JP4742198B2

JP4742198B2 - Drive train and operation method thereof

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Publication number: JP4742198B2
Application number: JP2000163015A
Authority: JP
Inventors: ルドコスキグイド; フェルガーロベルト; マインハルトロルフ; マンラスロ
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-06-02
Filing date: 2000-05-31
Publication date: 2011-08-10
Anticipated expiration: 2020-05-31
Also published as: FR2796600A1; DE10025853A1; FR2796600B1; JP2001027264A

Abstract

Drive train (1) has drive unit (2), exit unit (7), and mobile mass (5) that is connected to drive unit by separation coupling member (4), and to exit unit by starting coupling member (6). Coupling states of coupling members are established independently from coupling state of other coupling members, and are maneuvered by disengaging assembly (16) with the axially movable disengagement device (15). An Independent claim is also included for the assembly method.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可能である形式のもの、並びにこのドライブトレインの運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自由に回転可能なはずみ質量体が、２つのクラッチによって、内燃機関のような駆動ユニットから、かつトランスミッションのような被駆動ユニットから、はずみ質量の利用のために、遮断可能であるドライブトレインは公知である。更に、電氣機械のロータがはずみ質量と固く結合されているか、若しくははずみ質量を形成しており、この配置によってハイブリッドドライブが可能であるドライブトレインが公知である。
【０００３】
このようなドライブトレインは一般に複クラッチを有しており、この複クラッチは４つの可能なクラッチ状態（開／開、開／閉、閉／開、閉／閉）の切り替えのために、クラッチを個々に操作する２つの別個のレリーズ系を備えており、したがって、例えば内燃機関の始動ユニット、オルタネータ、部分ドライブ、全ドライブとして、並びに内燃機関を遮断した状態での自動車の減速過程において運動エネルギを電氣エネルギに変換する（レキュペレーション）ためのユニットとして、電氣機械を広範に利用することが可能である。例えばこのために、２つの別個のレリーズ系を備えたこのような複クラッチを有している DE-OS 44 34 019を挙げておく。この複レリーズ機構の欠点は、その重量が大きいこと、高価な経費並びに構造スペースが大きいこと及び部品が多様であることである。更にこの複レリーズ機構はトランスミッションの側からの適合も必要とする。それは半径方向で互いに上下に組み込まれたレリーズ系が設けられており、このレリーズ系はその収容範囲において付加的な中空軸あるいは中空に孔を形成されたトランスミッション入力軸を必要とするからである。
【０００４】
これに対して代替的に提案されているレリーズ系は、例えば DE-OS 29 31 515において示されているように、分離クラッチが開かれている状態で発進クラッチを閉じることができない。このことが特に欠点となるのは、自動車が経済的な走行形式で自動車の減速の際に運動エネルギを再利得をするために、発進クラッチが閉じられかつレキュペレーションの効率を減少させる引きずりモーメントのために内燃機関が遮断されている状態で、電氣機械によって電氣エネルギを生ぜしめるようなエネルギ再利得プロセスによって、自動車が減速せしめられる場合である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明の課題は、わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブトレインによって駆動される自動車を減速過程中のエネルギ再利得のもとで運転することのできるドライブトレイン及び相応するドライブトレイン運転方法を提案することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために、本発明によれば、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチとしての第１のクラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチとしての第２のクラッチによって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有するこれら両方のクラッチが、軸方向に変位可能なレリーズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作される形式のものにおいて、１つのクラッチのクラッチ状態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能であるようにした。
【０００７】
【発明の効果】
この提案されたドライブトレインによって、はずみ質量の利用を介して運動エネルギをはずみ質量エレメント内に蓄えることのできる自動車を運転することができる。この場合分離クラッチが開かれかつ発進クラッチが閉じられた状態で、純粋に機械的なレキュペレーションを行うことができ、その場合はずみ質量は減速過程によって加速され、次いで発進クラッチが開かれることによってはずみ質量が遮断された状態で、運動エネルギが蓄えられ、はずみ質量によって自動車が再び発進せしめられ、引き続き走行せしめられ、あるいは必要なクラッチを閉じて内燃機関が始動せしめられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
このために付加的なはずみ質量をはずみ質量エレメントと連結すると有利である。フライホイールの連結のための有利な実施形態は遠心クラッチ及び又は磁石クラッチのような自動的な切り替えクラッチであることができ、あるいは例えば、引き運転においてははずみ質量の一部を遮断しかつ押し運転においてははずみ質量の一部を連結することのできるトランスミッション及び又はオーバランニングクラッチであることができる。特にこの場合、トルク方向に関連して付加的なはずみ質量の連結を可能にする実施形態が有利である。可能な構成として、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 199 16 936.6 を指摘し、ここにその内容すべてを引用しておく。更に、連結及び遮断可能な付加的なはずみ質量をトランスミッションの出口に位置させ、かつはずみ質量エレメントをトランスミッションの入口に位置させ、これら両方のはずみ質量の間に変速比を作用させることができる。例えば、付加的なはずみ質量のはずみ質量エレメントへの連結をレキュペレーション運転及び発進運転において、トランスミッション、例えばはす歯によってはずみ質量の接続を行うことのできる循環型トランスミッション、によって行うと、特に有利である。この場合付加的なはずみ質量は駆動ユニットの駆動軸に対して同軸的あるいは軸平行に配置しておくことができ、力の伝達は歯車、ベルト、摩擦面などによって行うことができる。両方のはずみ質量を逆向きに回転させることも有利である。
【０００９】
更にクラッチはドライブトレインに対する要求に適合させて構成することができる。例えばクラッチは自体公知の摩擦クラッチ及び又は形状結合クラッチであることができる。特に、両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメントと、軸方向でプレッシャープレート及びはずみ質量エレメントの間で摩擦ライニングにより摩擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有していると、有利である。
【００１０】
本発明によるドライブトレインのためのレリーズ装置は有利にはただ１つの軸方向に変位可能なレリーズ部材を有しており、このレリーズ部材は両方のクラッチを操作する。換言すれば、クラッチが次のように、すなわち軸方向の力負荷によって閉じられ、つまり接続されるように、構成されている場合に、この１つのレリーズ部材は軸方向力を作用させることによって、両方のクラッチを順に、かつ他方のクラッチのクラッチ状態とは無関係に、開きかつ閉じることができる。
【００１１】
この場合、レリーズ部材の軸方向変位の１つの連続したサイクルですべての４つのクラッチ状態が切り替えられるようにし、その結果クラッチが均質に、迅速に操作され、レリーズ部材が合理的に運動せしめられるようにすると、特に有利である。例えば、両方のクラッチが閉じられ若しくは接続されている基本状態から出発して、レリーズ部材は１つの方向に動かされることができ、これによってまず第１の、例えば発進クラッチが開かれ、次いで第２の、例えば分離クラッチが開かれ、その後発進クラッチが再び閉じられる。有利には、この時点においてレリーズ部材の方向転換が行われて、逆の経過が生ぜしめられ、例えば発進クラッチが再び開かれ、分離クラッチが閉じられ、かつ最後に発進クラッチが再び閉じられる。このようにして、レリーズ部材の軸方向ストロークによってすべての４つのクラッチ状態閉／閉、開／閉、閉／開及び開／開が切り替えられ、レリーズ部材の方向転換後の逆運動において直接的にかつ付加的なレリーズ部材運動なしに、逆のクラッチ状態の切り替えが行われる。
【００１２】
この場合、クラッチがどのような形式で−力が軸方向に作用せしめられることは除いて−操作されるかは、重要ではない。例えば、一方又は両方のクラッチは、押さえプレートを形成するはずみ質量エレメントに軸方向に可動のプレッシャープレートを緊定する皿ばねにおける力比の変化によりレリーズ部材で操作することができ、その場合、皿ばねの皿ばね舌状部あるいは皿ばねと結合されている他の構造部分が単腕及び又は２腕のレバーを介してプレッシャープレートに、その軸方向変位の関数としての力をレリーズ部材によって、クラッチが開かれている場合の無視し得る内部応力からクラッチが接続されている場合の皿ばねの全作用に至るまで調節し、その際クラッチの開きはレリーズ部材の引き又は押しによって生ぜしめることができる。
【００１３】
更に、レリーズ装置が被駆動軸例えばトランスミッション入力軸の回りに配置され、レリーズ部材が回転軸線の回りにほぼ円形に構成された支持面を、クラッチを操作する例えば皿ばね舌状部のような連接レバーのために、連接レバーとレリーズ部材との間の種々の相対運動を補償するレリーズ軸受けを間挿して、有していると、有利である。多くの場合において、特に被駆動軸の回りの所定の箇所にレリーズ装置のために充分な構造スペースがない場合には、レリーズ部材を被駆動軸の中空孔内にプッシュロッドとして設け、レリーズ装置を軸方向に、例えば被駆動軸の他方の端部に移すのが有利である。
【００１４】
レリーズ装置は自体公知の形式で、液力式に発信／受信シリンダ装置によって、空気力式にあるいは直接的に電気的に運転することができ、その場合電氣モータ及び又はソレノイドはレリーズ部材を場合により相応する衝撃ダンパ装置との協働のもとで、直接にレリーズ部材を軸方向に変位させる。液力式／電気式の組み合わせレリーズ装置は特に有利であり、その際レリーズ部材は有利には受信シリンダによって軸方向に変位せしめられ、その際発信シリンダは電気的に、例えば電磁石あるいは電気モータによって操作されることができ、その操作のための制御信号は、制御信号を発するために、駆動軸又は被駆動軸の回転数、はずみ質量エレメントの回りに電氣機械を使用する場合の電氣的エネルギ蓄積器の充てん状態、電氣機械のロータの回転数、自動車の縦方向及び又は横方向の加速度などのような少なくとも１つのパラメータを評価する制御ユニットによって、あるいは運転者の切り替え信号例えば自動クラッチにおけるシフトレバー操作の際のシフト意図センサによって、生ぜしめることができる。
【００１５】
はずみ質量エレメントの外周に電気機械のロータが、付加的なあるいは代替的なはずみ質量を形成して、相対回転不能に固定されていると、前述の形式のドライブトレインにとって特に有利である。このような始動オルタネータとして公知の電氣機械は多機能機械であり、その使用範囲は本発明により提案されるドライブトレインによって付加的に拡大される。切り替えクラッチが接続され、分離クラッチが開かれる可能性によって、機械的なレキュペレーションの場合におけるように、その回りに相対回転不能に配置されたロータを有するはずみ質量エレメントは、自動車の減速の際に加速することができ、電氣機械によってオルタネータ運転において電氣エネルギを生ぜしめることができる。この場合別の実施形態では、機械的及び又は電気的なレキュペレーションの組み合わせが行われ、その際特定の場合には、例えばわずかなエネルギ消費で、かつ又はエネルギ蓄積器が一杯の場合、単にロータを有するはずみ質量エレメントだけが及び場合により付加的なはずみ質量が加速され、あるいは単に電氣機械のロータだけを、はずみ質量としてのオルタネータ運転なしに、加速することができる。例えば強い減速の場合には、場合により存在する付加はずみ質量及び電気機械をオルタネータ運転で加速することも有利である。例えば軽い下り勾配の場合あるいは類似の運転状態の場合、電氣機械をオルタネータ運転では運転せず、あるいはそれどころかわずかなドライブで運転し、かつ場合により存在しているはずみ質量を遮断し若しくはそれが運動エネルギを有している場合には接続し、これにより駆動ユニットを遮断し、駆動ユニットがその引きずりモーメントによって効率を阻害しない状態で自動車を例えば適度の速度（帆走）で前進させるのが適当である。
【００１６】
はずみ質量の回りに配置された電気機械若しくは駆動ユニット及びトランスミッションのような被駆動ユニットから両方のクラッチによって遮断されたロータを有する本発明によるドライブトレインの運転状態は、したがって、直接始動及び又はパルス始動による始動機能、駆動ユニットによる電気機械のドライブでのオルタネータ運転、あるいはレキュペレーション及び又はドライブ機能であり、その際電気機械は駆動ユニットを補助し、あるいは自動車を単独で運転することができる。
【００１７】
本発明によるドライブトレインの１実施形態では、２つのクラッチの操作において、第１のクラッチの単数又は複数の軸方向に作用するエネルギ蓄積器がレリーズ部材によって直接に遮断され、第２のクラッチの単数又は複数のエネルギ蓄積器が、第１のクラッチのプレッシャープレートを半径方向につかむ軸方向に変位可能なレバー（これはクラッチカバーとしてみなすこともできる）によって遮断される。この場合、軸方向に向けられたレバー部分が直接に、プレッシャープレートの外周の範囲内で案内されており、したがってロータ又ははずみ質量を受容するフランジ部分の半径方向外周よりも小さい円周のところで案内されており、したがって軸方向に向けられたレバー部分がフランジ部分内に形成された開口を貫通できるようにすると、有利である。更に、１つのクラッチのプレッシャープレート及び押さえプレートを緊定するための軸方向に作用するエネルギ蓄積器を付加するのではなしに、プレッシャープレート自体をエネルギ蓄積器の作用に抗して軸方向に変位させるのが有利である。それは、クラッチの構成に関連して、エネルギ蓄積器をプレッシャープレートの逆の側で、はずみ質量エレメントあるいはこれに結合されている構造部分、例えばロータ、に軸方向で支えることができるからである。クラッチディスクの摩擦ライニングのための両方の係合面（その一方は駆動軸と相対回動不能に結合され、その他方は被駆動軸と相対回動不能に結合されていることができる）はクラッチから遮断可能なはずみ質量エレメントに設けられていて、このはずみ質量エレメントはフランジ部分（これは回動可能に駆動軸又は被駆動軸上に支承しておくことができる）と、半径方向で外方に接続しているはずみ質量（これは電気機械のロータであることができる）とを有することができる。
【００１８】
有利な形式で、それらの間にクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されているプレッシャープレートと押さえプレートとを軸方向に緊定するためのエネルギ蓄積器は皿ばねから構成されており、これらの皿ばねは、例えばはずみ質量エレメント又はロータのような軸方向に変位不能な構造部分とプレッシャープレートとの間でそれらのばね定数に抗して支えられており、これにより、軸方向に変位可能に、しかし相対回動不能にやはりはずみ質量エレメントと結合されているプレッシャープレートを軸方向で負荷する。レリーズ部材によって直接に負荷される皿ばねはこのために皿ばね舌状部を有しており、これらの皿ばね舌状部は半径方向で内方に導かれていて、レリーズ部材のレリーズ軸受けに支えられることができる。この場合皿ばねは、単腕又は２腕のレバーを形成して、はずみ質量エレメントに支えられることができ、したがって、レリーズ部材が軸方向に変位する場合に、クラッチは引き又は押しによって開くことができる。
【００１９】
同じようにして、軸方向に変位可能なクラッチカバーによって操作可能な第２のクラッチ（これは有利には駆動ユニットとはずみ質量エレメントとの間の分離クラッチである）のために、皿ばねを使用することができる。この場合クラッチカバーは、レリーズ部材の作業範囲に軸方向で合わされた半径方向の範囲を有することができ、この半径方向の範囲は、レリーズ部材の高さに半径方向で拡大されていて、円周に沿って分配された皿ばね舌状部に類似した突出腕に形成されていることができ、これらの突出腕はやはりレリーズ部材により負荷される。クラッチ状態の所望の順序に関連して、皿ばね舌状部は軸方向で間隔をおいておくことができる。例えば、分離クラッチを駆動ユニットの近くに取り付け、発進クラッチを駆動ユニットとは逆の側に取り付けるのが有利であると、分かった。この配置では、発進クラッチの皿ばね舌状部は軸方向でクラッチカバーの突出腕の中間スペースを通して導くことができ、これにより皿ばね舌状部は発進クラッチの操作のために分離クラッチの前にまずレリーズ部材により負荷される。発進クラッチが解離若しくは引き離されると、分離クラッチはレリーズ部材及びクラッチカバーの半径方向の突出腕（これらの突出腕はそれらの内周で１つのストッパリングに結合しておくことができる）によって解離することができ、その際切り替えクラッチの皿ばね舌状部はレリーズ部材とクラッチカバーの突出腕との間で軸方向に固定することができる。別の実施形態では、両方のクラッチを引き型のクラッチとして構成し、したがって軸方向の交差が行われないようにすることも有利である。
【００２０】
創意に富む思想によれば、クラッチは順に操作され、その際有利には両方のクラッチが閉じられている基本状態から出発して、１つの方向におけるレリーズ部材の逐次行われる軸方向変位中に、まず切り替えクラッチを、かつ次いで分離クラッチを開くことができる。レリーズ部材が同一の方向に引き続き軸方向変位を行う際に、発進クラッチを再び閉じることができ、その場合皿ばね舌状部によって軸方向でクラッチカバーに固定されたプレッシャープレートが押さえプレートに向かって移動せしめられ、その際摩擦ライニングがクラッチの両方の皿ばねの作用に抗して押さえプレートとプレッシャープレートとの間で緊定される。この緊定は、自動車の車輪から被駆動ユニットを介して発進クラッチに、かつそこからはずみ質量及び又はロータを有するフライホイールエレメントの押さえプレートへのレキュペレーションのための伝達に充分であり、その際５〜４０ｋＷ、有利には５〜２０ｋＷ、特に５〜１０ｋＷの電気機械の典型的な出力が有利である。このようなクラッチ装置のエネルギ蓄積定数は有利には次のように設計される。すなわち、分離クラッチの皿ばね定数のような有効なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、開かれた状態における発進クラッチの皿ばね定数のようなエネルギ蓄積器定数よりも大きいように、設計される。
【００２１】
クラッチ装置の構成は有利な形式で次のように行われる。すなわち、プレッシャープレートが大きなトルクを伝達するために可及的に大きな円周に、換言すればロータあるいははずみ質量エレメントの質量リングの半径方向で直ぐ内側に、配置されているように構成する。この場合、両方のプレッシャープレートはほぼ同一の円周を有することができる。駆動ユニットに軸方向でより近く位置しているプレッシャープレートは、円周に沿って分配されたボルト（これらのボルトは円周に沿って分配されてはずみ質量部分内の相応する切り欠きを貫通して、クラッチカバーの半径方向に向いた部分と同じ形式で結合されていることができる）によって結合、例えばねじ結合、リベット止めあるいはかしめ結合、することができる。
【００２２】
更に、クラッチの配置及びその伝達可能なトルクのために、少なくとも一方のクラッチが円すい状に配置された摩擦ライニングを有する摩擦面を有していると、有利であり、その際円すい台表面の小さい方の半径は駆動ユニットの方向を向いていることができる。
【００２３】
創意に富んだ思想の別の実施形態のドライブトレインでは、半径方向で外側にロータを支持することができる遮断可能なはずみ質量エレメントに、少なくとも１つのクラッチを構成するために、半径方向で内方に向かって拡大されたフランジ部分が設けられており、このフランジ部分は軸方向で不動の押さえプレートを形成しており、その際プレッシャープレートは軸方向に作用するエネルギ蓄積器（これは少なくとも１つの支持面を形成するはずみ質量エレメントの構造部分に支えられている）によって、はずみ質量部分と押さえプレートとの間で軸方向に緊定されていて、軸方向でプレッシャープレートと押さえプレートとの間にはクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されており、クラッチディスクは摩擦係合の際にはずみ質量エレメント内に供給されたトルクを駆動ユニット又は被駆動ユニットに、あるいは２つのクラッチが配置されている場合にこの形式で両方のクラッチに伝達する。
【００２４】
この創意に富む思想により更に構成された１実施形態は、半径方向で内方に向かって拡大されていて、はずみ質量エレメントと結合されているフランジ部分を有しており、このフランジ部分は皿ばねのような両方のエネルギ蓄積器のためにその支持のための支持面を形成しており、その際それぞれ１つのエネルギ蓄積器を軸方向で一方の側に支えることができる。
【００２５】
すべての４つのクラッチ状態をレリーズ部材の軸方向運動で切り替えることのできる装置を構成するために、エネルギ蓄積器はクラッチを軸方向で緊定するために有利にはレバー機構によって操作され、このレバー機構は少なくとも一方のクラッチ−有利には発進若しくは切り替えクラッチ−のエネルギ蓄積器を引き方向及び押し方向で負荷する。この場合、このエネルギ蓄積器、この実施形態では有利には皿ばね、を、レリーズ部材の運動方向に関連して、単腕のレバー及び２腕のレバーによって負荷して、クラッチが、レリーズ部材の一方の運動方向では、軸方向変位の増大につれて開かれ、かつその後レリーズ部材の同一の運動方向で再び閉じられるようにすると、有利である。もちろん、この形式でプレッシャープレートが逆に負荷されると、同じ作用が達成され、その際両方の場合に皿ばねは１つの段階では単腕のレバーによって負荷され、別の段階では２腕のレバーによって負荷される。
【００２６】
この装置を負荷するためのレバー装置の構成の１例では、プレッシャープレートに皿ばねのための支持面が中間の円周において設けられ、はずみ質量エレメントにおける軸方向で不動の構造部分にこの円周の半径方向で外方及び半径方向で内方において皿ばねのための支持面が設けられ、その際レリーズ部材の変位の増大につれて、皿ばねがまず一方の、次いで他方のはずみ質量側の支持面に支えられ、したがって一回は単腕のレバーを、かつ別の回では２腕のレバーをプレッシャープレートの負荷のために形成し、これによってクラッチはまず２腕のレバーによって、皿ばねが軸方向で不動の構造部分の半径方向で内方の支持面に支持される状態で、押し閉じられ、次いで単腕のレバーによって、皿ばねが半径方向で外方の支持面に支持される状態で、引き閉じられる。同じようにしてクラッチは別の実施形態では、レリーズ部材の軸方向変位が逆にされて、まず単腕のレバーで引き閉じられ、次いで２腕のレバーで押し閉じられる。
【００２７】
第２のクラッチ−有利には分離クラッチ−はレリーズ部材の軸方向変位中に有利には、第１のクラッチ−有利には発進クラッチ−のレバー機構と結合されたレバー機構を介して操作され、その際分離クラッチは構成に応じて引き型あるいは押し型に操作することができる。この場合分離クラッチの操作は、創意に富んだ思想により、１つの方向でのレリーズ部材の軸方向変位中に、発進クラッチの開きと改めての閉じとの間で行われ、したがって１つの実施形態では、クラッチが閉じられている状態でのレリーズ部材のクラッチから離れる方向での軸方向変位の経過中に、まず引き閉じられている発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、次いで分離クラッチが引き開けられ、発進クラッチが再び引き閉じられる。別のレリーズ方向では、発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、分離クラッチが所属の皿ばねの弛緩によって閉じられ、かつ発進クラッチが皿ばね力に抗して押し閉じられる。もちろん、単腕又は２腕の操作レバーを有する一方のクラッチを単腕及び２腕のレバーを有する第２のクラッチと組み合わせるという創意に富んだ思想により、多数の有利な実施形態が生じ、これらの実施形態はすべて本発明に含まれるものである。
【００２８】
両方のクラッチのためのレバー機構の１例は次のように構成することができる。すなわち、１つのレバー装置が一方のクラッチ例えば分離クラッチのための１つの閉じた切り替え状態を有するレバー系と、他方のクラッチ例えば発進クラッチのための２つの閉じた切り替え状態を有するレバー系とから成っているように、構成する。
【００２９】
この場合、両方のレバー系は有利には互いに上下に支承されていて、互いに相対的に軸方向で変位可能であり、したがって第１の切り替え状態の解離過程の際に単に相応するレバー系だけが軸方向に変位せしめられ、分離クラッチを解離しかつ第２の切り替え状態を接続するために、第２のレバー系が、第１のレバー系に対する軸方向の距離が克服され、例えば第１のレバー系におけるストッパが第２のレバー系を解離過程に接続した後に、レリーズ部材によって負荷されることができる。
【００３０】
この場合更に、エネルギ蓄積器、有利には分離クラッチのエネルギ蓄積器、を解離若しくは遮断するためのレバーの解離距離を、レバー系を介して例えばリンクによって延長して、両方のクラッチの解離距離をレリーズ部材の作業距離に適合させるのが有利である。このために前記のリンクはエネルギ蓄積器の内周から出発して半径方向で内方に延長することができ、その際エネルギ蓄積器とリンクとの間で軸方向に緊定された軸方向に作用するばねが、リンクひいてはまたレバー系を、第２のクラッチのため若しくは第２のクラッチの第２の閉じられたクラッチ状態（これはこの実施形態では直接にレリーズ部材と連結されている）のためのレバー系に軸方向で緊定する。例えばエネルギ蓄積器の内周にばねによってフランジ部分を、レリーズ部材から軸方向で離れる方向に向けて、緊定することができ、このフランジ部分は半径方向で内方の駆動軸の回転軸線の範囲に第２のフランジ部分をばねの力方向に抗して受容しており、その際第２のフランジ部分は、他方のクラッチのためのレバー系の、円周に沿って分配された軸方向のストッパに連接されている。
【００３１】
別の実施形態では、両方のクラッチの一方、有利には分離クラッチ、は、摩擦クラッチと形状結合クラッチとから成る機能ユニットを形成しており、その際摩擦クラッチは形状結合クラッチによって橋絡され、したがって摩擦クラッチは、駆動ユニットの最大のトルク及びそのトルクピークよりも小さなトルクのために、及び又は有利には電氣機械のより小さなトルクを駆動ユニットに、例えばその始動の際に、伝達するために、設計しておくことができる。この場合形状結合クラッチは、単に２つの摩擦クラッチを有するドライブトレインの構成におけると同じようなレバー系によって解離することができ、相違点は、時間的に発進クラッチ及び摩擦分離クラッチの解離の間に形状結合クラッチが解離され、摩擦分離クラッチが接続された後に形状結合クラッチが接続されることである。また、電気機械から駆動ユニットへトルクを伝達するための摩擦分離クラッチだけを切り替え、形状結合クラッチは単に全トルクを被駆動ユニットに伝達するめににだけ閉じるのも有利である。
【００３２】
形状結合クラッチを配置する１実施形態では、レバー装置内に設けられている引きくさび装置を介して解離可能な形状結合が、例えばはずみ質量エレメントのフランジ部分と駆動軸との間の歯によって生ぜしめられる。軸方向に変位可能な引きくさびは、レバー系と引きくさびとの間で支えられる軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって軸方向に負荷することができ、軸方向変位の際に、フランジ部分の円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材のような半径方向に変位可能なプロフィールを駆動軸の相応するプロフィールに有利には遊びなしに係止させ、その際エネルギ蓄積器は引きくさびを形状結合の方向に緊定することができ、引きくさびは−エネルギ蓄積器の作用に抗して動かされて−プロフィールの係止解離を生ぜしめることができる。
【００３３】
別の創意に富む思想によれば、はずみ質量エレメント（これは場合により電気機械のロータを受容しかつ又は押さえプレートとして少なくとも一方のクラッチのための摩擦係合面を有することができる）は回動可能に、例えば転がり軸受けによって、駆動ユニットのケーシングに不動の構造部分上に、例えばケーシング壁に固定された支承フランジ（これは特に経費の理由から小さな直径で駆動軸の半径方向で直ぐ外側に取り付けておくことができる）上に、固定することができる。ロータを有するはずみ質量エレメントの支承部は、例えば電気機械のロータとステータとの間に維持すべきギャップをより良く規定し得るようにするために、ステータがやはり支承フランジと同じか、その近くの支承エレメントに受容されている場合には、ケーシングに不動であることができる。
【００３４】
更に、はずみ質量エレメントは有利には駆動軸又は被駆動軸上に回動可能に支承しておくこともできる。この場合、やはりはずみ質量エレメントは電気機械のロータを支持することができ、ロータは有利にははずみ質量エレメントの外周に配置することができて、本来のはずみ質量を形成することができるのに対し、フランジ部分は駆動軸又は被駆動軸に結合されていて、ロータは半径方向で外方で受容されており、その際フランジ部分あるいは別個に構成された複数のフランジ部分（これらの複数のフランジ部分はロータ受容部と結合しておくことができる）は両方のクラッチの少なくとも一方のための摩擦係合面を形成する。はずみ質量エレメントを回動可能に支承することは、駆動軸上で駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向で外方で行うことができ、多くの場合、ロータのためのフランジあるいははずみ質量エレメントを駆動軸の半径方向で内方で有利には転がり軸受けによって受容することも有利であり、その際半径方向の構造スペースが得られ、小さな直径の軸受けのための費用がわずかである。
【００３５】
被駆動軸もまた駆動軸もはずみ質量エレメントと、それぞれ１つのクラッチによって結合可能であるので、クラッチディスクがその都度相対回動不能に駆動軸若しくは被駆動軸と結合されていることによって、有利な構成が与えられる。摩擦摩耗を補償するために、両方のクラッチディスクは軸方向に変位可能に軸上に支承しておくことができるが、しかし単に一方のクラッチディスク−有利には被駆動軸上に配置されたクラッチディスク−だけを軸方向に変位可能に構成するのが有利である。それは共通のレリーズ装置を介して摩滅の際に、軸方向で固く結合されているクラッチディスクにおける軸方向の補償も行うことができるからである。この場合、特に二重心出しを回避するために、円すい状の摩擦ライニング及び相応して形成されたプレッシャープレート及び押さえプレートを有するクラッチを使用する場合、クラッチディスクにおける摩擦ライニングを軸方向に弾性的に、例えば軸方向で弾性的な円周方向に延びる板ばね（これらの板ばねは円周に沿って一端部をクラッチディスクと、かつ他方の側を摩擦ライニング支持体と固く結合されている）によって、取り付けるのが有利である。
【００３６】
更に、創意に富んだ思想によれば、駆動ユニットの振動を減衰する少なくとも１つの装置をドライブトレイン内に設けるのが有利である。この場合、この少なくとも１つの装置は、駆動軸の軸方向運動及び又は揺動運動を、例えば駆動軸の４００Ｈｚ以下の、有利には２５０Ｈｚ以下の軸方向振動及び又は揺動振動の振動遮断のために、減衰することができ、かつ付加的にあるいは代替的にトーションダンパを設けておくことができる。特に、駆動軸に固く結合されたクラッチディスクと軸方向で弾性的に取り付けられた摩擦ライニングとを有する有利な実施形態のために、この弾性的な取り付け部を相応して構成することによって振動遮断を生ぜしめるのがよい。更に軸方向振動及び又は揺動振動を減衰する別の手段を、特にクラッチディスクの範囲及び又はクラッチディスクと駆動軸との間の範囲において、例えば軸方向に弾性的で半径方向に延びるフランジ部分（これは例えば半径方向で外方で被駆動側とかつ半径方向で内方で駆動軸と結合されている）の形で設けておくことができる。有利にはこの弾性的なダンパエレメントに所属して、摩擦エレメントを並列及び又は直列に設けることができる。
【００３７】
トーション振動の減衰は本発明によるドライブトレインにおいては、特に駆動軸と分離クラッチとの間及び又は発進クラッチと被駆動軸との間において行うことができる。この場合、トーションダンパを発進クラッチと被駆動軸との間に配置する場合には、トーションダンパを自体公知の形式でクラッチディスク内に内蔵するのが有利であり、その際有利な構成は、それぞれ相応する摩擦装置を備えている主ダンパと前ダンパとを有することができる。
【００３８】
トーションダンパを駆動軸と分離クラッチとの間に配置する場合には、トーションダンパを、円周に沿って分配された少なくとも２つのはずみ質量を有する分割されたフライホイールとして設けるのが有利であり、その際両方のはずみ質量は円周方向に作用するエネルギ蓄積器の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。これらのエネルギ蓄積器に対して直列及び又は並列に、摩擦装置及び又は滑りクラッチを接続しておくことができる。
【００３９】
分割されたフライホイールを有する本発明による１実施形態は、２つの−すなわち例えば駆動側の一次の、及び被駆動側の二次の−はずみ質量（これらのはずみ質量はそれらの間に配置された円周方向に作用するエネルギ蓄積器を有している）を含んでおり、その際分離クラッチは分割されたフライホイールの後方の力流内に配置しておくことができ、したがって遮断可能なはずみ質量エレメントは、場合によっては電気機械のロータとともに、別の二次側の、第１の二次側のはずみ質量から分離クラッチによって遮断可能なはずみ質量を形成することができる。この場合、両方の二次側のはずみ質量は１つの二次の全はずみ質量に互いに調和させておくことができ、その際二次のはずみ質量を駆動ユニットと分離クラッチとの間の力流内で最低限に構成するか、あるいは完全に省略するのが有利である。これから、分割されたフライホイールが１つの一次のはずみ質量部分を有し、はずみ質量エレメント及び又は電気機械のロータが二次のはずみ質量部分を形成する配置が有利である。この場合分離クラッチの摩擦ライニングを有するクラッチディスクは、はずみ質量エレメントが二次のはずみ質量を形成する場合には、一次側のはずみ質量部分と結合しておくことができる。この場合、円周方向で作用するエネルギ蓄積器はクラッチディスクと駆動ユニットとの間の力流内に、あるいはクラッチディスクとはずみ質量エレメントとの間の力流内にあることができる。更に、このようなエネルギ蓄積器を両方の箇所に設けるのが有利である。例えばこのようなエネルギ蓄積器は分離クラッチのクラッチディスク内に、及び又はプレッシャープレート内に配置することができ、その際エネルギ蓄積器はそれぞれ出口部分と入口部分とによって負荷され、出口部分は入口部分に対して相対的に回動可能である。
【００４０】
力流内で後続する分離クラッチを有する分割されたフライホイールが構成される場合には、分離クラッチのクラッチディスクは二次のはずみ質量の円板部分に、例えば二次のはずみ質量の固く結合された本来のはずみ質量に軸方向で隣接するフランジに、固く取り付けておくことができる。
【００４１】
はずみ質量は有利には互いに上下に支承されており、その際例えば駆動軸上に支承フランジを設けることができ、この支承フランジは一次のはずみ質量上で心出しされて受容されており、この支承フランジ上で、少なくとも遮断可能なはずみ質量エレメント及び場合により二次のはずみ質量を駆動軸と分離クラッチとの間の力流内で受容しておくことができる。
【００４２】
別の有利な１実施形態の、電気機械のロータを有している遮断可能なはずみ質量エレメントにおいては、分割されているフライホイールのエネルギ蓄積器がフライホイールの外周の範囲に配置されている。この場合、ロータの外周が、分割されているフライホイールの両方のはずみ質量エレメントの間で円周方向に作用するエネルギ蓄積器の円周とほぼ同じ半径のところに配置されていると、特に有利である。
【００４３】
本発明による別の１実施形態は、クラッチディスクの摩擦ライニングの摩滅補償のために相応する装置を有することができる。有利には、それぞれのクラッチに取り付けられた２つの摩滅補償装置と異なって、両方のクラッチディスクに対してただ１つの摩滅補償装置が提案される。この場合この装置は特に発進クラッチにおいてクラッチを負荷する皿ばねとクラッチカバーとの間に配置することができ、かつ摩擦摩滅を、円周に沿って配置されそれ自体摩滅に関連して後調整する斜面によって調整することができ、その際摩滅は力センサ及び又は距離センサによって検出することができる。この場合、発進クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は直接に行うことができ、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は、発進クラッチの増大したクラッチ距離の補償を介して、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の際に変位するクラッチカバーによって行うことができる。もちろん多くの場合に、変化した後調整比を考慮して摩滅補償装置を分離クラッチに設けるのが有利なことがある。
【００４４】
更に、少なくとも２つのクラッチによって軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に自動車用のドライブトレインを操作する本発明による方法においては、レリーズ装置の軸方向に変位可能なレリーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチのクラッチ状態を操作し、
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替えるようにする。
【００４５】
更にこの方法においては、ａ）〜ｄ）に記載したクラッチ状態をａ，ｂ，ｃ，ｄの順序で切り替えるのが有利であり、その際クラッチ状態は有利には、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって切り替えることができる。この場合、クラッチ状態ａ〜ｄをレリーズ部材の１つのストロークの前進運動及び後退運動で行い得るようにすると、特に有利である。順に経過するクラッチ状態ａ〜ｄの操作の逆転は後退運動において行うことができ、これによってレリーズ部材はクラッチ状態の操作の過程において連続的な前進サイクル及び後退サイクルを行う。
【００４６】
更に、第１のクラッチが、両方のパワーユニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチであり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進クラッチであり、かつ又は両方のパワーユニットが内燃機関及び電氣機械であるようにすると、有利である。電気機械の代わりに単にはずみ質量エレメントだけを設け、このはずみ質量エレメントが運動エネルギを蓄えることによって、トルクを内燃機関に例えばその始動のために伝達し、並びに被駆動ユニット例えば力流内で後続している駆動車輪を有しているトランスミッションに例えばその駆動のために伝達し得るようにすることも有利である。
【００４７】
例えば、両方のクラッチが閉じられている出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つのエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行うようにすることができ、その際少なくとも１つのエネルギ蓄積器を軸方向に作用してクラッチを緊定するように設けておくことができ、かつ有利には皿ばねのような少なくとも２つの軸方向に作用するエネルギ蓄積器を設けて、それぞれのエネルギ蓄積器がクラッチの軸方向に変位可能なプレッシャープレートを負荷し、これにより連結すべき軸又はパワーユニットの摩擦ライニングと、軸又はパワーユニットのプレッシャープレート及び押さえプレートとの間の摩擦係合を生ぜしめるようにすることができる。軸方向に作用するエネルギ蓄積器の動きを介してのクラッチの操作はレバーの引き及び又は押しを介してレリーズ部材によって行うことができる。
【００４８】
【実施例】
本発明は図１から図８までによってより詳細に説明する。
【００４９】
図１は本発明によるドライブトレイン１の１実施例を概略的に示し、このドライブトレインは駆動ユニット２を有し、この駆動ユニットは内燃機関であることとができ、駆動軸３によってトルクを第１のクラッチ４に供給し、この第１のクラッチは分離クラッチとして駆動ユニット２をはずみ質量エレメント５と連結可能にする。はずみ質量エレメント５は第２のクラッチ６（これは発進クラッチの機能を有することができる）によって被駆動ユニット７に結合可能であり、この被駆動ユニットは、自動的又は手動で操作される切り替えトランスミッションのような速度切り替えトランスミッション、自動的な多段トランスミッション、巻き掛け部材型トランスミッション（ＣＴＶ）などであることができ、その際切り替えトランスミッションの場合にはクラッチは変速段切り替えの際の切り替えクラッチとしても使用可能である。
【００５０】
クラッチ６と回転不能に結合されている被駆動軸８あるいはトランスミッション入力軸は駆動ユニット２から導入されたトルクを被駆動ユニット７に供給し、そこからトルクは被駆動ユニット７内にセットされている変速比に関連してトランスミッション出力軸９及びディファレンシャルギア１０を介して駆動車輪１１に伝えられ、その際図示のドライブは自体公知の形式で４輪ドライブであることもできる。
【００５１】
両方のクラッチ４，６によって、フランジ部分５ａのような結合部分と、有利には半径方向で外方に設けられているはずみ質量５ｂとから成るはずみ質量エレメント５は、駆動ユニット２及び被駆動ユニット７から遮断されて自由に回転することができ、これによって、少なくとも分離クラッチ４が閉じられた状態で駆動ユニット２によって、あるいは例えば自動車の減速の際に発進クラッチが閉じられた状態で被駆動ユニット７によって、はずみ質量エレメント５が加速される場合に、運動エネルギの伝達によって回転エネルギが蓄えられ、次いで再び駆動ユニット２に、例えばその始動のために、及び又は被駆動ユニット７に駆動補助として、放出される。
【００５２】
もちろん、はずみ質量エレメント５のはずみ質量５ｂを電気機械１３のロータ１２で代替すると、極めて有利であり、これによって別の有利な構成によるはずみ効率を達成することができ、その際ロータ１２は、駆動ユニット２及び又は被駆動ユニット７にケーシングに不動に固定されたステータ１４の半径方向で内方に配置されている。多くの実施例においてステータ１４はロータ１２の半径方向で内方に配置することができ、その場合にはロータ１２は相応する結合手段を介してステータ１４を半径方向で外方から取り囲む。
【００５３】
電気機械１３を有する実施例は例えば付加的に電氣エネルギを自動車の運動エネルギから、発進クラッチ６を閉じた状態で電気機械１３をオルタネータとして運転することによって生ぜしめることができ、これによってレキュペレーションエネルギの電気的な及び又は機械的な活用を行うことができる。もちろん、更にこの場合駆動ユニット２をその引きずりモーメントから遮断して、エネルギ変換効率を増大させるのが有利であり、その際迅速な減速のために自動車ブレーキを利用する前に、あるいはそれと同時に、分離クラッチ４を閉じて、引きずりモーメントを自動車の減速に利用することも可能である。更に電気機械１３によって駆動ユニット２の直接始動あるいはパルス始動並びに駆動ユニットを補助する駆動あるいは自動車の単独の運転も可能である。
【００５４】
更に有利には発進クラッチ６を開いた状態で、駆動ユニット２を、はずみ質量エレメント５内に蓄えられている回転エネルギとは無関係に電気機械１３によって内燃機関を始動することができ、選択的にかつ例えば外気温度及び又は駆動ユニット２の温度に関連して、分離クラッチを閉じた状態での直接始動によって、最初はずみ質量エレメントを加速するために分離クラッチ４を開きかつ次いで分離クラッチ４を閉じた状態でのパルス始動によって、始動を行うことができ、その際電氣機械１３はクラッチ４が閉じられた後に遮断するか、あるいは困難な始動状態の場合に分離クラッチ４を閉じた状態で引き続き駆動作用を行わせることができる。
【００５５】
このためにクラッチ４，６は相応して、レリーズ装置１６の構成部分としての軸方向に変位可能なレリーズ部材１５によって操作される。この場合レリーズ装置１６は直接に軸方向で駆動ユニット２と被駆動ユニット７との間に、有利には軸方向でクラッチ６と被駆動ユニット７との間に、かつ又は被駆動軸８の回りに同軸的に配置して設けることができ、その際有利な形式でレリーズ部材１５は直接にクラッチ６に作用することができ、あるいは別の箇所に、例えば被駆動軸８のクラッチ６とは逆の側の端部に作用することができ、その際適当な手段、例えばこのために中空に孔を開けられた被駆動軸８内を導かれる押し棒若しくは引き棒を介してクラッチ４，６に作用することができる。
【００５６】
この場合レリーズシステムは供給装置１７によって制御され、駆動エネルギを供給される。供給装置はもっとも簡単な場合圧力供給装置、ボーデンケーブルなどであり、一方又は両方のクラッチを操作する要求信号が入ると、レリーズ装置１６を操作し、レリーズ部材１５を相応して変位させる。もちろん、供給装置１７及びレリーズ装置１６は１つの構造部分に一体化しておくことができ、このユニットは自動車の別の箇所に取り付けておくことができ、したがって単に例えば電氣モータによって運転される液力式のレリーズ装置１６の受信シリンダユニットとしてのレリーズ部材１５だけがクラッチ４，６の範囲内に取り付けられる。
【００５７】
レリーズ部材１５によって両方のクラッチ４，６を操作するために、レバー装置１９，２０が設けられており、これらのレバー装置はレリーズ部材１５によって制御されて、これによりクラッチ４，６が有利には順に解離される。この場合、軸方向の解離ストロークの経過中に両方のクラッチ４，６を解離することができ、クラッチ４はクラッチ６が開かれている状態で再び接続することができる。
【００５８】
この場合、クラッチ状態の切り替えは有利には順序ａ，ｂ，ｃ，ｄに従って行われ、その際個々のクラッチ状態は次のとおりである：
ａ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が閉じられる状態、
ｂ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が開かれる状態、
ｃ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が開かれる状態、
ｄ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が閉じられる状態。
【００５９】
個々のクラッチ状態は例えば自動車の次の運転状態において利用される：
クラッチ状態ａは走行運転中；
クラッチ状態ｂは駆動ユニット２の始動の際、−図示していない−電氣エネルギ蓄積器の駆動ユニット２による充電のため、及び又はシフトトランスミッションにおける変速段切り替え中；
クラッチ状態ｃは自動車の停止中、はずみ質量エレメント５のはずみ利用運転中、はずみ質量エレメント５若しくはロータ１２の電気機械１３による加速中；
クラッチ状態ｄは有利には駆動ユニット２を停止させた状態でのレキュペレーションのため。
【００６０】
はずみ質量エレメント５としてのロータ１２及びシフトトランスミッション７を備えた本発明による例示したドライブトレイン１を有する自動車の可能な走行サイクルは、例えば括弧内にクラッチ状態を示した次のような運転状態から構成される：
自動車が停止している状態（ｃ）、駆動ユニット２が始動される状態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、切り替えする状態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレーションの状態（ｄ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレーションの状態（ｄ）、自動車が停止する状態（ｃ）。
【００６１】
図２は図１のドライブトレイン１の１実施例１０１を示し、この場合軸方向で駆動ユニットと被駆動ユニットとの間の範囲だけが示されている。この範囲は、被駆動ユニット及び駆動ユニットから遮断可能なはずみ質量エレメント１０５と両方のクラッチ１０４，１０６とによって形成され、はずみ質量エレメントは半径方向で外方に配置された電気機械（そのステータは図示されていない）のロータ１１２を有している。
【００６２】
はずみ質量エレメント１０５は半径方向に延びる円板部分１５５を有しており、この円板部分は転がり軸受け１５０によって回動可能にかつ軸方向で不動に、フランジ部分１３２（これはねじ１５１を介して駆動軸１０３と結合されている）の軸方向に構成された肩１５３上に支承されており、その際この支承はねじ１５１の半径方向で直ぐ外方で行われているが、しかしねじ１５１の半径方向で直ぐ内方で行うこともできる。転がり軸受け１５０は、フランジ部分１３２とリベット止めされた保持板１５４によって、軸方向で固定されている。円板部分１５５の外周には、ロータ１１２を受容するための軸方向に延びる管形のフランジ１５６が設けられており、このフランジは円板部分１５５と一体に構成されているか、あるいは別個の構造部分として円板部分に溶接、ねじ止め及び又はリベット止めで結合しておくことができ、ロータ１１２を軸方向で固定するために２つのストッパ１５６ａ，１５６ｂを有している。更に、管形のフランジ１５６の駆動軸１０３側の端部には半径方向で内方に向かって拡大された付加部１５７が緊定ピン１５７ｂ、リベット、ねじ、ボルトなどによって取り付けられており、この付加部は、分離クラッチ１０４のプレッシャープレート１３０を軸方向に負荷するエネルギ蓄積器１５８を支える環状又は円弧状の***部１５７ａを有している。
【００６３】
フランジ部分１５５には、各クラッチ１０４，１０６のために、両方のクラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７若しくは１３８と摩擦係合する摩擦面１３４，１３５が設けられており、これに対応してプレッシャープレート１３０，１３１には相補的な摩擦面１３０ａ，１３１ａが設けられている。クラッチ１０６が接続されている場合、発進クラッチ１０６のプレッシャープレート１３１はそれに設けられたリング***部あるいは円周に沿って分配されたリング***セグメント１３１ｂに対する、例えば皿ばね１５９のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器の軸方向の作用によって、摩擦ライニング１３８を軸方向に間挿して、フランジ部分１５５に緊定され、摩擦接続部を構成する。皿ばね１５９は軸方向で、センサばね１６０のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器に支えられており、センサばね自体は外輪郭１６０ａによって、クラッチカバー１６１の駆動軸１０３の方向に軸方向に形成された内周範囲の切り欠き１６１ａに皿ばね１５９の作用で支えられている。皿ばね１５９の半径方向で内方に延長された皿ばね舌状部１６２は図示していないレリーズ部材のレリーズ軸受け１６３によって軸方向に負荷され、センサばね１６０との接触点１６４を旋回点とする２腕レバーを形成している。プレッシャープレート１３１は軸方向に変位可能であって、円周方向に向いた板ばね１６５によって円周方向で相対回動不能にクラッチカバー１６１に固定されており、その際板ばね１６５のその都度一方の端部は円周に沿って分配されたリベット１６６によってプレッシャープレート１３１に固定されており、かつその都度他方の端部は図示していないリベットによってクラッチカバーに固定されている。もちろん、ねじ、少なくともクラッチカバー１６１に設けられていて板ばね１６５の取り付け後にかしめられるリベット突起のような別の固定手段も有利に使用することができる。
【００６４】
クラッチディスク１３３の摩擦ライニング１３８は摩擦ライニング支持体１４０を介してクラッチディスクと例えばリベット止めにより結合されている。クラッチディスク１３３は図示の実施例では主ダンパ段１３３ｂと前ダンパ段１３３ｃと場合により所属の摩擦装置を有するトーションダンパ１３３ａを備えている。このようなトーションダンパはそれ自体公知である。この実施例においてほぼ適しているトーションダンパはドイツ連邦共和国特許出願 DE 198 20 354 に詳細に記載されており、ここでその全内容を引用しておく。もちろん別の構造のクラッチディスク、例えばダンパのないクラッチディスク、あるいは単に１つのあるいは複数のダンパ段を有しているクラッチディスク、も有利に使用することができる。クラッチディスク１３３のボス１３３ｄは被駆動軸、例えば力流内で後続している図示していないトランスミッションのトランスミッション入力軸１０８と回転不能に結合されている。
【００６５】
クラッチカバー１６１はクラッチ１０４を制御するために軸方向で変位可能に設けられていて、その際その外周の範囲においてねじ１６７ｂ、リベットなどのような固定手段によって、プレッシャープレート１３０の方向に向いた円周に沿って分配されたボルト１６７に軸方向で固定されている。これらのボルトはフランジ部分１５５の相応する開口１６８を貫通してプレッシャープレート１３０と回転不能にかつ軸方向で不動に、例えばボルト１６７に設けた外ねじ山１６７ａによって、結合されている。
【００６６】
レリーズ軸受け１６３によって皿ばね舌状部１６２を軸方向に負荷することによって、クラッチ１０６が解離され、その際皿ばね１５９は軸方向でクラッチカバー１６１に緊定され、クラッチカバーはプレッシャープレート１３０及び摩擦ライニング１３７を介してフランジ部分１５５に支えられる。
【００６７】
レリーズ軸受け１６３の軸方向変位の後に、クラッチ１０６が切り離された状態で皿ばね舌状部１６２がクラッチカバー１６１の内周に設けられたつば１６９に軸方向で押し付けられ、レリーズ軸受け１６３が更に軸方向で同一方向に変位せしめられると、クラッチ１０４が切り離される。この場合、このために必要な切り離し力によって、クラッチカバー１６１がクラッチ１０６のプレッシャープレート１３１を連行して軸方向で皿ばね１５８のばね力に抗して変位せしめられ、これによってプレッシャープレート１３０とフランジ部分１５５とそれらの間にある摩擦ライニング１３７との間の緊定ひいては摩擦結合が解除される。これによって、両方のクラッチ１０４，１０６が開かれている状態が生ずる。この状態においては摩擦ライニング１３７によって摩擦ライニング支持体（これは駆動軸１０３のフランジ部分１３２と配置が板ばね１６５に類似している板ばね１７０を介して回転不能にかつ軸方向に変位可能に結合されている）を介して駆動ユニットからフランジ部分１５５に、かつ逆に、トルクが伝達されることはない。
【００６８】
レリーズ軸受けが更に軸方向に変位せしめられると、軸方向に不動のフランジ部分１５５とプレッシャープレート１３１との間の間隔が再び減少して、クラッチ１０６の摩擦係合が再び生ぜしめられるのに対し、クラッチ１０４は開かれたままである。この場合摩擦係合は両方の皿ばね１５８，１５９のばね力によって定められ、電気機械のロータ１１２の最大のトルクが被駆動軸１０８に、あるいはレキュペレーションの場合に相応するトルクが被駆動軸１０８から摩擦ライニング１３８を介してロータ１１２に伝達されるようにすることができる。
【００６９】
クラッチ１０４はこの実施例では、伝達可能なトルク（これはねじり振動によって駆動ユニットのトルクピークも含んでいる）を最適化するために、円すいクラッチ１０４として設けられている。したがって摩擦面１３０ａ，１３４は回転方向平面から傾斜せしめられており、摩擦ライニング支持体１３９は相応して適合せしめられていて、駆動軸１０３上でのフランジ部分１３２の二重心出しを回避するために、摩擦ライニング１３７の摩擦係合により、軸方向で板ばね１７０を介して変位可能である。もちろん、クラッチ１０４は普通のクラッチとして、あるいは多板クラッチとしても構成可能であり、かつ又はねじり振動を駆動ユニットと分離クラッチ１０４との間の力流内で相応するトーションダンパによって減少させることができる。
【００７０】
図示の実施例は更に、特に摩擦ライニング１３７，１３８のための摩滅後調節装置を有している。この場合単に１つの摩滅後調節装置１８０だけが両方のクラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７，１３８に作用することは、特に有利である。摩滅後調節装置１８０はこの実施例ではセンサばね１６０のような力センサに関連して作用する。別の実施例では、摩擦ライニングの摩滅を検出する距離センサに関連して作用する摩滅後調節装置も有利に使用することができる。図示の実施例のセンサばね１６０は摩滅の際に、鈍角でリング***セグメント１３１ｂに作用する皿ばね１５９によって高められる皿ばね舌状部１６２における引き離し力によって、駆動軸１０３の方向に移動し、これによってクラッチ１０６が接続している場合に、皿ばね１５９を軸方向でセンサばね１６０とは逆向きに回転点１６４に支える傾斜リング１８１に遊びを与え、次いでこの傾斜リングは遊びを円周方向回動によって補償し、その場合円周に沿って分配されている軸方向に形成された斜面１８１ａが皿ばね１５９に対する接触を再び生ぜしめる。
この場合傾斜リング１８１はその円周方向回動を円周方向に作用するエネルギ蓄積器１８２によって補助され、このエネルギ蓄積器は一面では傾斜リング１８１の半径方向に向けられた突出腕１８１ｂに作用し、かつ他面ではクラッチカバー１６１の負荷装置１６１ｂに支えられており、その際エネルギ蓄積器１８２はクラッチカバー１６１の窓形の開口内に収容しておくことができ、窓形の開口の円周側の制限部が負荷装置１６１ｂを形成する。
【００７１】
図３に示した実施例においては、両方のクラッチ２０４，２０６及びロータ２１２を有するはずみ質量エレメント２０５が原理的に図２におけるように配置されており、その際駆動ユニットのねじり振動を回避するために、駆動軸２０３と分離クラッチ２０４との間の力流内にトーションダンパ２９０が設けられている。これによって図示の実施例では、クラッチディスク２３３内のトーションダンパが省略され、クラッチディスクはこれによってより簡単になり、単に、トランスミッション入力軸２０８への回転接続を生ぜしめるボス２３３ｃと、このボスと固く結合されているフランジ部分２３３ａと、摩擦ライニング２３８を有する半径方向で外方に不動に配置された摩擦ライニング支持体１４０とから成っているに過ぎず、フランジ部分２３３ａは、ドライブトレイン２０１全体を駆動軸２０３に組み立てるためのねじ２５１のための組み立て工具を貫通させる開口２３３ｂを有している。もちろん、特別な用途の場合には付加的にトーションダンパをクラッチディスク２３３内に設けておくことができる。
【００７２】
トーションダンパ２９０は軸方向で駆動軸２０３とロータ２１２との間に設けられていて、分割されたフライホイールとして構成されており、駆動軸２０３に取り付けられた第１の一次側の質量としての円板部分２９１と、第２の二次側の質量としての第２の円板部分２９２とを有しており、その際円板部分２９１，２９２は相互に支承されており、かつ別のはずみ質量２９２ａが円板部分２９２と少なくとも回転不能に結合されている。両方の円板部分２９１，２９２はエネルギ蓄積器２９３の少なくとも円周方向の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。もちろん、第２のはずみ質量ははずみ質量エレメント２０５によって形成することもでき、その場合には円板部分２９２及び又ははずみ質量２９２ａを省略することができる。この場合はずみ質量エレメント２０５は分離クラッチ２０４を介して円板部分２９２に連結しておくことができ、その際摩擦ライニング支持体２３９及び摩擦ライニング２３７を有するフランジ部分２３２ははずみ質量エレメント２０５との摩擦係合部を形成し、エネルギ蓄積器２９３の作用に抗して円板部分２９１に対して相対的に回動可能である。この場合分離クラッチ２０４は、大きなトルク衝撃が生じた場合に滑り、滑りクラッチの機能を有しているように、構成しておくことができる。
【００７３】
図示の実施例では円板部分２９１はねじ２５１によって駆動軸２０３上に、軸方向で駆動軸と支承フランジ２９４との間で固定されており、その際円板部分２９１はその内周の範囲において、支承フランジ２９４を心出しするための軸方向に形成された肩２９１ａを有している。円板部分２９１は半径方向で外方において、それと結合例えば溶接されている別のリングフランジ２９１ｃによってエネルギ蓄積器２９３（これは短い圧縮コイルばねあるいは大きな円周区分例えばほぼ半周にわたって延びている、有利にはほぼ使用直径に曲げられている円弧形ばねであることができ、かつ互いに入り組ませておくことができる）を収容するリング凹所２９１ｂを形成しており、このリング凹所内には狭窄部２９１ｄ，２９１ｅによって、円周方向に分配されたエネルギ蓄積器２９３の数に等しい数の室２９５（これは少なくとも部分的に潤滑剤を満たしておくことができ、かつ室壁とエネルギ蓄積器との間で半径方向で外方に摩滅防止シャーレを有することができる）がエネルギ蓄積器２９３を収容するために設けられており、その際狭窄部２９１ｄ，２９１ｅは更にエネルギ蓄積器２９３の円周方向で一方の側に対する負荷装置として役立つ。
【００７４】
エネルギ蓄積器２９３の他方の側は二次側の円板部分２９２により、半径方向で内方から室２９５内に突入している半径方向の突出腕２９７によって負荷される。円板部分２９２は半径方向で更に内方のところに円周方向で分配された開口２９２ｂを有しており、これらの開口内にははずみ質量２９２ａの相応して軸方向に成形された突起２９２ｃが係合しており、これによって円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとの間に回転不能な結合が生ぜしめられる。突起２９２ｃの半径方向で内方には、ははずみ質量２９２ａに、開口２９２ｄが円周方向で分配されて形成されており、これらの開口２９２ｄは空間的に開口２９２ｂ上にあって、分離クラッチ２０４のための通気開口を形成しており、その際開口２９２ｄを半径方向で外方に、例えばクラッチ２０４の摩擦ライニング２３７と半径方向でほぼ同じ高さのところに配置し、かつ突起２９２ｃを半径方向でその内方に配置することも有利である。更にはずみ質量２９２ａと円板部分２９２とを別の形式で結合し、開口２９２ｂ，２９２ｄを相応して形成することもできる。
【００７５】
半径方向で内方で、円板部分２９２と支承フランジ２９４との間に摩擦装置２９８が設けられている。このために円板部分２９２は摩擦円板２９２ｆを回転不能に受容するための内歯のような内側プロフィール２９２ｅを有しており、摩擦円板２９２ｆは、ばね２９８ａと、支承フランジ２９４の歯２９４ａ内に有利には回動遊びをもって係合している摩擦制御円板２９８ｂとを軸方向で間挿して、円板部分２９１と、支承フランジに回転不能に結合され半径方向で外方に向かって拡大されているリングフランジ２９４ｂとの間に緊定されている。
【００７６】
円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとから成る二次部分の支承は支承フランジ２９４上で転がり軸受け２９９によって行われており、その際二次部分の受容のために滑り軸受けを設けておくこともできる。軸方向でずらされて、同じ支承フランジ上にはずみ質量エレメント２０５のフランジ部分２５５も転がり軸受け２５０によって軸受けされている。この場合両方の部分２９２ａ，２５５の支承は、円板部分２９１上での支承フランジの取り付け部よりも半径方向で内方で、互いに異なった直径のところで行われている。はずみ質量２９２ａを省略する場合には、有利な形式で支承をやめることができ、二次部分として作用するはずみ質量エレメント２０５を支承フランジ２９４上で支承することができる。
【００７７】
摩擦ライニング２３７を受容するフランジ部分２３２はねじ２５１ａによって回転不能にはずみ質量に取り付けられ、心出しされている。
【００７８】
円板部分２９１はその材料厚さ及び形状に関して次のように構成しておくことができる。すなわち、駆動軸２０３の軸方向の振動又は揺動振動を減少又は遮断するために円板部分２９１が軸方向の弾力性を有しているように、構成しておくことができる。例えば特にクラッチ２０４の通気のために設けられている開口２９１ｆを次のように、すなわち要求される軸方向の弾力性が有利には開口２９１ｆの間に残されているウェブによって定められるように、形成することができる。振動が二次部分、例えば円板部分２９２内に伝達されることを阻止するために、両方の円板部分２９１，２９２は相応する軸方向遊びを有しており、この軸方向遊びは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器、例えば円板部分２９１に円周に沿って分配されたノーズ２９６ａによって固定されたダイヤフラムばね２９６（これは室２９５のシール機能のためにも設けることができる）によって生ぜしめられており、その際エネルギ蓄積器２９６はその圧縮によって摩擦モーメントを例えば半径方向に形成することができ、これによって駆動軸２０３の軸方向振動及び又は揺動振動に対する摩擦装置を有するダンパ装置を構成することができる。
【００７９】
図４は、図示していないトランスミッションのクラッチ鐘３０７ａ内に配置されたクラッチユニット３０１の実施例を示し、このクラッチユニットは分離クラッチ３０４と、発進クラッチ３０６と、図示していない電気機械のロータ３１２を有するはずみ質量エレメント３０５とから成っている。
【００８０】
はずみ質量エレメント３０５は回動可能にフランジ部分３５５によって駆動軸３０３上に、あるいはここに示したように駆動軸３０３にねじ３５１によって固定されかつ有利には駆動軸上で心出しされている支承フランジ３９４上に、転がり軸受け３５０によって支承されており、その際転がり軸受け３５０は円板３９４ａ（これは支承フランジ３９４に有利には回転軸線のところでねじ止めされている）によって軸方向で支承フランジに固定されている。半径方向で更に外方ではフランジ部分３５５に円周方向で分配された開口３５５ａが、ねじ３５１のための組み立て工具を通すために設けられている。半径方向でねじ３５１の外方において、フランジ部分３５５はこのねじを取り囲み、形状結合クラッチ３８６を有する軸方向に延びる部分片３８５を形成しており、形状結合クラッチは支承フランジ３９４をフランジ部分３５５に形状結合でかつ分離可能に結合している。形状結合クラッチの機能及びその細部の構造は、図８のａ及びｂから明らかである。
【００８１】
図８のａは形状結合フランジ３８６を支承フランジ３９４とともに縦断面図で示す。支承フランジ３９４は外側プロフィール３９４ｂを有しており、この外側プロフィールに、円周に沿って分配された引きくさび３８６ｃが軸方向に変位する場合に、円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材３８６ｂによって形成された相補的な内側プロフィール３８６ａが、両方の部分３８６ｃ，３８６ｂにより形成された斜面３８６ｄに沿ってのしゅう動による運動によって、半径方向で内方に形状結合で係合する。この場合掛け金部材は、フランジ部分３５５の軸方向に構成された部分片３８５に設けられた相応する開口を貫通する。形状結合クラッチ３８６を開くための引きくさび３８６ｃの引き戻しの際に、掛け金部材３８６ｂの後退変位は、そのために設けられた図示していない半径方向で外方に向かって作用するエネルギ蓄積器及び又は遠心力によって行われる。
【００８２】
図８のｂは図８のａに示した形状結合クラッチ３８６の一部分３８６ｅを接続した状態での横断面図で示し、この場合引きくさび３８６ｃは掛け金部材３８６ｂの内側プロフィール３８６ａを支承フランジ３９４の外側プロフィール３９４ｂ内に押し込んでおり、その際掛け金部材３８６ｂは軸方向に構成された部分片３８５の開口を通して半径方向に変位せしめられる。このような部分３８６ｅは円周に沿って分配されていて、形状結合クラッチを形成しており、これらの部分３８６ｅの数は１〜１２，殊に３〜８が有利である。
【００８３】
半径方向でフランジ部分３５５の軸方向の部分片３８５の更に外方には、図４に示すように、大体において半径方向に向いた部分片３８７が接続しており、この部分片３８７はその外周の範囲に軸方向の成形部３８８を有しており、この成形部の端部にはロータ受容部３８９が、半径方向に延びるフランジ部分３８９ｅによって例えばねじ止め、リベット止めなどにより取り付けられている。ロータ受容部３８９はロータ３１２を半径方向で保持していて、ロータ３１２のための軸方向のストッパ３８９ａを形成しており、かつクラッチ３０４のためのリングフランジ３９０として構成された押さえプレートと一緒にロータ３１２に結合されている。ロータ３１２のためのストッパ３９２を逆の側で形成しているクラッチ３０６のための押さえプレート３９１を、円周に沿って分配された一貫したねじ３１２ａによってロータ受容部３８９及び押さえプレート３９０とねじ結合するのが有利であり、その際押さえプレートはこのためにねじ結合用のねじ山を有していることができ、原理的にはねじ３１２ａを押さえプレート３９０からその場合ねじ山を備えている押さえプレート３９１に導くことも有利である。
【００８４】
ロータ受容部３８９の、半径方向で内方に向いたフランジ部分３８９ｅには、クラッチ３０４に向いた側の半径方向で外方に、皿ばね３５８を支えるためのリング***セグメント３８９ｂが設けられており、皿ばね３５８はプレッシャープレート３３０を、半径方向で更に内方で円周に沿って分配されている突起３３０ａによって、摩擦ライニング３３７を間挿して押さえプレート３９０に緊定し、したがってクラッチ３０４は引き型のクラッチであって、クラッチ３０４から離れる方向でのレリーズ部材３１５の軸方向変位によってレバー装置３１９を介して操作され、その際クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６の引き離し過程は互いに調和せしめられていて、分離クラッチ３０４が引き離し過程又は接続過程を導入し、次いでクラッチ３０６が閉じ若しくは開き、したがって分離クラッチ３０４は駆動ユニットの最大のトルクに合わせて設計しておく必要はない。
【００８５】
フランジ部分３８９ｅの発進クラッチ３０６に向いた側には２つのリング***部、リング***セグメントあるいは円周に沿って分配された突起３８９ｃ，３８９ｄが異なった直径のところに設けられており、その際プレッシャープレート３３１の円周に沿って分配された突起３３１ａは半径方向で突起３８９ｃ，３８９ｄの間の配置されている。
【００８６】
図７のａ及びｂはこのように操作されるクラッチ３０６の２つの可能な実施例を示し、その際図７のａに示されている例は図４において使用される。突起３８９ｃ，３８９ｄと突起３３１ａとの間で皿ばね３５９がレリーズ部材３１５（図４）の位置に関連して緊定可能であり、したがってこの場合押し閉じられるクラッチ３０６は、皿ばね３５９が２腕のレバーを形成して半径方向で内方の突起３８９ｄに支えられる状態で、レリーズ部材３１５がクラッチ３０６の方向に変位する場合、及び皿ばね３５９が単腕のレバーを形成して半径方向で外方の突起３８９ｃに支えられる状態で、レリーズ部材がクラッチ３０６から離れる方向に変位する場合、閉じられる。もちろん、プレッシャープレート３３１はプレッシャープレート３３０と同じように、例えばプレッシャープレート３３０若しくは３３１と押さえプレート３９０若しくは３９１を結合する板ばねのような図示していない手段によって、軸方向に変位可能にかつ回転不能に押さえプレート３９１若しくは３９０に結合されている。
【００８７】
図７のｂは押し開かれるクラッチ３０６′の１実施例を示し、この場合皿ばね３５９′によってプレッシャープレート３３１′が摩擦ライニング３３８′を間挿して押さえプレート３９１′に緊定されており、その際プレッシャープレート３３１′は皿ばね３５９′の作用に抗して、クラッチ３０６′を引き離すために、有利には剛性のレバー３５９ａ（これは一方の方向で突起３８９ｃ′に、かつ他方の方向で突起３８９ｄ′に支えられる）の軸方向変位によって、軸方向に変位せしめられ、このレバー３５９ａは、円周に沿って分配された突起３３１ａ′に、皿ばね３５９′の作用に抗してプレッシャープレートを変位させる方向に支えられている。
【００８８】
はずみ質量エレメント３０５への、あるいははずみ質量エレメント３０５からの、トルクの伝達は、摩擦ライニング３３７を半径方向で外方に保持していて支承フランジ３９４に回転不能に例えばリベットで結合されている摩擦ライニング支持体３３９を介して行われる。摩擦ライニング支持体の材料厚さを介して、摩擦ライニングを押さえプレート３９０若しくはプレッシャープレート３３０に軸方向で適合させることが可能である。はずみ質量エレメント３０５と被駆動軸との間には、ここでは単に概略的に示されているクラッチディスク３３３が設けられており、このクラッチディスクはボス３３３ｄによって回転不能にかつ軸方向にしゅう動可能に取り付けられている。クラッチ３０６が閉じられている状態でのトルクの伝達は半径方向に配置された摩擦ライニング３３８によって行われ、この摩擦ライニングは摩擦ライニング支持体３４０及びこれに続くボスフランジ３３３ｅを介してトルクをボス３３３ｄに導入し、その際摩擦ライニング支持体３４０とボス３３３ｄとの間の力流内でダンパ装置３３３ｂが自体公知のように作用することができ、このダンパ装置は例えば主ダンパと、場合により前ダンパと、かつ又は摩擦装置とを有している。この実施例におけるダンパの配置の別の可能性について図２及び３を指摘しておく。この実施例において分割されたフライホイールを配置することは次のことによって行うことができる。すなわち、例えば押さえプレート３９０の範囲が円周方向に作用するエネルギ蓄積器の一方の端部のための負荷手段を備えており、これに対しエネルギ蓄積器の他方の端部は、駆動軸３０３あるいはこれと結合されている構造部分に回転不能に結合されている例えばフランジ３０３ａのような円板部分により相応して構成された負荷手段によって負荷されるようにする。フランジ３０３ａは図示の実施例では駆動ユニットを制御するためのパルス発信器、例えば半径方向で外方に取り付けられたマークを有する点火マークリング、であって、材料厚さに関して適合させることができる。
【００８９】
両方のクラッチ３０４，３０６を操作するためのレバー装置３６１は回転しないレリーズレバー３１５ａを有するレリーズ部材３１５によって操作され、レリーズレバーは被駆動軸３０８と一緒に回転する受容部３１５ｃ上で転がり軸受け３１５ｂによって支承されており、このレリーズレバー３１５ａは図示していないアクチュエータ、例えば電気モータあるいは液力ユニット、によって両方の方向に力で負荷可能であり、したがって両方の方向に軸方向で変位可能である。
【００９０】
クラッチ引き離し運動はレリーズレバー３１５ａから受容部３１５ｃを介して、円周に沿って分配されこの受容部と軸方向にかつ回転不能に結合された軸方向のボルト３６７に伝達され、これらのボルトは相応してボス３３３ｄに形成された開口３３３ｆを貫通している。別の実施例では、例えばクラッチ３０４，３０６の一方の皿ばねのような操作装置への作用部は有利には次のように構成することができる。すなわち、１つの押しリングがレリーズ軸受けのための支持面と、操作レバー又は皿ばね舌状部の方向に円周方向で分配された軸方向の複数の押しピンとを有しており、これらの押しピンが半径方向でボス３３３ｄと被駆動軸３０８との間で歯内を軸方向に案内されるようにするのである。この場合被駆動軸３０８において相応する軸方向の案内を押しピンのために例えば切削により形成し、かつ又は押しピンを歯３０８ａの歯すきま内で案内しかつ相応してボス３３３ｄの歯をこの箇所に形成するのが有利である。押しピンはその場合直接的にあるいは有利にはそれらの自由端部において、転がり軸受けによって回動可能に取り付けられた受容部を介して、操作レバーにあるいは皿ばね舌状部に、クラッチのプレッシャープレートを緊定する皿ばねを操作するために、軸方向で作用することができる。もちろん、この提案された解決策は、軸方向でレリーズ部材３１５と操作レバー３６５又は皿ばね３５９の皿ばね舌状部との間にクラッチディスク３３３が配置されている複クラッチのそれぞれの操作のために、有利である。
【００９１】
図４に示したドライブトレイン３０１においては、ボルト３６７は、レリーズレバー３１５ａとは逆の側の端部において、リング形の受容部３６４と固く結合されており、この受容部上には転がり軸受け３６４ａによって皿ばね３５９のための操作レバー３６５が軸方向で不動にかつ受容部３６４に対して回動可能に取り付けられている。操作レバー３６５は、円周に沿って分配され軸方向に折り曲げられた舌状部３６５ａによって、レリーズ部材３１５が駆動軸３０３の方向に変位する場合に、皿ばね３５９を軸方向に負荷し、これによってクラッチ３０６を閉じ、その場合皿ばね３５９は突起３８９ｄを支点としてプレッシャープレート３３１の突起３３１ａに作用し、摩擦ライニング３３８を間挿してプレッシャープレートを押さえプレート３９１に緊定する。この場合選ばれている引き離し位置はレリーズ部材３１５の駆動軸３０３の方向での軸方向変位に関して始端位置である。
【００９２】
操作レバー３６５を貫通して、折り曲げられた舌状部３６５ａの半径方向で直ぐ内方に、円周に沿って分配された軸方向に変位可能な複数のボルト３６６が設けられており、これらのボルトはそれらの端部にそれぞれストッパ３６６ａ，３６６ｂを有している。駆動軸３０３から離れる方向でレリーズ部材３１５が軸方向に変位すると、舌状部３６５ａによる皿ばね３５９の緊定が解除され、発進クラッチ３０６は再び引き離され、操作レバー３６５はストッパ３６６ｂに当接して、ボルト３６６を連行し、これによってストッパ３６６ａに支えられている操作レバー３６８の舌状部３６８ａが、クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６を引き離すために、連行され、ストッパ３１９ａを介して操作レバー３６８と軸方向で固く結合されている操作レバー３１９の軸方向変位が、クラッチ皿ばね３５８と操作レバー３１９との間に緊定されている皿ばね３１９ｂの軸方向の作用に抗して生ぜしめられる。引きくさび３８６ｃ（図８のａ）として作用する操作レバー３１９のこの軸方向変位によって、形状結合クラッチ３８６が引き離され、操作レバー３１９によって、皿ばね３１９ｂを軸方向に間挿して、クラッチ皿ばね３５８がプレッシャープレート３３０の突起３３０ａから離され、これによりクラッチ３０４が開かれる。レリーズ部材３１５が駆動軸３０３から離れる方向に更に軸方向に変位すると、クラッチ３０６の皿ばね３５９がストッパ３６６ａに当たり、プレッシャープレート３３１を摩擦ライニング３３８に緊定し、その場合皿ばね３５９は単腕レバーを形成して突起３８９ｃに支えられて、プレッシャープレート３３１の突起３３１ａに作用し、これによりクラッチ３０６を接続する。
【００９３】
図５のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄは、本発明による方法を説明するためのクラッチ装置１０１の調整可能なクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを示す。これらのクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄはレリーズ部材１１５によって駆動軸１０３の方向での１つのストロークで切り替え可能であり、かつ直接的にレリーズ部材１１５の後退変位によって逆転可能であり、換言すればレリーズ部材１１５の連続的な前進運動及び後退運動の１サイクルがクラッチ状態の順序ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｃ，ｂ，ａを切り替えることができる。
【００９４】
図５のａのクラッチ状態ａにおいては、両方のクラッチ１０４，１０６は閉じられており、レリーズ部材１１５はその、駆動軸１０３から最も離れた位置にある。このクラッチ状態ａにおいては自動車はクラッチ装置１０１を使用するドライブトレインによって、前進走行又は後退走行で運転せしめられるか、あるいは停止せしめられており、その際パーキング遮断として後続のトランスミッション内で１つの変速段を入れておくことができる。ロータ１１２を有する電気機械はクラッチ状態ａでは積極的に運転することができ、あるいは停止させておくことができ、その際電気機械の作用状態は、駆動ユニットの補助のためにトルクを生ぜしめることができ、あるいはオルタネータ運転で駆動ユニットからトルクを受け取ることができる。
【００９５】
第２のクラッチ状態ｂは図５のｂに示されている。クラッチ装置１０１のレリーズ部材１１５は、皿ばね舌状部１６２が軸方向で負荷されて、クラッチ１０６が引き離されるまで、軸方向に変位せしめられる。これによって、ロータ１１２を有するはずみ質量エレメント１０５は被駆動軸１０８から遮断されている。このクラッチ状態ｂにおいては、後続のシフトトランスミッション内で変速段の切り替えを行うことができ、あるいは駆動ユニットを直接始動で始動させることができる。駆動ユニットにより電気機械を駆動することによってエネルギ蓄積器を充電することも可能である。
【００９６】
図５のｃはクラッチ装置１０１のクラッチ状態ｃを示し、このクラッチ状態では両方のクラッチ１０４，１０６が開かれている。このクラッチ状態ｃは、レリーズ部材１１５をクラッチ状態ｂから駆動軸１０３の方向に更に軸方向変位させることによって切り替えられ、その際レリーズ部材１１５は皿ばね舌状部１６２を軸方向でクラッチカバー１６１のストッパリング１６９に押し付けて、クラッチカバーを軸方向に変位させ、その際クラッチカバーと固く結合されていてクラッチカバーと一緒に変位するプレッシャープレート１３０がクラッチ１０４を開く。このクラッチ状態ｃにおいては、はずみ質量エレメント１０５はクラッチ１０４が開かれる前の回転パルスにより、無視し得る摩擦で、引き続き回転する。この場合蓄えられる回転エネルギは、電気的なエネルギを生ぜしめるためにロータ１１２において役立つことができ、あるいはクラッチ１０４を再び閉じた状態でパルス始動のために駆動ユニットにおいて役立つことができる。また蓄えられた回転エネルギは、相応する走行状態において、クラッチ１０６を再び閉じて、再び自動車を動かすこともできる。はずみ質量エレメント１０５によるパルス始動及び運動補助は、電気機械の駆動によって補助することもできる。更に、はずみ質量エレメント１０５が停止している場合に、このはずみ質量エレメントをまずロータ１１２を有する電気機械によって加速することも可能である。
【００９７】
クラッチ装置１０１のクラッチ状態ｄにおいては、クラッチ１０４が開かれかつクラッチ１０６が閉じられており、このクラッチ状態ｄは、レリーズ部材１１５ひいてはクラッチカバー１６１の駆動軸１０３の方向での更なる軸方向変位によって生ぜしめられ、その際プレッシャープレート１３１ははずみ質量エレメント１０５に向かって押されて、クラッチ１０６が閉じられる。駆動ユニットは残りのドライブトレインから遮断されており、したがってクラッチ状態ｄにおいては自動車はもっぱらロータ１１２を有する電氣機械によって電気的に運転可能であり、あるいは電気機械がオルタネータ運転で、駆動車輪からトランスミッションを介してあるいは直接に被駆動軸に供給される運動エネルギを電氣エネルギに変換し、その際自動車は減速せしめられる。別の走行モードｃ，ｂ，ａに戻ることは、直接にレリーズ部材を逆の方向に軸方向変位させることによって、可能である。
【００９８】
本発明によるドライブトレインのクラッチ装置３０１の実施例のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを切り替えるための方法は図６のａ〜ｄによって説明する。この場合レリーズ部材３１５は図示していないレリーズ装置によって補助されて、レリーズ部材３１５は軸方向変位の際に引き方向及び押し方向に力で負荷することができ、その場合レリーズ部材は例えば電氣モータを有するレリーズ装置内に組み込まれていて、この電氣モータは両方の方向に運転することができる。図６のａ〜ｄのクラッチ状態ａ〜ｄはその自動車における使用に関して図５のａ〜ｄのクラッチ状態図ａ〜ｄに相応する。
【００９９】
図６のａのクラッチ状態ａにおいては、レリーズ部材３１５はその、駆動軸３０３に最も近い位置にあり、クラッチ３０６を閉じている。クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６はやはり閉じられている。
【０１００】
図６のｂのクラッチ状態ｂにおいては、レリーズ部材３１５は駆動軸３０３から離れる方向での軸方向変位の後に、軸方向力からほぼ解放された状態にあり、この状態では発進クラッチ３０６は開かれており、かつ形状結合クラッチ３８６を有する分離クラッチ３０４は閉じられている。
【０１０１】
図６のｃのクラッチ状態ｃにおいては、レリーズ部材３１５の更なる軸方向変位によって、分離クラッチ３０４及びその補助のために設けられている形状結合クラッチ３８６は開かれており、したがってロータ３１２ははずみ質量エレメント３０５とともに自由に回転することができる。
【０１０２】
図６のｄにおいては、レリーズ部材３１５がその、駆動軸３１３からもっとも離れた位置に更に軸方向変位した後のクラッチ状態ｄが示されており、このクラッチ状態ではクラッチ３０４，３８６は共通に動作する分離クラッチとして引き続き開かれており、発進クラッチ３０６はレリーズ部材３１５によって再び閉じられている。
【０１０３】
本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるドライブトレインの概略的な配置を示した図である。
【図２】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図である。
【図３】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図である。
【図４】別の１実施例の部分的断面図である。
【図５】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図２に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図６】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図４に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図７】ａ及びｂは、二重に制御可能なクラッチの、２つの実施例の部分的断面図である。
【図８】ａ及びｂは、形状結合クラッチの操作装置の細部を示した図である。
【符号の説明】
１ドライブトレイン、２駆動ユニット、３駆動軸、４第１のクラッチ、５はずみ質量エレメント、５ａフランジ、５ｂはずみ質量、６第２のクラッチ、７被駆動ユニット、シフトトランスミッション、８被駆動軸、９トランスミッション出力軸、１０ディファレンシャルギア、１１駆動車輪、１２ロータ、１３電気機械、１４ステータ、１５レリーズ部材、１６レリーズ装置、１７供給装置、１９レバー装置、２０レバー装置、１０１クラッチ装置、１０３駆動軸、１０４クラッチ、分離クラッチ、１０５はずみ質量エレメント、１０６クラッチ、発進クラッチ、１０８トランスミッション入力軸、被駆動軸、１１２ロータ、１１５レリーズ部材、１３０プレッシャープレート、１３０ａ摩擦面、１３１プレッシャープレート、１３１ａ摩擦面、１３１ｂリング***セグメント、１３２フランジ部分、１３３クラッチディスク、１３３ａトーションダンパ、１３３ｂ主ダンパ段、１３３ｃ前ダンパ段、１３３ｄボス、１３４摩擦面、１３５摩擦面、１３７摩擦ライニング、１３８摩擦ライニング、１３９摩擦ライニング支持体、１４０摩擦ライニング支持体、１５０転がり軸受け、１５１ねじ、１５３肩、１５４保持板、１５５円板部分、フランジ部分、１５６管形のフランジ、１５６ａストッパ、１５６ｂストッパ、１５７付加部、１５７ａ ***部、１５７ｂ緊定ピン、１５８エネルギ蓄積器、皿ばね、１５９皿ばね、１６０センサばね、１６０ａ外輪郭、１６１クラッチカバー、１６１ａ切り欠き、１６１ｂ負荷装置、１６２皿ばね舌状部、１６３レリーズ軸受け、１６４接触点、回転点、１６５板ばね、１６６リベット、１６７ボルト、１６７ａ外ねじ山、１６７ｂねじ、１６８開口、１６９つば、ストッパリング、１７０板ばね、１８０摩滅後調節装置、１８１傾斜リング、１８１ａ斜面、１８１ｂ突出腕、１８２エネルギ蓄積器、２０１ドライブトレイン、２０３駆動軸、２０４クラッチ、分離クラッチ、２０５はずみ質量エレメント、２０６クラッチ、２０８トランスミッション入力軸、２１２ロータ、２３２フランジ部分、２３３クラッチディスク、２３３ａフランジ部分、２３３ｂ開口、２３３ｃボス、２３７摩擦ライニング、２３８摩擦ライニング、２３９摩擦ライニング支持体、２４０摩擦ライニング支持体、２５０転がり軸受け、２５１ねじ、２５１ａねじ、２５５フランジ部分、２９０トーションダンパ、２９１円板部分、２９１ａ肩、２９１ｂリング凹所、２９１ｃリングフランジ、２９１ｄ狭窄部、２９１ｅ狭窄部、２９１ｆ開口、２９２円板部分、２９２ａはずみ質量、２９２ｂ開口、２９２ｃ突起、２９２ｄ開口、２９２ｅ内側プロフィール、２９２ｆ摩擦円板、２９３エネルギ蓄積器、２９４支承フランジ、２９４ａ歯、２９４ｂリングフランジ、２９５室、２９６ダイヤフラムばね、エネルギ蓄積器、２９６ａノーズ、２９７突出腕、２９８摩擦装置、２９８ａばね、２９８ｂ摩擦制御円板、２９９転がり軸受け、３０１クラッチ装置、ドライブトレイン、３０３駆動軸、３０３ａフランジ、３０４分離クラッチ、３０５はずみ質量エレメント、３０６発進クラッチ、３０６′ クラッチ、３０７ａクラッチ鐘、３０８被駆動軸、３０８ａ歯、３１２ロータ、３１２ａねじ、３１５レリーズ部材、３１５ａレリーズレバー、３１５ｂ転がり軸受け、３１５ｃ受容部、３１９レバー装置、操作レバー、３１９ａストッパ、３１９ｂ皿ばね、３３０プレッシャープレート、３３０ａ突起、３３１プレッシャープレート、３３１′ プレッシャープレート、３３１ａ突起、３３１ａ′ 突起、３３３クラッチディスク、３３３ｂダンパ装置、３３３ｄボス、３３３ｅボスフランジ、３３３ｆ開口、３３７摩擦ライニング、３３８摩擦ライニング、３３８′ 摩擦ライニング、３３９摩擦ライニング支持体、３４０摩擦ライニング支持体、皿ばね舌状部、３５０転がり軸受け、３５１ねじ、３５５フランジ部分、３５５ａ開口、３５８皿ばね、３５９皿ばね、３５９′ 皿ばね、３５９ａレバー、３６１レバー装置、３６４受容部、３６４ａ転がり軸受け、３６５操作レバー、３６５ａ舌状部、３６６ボルト、３６６ａストッパ、３６６ｂストッパ、３６７ボルト、３６８操作レバー、３６８ａ舌状部、３８５部分片、３８６形状結合クラッチ、３８６ａ内側プロフィール、３８６ｂ掛け金部材、３８６ｃ引きくさび、３８６ｄ斜面、３８６ｅクラッチの一部分、３８７部分片、３８８成形部、３８９ロータ受容部、３８９ａストッパ、３８９ｂリング***セグメント、３８９ｃ突起、３８９ｃ′ 突起、３８９ｄ突起、３８９ｄ′ 突起、３８９ｅフランジ部分、３９０リングフランジ、押さえプレート、３９１押さえプレート、３９１′ プレッシャープレート、３９２ストッパ、３９４支承フランジ、３９４ａ円板、３９４ｂ外側プロフィール、ａクラッチ状態、ｂクラッチ状態、ｃクラッチ状態、ｄクラッチ状態[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is a drive train for an automobile in particular, and comprises at least one drive unit, one fly mass element, and one driven unit, and the fly mass element can be connected to the drive unit by a separation clutch. Further, the present invention relates to a type that can be connected to a driven unit by a starting clutch or a switching clutch, and a method for operating this drive train.
[0002]
[Prior art]
Drivetrains are known in which a freely rotatable fly mass can be shut off by means of two clutches from a drive unit such as an internal combustion engine and from a driven unit such as a transmission for the use of fly mass It is. Furthermore, there are known drive trains in which the rotor of the electric machine is tightly coupled with or forms a fly-off mass, and this arrangement allows a hybrid drive.
[0003]
Such drive trains typically have a double clutch, which is used to switch between four possible clutch states (open / open, open / closed, closed / open, closed / closed). There are two separate release systems that operate individually, so that the kinetic energy is, for example, as a starting unit, alternator, partial drive, full drive of the internal combustion engine and in the deceleration process of the vehicle with the internal combustion engine shut off. As a unit for converting to electrical energy (recuperation), electrical machinery can be used extensively. For example, for this purpose, DE-OS 44 34 019 having such a double clutch with two separate release systems is mentioned. The disadvantages of this multi-release mechanism are its high weight, high cost, large construction space and various parts. Furthermore, this double release mechanism also requires adaptation from the transmission side. This is because a release system is provided which is installed one above the other in the radial direction, and this release system requires an additional hollow shaft or a transmission input shaft having a hole in the hollow in its accommodation range.
[0004]
On the other hand, the release system proposed as an alternative cannot close the starting clutch with the separation clutch open, as shown, for example, in DE-OS 29 31 515. This is particularly disadvantageous because of the drag that closes the starting clutch and reduces the efficiency of recuperation because the vehicle regains kinetic energy when the vehicle decelerates in an economical manner. This is the case when the vehicle is decelerated by an energy regain process in which electric energy is generated by the electric machine while the internal combustion engine is shut off due to the moment.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a drive train and a corresponding drive train operation method capable of operating a vehicle driven by a drive train with energy regain during a deceleration process with a small weight and a simple structure. It is to propose.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve this problem, according to the present invention, a drive train for an automobile in particular, comprising at least one drive unit, one fly mass element, and one driven unit, the fly mass The element can be connected to the drive unit by the first clutch as the separation clutch and can be connected to the driven unit by the second clutch as the starting clutch or the switching clutch, and the opened clutch state and the closed clutch state, respectively. Both of these clutches are operated by a single release device having an axially displaceable release member, wherein the clutch state of one clutch is independent of the clutch state of another clutch Adjustable.
[0007]
【The invention's effect】
This proposed drivetrain allows driving an automobile capable of storing kinetic energy in the fly mass element through the use of fly mass. In this case, purely mechanical recuperation can be performed with the separating clutch open and the starting clutch closed, in which case the fly mass is accelerated by the deceleration process and then the starting clutch is opened. In this state, the kinetic energy is stored in the state where the fly mass is cut off, and the automobile is started again by the fly mass and is allowed to continue to run, or the required clutch is closed and the internal combustion engine is started.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
For this purpose, it is advantageous to connect an additional fly mass with the fly mass element. An advantageous embodiment for the connection of the flywheel can be an automatic switching clutch such as a centrifugal clutch and / or a magnet clutch or, for example, in a pulling operation, a part of the fly mass is cut off and a pushing operation is performed. In this case, it is possible to use a transmission and / or an overrunning clutch capable of connecting a part of the fly mass. In this case in particular, an embodiment is advantageous which allows the connection of additional fly masses in relation to the torque direction. As a possible configuration, the German patent application DE 199 16 936.6 is pointed out, the content of which is cited here. Furthermore, additional flywheel masses that can be connected and disconnected can be located at the transmission outlet, and flywheel mass elements can be located at the transmission inlet, with a transmission ratio acting between both flywheel masses. For example, when the additional fly mass is connected to the fly mass element in a recuperation operation and a start-up operation, especially with a transmission, for example a recirculating transmission capable of making a fly mass connection with helical teeth, It is advantageous. In this case, the additional fly mass can be arranged coaxially or parallel to the drive shaft of the drive unit, and the force can be transmitted by means of gears, belts, friction surfaces and the like. It is also advantageous to rotate both fly masses in the opposite direction.
[0009]
Furthermore, the clutch can be configured to meet the requirements for the drive train. For example, the clutch can be a friction clutch and / or a shape coupling clutch known per se. In particular, at least one of both clutches is a friction clutch, a pressure plate that is axially displaceable by a release member against an energy accumulator acting in the axial direction and fixing the frictional engagement, and at least one An axially stationary fly-mass element with a friction surface can be frictionally engaged by a friction lining between the pressure plate and the fly-mass element in the axial direction and coupled non-rotatably to the drive or driven shaft It is advantageous to have a clutch disc that is provided.
[0010]
The release device for a drive train according to the invention advantageously has a single axially displaceable release member, which operates both clutches. In other words, when the clutch is configured to be closed, i.e., connected, by an axial force load, this one release member exerts an axial force by Both clutches can be opened and closed in turn and independently of the clutch state of the other clutch.
[0011]
In this case, all four clutch states can be switched in one continuous cycle of axial displacement of the release member so that the clutch is operated homogeneously and quickly and the release member can be reasonably moved. This is particularly advantageous. For example, starting from a basic state in which both clutches are closed or connected, the release member can be moved in one direction, whereby the first, eg starting clutch, is then opened and then the second. For example, the separating clutch is opened and then the starting clutch is closed again. Advantageously, at this point the direction of the release member is changed and the reverse process occurs, for example, the starting clutch is reopened, the separating clutch is closed, and finally the starting clutch is closed again. In this way, all four clutch states closed / closed, open / closed, closed / open and open / open are switched by the axial stroke of the release member, and directly in the reverse motion after the change of direction of the release member. And the reverse clutch state switching takes place without additional release member movement.
[0012]
In this case, it is not important how the clutch is operated—except that the force is applied axially. For example, one or both clutches can be operated with a release member by a force ratio change in a disc spring that clamps an axially movable pressure plate to a fly mass element that forms a hold-down plate, A spring disc tongue or other structural part connected to the disc spring is applied to the pressure plate via a single-arm and / or two-arm lever, and the force as a function of its axial displacement is applied to the clutch by the release member. Adjusting from negligible internal stress when the clutch is open to full action of the disc spring when the clutch is engaged, the clutch opening can be generated by pulling or pushing the release member .
[0013]
Further, the release device is arranged around the driven shaft, for example, the transmission input shaft, and the release member is connected to the support surface, which is formed in a substantially circular shape around the rotation axis, to connect the clutch, for example, a disc spring tongue. For the lever, it is advantageous to have a release bearing interpolated to compensate for the various relative movements between the connecting lever and the release member. In many cases, particularly when there is not enough structural space for the release device at a predetermined location around the driven shaft, a release member is provided as a push rod in the hollow hole of the driven shaft, and the release device is provided. It is advantageous to move in the axial direction, for example to the other end of the driven shaft.
[0014]
The release device is known per se, and can be operated electrically by a hydraulically transmitting / receiving cylinder device, pneumatically or directly, in which case the electric motor and / or solenoid may be a release member. The release member is directly displaced in the axial direction in cooperation with the corresponding impact damper device. A combined hydraulic / electrical release device is particularly advantageous, in which the release member is preferably displaced axially by a receiving cylinder, in which case the transmitting cylinder is operated electrically, for example by an electromagnet or an electric motor. The control signal for its operation can be an electrical energy accumulator when using an electrical machine around the rotational speed of the drive shaft or driven shaft, the flyback mass element to emit the control signal A control unit that evaluates at least one parameter such as the filling state of the vehicle, the speed of the rotor of the electric machine, the longitudinal and / or lateral acceleration of the vehicle, or a driver's switching signal, for example a shift lever operation in an automatic clutch It can be generated by the shift intention sensor in the case of.
[0015]
It is particularly advantageous for a drivetrain of the aforementioned type if the rotor of the electric machine forms an additional or alternative flywheel mass on the outer periphery of the flywheel element and is fixed in a relatively non-rotatable manner. The electric machine known as such a starting alternator is a multi-function machine, and its range of use is additionally expanded by the drive train proposed by the present invention. Due to the possibility of the switching clutch being connected and the separation clutch being opened, the fly-mass element with the rotor arranged in a relatively non-rotatable manner around it, as in the case of mechanical recuperation, is a vehicle deceleration The electric energy can be generated in the alternator operation by the electric machine. In this case, in another embodiment, a combination of mechanical and / or electrical recuperation is performed, in certain cases, for example with little energy consumption and / or when the energy store is full. Only the fly-mass element with the rotor and possibly additional fly-mass can be accelerated, or just the rotor of the electric machine can be accelerated without alternator operation as fly-mass. In the case of strong deceleration, for example, it is also advantageous to accelerate the optional additional flyback mass and the electrical machine with an alternator operation. For example, in the case of a light descent or similar operating conditions, the electric machine is not operated with an alternator, or even with a slight drive, and in some cases the existing fly mass is interrupted or it is kinetic energy. It is appropriate to connect, thereby disconnecting the drive unit, and for example to drive the vehicle forward at a moderate speed (sailing) with the drive unit not hindering the efficiency by its drag moment.
[0016]
The operating state of the drive train according to the invention with the rotor interrupted by both clutches from a driven unit such as an electric machine or drive unit and a transmission arranged around the flywheel mass is therefore directly started and / or pulsed The start function by the drive unit, the alternator operation by the drive of the electric machine by the drive unit, or the recuperation and / or drive function, in which case the electric machine can assist the drive unit or operate the vehicle alone.
[0017]
In an embodiment of the drive train according to the invention, in the operation of two clutches, the energy accumulator acting in the axial direction or of the first clutch is interrupted directly by the release member, and the singularity of the second clutch Alternatively, the plurality of energy stores are interrupted by an axially displaceable lever (which can also be regarded as a clutch cover) that grabs the pressure plate of the first clutch in the radial direction. In this case, the axially directed lever part is guided directly within the outer circumference of the pressure plate and is therefore guided at a circumference smaller than the radial outer circumference of the flange or flange part receiving the fly mass. It is therefore advantageous if the axially directed lever part can penetrate the opening formed in the flange part. Furthermore, the pressure plate itself is displaced in the axial direction against the action of the energy accumulator rather than adding the energy accumulator acting in the axial direction for tightening the pressure plate and the holding plate of one clutch. Is advantageous. This is because, in connection with the clutch configuration, the energy accumulator can be supported axially on the opposite side of the pressure plate to the fly mass element or to the structural part connected to it, such as the rotor. Both engagement surfaces for friction lining of the clutch disc (one of which can be non-rotatably coupled with the drive shaft and the other can be non-rotatably coupled with the driven shaft) The fly mass element is provided with a flange part (which can be pivotally supported on the drive shaft or the driven shaft) and radially outward. A flywheel mass (which can be the rotor of an electric machine) connected to
[0018]
In an advantageous manner, the energy accumulator for axially clamping the pressure plate and the holding plate, between which the friction lining of the clutch disc is arranged, consists of disc springs, these disc springs Are supported against their spring constant between an axially non-displaceable structural part, such as a fly-mass element or a rotor, so that they can be axially displaceable, but A pressure plate, which is also non-rotatable and which is also coupled to the fly mass element, is loaded in the axial direction. The disc spring directly loaded by the release member has a disc spring tongue for this purpose, and these disc spring tongues are guided radially inwardly to the release bearing of the release member. Can be supported. In this case, the disc spring can form a single-arm or two-arm lever and can be supported by the fly mass element so that when the release member is displaced axially, the clutch can be opened by pulling or pushing. it can.
[0019]
In the same way, a disc spring is used for a second clutch (which is preferably a separate clutch between the drive unit and the fly-off mass element) which can be operated by an axially displaceable clutch cover can do. In this case, the clutch cover can have a radial range that is axially aligned with the working range of the release member, the radial range being radially expanded to the height of the release member and Can be formed on projecting arms similar to the disc spring tongue distributed along, and these projecting arms are also loaded by the release member. In relation to the desired sequence of clutch states, the disc spring tongues can be axially spaced. For example, it has proved advantageous to attach the separating clutch close to the drive unit and attach the starting clutch on the opposite side of the drive unit. In this arrangement, the disc spring tongue of the starting clutch can be guided axially through the intermediate space of the protruding arm of the clutch cover, so that the disc spring tongue is in front of the separating clutch for operation of the starting clutch. First, it is loaded by a release member. When the starting clutch is disengaged or disengaged, the separating clutch is disengaged by the release members and the radially projecting arms of the clutch cover (these projecting arms can be joined to one stopper ring on their inner circumference). In this case, the disc spring tongue of the switching clutch can be fixed axially between the release member and the protruding arm of the clutch cover. In another embodiment, it is also advantageous to configure both clutches as pull-type clutches so that no axial crossing takes place.
[0020]
According to the inventive idea, the clutches are operated in sequence, advantageously starting from the basic state in which both clutches are closed, during the successive axial displacement of the release member in one direction, The switching clutch can be opened first and then the separating clutch. When the release member continues axial displacement in the same direction, the starting clutch can be closed again, in which case the pressure plate fixed to the clutch cover in the axial direction by the disc spring tongue is directed toward the holding plate. In this case, the friction lining is tightened between the holding plate and the pressure plate against the action of both disc springs of the clutch. This tension is sufficient for transmission for recuperation from the wheel of the motor vehicle to the starting clutch through the driven unit and from there to the flywheel element and / or the holding plate of the flywheel element with the rotor, In this case, the typical output of an electric machine of 5 to 40 kW, preferably 5 to 20 kW, in particular 5 to 10 kW, is advantageous. The energy storage constant of such a clutch device is advantageously designed as follows. That is, the effective energy storage constant such as the disc spring constant of the separation clutch is larger than the energy storage constant such as the disc spring constant of the starting clutch in the opened state in consideration of the lever ratio. Designed.
[0021]
The construction of the clutch device takes place in an advantageous manner as follows. That is, the pressure plate is arranged so as to have a circumference as large as possible in order to transmit a large torque, in other words, immediately inside in the radial direction of the mass ring of the rotor or fly mass element. In this case, both pressure plates can have substantially the same circumference. The pressure plate, which is located closer to the drive unit in the axial direction, has bolts distributed along the circumference (these bolts are distributed along the circumference and pass through the corresponding notches in the fly-off mass part. Can be coupled in the same manner as the radially facing part of the clutch cover), for example by screw coupling, riveting or caulking.
[0022]
Furthermore, because of the arrangement of the clutch and its transferable torque, it is advantageous if at least one of the clutches has a friction surface with a friction lining arranged in a conical shape, with a small conical surface. The radius can be in the direction of the drive unit.
[0023]
In another embodiment of the inventive drive train, the breakable fly mass element capable of supporting the rotor radially outwardly is arranged radially inward to form at least one clutch. A flange portion that is enlarged toward the surface is provided, and this flange portion forms a pressing plate that is stationary in the axial direction, in which the pressure plate is an energy accumulator acting in the axial direction (this includes at least one energy storage). Supported by the structural part of the fly-mass element that forms the support surface) and is axially clamped between the fly-mass part and the hold-down plate and between the pressure plate and the hold-down plate in the axial direction. Is equipped with a friction lining of the clutch disc, and the clutch disc is separated from the mass by friction when engaged. The torque supplied to the instrument to the drive unit or the driven unit, or two clutches is transmitted to both of the clutch in this format when it is placed.
[0024]
One embodiment further constructed according to this inventive concept has a flange portion that is radially inwardly expanded and is coupled to the fly mass element, the flange portion being a disc spring. For both energy stores, a support surface for their support is formed, each supporting one energy store axially on one side.
[0025]
In order to constitute a device in which all four clutch states can be switched by the axial movement of the release member, the energy store is preferably operated by a lever mechanism for tensioning the clutch in the axial direction. The mechanism loads the energy accumulator of at least one clutch, preferably the starting or switching clutch, in the pulling and pushing directions. In this case, this energy storage, in this embodiment preferably a disc spring, is loaded by a single-arm lever and a two-arm lever in relation to the direction of movement of the release member, so that the clutch In one direction of movement it is advantageous if it is opened with increasing axial displacement and then closed again in the same direction of movement of the release member. Of course, if the pressure plate is reversely loaded in this manner, the same effect is achieved, in which case the disc spring is loaded by a single arm lever in one stage and a two arm lever in the other stage. Is loaded by.
[0026]
In one example of the configuration of the lever device for loading this device, the pressure plate is provided with a support surface for the disc spring at an intermediate circumference, and the circumferentially fixed structural part of the fly-off mass element has this circumference. The support surfaces for the disc springs are provided radially outward and radially inward, with the disc springs first and then the other fly mass side support surface as the displacement of the release member increases. Therefore, one time a single arm lever and another time a two arm lever are formed for the pressure plate load so that the clutch is first axially moved by the two arm lever. In the state of being supported by the inner support surface in the radial direction of the stationary structural part, the disc spring is supported by the outer support surface in the radial direction by a single arm lever. In that state, it is closed pull. In the same way, in another embodiment, the clutch is reversed in the axial direction of the release member, first closed with a single arm lever, and then pushed closed with a two arm lever.
[0027]
The second clutch, preferably the separating clutch, is operated during the axial displacement of the release member, preferably via a lever mechanism coupled to the lever mechanism of the first clutch, preferably the starting clutch, In this case, the separation clutch can be operated as a pulling type or a pushing type depending on the configuration. In this case, the operation of the separating clutch is carried out between the opening and reclosing of the starting clutch during the axial displacement of the release member in one direction, and therefore in one embodiment according to the inventive idea. During the course of the axial displacement in the direction away from the clutch of the release member with the clutch closed, the starting clutch that is first closed is opened by the relaxation of the disc spring, and then the separating clutch is opened. And the starting clutch is closed again. In the other release direction, the starting clutch is opened by the relaxation of the disc spring, the separating clutch is closed by the relaxation of the associated disc spring, and the starting clutch is pushed closed against the disc spring force. Of course, the inventive idea of combining one clutch with a single-arm or two-arm control lever with a second clutch with a single-arm and two-arm lever results in a number of advantageous embodiments, these All the embodiments are included in the present invention.
[0028]
An example of a lever mechanism for both clutches can be constructed as follows. That is, one lever device comprises a lever system having one closed switching state for one clutch, for example, a separation clutch, and a lever system having two closed switching states for the other clutch, for example, a starting clutch. To make up.
[0029]
In this case, both lever systems are preferably supported one above the other and are axially displaceable relative to one another, so that only the corresponding lever system is used during the disengagement process in the first switching state. In order to be displaced in the axial direction, disengage the separating clutch and connect the second switching state, the second lever system overcomes the axial distance to the first lever system, for example the first lever A stopper in the system can be loaded by the release member after connecting the second lever system to the disengagement process.
[0030]
In this case, furthermore, the disengagement distance of the lever for disengaging or disconnecting the energy accumulator, preferably the energy accumulator of the separating clutch, is extended by a link, for example by a link, so that the disengagement distance of both clutches is increased. It is advantageous to adapt the working distance of the release member. For this purpose, the link can be extended radially inward starting from the inner circumference of the energy accumulator, with an axially tightened axially between the energy accumulator and the link. The actuating spring is used for the link and thus also the lever system for the second clutch or for the second closed clutch state of the second clutch (which in this embodiment is directly connected to the release member). To tighten the lever system in the axial direction. For example, a flange portion can be tightened by a spring on the inner circumference of the energy storage unit in a direction away from the release member in the axial direction, and this flange portion is within the range of the rotation axis of the inner drive shaft in the radial direction. The second flange portion against the direction of the force of the spring, wherein the second flange portion is axially distributed along the circumference of the lever system for the other clutch. It is connected to the stopper.
[0031]
In another embodiment, one of both clutches, preferably a separate clutch, forms a functional unit consisting of a friction clutch and a shape coupling clutch, wherein the friction clutch is bridged by the shape coupling clutch, Thus, the friction clutch is used to transmit the maximum torque of the drive unit and a torque smaller than its torque peak, and / or advantageously a smaller torque of the electric machine to the drive unit, for example during its starting. Can be designed. In this case, the shape-coupled clutch can be disengaged by a lever system similar to that in a drive train configuration having only two friction clutches, the difference being that between the disengagement of the starting clutch and the friction separating clutch in time. The shape coupling clutch is disengaged and the shape coupling clutch is connected after the friction separating clutch is connected. It is also advantageous to switch only the friction separating clutch for transmitting torque from the electric machine to the drive unit, and to close the shape coupling clutch only to transmit the total torque to the driven unit.
[0032]
In an embodiment in which a shape coupling clutch is arranged, a shape coupling which can be dissociated via a pulling wedge device provided in the lever device is caused, for example, by a tooth between the flange part of the fly mass element and the drive shaft. It is done. The axially displaceable pulling wedge can be loaded axially by an axially acting energy accumulator supported between the lever system and the pulling wedge, and during the axial displacement, the flange portion circles. A radially displaceable profile, such as a radially displaceable latch member distributed along the circumference, is preferably locked to the corresponding profile of the drive shaft without play, in which the energy accumulator is pulled. The wedge can be tightened in the direction of the shape coupling, and the pulling wedge can be moved against the action of the energy store to cause a locking disengagement of the profile.
[0033]
According to another inventive idea, the fly mass element (which can optionally receive the rotor of the electric machine and / or have a friction engagement surface for at least one of the clutches as a retaining plate) is pivoted Possible, for example by means of rolling bearings, on a stationary part of the drive unit casing, for example a bearing flange fixed to the casing wall, which is mounted directly on the radial side of the drive shaft with a small diameter, especially for reasons of cost Can be fixed on top). The support of the fly-mass element with the rotor is also the same as or close to the support flange so that the gap to be maintained between the rotor of the electric machine and the stator can be better defined, for example. If it is received in the bearing element, it can be stationary in the casing.
[0034]
In addition, the fly mass element can advantageously be mounted pivotably on the drive shaft or driven shaft. In this case, the fly-mass element can still support the rotor of the electric machine, and the rotor can be advantageously arranged on the outer periphery of the fly-mass element, whereas it can form the original fly-mass. The flange portion is coupled to the drive shaft or the driven shaft, and the rotor is received radially outwardly, wherein the flange portion or a plurality of separately configured flange portions (the plurality of flange portions). Can be coupled to the rotor receiver) to form a frictional engagement surface for at least one of both clutches. The pivoting mass element can be pivotally supported on the drive shaft in the radial direction of the screw connection with the drive unit, often with a flange or fly mass element for the rotor. It is also advantageous to receive in the radial direction of the drive shaft, preferably by means of a rolling bearing, in which case a radial construction space is obtained and the cost for small diameter bearings is small.
[0035]
Since both the driven shaft and the driving shaft can be coupled to the fly mass element by a single clutch, it is advantageous that the clutch disk is coupled to the driving shaft or the driven shaft so as not to rotate relative to each other. A configuration is given. In order to compensate for frictional wear, both clutch disks can be supported on the shaft so as to be axially displaceable, but only one clutch disk--preferably a clutch arranged on the driven shaft Advantageously, only the disk is arranged to be axially displaceable. This is because, in the event of wear through a common release device, axial compensation can also be carried out in the clutch disk which is firmly connected in the axial direction. In this case, especially when using a clutch with a conical friction lining and a correspondingly formed pressure plate and holding plate, in order to avoid double centering, the friction lining in the clutch disc is elastically elastic in the axial direction. For example, by axially elastic circumferentially extending leaf springs (these leaf springs are rigidly coupled along the circumference with one end to the clutch disc and the other side to the friction lining support) It is advantageous to install.
[0036]
Furthermore, according to the inventive concept, it is advantageous to provide in the drive train at least one device for damping the vibration of the drive unit. In this case, the at least one device performs axial and / or oscillating movements of the drive shaft, for example for vibration isolation of axial and / or oscillating vibrations of the drive shaft below 400 Hz, preferably below 250 Hz. In addition, a torsion damper can be provided and can be additionally or alternatively provided. In particular, for an advantageous embodiment with a clutch disk rigidly connected to the drive shaft and a friction lining attached axially elastically, vibration isolation is provided by correspondingly configuring this elastic attachment. It is good to give birth. Further means for attenuating axial and / or oscillating vibrations, in particular in the range of the clutch disc and / or in the range between the clutch disc and the drive shaft, are for example axially elastic and radially extending flange portions ( This can be provided in the form of, for example, the outer side in the radial direction and the driven side in the radial direction and the inner side in the radial direction. Advantageously, belonging to this elastic damper element, the friction elements can be provided in parallel and / or in series.
[0037]
The torsional vibration can be attenuated in the drive train according to the invention, in particular between the drive shaft and the separating clutch and / or between the starting clutch and the driven shaft. In this case, when the torsion damper is disposed between the starting clutch and the driven shaft, it is advantageous to incorporate the torsion damper in the clutch disk in a known manner, and the advantageous configurations are respectively It is possible to have a main damper and a front damper with corresponding friction devices.
[0038]
If the torsion damper is arranged between the drive shaft and the separating clutch, it is advantageous to provide the torsion damper as a divided flywheel with at least two fly-off masses distributed along the circumference, In this case both fly-off masses can rotate relative to each other against the action of the energy accumulator acting in the circumferential direction. Friction devices and / or slip clutches can be connected in series and / or parallel to these energy stores.
[0039]
One embodiment according to the invention with a split flywheel has two—ie, primary and driven secondary flywheel masses (for example, these flyover masses arranged between them). With an energy store acting in the circumferential direction), in which case the separating clutch can be placed in the force flow behind the divided flywheel and therefore can be shut off The mass element, together with the rotor of the electric machine, may form a fly mass that can be interrupted by a separating clutch from a fly mass on the other secondary side of the first secondary side. In this case, both secondary fly masses can be matched to one secondary full fly mass, with the secondary fly mass in the force flow between the drive unit and the separating clutch. It is advantageous to construct a minimum or completely omit. From this, it is advantageous to have an arrangement in which the divided flywheel has one primary fly-mass part and the fly-mass element and / or the rotor of the electric machine form a secondary fly-mass part. In this case, the clutch disc with the friction lining of the separating clutch can be coupled to the primary side fly mass part if the fly mass element forms a secondary fly mass. In this case, the energy store acting in the circumferential direction can be in the force flow between the clutch disc and the drive unit or in the force flow between the clutch disc and the fly-off mass element. Furthermore, it is advantageous to provide such an energy storage at both locations. For example, such an energy accumulator can be arranged in the clutch disk of the separating clutch and / or in the pressure plate, wherein the energy accumulator is loaded by an outlet part and an inlet part respectively, the outlet part being an inlet part Is relatively rotatable.
[0040]
If a split flywheel with a separating clutch that follows in the force flow is configured, the clutch disk of the separating clutch is tightly coupled to the disk part of the secondary fly mass, e.g. the secondary fly mass. It can be firmly attached to a flange that is axially adjacent to the original fly mass.
[0041]
The fly-off masses are preferably supported one above the other, in which case a bearing flange can be provided on the drive shaft, for example, which is centered and received on the primary fly-off mass, On the flange, at least an interruptible fly mass element and possibly a secondary fly mass can be received in the force flow between the drive shaft and the separating clutch.
[0042]
In another advantageous embodiment, in a shut-off fly mass element with an electric machine rotor, the divided flywheel energy accumulators are arranged in the region of the outer circumference of the flywheel. In this case, it is particularly advantageous if the outer circumference of the rotor is arranged at approximately the same radius as the circumference of the energy accumulator acting circumferentially between both fly-off mass elements of the divided flywheel. It is.
[0043]
Another embodiment according to the invention can have a corresponding device for wear-out compensation of the friction lining of the clutch disc. Advantageously, unlike two wear compensators attached to each clutch, only one wear compensator is proposed for both clutch disks. In this case, the device can be arranged in particular between the disc spring that loads the clutch and the clutch cover, particularly in the starting clutch, and the friction wear is arranged along the circumference and regulates itself in relation to wear. It can be adjusted by the slope, in which case abrasion can be detected by force sensors and / or distance sensors. In this case, the post-adjustment for compensating the friction lining wear of the starting clutch can be made directly, and the post-adjustment for compensating the friction lining wear of the separating clutch is compensated for the increased clutch distance of the starting clutch. Through the clutch cover which is displaced upon wear of the friction lining of the separating clutch. Of course, in many cases it may be advantageous to provide a wear compensation device in the separation clutch in view of the changed post-adjustment ratio.
[0044]
Furthermore, in the method according to the invention for operating a drive train for a motor vehicle in particular comprising two power units which can be coupled to the shaft by at least two clutches, the first clutch is provided by a release member which can be displaced in the axial direction of the release device. And operating the clutch state of the second clutch,
a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) Clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is closed
To switch.
[0045]
Furthermore, in this method, it is advantageous to switch the clutch states described in a) to d) in the order of a, b, c, d, in which case the clutch state is advantageously continuous in the axial direction of the release member. Can be switched by a forward movement and a backward movement performed automatically. In this case, it is particularly advantageous if the clutch states a to d can be performed by a forward movement and a backward movement of one stroke of the release member. The reversal of the operation of the clutch states a to d, which pass in sequence, can be performed in a reverse movement, whereby the release member performs a continuous forward and reverse cycle in the course of operation of the clutch state.
[0046]
Further, the first clutch is a separation clutch that couples both power units so that power is transmitted, and the second clutch couples both power units to the driven shaft in relation to the clutch state of the separation clutch. It is advantageous if it is a starting clutch and / or both power units are internal combustion engines and electric machines. Instead of an electric machine, only a fly mass element is provided, which stores the kinetic energy, thereby transmitting torque to the internal combustion engine, for example for its starting, as well as following in a driven unit, for example a force flow. It can also be advantageous to be able to transmit, for example, to a transmission having a drive wheel.
[0047]
For example, from the starting point where both clutches are closed, the operation of both clutches can be performed in a direction opposite to the axial direction of action of the at least one energy accumulator, at least One energy store can be provided to act axially to tighten the clutch, and advantageously at least two axially actuated energy stores such as disc springs are provided; Each energy accumulator loads a pressure plate that is displaceable in the axial direction of the clutch, thereby providing a frictional engagement between the friction lining of the shaft or power unit to be connected and the pressure plate and holding plate of the shaft or power unit. Can be born. The operation of the clutch through the movement of the energy accumulator acting in the axial direction can be effected by the release member via pulling and / or pushing of the lever.
[0048]
【Example】
The present invention will be described in more detail with reference to FIGS.
[0049]
FIG. 1 schematically shows an embodiment of a drive train 1 according to the invention, which drive train has a drive unit 2, which can be an internal combustion engine, with a torque applied by a drive shaft 3. The first clutch 4 is supplied to the first clutch 4, and the first clutch serves as a separation clutch to allow the driving unit 2 to be connected to the mass element 5. The flyback mass element 5 can be coupled to a driven unit 7 by a second clutch 6 (which can have the function of a starting clutch), which is automatically or manually operated switching transmission. Such as a speed switching transmission, automatic multi-stage transmission, wrapping member type transmission (CTV), etc., in which case the clutch can also be used as a switching clutch at the time of gear shifting It is.
[0050]
The driven shaft 8 or the transmission input shaft that is non-rotatably coupled to the clutch 6 supplies the torque introduced from the driving unit 2 to the driven unit 7, from which the torque is set in the driven unit 7. The transmission ratio is transmitted to the drive wheel 11 via the transmission output shaft 9 and the differential gear 10 in connection with the gear ratio. In this case, the drive shown can also be a four-wheel drive in a known manner.
[0051]
By means of both clutches 4, 6, the fly mass element 5, which consists of a coupling part, such as a flange part 5 a, and a fly mass 5 b, preferably provided radially outwards, is connected to the drive unit 2 and the driven unit 7 and can be freely rotated, so that the driven unit 2 is at least in a state in which the separation clutch 4 is closed, or in a state in which the starting clutch is closed, for example when the automobile is decelerated. 7, when the fly mass element 5 is accelerated, rotational energy is stored by transmission of kinetic energy and then again in the drive unit 2, for example for its start-up and / or as a drive aid for the driven unit 7, Released.
[0052]
Of course, it is very advantageous to replace the fly mass 5b of the fly mass element 5 with the rotor 12 of the electric machine 13, whereby a fly efficiency with another advantageous configuration can be achieved, in which the rotor 12 is driven The stator 14 fixed to the casing in the unit 2 and / or the driven unit 7 is disposed inward in the radial direction. In many embodiments, the stator 14 can be arranged radially inward of the rotor 12, in which case the rotor 12 surrounds the stator 14 radially outwardly via corresponding coupling means.
[0053]
Embodiments with an electric machine 13 can additionally be produced, for example, by generating electric energy from the kinetic energy of the motor vehicle by operating the electric machine 13 as an alternator with the start clutch 6 closed, whereby a recuperator is produced. The electrical and / or mechanical utilization of the energy is possible. Of course, it is of course also advantageous in this case to isolate the drive unit 2 from its drag moment and to increase the energy conversion efficiency, in this case before or simultaneously with the use of the vehicle brakes for rapid deceleration. It is also possible to close the clutch 4 and use the drag moment to decelerate the vehicle. Furthermore, the electric machine 13 can directly start the drive unit 2 or start the pulse, drive the drive unit to assist it, or operate the vehicle alone.
[0054]
Further advantageously, with the starting clutch 6 open, the drive unit 2 can be started by the electric machine 13 independently of the rotational energy stored in the flywheel mass element 5, and selectively And, for example, in relation to the outside air temperature and / or the temperature of the drive unit 2, by direct start with the separation clutch closed, the separation clutch 4 is first opened to accelerate the fly mass element and then the separation clutch 4 is closed. Can be started by pulse starting in the state, in which case the electric machine 13 is switched off after the clutch 4 is closed, or continues to drive with the separation clutch 4 closed in difficult starting conditions Can be performed.
[0055]
For this purpose, the clutches 4 and 6 are correspondingly operated by a release member 15 which is axially displaceable as a component of the release device 16. In this case, the release device 16 is directly between the drive unit 2 and the driven unit 7 in the axial direction, preferably between the clutch 6 and the driven unit 7 in the axial direction and / or around the driven shaft 8. The release member 15 can act directly on the clutch 6 in an advantageous manner, or in a different position, eg opposite to the clutch 6 of the driven shaft 8. In this case, the clutches 4 and 6 are connected to the clutches 4 and 6 via suitable means, for example, push rods or pull rods guided through the driven shaft 8 which is perforated for this purpose. Can act.
[0056]
In this case, the release system is controlled by the supply device 17 and supplied with drive energy. In the simplest case, the supply device is a pressure supply device, a Bowden cable or the like. When a request signal for operating one or both clutches is input, the release device 16 is operated and the release member 15 is displaced accordingly. Of course, the supply device 17 and the release device 16 can be integrated in one structural part, and this unit can be mounted in another part of the car, so that it is simply a hydraulic power operated by eg an electric motor. Only the release member 15 as the receiving cylinder unit of the release device 16 of the type is attached within the range of the clutches 4 and 6.
[0057]
In order to operate both clutches 4 and 6 by means of the release member 15, lever devices 19 and 20 are provided, which are controlled by the release member 15 so that the clutches 4 and 6 are advantageously operated. Dissociated in sequence. In this case, both clutches 4 and 6 can be disengaged during the course of the axial disengagement stroke, and the clutch 4 can be reconnected with the clutch 6 open.
[0058]
In this case, the switching of the clutch state is preferably effected according to the sequence a, b, c, d, with the individual clutch states being as follows:
a) A state in which the separation clutch 4 is closed and the start clutch 6 is closed,
b) The state where the separation clutch 4 is closed and the start clutch 6 is opened,
c) The state where the separation clutch 4 is opened and the start clutch 6 is opened,
d) A state in which the separation clutch 4 is opened and the start clutch 6 is closed.
[0059]
The individual clutch states are used, for example, in the following driving states of the car:
Clutch state a is in driving operation;
Clutch state b is at the start of the drive unit 2-not shown-for charging by the drive unit 2 of the electric energy storage and / or during gear shifting in the shift transmission;
The clutch state c is when the automobile is stopped, the fly-mass element 5 is being operated using the fly, and the fly-mass element 5 or the rotor 12 is being accelerated by the electric machine 13;
The clutch state d is preferably for recuperation with the drive unit 2 stopped.
[0060]
A possible driving cycle of a motor vehicle having an exemplary drive train 1 according to the invention with a rotor 12 and a shift transmission 7 as a fly-mass element 5 consists of the following operating states, for example the clutch states shown in parentheses: Is:
State (c) where the vehicle is stopped, state (b) where the drive unit 2 is started, state (a) where the vehicle travels, state (b) where the vehicle is switched, state (a) where the vehicle travels, The state of dration (d), the state in which the vehicle travels (a), the state of recuperation (d), and the state in which the vehicle stops (c).
[0061]
FIG. 2 shows an embodiment 101 of the drive train 1 of FIG. 1, in which only the range between the drive unit and the driven unit in the axial direction is shown. This range is formed by a driven mass element 105 that can be disconnected from the driven unit and both clutches 104, 106, the fly mass element being arranged radially outwardly in electric machine (the stator is shown in the figure). (Not shown).
[0062]
The fly-mass element 105 has a radially extending disc portion 155 that is pivotable by the rolling bearing 150 and immovable in the axial direction, and is provided with a flange portion 132 (which is connected via a screw 151). Is supported on an axially configured shoulder 153 (coupled with the drive shaft 103), this being carried out immediately outward in the radial direction of the screw 151, but of the screw 151. It can also be done directly inward in the radial direction. The rolling bearing 150 is fixed in the axial direction by a flange portion 132 and a holding plate 154 riveted. A tube-shaped flange 156 extending in the axial direction for receiving the rotor 112 is provided on the outer periphery of the disc portion 155, and this flange is formed integrally with the disc portion 155 or has a separate structure. As a part, it can be joined to the disk part by welding, screwing and / or riveting, and has two stoppers 156a and 156b for fixing the rotor 112 in the axial direction. Furthermore, an additional portion 157 that is radially inwardly expanded is attached to the end of the tubular flange 156 on the drive shaft 103 side by a fastening pin 157b, a rivet, a screw, a bolt, and the like. The additional portion has an annular or arcuate raised portion 157a that supports an energy storage 158 that axially loads the pressure plate 130 of the separation clutch 104.
[0063]
The flange portion 155 is provided with friction surfaces 134, 135 for each clutch 104, 106 that frictionally engage the friction linings 137 or 138 of both clutches 104, 106, and correspondingly pressure plates 130 and 131 are provided with complementary friction surfaces 130a and 131a. When the clutch 106 is connected, the pressure plate 131 of the starting clutch 106 acts in an axial direction, such as a disc spring 159, on a ring ridge provided thereon or a ring ridge segment 131b distributed along the circumference. Due to the axial action of the energy storage, the friction lining 138 is inserted in the axial direction and is fastened to the flange portion 155 to constitute a friction connection. The disc spring 159 is supported in the axial direction by an energy accumulator acting in the axial direction such as the sensor spring 160. The sensor spring itself is axially moved in the direction of the drive shaft 103 of the clutch cover 161 by the outer contour 160a. It is supported by the action of the disc spring 159 in the notch 161a of the formed inner peripheral range. The disc spring tongue 162 extended inward in the radial direction of the disc spring 159 is loaded in the axial direction by a release bearing 163 of a release member (not shown), and a contact point 164 with the sensor spring 160 is a pivot point. A two-arm lever is formed. The pressure plate 131 can be displaced in the axial direction, and is fixed to the clutch cover 161 so as not to be relatively rotatable in the circumferential direction by a leaf spring 165 oriented in the circumferential direction. The other end is fixed to the pressure plate 131 by rivets 166 distributed along the circumference, and the other end is fixed to the clutch cover by a rivet (not shown) each time. Of course, other fixing means, such as screws, rivet projections provided on at least the clutch cover 161 and caulked after the leaf springs 165 are attached, can also be used advantageously.
[0064]
The friction lining 138 of the clutch disk 133 is connected to the clutch disk via the friction lining support 140 by, for example, riveting. In the illustrated embodiment, the clutch disk 133 includes a main damper stage 133b, a front damper stage 133c, and a torsion damper 133a having a friction device to which the clutch disk 133 belongs. Such torsion dampers are known per se. A torsion damper which is almost suitable in this embodiment is described in detail in the German patent application DE 198 20 354, which is hereby incorporated by reference in its entirety. Of course, other types of clutch disks, such as clutch disks without dampers, or clutch disks having only one or more damper stages, can also be used advantageously. The boss 133d of the clutch disk 133 is non-rotatably coupled to a driven shaft, for example, a transmission input shaft 108 of a transmission (not shown) that follows in the force flow.
[0065]
The clutch cover 161 is provided so as to be displaceable in the axial direction in order to control the clutch 104. At this time, a circle directed toward the pressure plate 130 by a fixing means such as a screw 167b and a rivet in the outer periphery thereof. The bolts 167 distributed along the circumference are fixed in the axial direction. These bolts pass through corresponding openings 168 in the flange portion 155 and are connected to the pressure plate 130 in a non-rotatable and axially stationary manner, for example by external threads 167 a provided on the bolt 167.
[0066]
When the disc spring tongue 162 is loaded in the axial direction by the release bearing 163, the clutch 106 is disengaged. At this time, the disc spring 159 is fastened to the clutch cover 161 in the axial direction. The flange portion 155 is supported by the lining 137.
[0067]
After the release bearing 163 is displaced in the axial direction, the disc spring tongue 162 is pressed in the axial direction against the collar 169 provided on the inner periphery of the clutch cover 161 in a state where the clutch 106 is disengaged, and the release bearing 163 further rotates the shaft. If the direction is displaced in the same direction, the clutch 104 is disengaged. In this case, the separating force necessary for this causes the clutch cover 161 to displace the pressure plate 131 of the clutch 106 in the axial direction against the spring force of the disc spring 158, thereby the pressure plate 130 and the flange. The tension and thus the frictional coupling between the portions 155 and the friction lining 137 between them is released. As a result, both clutches 104 and 106 are opened. In this state, the friction lining 137 is coupled to the friction lining support (which is non-rotatable and axially displaceable via a leaf spring 170 similar in arrangement to the flange portion 132 of the drive shaft 103 and the leaf spring 165). No torque is transmitted from the drive unit to the flange portion 155 via the control unit, and vice versa.
[0068]
When the release bearing is further displaced in the axial direction, the distance between the axially stationary flange portion 155 and the pressure plate 131 is reduced again, while the frictional engagement of the clutch 106 is re-generated. The clutch 104 remains open. In this case, the frictional engagement is determined by the spring force of both disc springs 158 and 159, and the maximum torque of the rotor 112 of the electric machine is applied to the driven shaft 108 or the torque corresponding to the case of recuperation is driven. It can be transmitted from the shaft 108 to the rotor 112 via the friction lining 138.
[0069]
In this embodiment, the clutch 104 is provided as a conical clutch 104 in order to optimize the transmittable torque (which also includes the torque peak of the drive unit due to torsional vibration). Thus, the friction surfaces 130a, 134 are inclined from the rotational plane and the friction lining support 139 is correspondingly adapted to avoid double centering of the flange portion 132 on the drive shaft 103. By the frictional engagement of the friction lining 137, it can be displaced via the leaf spring 170 in the axial direction. Of course, the clutch 104 can be configured as a normal clutch or as a multi-plate clutch and / or torsional vibrations can be reduced by corresponding torsion dampers in the force flow between the drive unit and the separating clutch 104. .
[0070]
The illustrated embodiment further includes a post-wear adjustment device, particularly for friction linings 137,138. In this case, it is particularly advantageous that only one after-adjustment device 180 acts on the friction linings 137, 138 of both clutches 104, 106. Post-abrasion adjustment device 180 operates in this embodiment in conjunction with a force sensor, such as sensor spring 160. In another embodiment, a post-wear adjustment device that works in conjunction with a distance sensor that detects wear of the friction lining can also be used advantageously. In the illustrated embodiment, the sensor spring 160 moves toward the drive shaft 103 due to the pulling force on the disc spring tongue 162 that is increased by the disc spring 159 acting on the ring ridge segment 131b at an obtuse angle when worn. When the clutch 106 is connected, the tilt ring 181 that supports the disc spring 159 in the axial direction in the direction opposite to the sensor spring 160 in the direction opposite to the sensor spring 160 gives play to the tilt ring 181. Compensation by movement, in which case an axially formed ramp 181a distributed along the circumference re-engages contact with the disc spring 159.
In this case, the inclined ring 181 is assisted by an energy accumulator 182 that acts in the circumferential direction on the inclined ring 181, and this energy accumulator acts on the projecting arm 181 b directed in the radial direction of the inclined ring 181 on one side. On the other side, it is supported by the load device 161b of the clutch cover 161. At this time, the energy storage 182 can be accommodated in the window-shaped opening of the clutch cover 161, and the circumference of the window-shaped opening is The restriction unit on the side forms the load device 161b.
[0071]
In the embodiment shown in FIG. 3, the fly mass element 205 with both clutches 204, 206 and rotor 212 is arranged in principle as in FIG. 2, in order to avoid torsional vibrations of the drive unit. In addition, a torsion damper 290 is provided in the force flow between the drive shaft 203 and the separation clutch 204. Thus, in the illustrated embodiment, the torsion damper in the clutch disk 233 is omitted, and the clutch disk is thereby made simpler, simply a boss 233c that provides a rotational connection to the transmission input shaft 208, and the boss firmly It only consists of a joined flange portion 233a and a radially outwardly fixed friction lining support 140 having a friction lining 238, which flange portion 233a drives the entire drive train 201. It has an opening 233b through which an assembly tool for a screw 251 for assembling to the shaft 203 is passed. Of course, a torsion damper can be additionally provided in the clutch disk 233 for special applications.
[0072]
The torsion damper 290 is provided between the drive shaft 203 and the rotor 212 in the axial direction, is configured as a divided flywheel, and is a circle as a first primary mass attached to the drive shaft 203. A plate part 291 and a second disk part 292 as a second secondary mass, wherein the disk parts 291, 292 are supported on each other and another fly mass 292a is coupled to the disk portion 292 at least in a non-rotatable manner. Both disc portions 291 and 292 are rotatable relative to each other against at least the circumferential action of the energy accumulator 293. Of course, the second fly mass can also be formed by the fly mass element 205, in which case the disc portion 292 and / or fly mass 292a can be omitted. In this case, the fly mass element 205 can be connected to the disc portion 292 via the separating clutch 204, in which case the flange portion 232 having the friction lining support 239 and the friction lining 237 is in friction with the fly mass element 205. An engaging portion is formed and can be rotated relative to the disk portion 291 against the action of the energy storage 293. In this case, the separation clutch 204 can be configured to slip when a large torque impact occurs and to have a function of a sliding clutch.
[0073]
In the illustrated embodiment, the disc portion 291 is fixed on the drive shaft 203 by screws 251 between the drive shaft and the bearing flange 294 in the axial direction, with the disc portion 291 being in the range of its inner circumference. And an axially formed shoulder 291a for centering the bearing flange 294. The disk portion 291 is radially outwardly connected to it by means of another ring flange 291c which is joined, for example welded, to an energy accumulator 293 (which extends over a short compression coil spring or a large circumferential section, for example approximately half a circumference, advantageously Is formed with a ring recess 291b that can be arcuate springs bent to approximately the working diameter and can be interdigitated with each other. The number of chambers 295 equal to the number of energy stores 293 distributed in the circumferential direction by the constrictions 291d, 291e (this can be at least partially filled with lubricant, and the chamber walls and energy stores Can be provided with an anti-friction petri dish radially outwardly between and to accommodate the energy accumulator 293 Ri, where constriction 291d, 291 e is further serves as a load device for one side in the circumferential direction of the energy accumulator 293.
[0074]
The other side of the energy accumulator 293 is loaded by a radially projecting arm 297 projecting radially inwardly into the chamber 295 by the secondary disk portion 292. The disc portion 292 has openings 292b distributed radially inward and in the circumferential direction within which the projections 292c formed in the corresponding axial direction of the fly mass 292a. Thereby engaging a non-rotatable connection between the disc portion 292 and the fly mass 292a. Inwardly in the radial direction of the protrusion 292c, an opening mass 292d is formed in the protruding mass 292a and distributed in the circumferential direction. These openings 292d are spatially above the opening 292b, and are separated from the separation clutch 204. Vents 292d are disposed radially outward, for example at approximately the same height in the radial direction as the friction lining 237 of the clutch 204, and the protrusions 292c are disposed radially. It is also advantageous to arrange it inward. Furthermore, the fly-off mass 292a and the disc portion 292 can be combined in another manner to form the openings 292b and 292d accordingly.
[0075]
A friction device 298 is provided between the disc portion 292 and the bearing flange 294 radially inward. For this purpose, the disc portion 292 has an inner profile 292e like an internal tooth for non-rotatably receiving the friction disc 292f, and the friction disc 292f has a spring 298a and teeth 294a of the bearing flange 294. A friction control disk 298b, which is preferably engaged with the inner part in a pivotal manner, is inserted in the axial direction so that it is non-rotatably coupled to the disk part 291 and the bearing flange and outwards in the radial direction. It is clamped between the enlarged ring flange 294b.
[0076]
The secondary part consisting of the disc part 292 and the fly mass 292a is supported on the bearing flange 294 by means of a rolling bearing 299, in which case a sliding bearing can also be provided for receiving the secondary part. . Shifted in the axial direction, the flange portion 255 of the fly mass element 205 is also supported by the rolling bearing 250 on the same bearing flange. In this case, the two parts 292a, 255 are supported at different diameters inward in the radial direction from the mounting part of the support flange on the disk part 291. If the fly mass 292a is omitted, the bearing can be stopped in an advantageous manner and the fly mass element 205 acting as a secondary part can be supported on the bearing flange 294.
[0077]
A flange portion 232 that receives the friction lining 237 is non-rotatably attached to the mass by a screw 251a and is centered.
[0078]
The disc portion 291 can be configured as follows with respect to its material thickness and shape. In other words, the disk portion 291 can be configured to have axial elasticity in order to reduce or block axial vibration or oscillation vibration of the drive shaft 203. For example, the opening 291f provided especially for the ventilation of the clutch 204 is as follows, i.e. the required axial elasticity is advantageously determined by the web left between the openings 291f: Can be formed. In order to prevent vibrations from being transmitted into the secondary part, for example the disc part 292, both disc parts 291 and 292 have corresponding axial play, which axial play is This is caused by a directionally acting energy accumulator, for example a diaphragm spring 296 (which can also be provided for the sealing function of the chamber 295) fixed by a nose 296a distributed along the circumference of the disc portion 291. In this case, the energy accumulator 296 can generate a frictional moment, for example, in a radial direction by the compression thereof, and thereby a damper device having a friction device against axial vibration and / or oscillation vibration of the drive shaft 203 can be obtained. Can be configured.
[0079]
FIG. 4 shows an embodiment of a clutch unit 301 located in a clutch bell 307a of a transmission (not shown), which includes a separating clutch 304, a starting clutch 306, and a rotor 312 of an electric machine (not shown). A flywheel mass element 305 having
[0080]
The fly-mass element 305 is pivotally fixed on the drive shaft 303 by means of a flange portion 355 or, as shown here, by a screw 351 and preferably centered on the drive shaft. 394 is supported by a rolling bearing 350, in which case the rolling bearing 350 is fixed axially to the bearing flange by means of a disc 394a, which is preferably screwed to the bearing flange 394 at the rotational axis. Has been. Radially and further outwardly, openings 355a distributed circumferentially in the flange portion 355 are provided for passing assembly tools for the screws 351. Radially outward of the screw 351, the flange portion 355 surrounds the screw and forms an axially extending piece 385 having a shape coupling clutch 386, which shape the bearing flange 394 to the flange portion 355. It is shape-coupled and separably coupled. The function of the shape coupling clutch and the structure of its details are evident from FIGS. 8a and 8b.
[0081]
FIG. 8a shows the shape coupling flange 386 together with the bearing flange 394 in a longitudinal section. The bearing flange 394 has an outer profile 394b on which the radially distributed dispense along the circumference when the wedge 386c dispensed along the circumference is displaced axially. A complementary inner profile 386a formed by a possible latching member 386b is engaged in a shape coupling radially inward by a sliding motion along a ramp 386d formed by both portions 386c, 386b. To do. In this case, the latch member passes through a corresponding opening provided in a piece 385 configured in the axial direction of the flange portion 355. When the pulling wedge 386c is pulled back to open the shape coupling clutch 386, the backward displacement of the latch member 386b is caused by an energy accumulator and / or a centrifugally actuated outwardly acting in the radial direction (not shown). Done by force.
[0082]
FIG. 8b shows a cross-sectional view with a portion 386e of the shape coupling clutch 386 shown in FIG. 8a connected, in which case the wedge 386c connects the inner profile 386a of the latch member 386b to the outside of the bearing flange 394. Pushing into the profile 394b, the latch member 386b is displaced radially through the opening in the axially configured piece 385. Such portions 386e are distributed along the circumference and form a shape coupling clutch, the number of these portions 386e being 1 to 12, in particular 3 to 8.
[0083]
As shown in FIG. 4, a radially outwardly extending piece 387 is connected to the outer side of the axially extending piece 385 of the flange portion 355 in the radial direction. The rotor receiving portion 389 is attached to the end portion of the forming portion by a flange portion 389e extending in the radial direction, for example, by screwing or riveting. The rotor receiver 389 holds the rotor 312 in the radial direction, forms an axial stop 389 a for the rotor 312, and together with a retainer plate configured as a ring flange 390 for the clutch 304. Coupled to the rotor 312. The retaining plate 391 for the clutch 306 forming the stopper 392 for the rotor 312 on the opposite side is screwed together with the rotor receiving portion 389 and the retaining plate 390 by a consistent screw 312a distributed along the circumference. For this purpose, the holding plate can have a thread for screw connection, and in principle the screw 312a is removed from the holding plate 390 in that case with a screw thread. It is also advantageous to lead to the plate 391.
[0084]
The flange portion 389e of the rotor receiving portion 389 facing inward in the radial direction is provided with a ring raised segment 389b for supporting the disc spring 358 outward in the radial direction on the side facing the clutch 304. The disc spring 358 clamps the pressure plate 330 to the holding plate 390 by inserting the friction lining 337 by the projection 330a distributed radially inward and along the circumference, so that the clutch 304 is pulled. The clutch is operated through the lever device 319 by the axial displacement of the release member 315 in a direction away from the clutch 304, and the releasing process of the clutch 304 and the shape coupling clutch 386 is coordinated with each other. The separation clutch 304 introduces a disengagement process or a connection process, and then Open closed or pitch 306, thus separating the clutch 304 is not necessary to design for the maximum torque of the drive unit.
[0085]
On the side of the flange portion 389e facing the starting clutch 306, two ring ridges, ring ridge segments or projections 389c, 389d distributed along the circumference are provided at different diameters. The protrusions 331a distributed along the circumference of the plate 331 are disposed between the protrusions 389c and 389d in the radial direction.
[0086]
FIGS. 7a and 7b show two possible embodiments of the clutch 306 operated in this way, the example shown in FIG. 7a being used in FIG. Between the protrusions 389c, 389d and the protrusion 331a, the disc spring 359 can be tightened in relation to the position of the release member 315 (FIG. 4), and therefore the clutch 306 pushed in this case has a disc spring 359 with two arms. When the release member 315 is displaced in the direction of the clutch 306 in a state where it is supported by the inner protrusion 389d in the radial direction, and the disc spring 359 forms a single-armed lever and is radially outward. When the release member is displaced in a direction away from the clutch 306 while being supported by the projection 389c of the other side, it is closed. Of course, like the pressure plate 330, the pressure plate 331 is displaceable in the axial direction and non-rotatable by means (not shown) such as a leaf spring for connecting the pressure plate 330 or 331 and the holding plate 390 or 391, for example. It is coupled to the holding plate 391 or 390.
[0087]
FIG. 7b shows an embodiment of a clutch 306 'that is pushed open. In this case, a pressure plate 331' is clamped to a holding plate 391 'by inserting a friction lining 338' by a disc spring 359 '. On the other hand, the pressure plate 331 ′ is preferably a rigid lever 359 a (which protrudes in one direction to the protrusion 389 c ′ and in the other direction to disengage the clutch 306 ′ against the action of the disc spring 359 ′. The lever 359a is displaced in the axial direction by the axial displacement (supported by 389d '), and the lever 359a applies the pressure plate to the projection 331a' distributed along the circumference against the action of the disc spring 359 '. Supported in the direction of displacement.
[0088]
The transmission of torque to or from the fly mass element 305 causes the friction lining to hold the friction lining 337 radially outward and non-rotatably coupled to the bearing flange 394, for example with rivets. This is done via the support 339. Through the material thickness of the friction lining support, it is possible to fit the friction lining to the holding plate 390 or the pressure plate 330 in the axial direction. Between the flywheel mass element 305 and the driven shaft, there is provided a clutch disk 333, which is shown here only schematically, and this clutch disk is non-rotatable and slidable in the axial direction by a boss 333d. Is attached. The transmission of torque with the clutch 306 closed is effected by a radially arranged friction lining 338 which provides torque to the boss 333d via the friction lining support 340 and the subsequent boss flange 333e. In this case, the damper device 333b can act in a known manner in the force flow between the friction lining support 340 and the boss 333d, such as the main damper and possibly the front damper. And / or a friction device. 2 and 3 point out another possibility of the arrangement of the damper in this embodiment. Arrangement of the divided flywheels in this embodiment can be done by: That is, for example, the range of the pressing plate 390 is provided with load means for one end of the energy accumulator acting in the circumferential direction, whereas the other end of the energy accumulator is connected to the drive shaft 303 or It is loaded by correspondingly configured loading means by means of a disk part, for example a flange 303a, which is non-rotatably connected to the structural part connected thereto. The flange 303a is in the illustrated embodiment a pulse generator for controlling the drive unit, for example an ignition mark ring with a mark mounted radially outwards, which can be adapted with respect to the material thickness.
[0089]
A lever device 361 for operating both clutches 304 and 306 is operated by a release member 315 having a release lever 315a that does not rotate, and the release lever is rotated on a receiving portion 315c that rotates together with the driven shaft 308 by a rolling bearing 315b. The release lever 315a is supported and can be loaded with force in both directions by an actuator (not shown), for example an electric motor or a hydraulic unit, and thus can be displaced axially in both directions.
[0090]
The clutch release movement is distributed from the release lever 315a through the receiving portion 315c along the circumference and transmitted to the axial bolt 367 which is axially and non-rotatably coupled to the receiving portion. Thus, it penetrates through the opening 333f formed in the boss 333d. In another embodiment, the operating part of the clutch 304, 306 to the operating device, such as one of the disc springs, can advantageously be configured as follows. That is, one push ring has a support surface for the release bearing and a plurality of axial push pins distributed circumferentially in the direction of the operating lever or disc spring tongue, and these push pins The pin is guided in the axial direction in the tooth between the boss 333d and the driven shaft 308 in the radial direction. In this case, a corresponding axial guide on the driven shaft 308 is formed, for example by cutting, for the push pin and / or the push pin is guided in the tooth gap of the tooth 308a and the tooth of the boss 333d is correspondingly moved at this point. Is advantageously formed. The push pin is then directly or preferably at their free end, via a receiving part pivotally mounted by means of a rolling bearing, on the operating lever or on the disc spring tongue, on the clutch pressure plate It can act in the axial direction to operate a disc spring that tightens. Of course, this proposed solution is for the respective operation of the multiple clutch in which the clutch disc 333 is arranged between the release member 315 and the disc spring tongue of the disc spring 359 in the axial direction. It is advantageous.
[0091]
In the drive train 301 shown in FIG. 4, the bolt 367 is firmly connected to the ring-shaped receiving portion 364 at the end opposite to the release lever 315a, and the rolling bearing 364a is mounted on the receiving portion. Thus, an operation lever 365 for the disc spring 359 is attached so as to be immovable in the axial direction and rotatable with respect to the receiving portion 364. When the release member 315 is displaced in the direction of the drive shaft 303 by the tongue-shaped portion 365a distributed along the circumference and bent in the axial direction, the operation lever 365 loads the disc spring 359 in the axial direction. In this case, the disc spring 359 acts on the protrusion 331a of the pressure plate 331 with the protrusion 389d as a fulcrum, and the friction lining 338 is inserted to fasten the pressure plate to the pressing plate 391. In this case, the selected separation position is the start position with respect to the axial displacement of the release member 315 in the direction of the drive shaft 303.
[0092]
A plurality of axially displaceable bolts 366 distributed along the circumference are provided in the radial direction of the bent tongue portion 365a through the operation lever 365, and these bolts 366 are provided. The bolts have stoppers 366a and 366b at their ends. When the release member 315 is displaced in the axial direction in a direction away from the drive shaft 303, the tightening of the disc spring 359 by the tongue-shaped portion 365a is released, the start clutch 306 is pulled again, and the operation lever 365 is brought into contact with the stopper 366b. The tongue 368a of the operation lever 368 supported by the stopper 366a by the bolt 366 is entrained to separate the clutch 304 and the shape coupling clutch 386, and is connected to the operation lever 368 via the stopper 319a. The axial displacement of the operating lever 319 which is firmly coupled in the axial direction is generated against the axial action of the disc spring 319b tightened between the clutch disc spring 358 and the operating lever 319. Due to this axial displacement of the operating lever 319 acting as the pulling wedge 386c (FIG. 8a), the shape coupling clutch 386 is pulled apart, and the disc spring 319b is inserted in the axial direction by the operating lever 319, and the clutch disc spring 358 is inserted. Is released from the protrusion 330a of the pressure plate 330, whereby the clutch 304 is opened. When the release member 315 is further displaced in the axial direction away from the drive shaft 303, the disc spring 359 of the clutch 306 hits the stopper 366a, and the pressure plate 331 is fastened to the friction lining 338. In this case, the disc spring 359 is a single arm lever. Is supported by the protrusion 389c and acts on the protrusion 331a of the pressure plate 331, thereby connecting the clutch 306.
[0093]
The clutch states a, b, c, d in FIG. 5 show the adjustable clutch states a, b, c, d of the clutch device 101 for illustrating the method according to the invention. These clutch states a, b, c, and d can be switched by a single stroke in the direction of the drive shaft 103 by the release member 115, and can be reversed by the backward displacement of the release member 115, in other words. For example, one cycle of continuous forward movement and reverse movement of the release member 115 can switch the order a, b, c, d, c, b, a of the clutch state.
[0094]
In the clutch state a of FIG. 5A, both the clutches 104 and 106 are closed, and the release member 115 is at the position farthest from the drive shaft 103. In this clutch state a, the vehicle is driven forward or backward by a drive train that uses the clutch device 101, or is stopped. At this time, one shift stage is set in the subsequent transmission as a parking shut-off. Can be put in. The electric machine with the rotor 112 can be actively operated in the clutch state a or can be stopped, in which case the working state of the electric machine generates torque to assist the drive unit. Or torque can be received from the drive unit by alternator operation.
[0095]
The second clutch state b is shown in FIG. The release member 115 of the clutch device 101 is displaced in the axial direction until the disc spring tongue 162 is loaded in the axial direction and the clutch 106 is released. As a result, the fly mass element 105 having the rotor 112 is cut off from the driven shaft 108. In this clutch state b, the gear stage can be switched in the subsequent shift transmission, or the drive unit can be started directly by starting. It is also possible to charge the energy accumulator by driving the electric machine with the drive unit.
[0096]
FIG. 5c shows the clutch state c of the clutch device 101. In this clutch state, both clutches 104 and 106 are open. The clutch state c is switched by further axially displacing the release member 115 from the clutch state b in the direction of the drive shaft 103. At this time, the release member 115 moves the disc spring tongue 162 in the axial direction of the clutch cover 161. The pressure plate 130 is pressed against the stopper ring 169 to displace the clutch cover in the axial direction. At this time, the pressure plate 130 that is firmly coupled to the clutch cover and displaced together with the clutch cover opens the clutch 104. In this clutch state c, the fly mass element 105 continues to rotate with negligible friction due to the rotation pulse before the clutch 104 is opened. The rotational energy stored in this case can be useful in the rotor 112 to produce electrical energy, or it can be useful in the drive unit for pulse starting with the clutch 104 closed again. The stored rotational energy can also be used to drive the car again by closing the clutch 106 again in the corresponding running state. Pulse start and motion assistance by the fly-mass element 105 can also be assisted by driving an electric machine. Further, when the fly mass element 105 is stopped, the fly mass element can be first accelerated by the electric machine having the rotor 112.
[0097]
In the clutch state d of the clutch device 101, the clutch 104 is opened and the clutch 106 is closed, and this clutch state d is a further axial displacement in the direction of the drive shaft 103 of the release member 115 and thus the clutch cover 161. In this case, the pressure plate 131 is pushed toward the fly mass element 105 and the clutch 106 is closed. The drive unit is disconnected from the rest of the drive train, so that in the clutch state d, the vehicle can be driven electrically only by the electric machine having the rotor 112, or the electric machine is in alternator operation and the transmission is driven from the drive wheel. The kinetic energy supplied to the driven shaft via or directly is converted into electric energy, in which case the vehicle is decelerated. Returning to another travel mode c, b, a is possible by directly displacing the release member in the opposite direction.
[0098]
A method for switching the clutch states a, b, c, and d of the embodiment of the drive train clutch device 301 according to the present invention will be described with reference to FIGS. In this case, the release member 315 is assisted by a release device (not shown), and the release member 315 can be loaded with a force in the pulling direction and the pushing direction when displaced in the axial direction. In this case, the release member is, for example, an electric motor. The electric motor can be operated in both directions. The clutch states a to d in FIGS. 6a to 6d correspond to the clutch state diagrams a to d in FIGS.
[0099]
In the clutch state a in FIG. 6A, the release member 315 is located closest to the drive shaft 303 and closes the clutch 306. The clutch 304 and the shape coupling clutch 386 are also closed.
[0100]
In the clutch state b of FIG. 6b, the release member 315 is in a state of being substantially released from the axial force after the axial displacement in the direction away from the drive shaft 303, and in this state, the starting clutch 306 is opened. And the separating clutch 304 having the shape coupling clutch 386 is closed.
[0101]
In the clutch state c of FIG. 6c, further axial displacement of the release member 315 causes the separation clutch 304 and the shape coupling clutch 386 provided for its assistance to be opened, so that the rotor 312 is disengaged. It can rotate freely with the mass element 305.
[0102]
FIG. 6d shows the clutch state d after the release member 315 is further axially displaced to the position farthest from the drive shaft 313. In this clutch state, the clutches 304 and 386 operate in common. The starting clutch 306 is closed again by the release member 315.
[0103]
The present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various different ways.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a schematic arrangement of a drive train according to the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view of one embodiment of a drive train.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view of one embodiment of a drive train.
FIG. 4 is a partial cross-sectional view of another embodiment.
5 a, b, c and d are partial sectional views of the embodiment shown in FIG. 2 in an adjustable clutch state.
6 is a partial cross-sectional view of the embodiment shown in FIG. 4 in an adjustable clutch state according to the embodiment shown in FIG. 4;
FIGS. 7a and b are partial cross-sectional views of two embodiments of a dual controllable clutch. FIGS.
FIGS. 8A and 8B are diagrams showing details of the operating device of the shape coupling clutch. FIGS.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive train, 2 Drive unit, 3 Drive shaft, 4 1st clutch, 5 Flying mass element, 5a Flange, 5b Flying mass, 6 2nd clutch, 7 Driven unit, Shift transmission, 8 Driven shaft, 9 Transmission output shaft, 10 differential gear, 11 drive wheel, 12 rotor, 13 electric machine, 14 stator, 15 release member, 16 release device, 17 supply device, 19 lever device, 20 lever device, 101 clutch device, 103 drive shaft, 104 clutch, separation clutch, 105 fly mass element, 106 clutch, starting clutch, 108 transmission input shaft, driven shaft, 112 rotor, 115 release member, 130 pressure plate, 130a friction surface, 31 pressure plate, 131a friction surface, 131b ring raised segment, 132 flange portion, 133 clutch disk, 133a torsion damper, 133b main damper stage, 133c front damper stage, 133d boss, 134 friction surface, 135 friction surface, 137 friction lining, 138 Friction lining, 139 Friction lining support, 140 Friction lining support, 150 Rolling bearing, 151 Screw, 153 Shoulder, 154 Retaining plate, 155 Disc part, Flange part, 156 Tubular flange, 156a stopper, 156b stopper, 157 Additional part, 157a Protruding part, 157b Tightening pin, 158 Energy storage, Belleville spring, 159 Belleville spring, 160 Sensor spring, 160a Outer contour, 161 Clutch cover, 161a Notch, 161b load device, 162 disc spring tongue, 163 release bearing, 164 contact point, rotation point, 165 leaf spring, 166 rivet, 167 bolt, 167a external thread, 167b screw, 168 opening, 169 collar, stopper Ring, 170 leaf spring, 180 post-wear adjusting device, 181 tilt ring, 181a slope, 181b protruding arm, 182 energy storage, 201 drivetrain, 203 drive shaft, 204 clutch, separation clutch, 205 fly mass element, 206 clutch, 208 Transmission input shaft, 212 rotor, 232 flange part, 233 clutch disc, 233a flange part, 233b opening, 233c boss, 237 friction lining, 238 friction lining, 239 friction line Support, 240 friction lining support, 250 rolling bearing, 251 screw, 251a screw, 255 flange portion, 290 torsion damper, 291 disc portion, 291a shoulder, 291b ring recess, 291c ring flange, 291d constriction, 291e Stenosis, 291f opening, 292 disk part, 292a fly-off mass, 292b opening, 292c protrusion, 292d opening, 292e inner profile, 292f friction disk, 293 energy storage, 294 bearing flange, 294a tooth, 294b ring flange, 295 Chamber, 296 diaphragm spring, energy storage, 296a nose, 297 protruding arm, 298 friction device, 298a spring, 298b friction control disk, 299 rolling bearing, 301 clutch device, door Eve train, 303 drive shaft, 303a flange, 304 separation clutch, 305 fly mass element, 306 starting clutch, 306 'clutch, 307a clutch bell, 308 driven shaft, 308a teeth, 312 rotor, 312a screw, 315 release member, 315a Release lever, 315b Rolling bearing, 315c receiving part, 319 lever device, operation lever, 319a stopper, 319b Belleville spring, 330 pressure plate, 330a protrusion, 331 pressure plate, 331 'pressure plate, 331a protrusion, 331a' protrusion, 333 Disc, 333b damper device, 333d boss, 333e boss flange, 333f opening, 337 friction lining, 338 friction lining, 3 8 'friction lining, 339 friction lining support, 340 friction lining support, disc spring tongue, 350 rolling bearing, 351 screw, 355 flange portion, 355a opening, 358 disc spring, 359 disc spring, 359' disc spring, 359a lever, 361 lever device, 364 receiving part, 364a rolling bearing, 365 operation lever, 365a tongue, 366 bolt, 366a stopper, 366b stopper, 367 bolt, 368 operation lever, 368a tongue, 386 part piece Shape coupling clutch, 386a inner profile, 386b latch member, 386c pulling wedge, 386d slope, 386e part of clutch, 387 part piece, 388 molding part, 389 rotor receiving part, 389a stopper, 389b Bulging segment, 389c protrusion, 389c 'protrusion, 389d protrusion, 389d' protrusion, 389e flange part, 390 ring flange, pressing plate, 391 pressing plate, 391 'pressure plate, 392 stopper, 394 bearing flange, 394a disk, 394b Outer profile, a clutch state, b clutch state, c clutch state, d clutch state

Claims

特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有する少なくとも２つのクラッチが、軸方向に変位可能なレリーズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作される形式のものにおいて、レリーズ部材（１１５，３１５）が軸方向の変位経路（ａ〜ｄ）に沿って運動可能であり、該変位経路が、レリーズ部材（１１５，３１５）のために２つの終端ポジション（ａ，ｄ）と２つの中間ポジション（ｂ，ｃ）とを有しており、これらのポジション（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）にそれぞれ、両方のクラッチの各１つのクラッチ状態、つまり開放されたクラッチ状態又は閉鎖されたクラッチ状態が、配属されており、両方のクラッチのうちの少なくとも１つが、前記２つの終端ポジション（ａ，ｄ）において同じクラッチ状態を占めることができ、この少なくとも１つのクラッチは、前記２つの終端ポジション（ａ，ｄ）の間において、該少なくとも１つのクラッチが他のクラッチ状態を有するポジション（ｂ，ｃ）を通過するようになっており、さらに、はずみ質量エレメントの外周部に、電気機械のロータが設けられており、前記クラッチ状態が、電気機械を選択的に、駆動ユニットと駆動結合するか又は被駆動ユニットと駆動結合するようになっていることを特徴とする、ドライブトレイン。A drive train for an automobile in particular, comprising at least one drive unit, one fly mass element and one driven unit, the fly mass element being connectable to the drive unit by means of a separating clutch and a starting clutch or At least two clutches, each of which can be connected to the driven unit by a switching clutch, each having an open clutch state and a closed clutch state, are operated by a single release device having a release member that is axially displaceable. In one of the types, the release member (115, 315) is movable along an axial displacement path (ad), and the displacement path is two for the release member (115, 315). Has end position (a, d) and two intermediate positions (b, c) In each of these positions (a, b, c, d), one clutch state of both clutches, ie, an open clutch state or a closed clutch state, is assigned to both clutches. At least one of the two end positions (a, d) may occupy the same clutch state, and the at least one clutch is at least between the two end positions (a, d). One clutch passes through a position (b, c) having another clutch state, and further, a rotor of an electric machine is provided on the outer peripheral portion of the fly mass element. Alternatively an electromechanical, in that the drive unit and whether or driven unit driven coupling and drives coupled JP To, drive train.

両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメントと、軸方向でプレッシャープレートの摩擦面及びはずみ質量エレメントの摩擦面の間で摩擦ライニングにより摩擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有していることを特徴とする、請求項１記載のドライブトレイン。At least one of both clutches is a friction clutch, a pressure plate axially displaceable by a release member against an energy accumulator acting in the axial direction to fix the frictional engagement, and at least one friction surface A friction mass lining between the friction surface of the pressure plate and the friction surface of the fly mass element can be frictionally engaged between the friction surface of the pressure plate and the friction surface of the fly mass element relative to the drive shaft or the driven shaft. It characterized in that it has a clutch disc which is non-rotatably coupled, drive train 請 Motomeko 1 wherein.

すべてのクラッチ状態を生ぜしめるためのクラッチの操作がレリーズ部材の連続的な軸方向の変位サイクルによって行われることを特徴とする、請求項１又は２記載のドライブトレイン。Operation of the clutch for causing a all clutch state is characterized by being performed by continuous axial displacement cycle of the release member, the drive train of 請 Motomeko 1 or 2, wherein.

レリーズシステムが手動で又は自動的に操作されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the release system is manually or automatically operated, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 3.

レリーズシステムが液力式に、空気力式に、電気的にあるいはこれらの組み合わせで運転されることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The release system hydraulically, the pneumatic drive train of electrical or characterized in that it is operated in combination thereof, any one of claims from 請 Motomeko 1 to 4.

レリーズ装置が被駆動軸の回りに配置されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Characterized in that the release device is arranged around the driven shaft, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 5.

軸方向に変位可能なレリーズ部材が被駆動軸の回りに配置されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the displaceable release member in the axial direction is disposed around the driven shaft, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 6.

クラッチの一方によって内燃機関のような駆動ユニットが間接的又は直接的に被駆動軸と結合可能であることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the drive unit such as one by the internal combustion engine of the clutch can be coupled indirectly or directly driven shaft, drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 7.

はずみ質量エレメントの外周に電気機械のロータが相対回転不能に固定されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The outer circumference of the electric machine rotor of the flywheel mass element, characterized in that it is non-rotatably fixed drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 8.

分離クラッチが駆動軸とはずみ質量エレメントとの間で作用することを特徴とする、請求項２から９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Separating clutch is characterized in that acting between the mass element impetus to the drive shaft, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 2 to 9.

切り替えクラッチがはずみ質量エレメントと被駆動軸との間で作用することを特徴とする、請求項２から１０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Characterized in that it acts between the mass element and the driven shaft switching clutch momentum, drivetrain according to any one of the 請 Motomeko 2 to 10.

切り替えクラッチのプレッシャープレートがレリーズ部材によって、切り替えクラッチのプレッシャープレートをはずみ質量エレメントに緊定して摩擦接続するエネルギ蓄積器の軸方向の作用に抗して軸方向に変位可能であって、これにより切り替えクラッチが操作されることを特徴とする、請求項２から１１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The pressure plate of the switching clutch is displaceable in the axial direction against the axial action of the energy accumulator that frictionally connects the pressure plate of the switching clutch to the mass element by the release member. wherein the switching clutch is operated, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 2 to 11.

分離クラッチのプレッシャープレートと結合されているクラッチカバーがレリーズ部材によって、分離クラッチのプレッシャープレートをはずみ質量エレメントに緊定して摩擦接続するエネルギ蓄積器の軸方向の作用に抗して軸方向に変位可能であって、これにより分離クラッチが操作されることを特徴とする、請求項２から１２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The clutch cover connected to the pressure plate of the separation clutch is displaced in the axial direction against the axial action of the energy accumulator that frictionally connects the release plate by pressing the release plate of the separation clutch. a possible, thereby characterized in that the separation clutch is operated, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 2 to 12.

切り替えクラッチが、皿ばねの皿ばね舌状部のようなエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向いた突出腕の軸方向の負荷により、レリーズ部材によって操作されることを特徴とする、請求項２から１３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Switching clutch, the energy storage device loads the axial direction of the projecting arm facing inwardly in the radial direction, such as disc spring tongues of the disc spring, characterized in that it is operated by the release member, billed Item 14. The drive train according to any one of items 2 to 13.

分離クラッチが、クラッチカバーの半径方向で内方に向いた突出腕の軸方向の負荷により、レリーズ部材によって操作されることを特徴とする、請求項２から１４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Separating clutch, the clutch cover the load in the axial direction of the projecting arm facing inwardly in the radial direction, characterized in that it is operated by the release member, according to any one of the 請 Motomeko 2 to 14 Drive train.

クラッチカバーの半径方向で内方に向かって拡大された突出腕が、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向かって拡大された突出部を軸方向に間挿して、レリーズ部材によって負荷されることを特徴とする、請求項１５記載のドライブトレイン。The protruding arm that is expanded inward in the radial direction of the clutch cover is inserted in the axial direction by the protruding portion that is expanded inward in the radial direction of the energy storage of the switching clutch, and is loaded by the release member. It is the characterized in that the drive train of 請 Motomeko 15 wherein.

切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向かって拡大された突出腕が、クラッチカバーの半径方向で内方に向かって拡大された突出腕に形成された切り欠きを軸方向に通っていることを特徴とする、請求項１４から１６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The protruding arm that is expanded inward in the radial direction of the energy storage of the switching clutch passes through the notch formed in the protruding arm that is expanded inward in the radial direction of the clutch cover in the axial direction. characterized in that there drivetrain according to any one of the 請 Motomeko 14 to 16.

レリーズ部材の休止状態から出発してその軸方向の変位の方向に、まず、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向いた突出腕が、次いでクラッチカバーの半径方向で内方に向いた突出腕が負荷されることを特徴とする、請求項１４から１７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Starting from the resting state of the release member, in the direction of its axial displacement, first the projecting arm directed inward in the radial direction of the energy storage of the switching clutch is then directed inward in the radial direction of the clutch cover. There protruding arms, characterized in that is loaded, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 14 to 17.

レリーズ部材が駆動ユニットの方向に軸方向に変位する場合にまず切り替えクラッチが解離されることを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。First switching clutch is characterized in that it is dissociated when the release member is displaced axially in the direction of the drive unit, drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 18.

切り替えクラッチが開かれている場合に、分離クラッチが、駆動ユニットの方向でのレリーズ部材によるクラッチカバーの軸方向の変位によって開かれることを特徴とする、請求項１５から１９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。When the switching clutch is open, separating clutch, characterized in that it is opened by axial displacement of the clutch cover by the release member in the direction of the drive unit, any one of 請 Motomeko 15 to 19 1 The drive train described in the section.

切り替えクラッチ及び分離クラッチが開かれている場合に、クラッチカバーが駆動軸の方向に軸方向に変位せしめられると、切り替えクラッチが閉じられることを特徴とする、請求項２記載のドライブトレイン。When the switching clutch and separation clutch is opened, the clutch cover is made to displace in the axial direction in the direction of the drive shaft, characterized in that the switching clutch is closed, drive train 請 Motomeko 2 wherein.

切り替えクラッチの摩擦ライニング支持体とプレッシャープレートとはずみ質量エレメントの摩擦面との間の摩擦係合が、分離クラッチが開かれている場合に、切り替えクラッチ及び分離クラッチのプレッシャープレートを負荷するために設けられているエネルギ蓄積器の力作用によって行われることを特徴とする、請求項１５から２１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。A frictional engagement between the friction lining support of the switching clutch, the pressure plate and the friction surface of the fly mass element is provided for loading the switching clutch and the pressure plate of the separating clutch when the separating clutch is open. It is characterized in that it is effected by the force action of the energy accumulator and the drive train according to any one of the 請 Motomeko 15 to 21.

分離クラッチの軸方向に作用するエネルギ蓄積器のばね定数のような軸方向に有効なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器のエネルギ蓄積器定数よりも大きいことを特徴とする、請求項１４から２２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The energy storage constant that is effective in the axial direction, such as the spring constant of the energy storage acting in the axial direction of the separation clutch, is larger than the energy storage constant of the energy storage of the switching clutch in consideration of the lever ratio. wherein the drive train according to any one of the 請 Motomeko 14 to 22.

クラッチカバーが、円周に沿って分配されていてはずみ質量エレメントを通って軸方向に延びるボルトによって、分離クラッチのプレッシャープレートと結合されていることを特徴とする、請求項１３から２３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Clutch cover by bolts extending through the mass element impetus have been distributed along the circumference in the axial direction, characterized in that it is combined with the pressure plate of the disconnect clutch, from 請 Motomeko 13 to 23 The drive train according to any one of claims.

ボルトが切り替えクラッチのプレッシャープレートの半径方向で外方に配置されていることを特徴とする、請求項２４記載のドライブトレイン。Wherein the bolt is arranged radially outwardly of the clutch pressure plate switch, drive train 請 Motomeko 24 wherein.

ボルトが分離クラッチのプレッシャープレート及び又はクラッチカバーとねじ結合されていることを特徴とする、請求項２４又は２５記載のドライブトレイン。Bolt, characterized in that it is pressure plate and or the clutch cover and screw coupling of the separation clutch, drive train 請 Motomeko 24 or 25, wherein.

両方のプレッシャープレートがほぼ同じ円周上に配置されていることを特徴とする、請求項２から２６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Characterized in that both pressure plates are arranged substantially on the same circumference, drivetrain according to any one of the 請 Motomeko 2 to 26.

少なくとも１つのクラッチが円すい状の摩擦面を備えていることを特徴とする、請求項１から２７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Characterized in that at least one clutch is provided with a conical friction surface, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 27.

分離クラッチが円すい台形の摩擦面を有しており、この円すい台形の摩擦面の小さい方の半径が駆動ユニットの方向に向けられていることを特徴とする、請求項１から２８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Separating clutch has a friction surface of the frustoconical, characterized in that the radius of the smaller friction surface of the frustoconical is oriented in the direction of the drive unit, any from 請 Motomeko 1 to 28 Or a drive train according to claim 1;

少なくとも１つのクラッチを、ロータと結合されていて半径方向で内方に向かって拡大されている少なくとも１つのフランジ部分から形成するために、軸方向で不動の押さえプレートが形成され、プレッシャープレートは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって、ロータと結合されていてこのプレッシャープレートのための少なくとも１つの支持面を形成している構造部分に支えられており、軸方向でプレッシャープレートと押さえプレートとの間に摩擦ライニングを有するクラッチディスクが配置されていることを特徴とする、請求項９から２９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。In order to form the at least one clutch from at least one flange portion that is coupled to the rotor and is radially inwardly expanded, an axially stationary retainer plate is formed, the pressure plate being An energy accumulator acting in the axial direction is supported by a structural part which is coupled to the rotor and forms at least one support surface for the pressure plate. wherein the clutch disc having friction linings between is disposed, drive train according to any one of the 請 Motomeko 9 to 29.

少なくとも１つの接触面を形成している構造部分が、両方のクラッチのエネルギ蓄積器のための支持面を形成していることを特徴とする、請求項３０記載のドライブトレイン。At least one structural portion forming the contact surface, characterized in that it forms a support surface for the energy storage device of both clutches, drive train 請 Motomeko 30 wherein.

構造部分が、互いに異なった円周上に配置された２つの支持面を有していて半径方向で内方に向かって拡大されたフランジ部分であり、エネルギ蓄積器が、レリーズ部材の位置に関連して、半径方向で外方の支持面あるいは半径方向で内方の支持面に支えられ、その際プレッシャープレート上に設けられている支持面が、半径方向でフランジ部分の両方の支持面の間に配置されていることを特徴とする、請求項３１記載のドライブトレイン。The structural part is a flange part that has two support surfaces arranged on different circumferences and is radially inwardly expanded, the energy storage being related to the position of the release member The support surface provided on the pressure plate is supported between the support surfaces of the flange portion in the radial direction and supported by the radially outer support surface or the radially inner support surface. characterized in that it is arranged in the drive train of 請 Motomeko 31 wherein.

エネルギ蓄積器が、クラッチが開かれている場合にほぼ内部応力なしに配置されていて、両方の軸方向のうちのどちらかに操作される場合にプレッシャープレートを押さえプレートに緊定することを特徴とする、請求項３０から３２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The energy accumulator is arranged with almost no internal stress when the clutch is open, and it clamps the pressure plate to the hold-down plate when operated in either axial direction to, drivetrain according to any one of the 請 Motomeko 30 to 32.

エネルギ蓄積器がレリーズ部材の軸方向の位置に関連して２つの閉じられたクラッチ状態を生ぜしめることを特徴とする、請求項３０から３３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the energy storage device is causing a two closed clutch state in relation to the axial position of the release member, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 30 to 33.

レリーズ部材の位置に関連する２つの閉じられたクラッチ状態を有するクラッチが発進クラッチ又は切り替えクラッチであることを特徴とする、請求項３０から３４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。And wherein the clutch having two closed clutch condition associated with the position of the release member is a starting clutch or switching clutch, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 30 to 34.

レリーズ部材が、そのうちの一方のクラッチがレリーズ部材の軸方向の位置に関連して２つの閉じられたクラッチ状態を有しているところの両方のクラッチを操作するために、軸方向でレバー装置に作用し、このレバー装置は、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器を軸方向に負荷するため並びに第２のクラッチの第１の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるためにエネルギ蓄積器を負荷するためのレバー系と、第２のクラッチの第２の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるための第２のレバー系とから成っていることを特徴とする、請求項３０から３５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The release member is axially connected to the lever device to operate both clutches, one of which has two closed clutch states relative to the axial position of the release member. In effect, this lever device is a lever system for loading the energy accumulator to axially load the energy accumulator of the switching clutch and to produce a first closed clutch condition of the second clutch. When, characterized in that it consists of the second second, the second lever system for causing a clutch closed state of the clutch, according to any one of the 請 Motomeko 30 to 35 Drive train.

摩擦クラッチとして構成された分離クラッチが形状結合クラッチによって橋絡されることを特徴とする、請求項１から３６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Separating clutch which is configured as a friction clutch, characterized in that it is bridged by the shape coupling clutch, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 1 to 36.

形状結合クラッチがレバー装置、特に橋絡すべきクラッチを操作するレバー系によって接続されることを特徴とする、請求項３７記載のドライブトレイン。Shape coupling clutch lever device, characterized in that it is connected by a lever system for operating a clutch to be particularly bridges, drivetrain 請 Motomeko 37 wherein.

形状結合クラッチ及び分離クラッチが駆動ユニットをはずみ質量エレメントから分離することを特徴とする、請求項３７又は３８記載のドライブトレイン。Wherein the shape coupling clutch and separation clutch is separated from the mass element impetus driving unit, drive train of 請 Motomeko 37 or 38, wherein.

形状結合クラッチが、レリーズ部材の軸方向変位中に、発進クラッチが開かれた後及び摩擦分離クラッチが開かれる前に、解離されることを特徴とする、請求項３７から３９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Shape coupling clutch, during axial displacement of the release member, before the starting clutch is opened and the friction separation clutch after opened, characterized in that it is dissociated, any of 請 Motomeko 37 to 39 The drive train according to item 1.

レバー系が軸方向で互いに相対的に変位可能であることを特徴とする、請求項３６から４０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the lever system can be displaced relative to one another in the axial direction, drive train according to any one of the 請 Motomeko 36 to 40.

クラッチが閉じられている基本状態から出発して、レリーズ部材の軸方向変位の際に、まず第１のレバー系が操作されて、２つの閉じられたクラッチ状態を有するクラッチが開かれ、その際第１のレバー系が第２のレバー系上で軸方向に変位せしめられ、第２のレバー系は軸方向に変位せしめられないことを特徴とする、請求項３６から４１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Starting from the basic state in which the clutch is closed, when the release member is displaced in the axial direction, the first lever system is first operated to open the clutch having two closed clutch states, first lever system is made to displace in the axial direction on the second lever system, the second lever system is characterized in that not allowed displacement in the axial direction, either from 請 Motomeko 36 to 41 1 The drive train described in the section.

両方のレバー系が少なくとも１つの軸方向のストッパを有しており、このストッパは伝力作用で、軸方向にエネルギ蓄積器の操作のためのレバーに軸方向で作用することを特徴とする、請求項３６から４２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Both lever systems have at least one axial stop, which is acted on by force, acting axially on the lever for the operation of the energy accumulator in the axial direction , drive train according to any one of the 請 Motomeko 36 to 42.

両方のストッパの一方によって、両方のエネルギ蓄積器が負荷されることを特徴とする、請求項４３記載のドライブトレイン。By one of the two stoppers, characterized in that both the energy storage device is loaded, drive train 請 Motomeko 43 wherein.

両方のエネルギ蓄積器の一方がレリーズ距離を延長させるための変速機構を間挿して、ストッパによって負荷されることを特徴とする、請求項４４記載のドライブトレイン。One of the two energy accumulator is inserted between the transmission mechanism for extending the release distance, characterized in that it is loaded by the stopper, the drive train of 請 Motomeko 44 wherein.

変速機構が、半径方向で内方に向かって拡大されている２つのフランジ部分から成っており、これらのフランジ部分は軸方向の伝力が行われるように互いに結合されており、その際第１のフランジ部分は、プレッシャープレートの、それを負荷する軸方向に作用するエネルギ蓄積器に連接されており、第２のフランジ部分はストッパに支えられていることを特徴とする、請求項４５記載のドライブトレイン。The speed change mechanism is composed of two flange portions that are radially inwardly expanded, and these flange portions are connected to each other so that axial transmission is performed. flange portion of the pressure plate, it has been connected to the energy storage device acting in the axial direction of the load, the second flange portion is characterized by being supported by the stopper,請 Motomeko 45 wherein Drive train.

フランジ部分の軸方向の結合部がフランジ部分の内周に設けられていることを特徴とする、請求項４６記載のドライブトレイン。Wherein the coupling portion in the axial direction of the flange portion is provided on the inner periphery of the flange portion, the drive train of 請 Motomeko 46 wherein.

フランジ部分の戻しが、別の軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって行われることを特徴とする、請求項４６又は４７記載のドライブトレイン。Back of the flange portion, characterized in that it is carried out by the energy accumulator which act on another axially, drive train 請 Motomeko 46 or 47, wherein.

はずみ質量エレメントが駆動軸上で、あるいは駆動軸と固く結合された構造部分上で、回転可能に支承されていることを特徴とする、請求項１から４８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Flywheel mass element on the drive shaft, or on a tightly coupled structure portion and the drive shaft, characterized in that it is rotatably supported, the drive according to any one of the 請 Motomeko 1 to 48 Train.

ロータが駆動軸上で、あるいは駆動軸と固く結合された構造部分上で、回転可能に支承されていることを特徴とする、請求項９から４９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Rotor on the drive shaft, or on a tightly coupled structure portion and the drive shaft, is rotatably supported, characterized in that that the drive train according to any one of the 請 Motomeko 9 to 49.

構造部分が駆動軸と結合されたフランジであることを特徴とする、請求項５０記載のドライブトレイン。Wherein the structural part is a flange that is coupled with the drive shaft, the drive train of 請 Motomeko 50 wherein.

押さえプレートあるいはロータが、フランジと駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向外方で支承されていることを特徴とする、請求項５１記載のドライブトレイン。Pressing plate or rotor, characterized in that it is supported by the radially outer threaded connection between the flange and the drive unit, the drive train of 請 Motomeko 51 wherein.

フランジが、分離クラッチのための摩擦ライニングを有するクラッチディスクを回転不能に受容していることを特徴とする、請求項５１又は５２記載のドライブトレイン。Flanges, characterized in that it is non-rotatably receive a clutch disc having friction linings for separating clutch, the drivetrain of 請 Motomeko 51 or 52, wherein.

駆動軸と被駆動軸との間の伝力経路内にトーションダンパが設けられていることを特徴とする、請求項２から５３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Den force, characterized in that the torsion damper is provided in the path, drive train according to any one of the 請 Motomeko 2 to 53 between the drive shaft and the driven shaft.

トーションダンパが発進クラッチと被駆動トレインとの間の伝力経路内に設けられていることを特徴とする、請求項５４記載のドライブトレイン。Wherein the torsion damper is provided in the transfer force path between the starting clutch and the drive train, the drive train 請 Motomeko 54 wherein.

トーションダンパが摩擦ライニングを有するクラッチディスク内に設けられていることを特徴とする、請求項５３から５５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the torsion damper is provided in a clutch disc having friction linings, drivetrain according to any one of the 請 Motomeko 53 to 55.

トーションダンパが駆動軸と発進クラッチとの間の伝力経路内に設けられていることを特徴とする、請求項５３から５６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Wherein the torsion damper is provided in the transfer force path between the starting clutch and the drive shaft, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 53 to 56.

トーションダンパが分割されたフライホイールであって、少なくとも、円周方向に作用するエネルギ蓄積器の作用に抗して相対的に回動可能な２つのはずみ質量から成っていることを特徴とする、請求項５３から５７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。The torsion damper is a divided flywheel, characterized in that it consists of at least two fly-off masses that can rotate relative to the action of the energy accumulator acting in the circumferential direction , drive train according to any one of the 請 Motomeko 53 to 57.

はずみ質量の一方がはずみ質量エレメントあるいはロータであることを特徴とする、請求項５８記載のドライブトレイン。Wherein the one of the mass momentum is mass element or rotor flywheel, drive train 請 Motomeko 58 wherein.

分割されたフライホイールが、駆動軸と固く結合された一次はずみ質量を有しており、この一次はずみ質量は、前記エネルギ蓄積器の作用に抗して、一次はずみ質量上で回動可能に支承されている二次はずみ質量に対して相対的に回動可能であり、その際二次はずみ質量のはずみ質量エレメントあるいはロータは分離クラッチによって接続可能であることを特徴とする、請求項５８又は５９記載のドライブトレイン。Divided flywheel has a tightly coupled primary impetus mass and the drive shaft, the primary flywheel mass against the action of the energy accumulator, rotatably supported on the primary flywheel mass is rotatable relative to the secondary flywheel mass being, where the secondary momentum mass momentum mass element or rotor is characterized in that it is connected by the separating clutch,請 Motomeko 58 or 59. A drive train according to 59 .

はずみ質量エレメントあるいはロータ及び二次はずみ質量が互いに別個に、駆動軸と固く結合されているフランジ上に支承されていることを特徴とする、請求項５８から６０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Separately impetus mass element or rotor and the secondary flywheel mass together, characterized in that it is supported on the flange, which is fixedly connected to the drive shaft, according to any one of the 請 Motomeko 58 to 60 Drive train.

分離クラッチのクラッチディスクが、二次はずみ質量と結合された円板部分と固く結合されていることを特徴とする、請求項５８から６１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。Clutch disc of the separation clutch, characterized in that it is firmly connected with the secondary flywheel mass and the combined disc portion, the drive train according to any one of the 請 Motomeko 58 to 61.

分割されているフライホイールの前記エネルギ蓄積器がロータとほぼ同じ半径方向高さに配置されていることを特徴とする、請求項５８から６２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 Wherein the energy storage device of the flywheel being divided are arranged at substantially the same radial height as the rotor, drive train according to any one of the 請 Motomeko 58 to 62.

発進クラッチと切り替えクラッチとによって形成された、少なくとも１つのクラッチのための複クラッチが、摩擦ライニングの摩滅を補償する装置を備えていることを特徴とする、請求項１から６３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 Formed by the starting clutch and the switching clutch, double clutch for at least one clutch, characterized in that it comprises a device for compensating for wear of the friction lining, either from 請 Motomeko 1 to 63 The drive train according to item 1.

摩滅補償装置が両方のクラッチのために作用することを特徴とする、請求項６４記載のドライブトレイン。Wear compensation device is characterized in that acting for both clutches, drive train 請 Motomeko 64, wherein.

少なくとも２つのクラッチによって軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に自動車用のドライブトレインを操作する方法であって、１つのレリーズ装置の軸方向に変位可能な１つのレリーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチのクラッチ状態を操作し、
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替える、ドライブトレインの操作方法。A method for operating a drive train, in particular for a motor vehicle, comprising two power units that can be coupled to a shaft by means of at least two clutches, the first clutch being provided by one release member that can be displaced in the axial direction of one release device And operating the clutch state of the second clutch,
a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) A drive train operating method for switching a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is closed.

クラッチ状態を次の順序、すなわち
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で順に切り替える、請求項６６記載の方法。The clutch states in the following order: a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) a first clutch is opened, switching the order in the order of the clutch when the second clutch is closed,請 Motomeko 66 method described.

クラッチ状態を次の順序、すなわち
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって、順に切り替える、請求項６７記載の方法。The clutch states in the following order: a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) a first clutch is opened, in order of the clutch when the second clutch is closed, the forward movement and backward movement takes place continuously in the axial direction of the release member, cycle through, the 請 Motomeko 67, wherein Method.

第１のクラッチが両方のパワーユニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチであり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進クラッチであるようにする、請求項６６又は６７記載の方法。The first clutch is a separating clutch that connects both power units so that power is transmitted, and the second clutch is a starting clutch that connects both power units to the driven shaft in relation to the clutch state of the separating clutch. to a certain way,請 Motomeko 66 or 67 a method according.

２つのパワーユニットとして内燃機関と電気機械とを使用し、該内燃機関及び電気機械が第１のクラッチ及び第２のクラッチを用いてトランスミッションの軸と接続可能であり、両方のクラッチの開かれた状態及び閉じられた状態が、１つのレリーズ装置の軸方向に変位可能な１つのレリーズ部材によって調節可能であり、両方のクラッチを共通のレリーズ部材を用いて、選択的に次のように、すなわち、
ａ）電気機械が内燃機関とだけ接続されている、
ｂ）電気機械がトランスミッションとだけ接続されている、
ｃ）電気機械が内燃機関ともトランスミッションとも接続されている
ように、操作可能であり、
電気機械がモータとしてもジェネレータとしても運転可能である、請求項６６から６９までのいずれか１項記載の方法。 An internal combustion engine and an electric machine are used as two power units, and the internal combustion engine and the electric machine can be connected to a transmission shaft using a first clutch and a second clutch, and both clutches are opened. And the closed state is adjustable by one release member that is axially displaceable on one release device, and both clutches can be selectively used with a common release member as follows:
a) the electric machine is connected only to the internal combustion engine,
b) The electric machine is connected only with the transmission,
c) The electric machine is connected to both the internal combustion engine and the transmission
Is operable, and
70. A method according to any one of claims 66 to 69 , wherein the electric machine is operable as both a motor and a generator .

両方のクラッチが閉じられている出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つのエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行う、請求項６６から７０までのいずれか１項記載の方法。From a starting point both clutches are closed, the operation of both clutches is performed in the opposite direction to the axial direction of action of the at least one energy accumulator, either from 請 Motomeko 66 to 70 1 The method described in the paragraph.

クラッチの操作をレリーズ部材の引き又は押しによって行うことを特徴とする、特に請求項６６から７１までのいずれか１項記載の方法。 72. A method as claimed in any one of claims 66 to 71, characterized in that the clutch is operated by pulling or pushing the release member.