplied to the engine 8 are provided in the intake passage 3. The throttle valve 6 is provided with a throttle opening sensor 7 for detecting the opening of the throttle valve 6 (hereinafter referred to as “throttle opening”). The throttle opening sensor 7 supplies a detection signal corresponding to the detected throttle opening to the ECU 50.

スロットルバルブ６を通過した吸気は、エンジン８に供給される。具体的には、吸気は気筒８ａの燃焼室８ｂに供給される。この燃焼室８ｂには、燃料噴射弁９によって噴射された燃料も供給される。燃焼室８ｂ内では、点火プラグ１２の点火により着火されることによって、供給された空気と燃料との混合気が燃焼される。この場合、燃焼によってピストン８ｃが往復運動し、この往復運動がコンロッド８ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。なお、図１では、説明の便宜上、１つの気筒８ａのみを示しているが、実際には２以上の気筒によってエンジンを構成することができる。 The intake air that has passed through the throttle valve 6 is supplied to the engine 8. Specifically, the intake air is supplied to the combustion chamber 8b of the cylinder 8a. The fuel injected by the fuel injection valve 9 is also supplied to the combustion chamber 8b. In the combustion chamber 8b, the mixture of the supplied air and fuel is combusted by being ignited by ignition of the spark plug 12. In this case, the piston 8c reciprocates due to combustion, and this reciprocating motion is transmitted to the crankshaft (not shown) via the connecting rod 8d to rotate the crankshaft. In FIG. 1, only one cylinder 8a is shown for convenience of explanation, but an engine can actually be constituted by two or more cylinders.

更に、エンジン８の燃焼室８ｂには、吸気弁１０と排気弁１１が設けられている。吸気弁１０は、開閉することによって、吸気通路３と燃焼室８ｂとの導通／遮断を制御する。また、排気弁１１は、開閉することによって、排気通路１８と燃焼室８ｂとの導通／遮断を制御する。 Further, an intake valve 10 and an exhaust valve 11 are provided in the combustion chamber 8 b of the engine 8. The intake valve 10 controls opening / closing of the intake passage 3 and the combustion chamber 8b by opening and closing. The exhaust valve 11 controls opening / closing of the exhaust passage 18 and the combustion chamber 8b by opening and closing.

エンジン８内の燃焼によった発生した排気ガスは、排気通路１８に排出される。排気通路１８上には過給機４のタービン４ｂが設けられており、排気ガスはタービン４ｂを回転させる。このようなタービン４ｂの回転トルクが、過給機４内のコンプレッサ４ａに伝達されて回転することによって、過給機４を通過する吸気が圧縮される（過給される）。更に、排気通路１８上には、排気ガスを浄化する機能を有する触媒２１が設けられている。 Exhaust gas generated by combustion in the engine 8 is discharged to the exhaust passage 18. A turbine 4b of the supercharger 4 is provided on the exhaust passage 18, and the exhaust gas rotates the turbine 4b. The rotational torque of the turbine 4b is transmitted to the compressor 4a in the supercharger 4 and rotated, whereby the intake air passing through the supercharger 4 is compressed (supercharged). Further, a catalyst 21 having a function of purifying exhaust gas is provided on the exhaust passage 18.

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。ＥＣＵ５０は、車両内の各種センサから供給される出力に基づいて、車両内の制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、エンジン８の気筒８ａ内に流入する吸気量（以下、「筒内吸気量」と呼ぶ。）を推定する処理を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量やスロットル開度センサ７から供給されるスロットル開度などを用いて、モデルに基づいて筒内吸気量を算出する。このように、ＥＣＵ５０は、本発明における内燃機関の制御装置として機能する。具体的には、ＥＣＵ５０は、コンプレッサ流量算出手段や筒内吸気量算出手段などに相当する。 The ECU 50 includes a CPU, a ROM, a RAM, an A / D converter, and the like (not shown). The ECU 50 performs in-vehicle control based on outputs supplied from various sensors in the vehicle. In the present embodiment, the ECU 50 performs a process of estimating an intake air amount that flows into the cylinder 8a of the engine 8 (hereinafter referred to as “in-cylinder intake air amount”). Specifically, the ECU 50 calculates the in-cylinder intake air amount based on the model using the air flow meter flow rate supplied from the air flow meter 2 and the throttle opening degree supplied from the throttle opening degree sensor 7. Thus, the ECU 50 functions as a control device for the internal combustion engine in the present invention. Specifically, the ECU 50 corresponds to a compressor flow rate calculation unit, a cylinder intake air amount calculation unit, and the like.

以下では、本発明の実施形態に係る筒内吸気量の推定方法について説明する。 Hereinafter, a method for estimating the in-cylinder intake amount according to the embodiment of the present invention will be described.

［第１実施形態］
まず、第１実施形態に係る筒内吸気量の推定方法について説明する。 [First Embodiment]
First, a method for estimating the in-cylinder intake air amount according to the first embodiment will be described.

第１実施形態では、現在の過給圧と予測された過給圧との差に所定のゲインを乗算して得た値に基づいて、エアフロメータ２が検出したエアフロメータ流量を補正することによって、コンプレッサ４ａを通過するガスの流量（以下、「コンプレッサ流量」と呼ぶ。）を算出する。そして、算出されたコンプレッサ流量に基づいて筒内吸気量を算出する。こうする理由は、以下の通りである。基本的には、コンプレッサ４ａの下上流の差圧とコンプレッサ回転数とによって規定される特性（以下、「定常特性」とも呼ぶ。）などを利用して、コンプレッサ流量を求めることができる。しかしながら、エンジン８が低回転且つ低負荷などの過渡運転状態にある場合には、コンプレッサ４ａの下流圧が上流圧よりも小さくなり、コンプレッサ４ａの回転数が小さくなる傾向にある。このような過渡運転状態を、上記したような定常特性によって表すことは困難であると言える。したがって、エンジン８が過渡運転状態にある場合には、定常特性などを用いてコンプレッサ流量を算出する方法では、コンプレッサ流量の算出精度が低下する可能性が高いと考えられる。 In the first embodiment, by correcting the air flow meter flow detected by the air flow meter 2 based on a value obtained by multiplying the difference between the current boost pressure and the predicted boost pressure by a predetermined gain. The flow rate of the gas passing through the compressor 4a (hereinafter referred to as “compressor flow rate”) is calculated. Then, the in-cylinder intake air amount is calculated based on the calculated compressor flow rate. The reason for this is as follows. Basically, the compressor flow rate can be obtained by utilizing a characteristic (hereinafter also referred to as “steady characteristic”) defined by the differential pressure upstream and downstream of the compressor 4a and the compressor rotational speed. However, when the engine 8 is in a transient operation state such as low rotation and low load, the downstream pressure of the compressor 4a is smaller than the upstream pressure, and the rotation speed of the compressor 4a tends to be small. It can be said that it is difficult to express such a transient operation state by the steady characteristics as described above. Therefore, when the engine 8 is in a transient operation state, it is considered that the method of calculating the compressor flow rate using the steady characteristics or the like is likely to reduce the accuracy of calculating the compressor flow rate.

よって、第１実施形態では、現在の過給圧（以下、「現在過給圧」と呼ぶ。）と予測された過給圧（以下、「予測過給圧」と呼ぶ。）との差に所定のゲインを乗算して得た値に基づいてエアフロメータ流量を補正して、コンプレッサ流量を算出する。より詳しくは、エンジン８の過渡運転時におけるインタークーラ圧力とエアフロメータ流量との関係を予め実験などによって得ておき、これらの関係に基づいてエアフロメータ流量を補正する。即ち、過渡運転時におけるインタークーラ圧力とエアフロメータ流量との関係に基づいて所定のゲインを設定し、現在過給圧と予測過給圧との差分に所定のゲインを積算した値でエアフロメータ流量を補正する。このようにしてエアフロメータ流量を補正することによって、エンジン８が過渡運転状態にある場合においても、精度良くコンプレッサ流量を算出することができる。したがって、このコンプレッサ流量を用いることにより、精度良く筒内吸気量を算出することが可能となる。 Therefore, in the first embodiment, the difference between the current supercharging pressure (hereinafter referred to as “current supercharging pressure”) and the predicted supercharging pressure (hereinafter referred to as “predicted supercharging pressure”). The compressor flow rate is calculated by correcting the air flow rate based on the value obtained by multiplying by a predetermined gain. More specifically, the relationship between the intercooler pressure and the air flow meter flow rate during the transient operation of the engine 8 is obtained in advance by experiments or the like, and the air flow meter flow rate is corrected based on these relationships. That is, a predetermined gain is set based on the relationship between the intercooler pressure and the air flow meter flow rate during transient operation, and the air flow meter flow rate is a value obtained by adding the predetermined gain to the difference between the current boost pressure and the predicted boost pressure. Correct. By correcting the air flow meter flow in this manner, the compressor flow rate can be calculated with high accuracy even when the engine 8 is in a transient operation state. Therefore, by using this compressor flow rate, it is possible to calculate the in-cylinder intake amount with high accuracy.

（ＥＣＵが行う処理）
次に、第１実施形態においてＥＣＵ５０が行う具体的な処理について説明する。 (Processing performed by ECU)
Next, specific processing performed by the ECU 50 in the first embodiment will be described.

図２は、第１実施形態におけるＥＣＵ５０の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ５０は、現在筒内吸気量算出部５０ａと予測筒内吸気量算出部５０ｂとを有する。現在筒内吸気量算出部５０ａは、各処理部が演算を行うことによって現在の筒内吸気量を算出し、予測筒内吸気量算出部５０ｂは、各処理部が演算を行うことによって予測の筒内吸気量を算出する。 FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the ECU 50 in the first embodiment. The ECU 50 includes a current in-cylinder intake amount calculation unit 50a and a predicted in-cylinder intake amount calculation unit 50b. The current in-cylinder intake air amount calculation unit 50a calculates the current in-cylinder intake air amount by calculating each processing unit, and the predicted in-cylinder intake amount calculation unit 50b performs prediction by each processing unit calculating. The in-cylinder intake amount is calculated.

現在筒内吸気量算出部５０ａは、インタークーラ圧力算出部５１ａと、スロットル流量算出部５２ａと、吸気管圧力算出部５３ａと、筒内吸気量算出部５４ａと、を有する。インタークーラ圧力算出部５１ａは、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量１ａと、スロットル流量算出部５２ａから供給されるスロットル流量２ｃ（前回値に対応する）とをインタークーラモデルに代入することによって、インタークーラ圧力などを算出する。この場合、インタークーラ圧力算出部５１ａは、コンプレッサ流量（インタークーラ５に流入する空気量に相当する）をエアフロメータ流量１ａとして扱う。 The in-cylinder intake air amount calculation unit 50a includes an intercooler pressure calculation unit 51a, a throttle flow rate calculation unit 52a, an intake pipe pressure calculation unit 53a, and an in-cylinder intake air amount calculation unit 54a. The intercooler pressure calculation unit 51a substitutes the air flow meter flow rate 1a supplied from the air flow meter 2 and the throttle flow rate 2c (corresponding to the previous value) supplied from the throttle flow rate calculation unit 52a into the intercooler model. Calculate the intercooler pressure. In this case, the intercooler pressure calculation unit 51a treats the compressor flow rate (corresponding to the amount of air flowing into the intercooler 5) as the air flow meter flow rate 1a.

スロットル流量算出部５２ａは、スロットル開度センサ７から供給されるスロットル開度２ａと、インタークーラ圧力算出部５１ａから供給されるインタークーラ圧力１ｂと、吸気管圧力算出部５３ａから供給される吸気管圧力３ｂ（前回値に対応する）とをスロットル流量モデルに代入することによって、スロットル流量を算出する。吸気管圧力算出部５３ａは、スロットル流量算出部５２ａから供給されるスロットル流量２ｂと、筒内吸気量算出部５４ａから供給される筒内吸気量４ｂ（前回値に対応する）とを吸気管モデルに代入することによって、吸気管圧力などを算出する。筒内吸気量算出部５４ａは、吸気管圧力算出部５３ａから供給される吸気管圧力３ａなどを吸気弁モデルに代入することによって筒内吸気量を算出する。 The throttle flow rate calculation unit 52a includes a throttle opening 2a supplied from the throttle opening sensor 7, an intercooler pressure 1b supplied from the intercooler pressure calculation unit 51a, and an intake pipe supplied from the intake pipe pressure calculation unit 53a. By substituting the pressure 3b (corresponding to the previous value) into the throttle flow rate model, the throttle flow rate is calculated. The intake pipe pressure calculation unit 53a includes the throttle flow rate 2b supplied from the throttle flow rate calculation unit 52a and the in-cylinder intake amount 4b (corresponding to the previous value) supplied from the in-cylinder intake amount calculation unit 54a. By substituting into, the intake pipe pressure and the like are calculated. The in-cylinder intake amount calculation unit 54a calculates the in-cylinder intake amount by substituting the intake pipe pressure 3a supplied from the intake pipe pressure calculation unit 53a into the intake valve model.

一方、予測筒内吸気量算出部５０ｂは、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂと、予測スロットル流量算出部５２ｂと、予測吸気管圧力算出部５３ｂと、予測筒内吸気量算出部５４ｂと、予測スロットル開度算出部５５と、予測コンプレッサ流量算出部５６と、を有する。 On the other hand, the predicted in-cylinder intake amount calculation unit 50b includes a predicted intercooler pressure calculation unit 51b, a predicted throttle flow rate calculation unit 52b, a predicted intake pipe pressure calculation unit 53b, a predicted in-cylinder intake amount calculation unit 54b, and a predicted throttle. An opening degree calculation unit 55 and a predicted compressor flow rate calculation unit 56 are included.

予測インタークーラ圧力算出部５１ｂは、予測コンプレッサ流量算出部５６から供給される予測コンプレッサ流量６ｂ（予測されたインタークーラ５に流入する空気量に相当する）と、予測スロットル流量算出部５２ｂから供給される予測スロットル流量２ｅ（前回値に対応する）とをインタークーラモデルに代入することによって、予測インタークーラ圧力などを算出する。予測スロットル流量算出部５２ｂは、予測スロットル開度算出部５５から供給される予測スロットル開度５ｂと、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂから供給される予測インタークーラ圧力１ｄと、予測吸気管圧力算出部５３ｂから供給される予測吸気管圧力３ｄ（前回値に対応する）とをスロットル流量モデルに代入することによって、予測スロットル流量を算出する。予測吸気管圧力算出部５３ｂは、予測スロットル流量算出部５２ｂから供給される予測スロットル流量２ｄと、予測筒内吸気量算出部５４ｂから供給される予測筒内吸気量４ｄ（前回値に対応する）とを吸気管モデルに代入することによって、予測吸気管圧力などを算出する。予測筒内吸気量算出部５４ｂは、予測吸気管圧力算出部５３ｂから供給される予測吸気管圧力３ｃなどを吸気弁モデルに代入することによって筒内吸気量を算出する。 The predicted intercooler pressure calculation unit 51b is supplied from the predicted compressor flow rate 6b (corresponding to the predicted amount of air flowing into the intercooler 5) supplied from the predicted compressor flow rate calculation unit 56 and the predicted throttle flow rate calculation unit 52b. The predicted intercooler pressure or the like is calculated by substituting the predicted throttle flow rate 2e (corresponding to the previous value) into the intercooler model. The predicted throttle flow rate calculation unit 52b includes a predicted throttle opening 5b supplied from the predicted throttle opening calculation unit 55, a predicted intercooler pressure 1d supplied from the predicted intercooler pressure calculation unit 51b, and a predicted intake pipe pressure calculation unit. The predicted throttle flow rate is calculated by substituting the predicted intake pipe pressure 3d (corresponding to the previous value) supplied from 53b into the throttle flow rate model. The predicted intake pipe pressure calculation unit 53b includes a predicted throttle flow rate 2d supplied from the predicted throttle flow rate calculation unit 52b and a predicted in-cylinder intake amount 4d supplied from the predicted in-cylinder intake amount calculation unit 54b (corresponding to the previous value). Is substituted into the intake pipe model to calculate the predicted intake pipe pressure and the like. The predicted in-cylinder intake amount calculation unit 54b calculates the in-cylinder intake amount by substituting the predicted intake pipe pressure 3c supplied from the predicted intake pipe pressure calculation unit 53b into the intake valve model.

また、予測スロットル開度算出部５５は、現在のスロットル開度に設定される前に決定された目標スロットル開度５ａを取得し、スロットル動作モデルに基づいて予測スロットル開度５ｂを算出する。更に、予測コンプレッサ流量算出部５６は、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂから供給される予測インタークーラ圧力１ｅと、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量６ａと、現在筒内吸気量算出部５０ａ内のインタークーラ圧力算出部５１ａから供給されるインタークーラ圧力１ｃ（現在のインタークーラ圧力に対応する）とに基づいて、予測コンプレッサ流量６ｂを算出する。 Further, the predicted throttle opening calculation unit 55 acquires the target throttle opening 5a determined before the current throttle opening is set, and calculates the predicted throttle opening 5b based on the throttle operation model. Further, the predicted compressor flow rate calculation unit 56 includes a predicted intercooler pressure 1e supplied from the predicted intercooler pressure calculation unit 51b, an air flow meter flow rate 6a supplied from the air flow meter 2, and a current in-cylinder intake air amount calculation unit 50a. The predicted compressor flow rate 6b is calculated based on the intercooler pressure 1c (corresponding to the current intercooler pressure) supplied from the intercooler pressure calculation unit 51a.

ここで、図３及び図４を参照して、上記した予測コンプレッサ流量算出部５６の処理を具体的に説明する。 Here, with reference to FIG.3 and FIG.4, the process of the above-mentioned estimated compressor flow volume calculation part 56 is demonstrated concretely.

図３は、予測コンプレッサ流量算出部５６における処理を示すブロック図である。まず、予測コンプレッサ流量算出部５６は、インタークーラ圧力算出部５１ａから供給されるインタークーラ圧力１ｃと、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂから供給される予測インタークーラ圧力１ｅとの差分６ｃを求める。なお、インタークーラ圧力１ｃが前述した現在過給圧に相当し、予測インタークーラ圧力１ｅが前述した予測過給圧に相当する。次に、得られた差分６ｃに対して所定のゲインを積算することによって値６ｄを得る。次に、予測コンプレッサ流量算出部５６は、積算することによって得られた値６ｄと、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量６ａとを加算することによって、予測コンプレッサ流量６ｂを求める。このように、予測コンプレッサ流量算出部５６は、現在のインタークーラ圧力１ｃと予測インタークーラ圧力１ｅとの差分６ｃに所定のゲインを積算することによって得た値６ｄによってエアフロメータ流量６ａを補正することで、予測コンプレッサ流量６ｂを算出する。 FIG. 3 is a block diagram showing processing in the predicted compressor flow rate calculation unit 56. First, the predicted compressor flow rate calculation unit 56 obtains a difference 6c between the intercooler pressure 1c supplied from the intercooler pressure calculation unit 51a and the predicted intercooler pressure 1e supplied from the predicted intercooler pressure calculation unit 51b. The intercooler pressure 1c corresponds to the above-described current supercharging pressure, and the predicted intercooler pressure 1e corresponds to the above-described predicted supercharging pressure. Next, a value 6d is obtained by adding a predetermined gain to the obtained difference 6c. Next, the predicted compressor flow rate calculation unit 56 obtains the predicted compressor flow rate 6b by adding the value 6d obtained by integration and the air flow meter flow rate 6a supplied from the air flow meter 2. As described above, the predicted compressor flow rate calculation unit 56 corrects the air flow meter flow rate 6a by the value 6d obtained by accumulating a predetermined gain on the difference 6c between the current intercooler pressure 1c and the predicted intercooler pressure 1e. Thus, the predicted compressor flow rate 6b is calculated.

次に、図４を参照して、予測コンプレッサ流量を算出する際に用いる所定のゲインについて説明する。図４は、実験によって得られたインタークーラ圧力／大気圧（横軸に示す）と、エアフロメータ流量（縦軸に示す）との関係を示している。具体的には、概ね「インタークーラ圧力／大気圧＜１」となる状況において、言い換えると、概ね「インタークーラ圧力＜大気圧」となる状況において得られた結果を示している。この場合、得られたインタークーラ圧力／大気圧とエアフロメータ流量との結果は、直線によって近似することができる。具体的には、直線６０が、得られた結果を直線近似したグラフに相当する。つまり、直線６０は、エンジン８の過渡運転時において得られた、インタークーラ圧力とエアフロメータ流量との関係に相当する。第１実施形態では、この直線６０の傾きを、予測コンプレッサ流量を算出する際に用いる所定のゲインとして扱う。 Next, the predetermined gain used when calculating the predicted compressor flow rate will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows the relationship between the intercooler pressure / atmospheric pressure (shown on the horizontal axis) and the air flow meter flow rate (shown on the vertical axis) obtained by experiments. Specifically, the results obtained in a situation where “intercooler pressure / atmospheric pressure <1” are obtained, in other words, in a situation where “intercooler pressure <atmospheric pressure” is provided. In this case, the results of the obtained intercooler pressure / atmospheric pressure and air flow meter flow rate can be approximated by a straight line. Specifically, the straight line 60 corresponds to a graph obtained by linear approximation of the obtained result. In other words, the straight line 60 corresponds to the relationship between the intercooler pressure and the air flow meter flow rate obtained during the transient operation of the engine 8. In the first embodiment, the slope of the straight line 60 is treated as a predetermined gain used when calculating the predicted compressor flow rate.

このように、第１実施形態では、過渡運転時における状態を考慮に入れて、現在過給圧と予測過給圧との差に基づいてエアフロメータ流量を補正して、コンプレッサ流量を算出する。これにより、エンジン８における過渡運転時においても精度良くコンプレッサ流量を算出することができる。したがって、このコンプレッサ流量を用いることにより、筒内吸気量を精度良く算出することが可能となる。また、このようにして算出された筒内吸気量を用いて制御を行うことにより、過渡空燃比における目標値追従性が向上し、エミッションを低減させることができると共に、ドライバビリティを向上させることができる。更に、過渡燃料補正や点火時期補正などの各種の補正を行う必要がなくなる。 Thus, in the first embodiment, the compressor flow rate is calculated by correcting the air flow rate based on the difference between the current boost pressure and the predicted boost pressure, taking into account the state during transient operation. As a result, the compressor flow rate can be accurately calculated even during transient operation of the engine 8. Therefore, by using this compressor flow rate, it is possible to accurately calculate the in-cylinder intake air amount. In addition, by performing control using the in-cylinder intake air amount calculated in this way, the target value followability at the transient air-fuel ratio can be improved, emission can be reduced, and drivability can be improved. it can. Furthermore, it is not necessary to perform various corrections such as transient fuel correction and ignition timing correction.

（モデルに用いる演算式）
ここで、上記した各処理部で実行される演算について、具体的に説明する。即ち、モデルに用いる演算式の具体例を説明する。なお、以下では、現在筒内吸気量算出部５０ａの各処理部で実行される演算について、代表して説明する。 (Calculation formula used for model)
Here, the calculation executed by each processing unit described above will be specifically described. That is, a specific example of an arithmetic expression used for the model will be described. In the following, the calculation executed by each processing unit of the in-cylinder intake air amount calculation unit 50a will be described as a representative.

後述する演算式に用いる変数を、以下のように定義する。 Variables used in arithmetic expressions to be described later are defined as follows.

ｍ_ａｆｍ：エアフロメータ流量
ｍ_ｔ：スロットル流量
μ：流量係数
Ａ_ｔ：スロットル開口面積
Ｒ：気体定数
Ｖ_ｉｃ：インタークーラ容積
Ｐ_ｉｃ：インタークーラ圧力
Ｔ_ｉｃ：インタークーラ温度
ΔＴ：演算周期
Ｔ_ａｆｍ：エアフロメータ通過空気温度
κ：比熱比
Ｌ_ｃｍｐ：タービンシャフト回転運動から受ける機械エネルギー
Ｌ_ｃｏｏｌ：インタークーラ放熱エネルギー
Ｖ_ｍ：吸気管容積
Ｐ_ｍ：吸気管圧力
Ｔ_ｍ：吸気管温度
ｍ_ｃ：筒内吸気量
まず、スロットル流量算出部５２ａは、式（１）に基づいてスロットル流量ｍ_ｔを算出する。この式（１）は、前述したスロットル流量モデルに対応する。 m _afm: air flow meter flow rate m _t: Throttle flow mu: flow coefficient A _t: throttle opening area R: gas constant V _ics: intercooler volume P _ics: intercooler pressure T _ics: intercooler temperature [Delta] T: calculation period T _afm: Air flow meter passing air temperature κ: Specific heat ratio L _cmp : Mechanical energy received from turbine shaft rotational motion L _cool : Intercooler heat dissipation energy V _m : Intake pipe volume P _m : Intake pipe pressure T _m : Intake pipe temperature m _c : In-cylinder intake air amount first, the throttle flow rate calculation unit 52a calculates the throttle flow rate _{m t} based on equation (1). This equation (1) corresponds to the throttle flow rate model described above.

具体的には、スロットル流量算出部５２ａは、スロットル開口面積Ａ_ｔ（スロットル開度に相当する値）と、インタークーラ圧力算出部５１ａが算出したインタークーラ圧力Ｐ_ｉｃと、吸気管圧力算出部５３ａが算出した吸気管圧力Ｐ_ｍ（前回値に対応する）などを式（１）に代入することによって、スロットル流量ｍ_ｔを算出する。

Specifically, the throttle flow rate calculating unit 52a includes a throttle opening area A _{t (a} value corresponding to a throttle opening), the intercooler pressure P _ics intercooler pressure calculating section 51a is calculated, an intake pipe pressure calculation section 53a There by substituting the like calculated intake pipe pressure P _{m (corresponding} to the immediately preceding value) into equation (1) to calculate the throttle flow rate m _t.

インタークーラ圧力算出部５１ａは、式（２）及び式（３）に基づいてインタークーラ圧力Ｐ_ｉｃを算出する。式（２）及び式（３）は、前述したインタークーラモデルに対応する。 Intercooler pressure calculating section 51a calculates the intercooler pressure _{P ics} based on equation (2) and (3). Equations (2) and (3) correspond to the intercooler model described above.

具体的には、インタークーラ圧力算出部５１ａは、エアフロメータ２が検出したエアフロメータ流量ｍ_ａｆｍと、スロットル流量算出部５２ａが算出したスロットル流量ｍ_ｔ（前回値に対応する）などを式（２）、式（３）に代入することによって、インタークーラ圧力Ｐ_ｉｃなどを算出する。

Specifically, the intercooler pressure calculation unit 51a calculates the air flow meter flow rate m _afm detected by the air flow meter 2, the throttle flow rate flow m _t calculated by the throttle flow rate calculation unit 52a (corresponding to the previous value), and the like (2 ), And the intercooler pressure _Pic is calculated by substituting it into the equation (3).

吸気管圧力算出部５３ａは、式（４）及び式（５）に基づいて吸気管圧力Ｐ_ｍを算出する。式（４）及び式（５）は、前述した吸気管モデルに対応する。 Intake pipe pressure calculating section 53a calculates the intake pipe pressure _{P m} based on equation (4) and (5). Expressions (4) and (5) correspond to the intake pipe model described above.

具体的には、吸気管圧力算出部５３ａは、スロットル流量算出部５２ａが算出したスロットル流量ｍ_ｔと、筒内吸気量算出部５４ａが算出した筒内吸気量ｍ_ｃ（前回値に対応する）などを式（４）、式（５）に代入することによって、吸気管圧力Ｐ_ｍなどを算出する。

Specifically, the intake pipe pressure calculation unit 53a _{(corresponding} to the previous value) throttle flow rate and the throttle flow rate m _t of calculating unit 52a is calculated, the cylinder intake air amount-cylinder intake air quantity calculation section 54a has been calculated by m _c And the like are substituted into the equations (4) and (5) to calculate the intake pipe pressure P _{m and the} like.

筒内吸気量算出部５４ａは、式（６）に基づいて筒内吸気量ｍ_ｃを算出する。この式（６）は、前述した吸気弁モデルに対応する。 Cylinder intake air amount calculation unit 54a calculates the cylinder intake air amount m _c based on the equation (6). This equation (6) corresponds to the intake valve model described above.

具体的には、筒内吸気量算出部５４ａは、吸気管圧力算出部５３ａが算出した吸気管圧力Ｐ_ｍなどを式（６）に代入することによって筒内吸気量ｍ_ｃを算出する。

Specifically, in-cylinder intake air amount calculation unit 54a calculates the cylinder intake air amount m _c by substituting like the equation (6) to the intake pipe pressure P _m of the intake pipe pressure calculation unit 53a is calculated.

なお、予測筒内吸気量算出部５０ｂの各処理部においても、上記した式（１）〜式（６）を同様に用いることによって、予測インタークーラ圧力、予測スロットル流量、予測吸気管圧力、及び予測筒内吸気量を算出する。但し、予測スロットル流量算出部５２ｂは、スロットル開口面積Ａ_ｔの代わりに、予測スロットル開度算出部５５が算出した予測スロットル開度を式（１）に代入することによって、予測スロットル流量を算出する。また、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂは、エアフロメータ２が検出したエアフロメータ流量ｍ_ａｆｍの代わりに、予測コンプレッサ流量算出部５６が算出した予測コンプレッサ流量を式（２）及び式（３）に代入することによって、予測インタークーラ圧力Ｐなどを算出する。 In each processing unit of the predicted in-cylinder intake amount calculation unit 50b, the above-described equations (1) to (6) are similarly used, so that the predicted intercooler pressure, the predicted throttle flow rate, the predicted intake pipe pressure, Calculate the predicted in-cylinder intake amount. However, the predicted throttle flow rate calculating portion 52b, instead of the throttle opening area A _t, by substituting a predicted throttle opening predictive throttle opening degree calculation unit 55 is calculated in Equation (1) calculates a predictive throttle flow rate . Further, the predicted intercooler pressure calculation unit 51b substitutes the predicted compressor flow rate calculated by the predicted compressor flow rate calculation unit 56 in the equations (2) and (3) instead of the air flow meter flow rate m _afm detected by the air flow meter 2. By doing so, the predicted intercooler pressure P and the like are calculated.

（結果）
次に、図５を参照して、第１実施形態に係る筒内吸気量の推定方法を実行した際の結果について説明する。図５は、実測値（実線で示す）と、第１実施形態に係る処理を実行したときの結果（一点鎖線で示す）と、比較例に係る処理を実行したときの結果（破線で示す）とを示している。第１実施形態に係る処理は、前述したようにエアフロメータ流量を補正して得たコンプレッサ流量に基づいて筒内吸気量を算出する処理であり、比較例に係る処理は、定常特性に基づいて筒内吸気量を算出する処理である。 (result)
Next, with reference to FIG. 5, the result when the in-cylinder intake air amount estimating method according to the first embodiment is executed will be described. FIG. 5 shows measured values (shown by a solid line), results when the processing according to the first embodiment is executed (shown by an alternate long and short dash line), and results when the processing according to the comparative example is executed (shown by a broken line). It shows. The process according to the first embodiment is a process for calculating the in-cylinder intake amount based on the compressor flow rate obtained by correcting the air flow meter flow rate as described above, and the process according to the comparative example is based on steady characteristics. This is a process for calculating the in-cylinder intake air amount.

図５（ａ）は、横軸に時間を示し、縦軸にエアフロメータ流量を示している。グラフ７０ａはエアフロメータ流量の実測値を示しており、グラフ７０ｂは第１実施形態に係る処理において補正されたエアフロメータ流量（即ち、予測コンプレッサ流量算出部５６で算出された予測コンプレッサ流量に対応する）を示しており、グラフ７０ｃは比較例に係る処理において得られたエアフロメータ流量を示している。これより、第１実施形態に係る処理において得られたエアフロメータ流量は、無駄な時間分だけ適切にシフトした時刻において、立ち上がっていることがわかる。 FIG. 5A shows time on the horizontal axis and the air flow meter flow rate on the vertical axis. A graph 70a shows an actual measurement value of the air flow meter flow rate, and a graph 70b corresponds to the air flow meter flow rate corrected in the processing according to the first embodiment (that is, the predicted compressor flow rate calculated by the predicted compressor flow rate calculation unit 56). The graph 70c shows the air flow meter flow rate obtained in the process according to the comparative example. From this, it can be seen that the air flow meter flow rate obtained in the processing according to the first embodiment has risen at the time appropriately shifted by a wasteful time.

図５（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸にインタークーラ圧力を示している。グラフ７１ａはインタークーラ圧力の実測値を示しており、グラフ７１ｂは第１実施形態に係る処理において得られたインタークーラ圧力（即ち、予測インタークーラ圧力算出部５１ｂで算出された予測インタークーラ圧力に対応する）を示しており、グラフ７１ｃは比較例に係る処理において得られたインタークーラ圧力を示している。これより、第１実施形態に係る処理において得られたインタークーラ圧力は、インタークーラ圧力の実測値と概ね同一の挙動を示していることがわかる。これに対して、比較例に係る処理において得られたインタークーラ圧力は、インタークーラ圧力の実測値から大きく外れていることがわかる。 FIG. 5B shows time on the horizontal axis and the intercooler pressure on the vertical axis. A graph 71a indicates an actual measurement value of the intercooler pressure, and a graph 71b indicates the intercooler pressure obtained in the processing according to the first embodiment (that is, the predicted intercooler pressure calculated by the predicted intercooler pressure calculation unit 51b). The graph 71c shows the intercooler pressure obtained in the process according to the comparative example. From this, it can be seen that the intercooler pressure obtained in the processing according to the first embodiment exhibits substantially the same behavior as the actually measured value of the intercooler pressure. On the other hand, it can be seen that the intercooler pressure obtained in the process according to the comparative example is significantly different from the actually measured value of the intercooler pressure.

図５（ｃ）は、横軸に時間を示し、縦軸にインテークマニホールドの圧力（以下、「インマニ圧力」と呼ぶ。）を示している。なお、インマニ圧力は吸気管圧力に概ね相当する圧力であり、このインマニ圧力の挙動は、筒内吸気量の挙動に概ね一致すると考えることができる。グラフ７２ａはインマニ圧力の実測値を示しており、グラフ７２ｂは第１実施形態に係る処理において得られたインマニ圧力を示しており、グラフ７２ｃは比較例に係る処理において得られたインマニ圧力を示している。これより、第１実施形態に係る処理において得られたインマニ圧力は、インマニ圧力の実測値と概ね同一の挙動を示していることがわかる。これに対して、比較例に係る処理において得られたインマニ圧力は、インマニ圧力の実測値から外れていることがわかる。以上より、第１実施形態に係る筒内吸気量の推定方法によれば、定常特性に基づいて筒内吸気量を推定する比較例に係る方法と比較して、筒内吸気量を精度良く算出することができると言える。 In FIG. 5C, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the intake manifold pressure (hereinafter referred to as “intake manifold pressure”). The intake manifold pressure is a pressure that roughly corresponds to the intake pipe pressure, and the behavior of the intake manifold pressure can be considered to substantially match the behavior of the in-cylinder intake amount. The graph 72a shows the actual value of the intake manifold pressure, the graph 72b shows the intake manifold pressure obtained in the processing according to the first embodiment, and the graph 72c shows the intake manifold pressure obtained in the processing according to the comparative example. ing. From this, it can be seen that the intake manifold pressure obtained in the processing according to the first embodiment exhibits substantially the same behavior as the actual value of the intake manifold pressure. On the other hand, it can be seen that the intake manifold pressure obtained in the process according to the comparative example deviates from the measured value of the intake manifold pressure. As described above, the in-cylinder intake air amount estimation method according to the first embodiment calculates the in-cylinder intake air amount more accurately than the method according to the comparative example in which the in-cylinder intake air amount is estimated based on steady characteristics. I can say that.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、過渡的な流量変化に対してエアフロメータ２の応答遅れが所定以上である場合に、インタークーラ容積を実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて筒内吸気量を算出する点で、前述した第１実施形態と異なる。このようにインタークーラ容積を大きくして演算を行うのは、エアフロメータ２の応答遅れに起因するインタークーラ圧力の演算誤差を抑制するためである。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, when the response delay of the air flow meter 2 is greater than or equal to a predetermined amount with respect to a transient flow rate change, the in-cylinder intake amount is set using a volume that is a predetermined amount larger than the actual volume of the intercooler. It differs from the first embodiment described above in that it is calculated. The reason why the calculation is performed with the intercooler volume being increased is to suppress the calculation error of the intercooler pressure caused by the response delay of the air flow meter 2.

（ＥＣＵが行う処理）
ここで、第２実施形態においてＥＣＵ５０が行う具体的な処理について説明する。 (Processing performed by ECU)
Here, specific processing performed by the ECU 50 in the second embodiment will be described.

図６は、第２実施形態におけるＥＣＵ５０の概略構成を示すブロック図である。ＥＣＵ５０は、筒内吸気量算出部５０ｃを具備する。筒内吸気量算出部５０ｃは、インタークーラ圧力算出部５８と、スロットル流量算出部５２ａと、吸気管圧力算出部５３ａと、筒内吸気量算出部５４ａと、を有する。なお、第１実施形態で示した現在筒内吸気量算出部５０ａにおける処理部と同一のものには同一の符号を付し、その説明を省略する。 FIG. 6 is a block diagram showing a schematic configuration of the ECU 50 in the second embodiment. The ECU 50 includes a cylinder intake air amount calculation unit 50c. The in-cylinder intake amount calculation unit 50c includes an intercooler pressure calculation unit 58, a throttle flow rate calculation unit 52a, an intake pipe pressure calculation unit 53a, and an in-cylinder intake amount calculation unit 54a. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as the process part in the present cylinder intake air amount calculation part 50a shown in 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

インタークーラ圧力算出部５８は、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量１ａと、スロットル流量算出部５２ａから供給されるスロットル流量２ｃ（前回値に対応する）とをインタークーラモデルに代入することによって、インタークーラ圧力８ｂなどを算出する。詳しくは、インタークーラ圧力算出部５８は、エアフロメータ２の応答遅れが所定以上である場合に、インタークーラ容積を実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて筒内吸気量を算出する。具体的には、前述した式（２）及び式（３）中の「Ｖ_ｉｃ」を「Ｖ_ｉｃ’」に変更して（Ｖ_ｉｃ’＞Ｖ_ｉｃ）、演算を行う。即ち、インタークーラ圧力算出部５８は、以下の式（７）及び式（８）を用いてインタークーラ圧力Ｐ_ｉｃを算出する。 The intercooler pressure calculation unit 58 substitutes the air flow meter flow rate 1a supplied from the air flow meter 2 and the throttle flow rate 2c (corresponding to the previous value) supplied from the throttle flow rate calculation unit 52a into the intercooler model. The intercooler pressure 8b is calculated. Specifically, when the response delay of the air flow meter 2 is greater than or equal to a predetermined value, the intercooler pressure calculation unit 58 calculates the in-cylinder intake amount using a volume that is a predetermined amount larger than the actual volume of the intercooler volume. Specifically, “V _ic ” in the above-described formulas (2) and (3) is changed to “V _ic '” (V _ic '> V _ic ), and the calculation is performed. In other words, the intercooler pressure calculating unit 58 calculates the intercooler pressure P _ics using the following equation (7) and (8).

この後、スロットル流量算出部５２ａは、インタークーラ圧力算出部５８で算出されたインタークーラ圧力Ｐ_ｉｃを用いてスロットル流量を算出する。そして、吸気管圧力算出部５３ａ及び筒内吸気量算出部５４ａは、前述した第１実施形態で示した現在筒内吸気量算出部５０ａにおける処理部と同様の処理を行う。これにより、筒内吸気量が算出されることとなる。

Thereafter, the throttle flow rate calculation unit 52a calculates the throttle flow rate using the intercooler pressure P _ics calculated in the intercooler pressure calculating unit 58. The intake pipe pressure calculation unit 53a and the in-cylinder intake amount calculation unit 54a perform the same processing as the processing unit in the current in-cylinder intake amount calculation unit 50a described in the first embodiment. As a result, the in-cylinder intake amount is calculated.

このように、インタークーラ容積を実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて演算を行うことにより、エアフロメータ２の応答遅れにより、実際よりスロットル流量との差が大きくなった場合でも、圧力算出への影響を小さくすることができる。したがって、第２実施形態によれば、エアフロメータ２に応答遅れがある場合であっても、精度良くインタークーラ圧力を求めて、筒内吸気量を精度良く推定することが可能となる。 Thus, even when the difference from the actual throttle flow rate becomes larger due to a delay in the response of the air flow meter 2 by performing the calculation using the volume obtained by increasing the intercooler volume by a predetermined amount from the actual volume. The influence on the calculation can be reduced. Therefore, according to the second embodiment, even if there is a response delay in the air flow meter 2, it is possible to accurately determine the intercooler pressure and accurately estimate the in-cylinder intake amount.

なお、インタークーラ容積を変更する所定量は、例えば一定の値（固定値）に設定される。具体的には、この所定量は、エアフロメータ２の応答遅れが比較的大きくなった状況において用いるべき容積に基づいて設定される。 The predetermined amount for changing the intercooler volume is set to a constant value (fixed value), for example. Specifically, the predetermined amount is set based on the volume to be used in a situation where the response delay of the air flow meter 2 is relatively large.

次に、図７を参照して、第２実施形態に係る筒内吸気量の算出処理について説明する。この処理は、上記したＥＣＵ５０の筒内吸気量算出部５０ｃが、所定の周期で繰り返し実行する。 Next, the in-cylinder intake air amount calculation process according to the second embodiment will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed by the in-cylinder intake amount calculation unit 50c of the ECU 50 at a predetermined cycle.

まず、ステップＳ１０１では、筒内吸気量算出部５０ｃが、エアフロメータ２からエアフロメータ流量を取得する。具体的には、インタークーラ圧力算出部５８が、エアフロメータ流量を取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。 First, in step S <b> 101, the in-cylinder intake air amount calculation unit 50 c acquires the air flow meter flow rate from the air flow meter 2. Specifically, the intercooler pressure calculation unit 58 acquires the air flow meter flow rate. Then, the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、スロットル流量算出部５２ａが、スロットル流量を算出する。具体的には、スロットル流量算出部５２ａは、スロットル開度センサ７から供給されるスロットル開度と、インタークーラ圧力算出部５８から供給されるインタークーラ圧力と、吸気管圧力算出部５３ａから供給される吸気管圧力（前回値に対応する）とを前述した式（１）に代入することによって、スロットル流量を算出する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。 In step S102, the throttle flow rate calculation unit 52a calculates the throttle flow rate. Specifically, the throttle flow rate calculation unit 52a is supplied from the throttle opening supplied from the throttle opening sensor 7, the intercooler pressure supplied from the intercooler pressure calculation unit 58, and the intake pipe pressure calculation unit 53a. The throttle flow rate is calculated by substituting the intake pipe pressure (corresponding to the previous value) into equation (1) described above. Then, the process proceeds to step S103.

ステップＳ１０３では、インタークーラ圧力算出部５８が、インタークーラ容積を実際の容積よりも所定量大きくする変更を行い、このインタークーラ容積を用いてインタークーラ圧力を算出する。具体的には、インタークーラ圧力算出部５８は、エアフロメータ２から供給されるエアフロメータ流量と、スロットル流量算出部５２ａから供給されるスロットル流量（前回値に対応する）とを前述した式（７）及び式（８）に代入することによって、インタークーラ圧力を算出する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。 In step S103, the intercooler pressure calculation unit 58 changes the intercooler volume to be larger than the actual volume by a predetermined amount, and calculates the intercooler pressure using this intercooler volume. Specifically, the intercooler pressure calculation unit 58 calculates the air flow meter flow rate supplied from the air flow meter 2 and the throttle flow rate (corresponding to the previous value) supplied from the throttle flow rate calculation unit 52a (7). ) And the formula (8), the intercooler pressure is calculated. Then, the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４では、吸気管圧力算出部５３ａが、吸気管圧力を算出する。具体的には、吸気管圧力算出部５３ａは、スロットル流量算出部５２ａから供給されるスロットル流量と、筒内吸気量算出部５４ａから供給される筒内吸気量（前回値に対応する）とを前述した式（４）及び式（５）に代入することによって、吸気管圧力を算出する。そして、処理はステップＳ１０５に進む。 In step S104, the intake pipe pressure calculation unit 53a calculates the intake pipe pressure. Specifically, the intake pipe pressure calculation unit 53a calculates the throttle flow rate supplied from the throttle flow rate calculation unit 52a and the in-cylinder intake amount (corresponding to the previous value) supplied from the in-cylinder intake amount calculation unit 54a. The intake pipe pressure is calculated by substituting into the above-described equations (4) and (5). Then, the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０５では、筒内吸気量算出部５４ａが、筒内吸気量を算出する。具体的には、筒内吸気量算出部５４ａは、吸気管圧力算出部５３ａから供給される吸気管圧力などを前述した式（６）に代入することによって筒内吸気量を算出する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。 In step S105, the in-cylinder intake air amount calculation unit 54a calculates the in-cylinder intake air amount. Specifically, the in-cylinder intake amount calculation unit 54a calculates the in-cylinder intake amount by substituting the intake pipe pressure supplied from the intake pipe pressure calculation unit 53a into the above-described equation (6). When the above process ends, the process exits the flow.

（結果）
次に、図８を参照して、第２実施形態に係る筒内吸気量の推定方法を実行した際の結果について説明する。図８は、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られた結果（実線で示す）と、エアフロメータ２の応答遅れがある場合に第２実施形態に係る処理を実行したときの結果（一点鎖線で示す）と、エアフロメータ２の応答遅れがある場合に比較例に係る処理を実行したときの結果（破線で示す）とを示している。第２実施形態に係る処理は、インタークーラ容積を実際の容積よりも所定量大きくする変更を行って筒内吸気量を算出する処理であり、比較例に係る処理は、インタークーラ容積として実際の容積を用いて（即ちインタークーラ容積を変更しない）筒内吸気量を算出する処理である。 (result)
Next, with reference to FIG. 8, the result when the in-cylinder intake amount estimation method according to the second embodiment is executed will be described. FIG. 8 shows results obtained when there is no response delay of the air flow meter 2 (shown by a solid line) and results when the processing according to the second embodiment is executed when there is a response delay of the air flow meter 2 (one point). And a result (indicated by a broken line) when the process according to the comparative example is executed when there is a response delay of the air flow meter 2. The process according to the second embodiment is a process of calculating the in-cylinder intake air amount by changing the intercooler volume to be larger than the actual volume by a predetermined amount, and the process according to the comparative example is the actual intercooler volume. This is a process of calculating the in-cylinder intake amount using the volume (that is, not changing the intercooler volume).

図８（ａ）は、横軸に時間、縦軸にスロットル開度を表し、スロットル開度の時間変化を示している。図８（ｂ）は、横軸に時間を示し、縦軸にエアフロメータ２によって検出されたエアフロメータ流量を示している。グラフ８０ａは、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られたエアフロメータ流量を示しており、グラフ８０ｂ、８０ｃ（重ねて表示されている）は、エアフロメータ２の応答遅れがある場合に得られたエアフロメータ流量を示している。グラフ８０ｂ、８０ｃより、比較的大きな応答遅れが生じていることがわかる。また、グラフ８０ｄは、図８（ａ）に示すようにスロットル開度を変化させたときのスロットル流量を、参考のため、図８（ｂ）中に表示したものである。 In FIG. 8A, the horizontal axis represents time, the vertical axis represents the throttle opening, and the time variation of the throttle opening is shown. FIG. 8B shows time on the horizontal axis and the air flow rate detected by the air flow meter 2 on the vertical axis. The graph 80a shows the air flow meter flow rate obtained when there is no response delay of the air flow meter 2, and the graphs 80b and 80c (displayed in an overlapping manner) are obtained when there is a response delay of the air flow meter 2. The obtained air flow meter flow rate is shown. It can be seen from the graphs 80b and 80c that a relatively large response delay occurs. Further, a graph 80d shows the throttle flow rate when the throttle opening is changed as shown in FIG. 8A for reference, in FIG. 8B.

図８（ｃ）は、横軸に時間を示し、縦軸に吸気管圧力を示している。グラフ８１ａは、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られた吸気管圧力を示しており、グラフ８１ｂは、応答遅れがある場合に第２実施形態に係る処理を実行したときに得られた吸気管圧力（即ち、吸気管圧力算出部５３ａで算出された吸気管圧力に対応する）を示しており、グラフ８１ｃは、応答遅れがある場合に比較例に係る処理を実行したときに得られた吸気管圧力を示している。なお、グラフ８１ｂ、８１ｃは、図８（ｂ）に示すような、比較的大きな応答遅れが生じた場合に算出された吸気管圧力を示している。 FIG. 8C shows time on the horizontal axis and the intake pipe pressure on the vertical axis. The graph 81a shows the intake pipe pressure obtained when there is no response delay of the air flow meter 2, and the graph 81b is obtained when the processing according to the second embodiment is executed when there is a response delay. The intake pipe pressure (that corresponds to the intake pipe pressure calculated by the intake pipe pressure calculation unit 53a) is shown, and the graph 81c is obtained when the processing according to the comparative example is executed when there is a response delay. Shows the intake pipe pressure. The graphs 81b and 81c show the intake pipe pressure calculated when a relatively large response delay occurs as shown in FIG. 8B.

図８（ｃ）より、第２実施形態に係る処理を実行したときに得られた吸気管圧力は、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られた吸気管圧力と概ね同一の挙動を示していることがわかる。これに対して、比較例に係る処理を実行したときに得られた吸気管圧力は、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られた吸気管圧力から外れていることがわかる。 From FIG. 8 (c), the intake pipe pressure obtained when the processing according to the second embodiment is executed shows substantially the same behavior as the intake pipe pressure obtained when there is no response delay of the air flow meter 2. You can see that On the other hand, it can be seen that the intake pipe pressure obtained when the processing according to the comparative example is executed deviates from the intake pipe pressure obtained when there is no response delay of the air flow meter 2.

図８（ｄ）は、横軸に時間を示し、縦軸に筒内吸気量推定誤差率（以下、単に「誤差率」とも呼ぶ。）を示している。グラフ８２ａは、エアフロメータ２の応答遅れがない場合に得られた筒内吸気量の誤差率を示しており、グラフ８２ｂは、応答遅れがある場合に第２実施形態に係る処理を実行したときに得られた筒内吸気量の誤差率を示しており、グラフ８２ｃは、応答遅れがある場合に比較例に係る処理を実行したときに得られた筒内吸気量の誤差率を示している。なお、グラフ８２ｂ、８２ｃは、図８（ｂ）に示すような、比較的大きな応答遅れが生じた場合に算出された筒内吸気量の誤差率を示している。 In FIG. 8D, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates in-cylinder intake amount estimation error rate (hereinafter also simply referred to as “error rate”). The graph 82a shows the error rate of the in-cylinder intake amount obtained when there is no response delay of the air flow meter 2, and the graph 82b is when the processing according to the second embodiment is executed when there is a response delay. The graph 82c shows the error rate of the in-cylinder intake air amount obtained when the processing according to the comparative example is executed when there is a response delay. . The graphs 82b and 82c show the error rate of the in-cylinder intake air amount calculated when a relatively large response delay occurs as shown in FIG. 8B.

図８（ｄ）より、第２実施形態に係る処理を実行した場合には、誤差率が小さい（±５％未満）ことがわかる。即ち、精度良く筒内吸気量を推定できていることがわかる。これに対し、比較例に係る処理を実行した場合には、誤差率が大きい（−５％を超えている）ことがわかる。即ち、筒内吸気量の算出精度が低いことがわかる。 FIG. 8D shows that the error rate is small (less than ± 5%) when the process according to the second embodiment is executed. That is, it can be seen that the in-cylinder intake amount can be estimated with high accuracy. On the other hand, when the process according to the comparative example is executed, the error rate is large (exceeds −5%). That is, it can be seen that the calculation accuracy of the in-cylinder intake amount is low.

以上より、第２実施形態に係る処理によれば、エアフロメータ２の応答遅れが大きい場合に、精度良く筒内吸気量を算出することができると言える。即ち、実際のインタークーラ容積の代わりに、実際のインタークーラ容積を所定量大きくした容積を用いて筒内吸気量を算出することにより、エアフロメータ２の応答遅れが大きい場合に、精度良く筒内吸気量を算出することが可能となる。 From the above, according to the processing according to the second embodiment, it can be said that the in-cylinder intake amount can be calculated with high accuracy when the response delay of the air flow meter 2 is large. That is, instead of the actual intercooler volume, the cylinder intake air amount is calculated using a volume obtained by increasing the actual intercooler volume by a predetermined amount. The intake air amount can be calculated.

（変形例）
上記では実際のインタークーラ容積を変更した容積を用いて筒内吸気量を算出する実施形態を示したが、これに限定はされない。インタークーラ容積以外の、コンプレッサ４ａからスロットルバルブ６までの間の吸気容積を変更して、筒内吸気量を算出しても良い。 (Modification)
Although the embodiment has been described above in which the cylinder intake air amount is calculated using a volume obtained by changing the actual intercooler volume, the present invention is not limited to this. The in-cylinder intake amount may be calculated by changing the intake volume from the compressor 4a to the throttle valve 6 other than the intercooler volume.

また、上記では、インタークーラ容積を変更した容積を用いて筒内吸気量のみを算出する実施形態を示したが、他の例では、第１実施形態で示したように、上記した筒内吸気量（現在の筒内吸気量に対応する）を算出すると共に、予測筒内吸気量も算出することができる。即ち、エアフロメータ流量を補正することによって得られた予測コンプレッサ流量を用いて予測筒内吸気量を算出しても良い。つまり、第１実施形態に係る処理と第２実施形態に係る処理を組み合わせた処理を実行することによって、筒内吸気量を推定することができる。この場合には、現在の筒内吸気量を算出する処理、及び予測筒内吸気量を算出する処理の両方において、実際のインタークーラ容積を変更した容積を用いてインタークーラ圧力を算出する。 In the above description, the embodiment has been described in which only the in-cylinder intake amount is calculated using the volume in which the intercooler volume is changed. In another example, as described in the first embodiment, the in-cylinder intake air described above is used. While calculating the amount (corresponding to the current in-cylinder intake amount), the predicted in-cylinder intake amount can also be calculated. That is, the predicted in-cylinder intake air amount may be calculated using the predicted compressor flow rate obtained by correcting the air flow meter flow rate. That is, the in-cylinder intake amount can be estimated by executing a process that combines the process according to the first embodiment and the process according to the second embodiment. In this case, in both the process for calculating the current in-cylinder intake air amount and the process for calculating the predicted in-cylinder intake air amount, the intercooler pressure is calculated using the volume obtained by changing the actual intercooler volume.

本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle to which a control device for an internal combustion engine according to an embodiment is applied. 第１実施形態におけるＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of ECU in 1st Embodiment. 予測コンプレッサ流量算出部の処理を具体的に説明するための図である。It is a figure for demonstrating the process of a prediction compressor flow volume calculation part concretely. 予測コンプレッサ流量を算出する際に用いる所定のゲインを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the predetermined gain used when calculating an estimated compressor flow volume. 第１実施形態に係る筒内吸気量の推定方法を実行した際の結果を示す図である。It is a figure which shows the result at the time of performing the estimation method of the in-cylinder intake amount which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態におけるＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of ECU in 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る筒内吸気量の算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation process of the in-cylinder intake amount which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る筒内吸気量の推定方法を実行した際の結果を示す図である。It is a figure which shows the result at the time of performing the estimation method of the in-cylinder intake amount which concerns on 2nd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２エアフロメータ（ＡＦＭ）
３吸気通路
４過給機（ターボ過給機）
４ａコンプレッサ
５インタークーラ（ＩＣ）
６スロットルバルブ
７スロットル開度センサ
８エンジン
１８排気通路
５０ＥＣＵ
１００車両 2 Air flow meter (AFM)
3 Intake passage 4 Turbocharger (turbocharger)
4a Compressor 5 Intercooler (IC)
6 Throttle valve 7 Throttle opening sensor 8 Engine 18 Exhaust passage 50 ECU
100 vehicles

Claims

過給機を有する内燃機関の筒内吸気量を推定する内燃機関の制御装置であって、
現在のインタークーラ圧力と予測されたインタークーラ圧力との差に所定のゲインを乗算して得た値に基づいて、エアフロメータが検出したエアフロメータ流量を補正することによって、前記過給機のコンプレッサを通過したガスの流量であるコンプレッサ流量を算出するコンプレッサ流量算出手段と、
前記コンプレッサ流量に基づいて、予測した筒内吸気量を算出する筒内吸気量算出手段と、を備え、
前記現在のインタークーラ圧力は、前記エアフロメータが検出した前記エアフロメータ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出され、
前記予測されたインタークーラ圧力は、前記コンプレッサ流量算出手段が前回算出した前記コンプレッサ流量とスロットル流量とをインタークーラモデルに代入することで算出されることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine for estimating an in-cylinder intake amount of an internal combustion engine having a supercharger,
The compressor of the supercharger is corrected by correcting the air flow rate detected by the air flow meter based on a value obtained by multiplying the difference between the current intercooler pressure and the predicted intercooler pressure by a predetermined gain. Compressor flow rate calculation means for calculating a compressor flow rate that is a flow rate of gas passing through
In-cylinder intake air amount calculating means for calculating a predicted in- cylinder intake air amount based on the compressor flow rate ,
The current intercooler pressure is calculated by substituting the air flow meter flow rate and the throttle flow rate detected by the air flow meter into an intercooler model,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the predicted intercooler pressure is calculated by substituting the compressor flow rate and the throttle flow rate previously calculated by the compressor flow rate calculation unit into an intercooler model .

前記所定のゲインは、前記内燃機関の過渡運転時において検出されたインタークーラ圧力及び前記エアフロメータ流量に基づいて規定されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined gain is defined based on an intercooler pressure detected during transient operation of the internal combustion engine and the air flow meter flow rate.

前記筒内吸気量算出手段は、
前記コンプレッサ流量算出手段が算出した前記コンプレッサ流量に基づいてインタークーラ圧力を算出するインタークーラ圧力算出手段と、
前記インタークーラ圧力算出手段が算出した前記インタークーラ圧力、及び、現在のスロットル開度に設定される前に決定された目標スロットル開度に基づいてスロットル動作モデルを用いて算出された予測したスロットル開度に基づいてスロットル流量を算出するスロットル流量算出手段と、
前記スロットル流量算出手段が算出した前記スロットル流量に基づいて吸気管圧力を算出する吸気管圧力算出手段と、を有し、
前記吸気管圧力算出手段が算出した前記吸気管圧力に基づいて、前記予測した筒内吸気量を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。 The in-cylinder intake air amount calculating means includes
Intercooler pressure calculating means for calculating an intercooler pressure based on the compressor flow rate calculated by the compressor flow rate calculating means;
Wherein the intercooler pressure intercooler pressure calculation means has calculated, and the throttle opening of the prediction is calculated using the throttle operation model based on the target throttle opening which is determined before it is set to the current throttle opening Throttle flow rate calculating means for calculating the throttle flow rate based on the degree;
An intake pipe pressure calculating means for calculating an intake pipe pressure based on the throttle flow rate calculated by the throttle flow rate calculating means,
3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 , wherein the predicted in- cylinder intake air amount is calculated based on the intake pipe pressure calculated by the intake pipe pressure calculating means .

前記筒内吸気量算出手段は、前記エアフロメータの応答遅れが所定以上である場合、前記コンプレッサからスロットルバルブまでの間における吸気系の全体の容積又は一部の容積を、実際の容積よりも所定量大きくした容積を用いて、前記予測した筒内吸気量を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 When the response delay of the air flow meter is greater than or equal to a predetermined value, the in-cylinder intake air amount calculation means calculates the total volume or a partial volume of the intake system between the compressor and the throttle valve from the actual volume. 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predicted in- cylinder intake air amount is calculated using a volume that is fixedly increased.

前記筒内吸気量算出手段は、インタークーラ部分の容積を、実際の容積よりも前記所定量大きくした容積を用いて、前記予測した筒内吸気量を算出することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。 5. The in-cylinder intake air amount calculation means calculates the predicted in-cylinder intake air amount using a volume obtained by making the volume of the intercooler portion larger than the actual volume by the predetermined amount. The internal combustion engine control device described.