JP4742198B2 - Drive train and operation method thereof - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、1つの駆動ユニットと、1つのはずみ質量エレメントと、1つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可能である形式のもの、並びにこのドライブトレインの運転方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
自由に回転可能なはずみ質量体が、2つのクラッチによって、内燃機関のような駆動ユニットから、かつトランスミッションのような被駆動ユニットから、はずみ質量の利用のために、遮断可能であるドライブトレインは公知である。更に、電氣機械のロータがはずみ質量と固く結合されているか、若しくははずみ質量を形成しており、この配置によってハイブリッドドライブが可能であるドライブトレインが公知である。
【0003】
このようなドライブトレインは一般に複クラッチを有しており、この複クラッチは4つの可能なクラッチ状態(開/開、開/閉、閉/開、閉/閉)の切り替えのために、クラッチを個々に操作する2つの別個のレリーズ系を備えており、したがって、例えば内燃機関の始動ユニット、オルタネータ、部分ドライブ、全ドライブとして、並びに内燃機関を遮断した状態での自動車の減速過程において運動エネルギを電氣エネルギに変換する(レキュペレーション)ためのユニットとして、電氣機械を広範に利用することが可能である。例えばこのために、2つの別個のレリーズ系を備えたこのような複クラッチを有している DE-OS 44 34 019を挙げておく。この複レリーズ機構の欠点は、その重量が大きいこと、高価な経費並びに構造スペースが大きいこと及び部品が多様であることである。更にこの複レリーズ機構はトランスミッションの側からの適合も必要とする。それは半径方向で互いに上下に組み込まれたレリーズ系が設けられており、このレリーズ系はその収容範囲において付加的な中空軸あるいは中空に孔を形成されたトランスミッション入力軸を必要とするからである。
【0004】
これに対して代替的に提案されているレリーズ系は、例えば DE-OS 29 31 515において示されているように、分離クラッチが開かれている状態で発進クラッチを閉じることができない。このことが特に欠点となるのは、自動車が経済的な走行形式で自動車の減速の際に運動エネルギを再利得をするために、発進クラッチが閉じられかつレキュペレーションの効率を減少させる引きずりモーメントのために内燃機関が遮断されている状態で、電氣機械によって電氣エネルギを生ぜしめるようなエネルギ再利得プロセスによって、自動車が減速せしめられる場合である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明の課題は、わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブトレインによって駆動される自動車を減速過程中のエネルギ再利得のもとで運転することのできるドライブトレイン及び相応するドライブトレイン運転方法を提案することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために、本発明によれば、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、1つの駆動ユニットと、1つのはずみ質量エレメントと、1つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチとしての第1のクラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチとしての第2のクラッチによって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有するこれら両方のクラッチが、軸方向に変位可能なレリーズ部材を有するただ1つのレリーズ装置によって操作される形式のものにおいて、1つのクラッチのクラッチ状態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能であるようにした。
【0007】
【発明の効果】
この提案されたドライブトレインによって、はずみ質量の利用を介して運動エネルギをはずみ質量エレメント内に蓄えることのできる自動車を運転することができる。この場合分離クラッチが開かれかつ発進クラッチが閉じられた状態で、純粋に機械的なレキュペレーションを行うことができ、その場合はずみ質量は減速過程によって加速され、次いで発進クラッチが開かれることによってはずみ質量が遮断された状態で、運動エネルギが蓄えられ、はずみ質量によって自動車が再び発進せしめられ、引き続き走行せしめられ、あるいは必要なクラッチを閉じて内燃機関が始動せしめられる。
【0008】
【発明の実施の形態】
このために付加的なはずみ質量をはずみ質量エレメントと連結すると有利である。フライホイールの連結のための有利な実施形態は遠心クラッチ及び又は磁石クラッチのような自動的な切り替えクラッチであることができ、あるいは例えば、引き運転においてははずみ質量の一部を遮断しかつ押し運転においてははずみ質量の一部を連結することのできるトランスミッション及び又はオーバランニングクラッチであることができる。特にこの場合、トルク方向に関連して付加的なはずみ質量の連結を可能にする実施形態が有利である。可能な構成として、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 199 16 936.6 を指摘し、ここにその内容すべてを引用しておく。更に、連結及び遮断可能な付加的なはずみ質量をトランスミッションの出口に位置させ、かつはずみ質量エレメントをトランスミッションの入口に位置させ、これら両方のはずみ質量の間に変速比を作用させることができる。例えば、付加的なはずみ質量のはずみ質量エレメントへの連結をレキュペレーション運転及び発進運転において、トランスミッション、例えばはす歯によってはずみ質量の接続を行うことのできる循環型トランスミッション、によって行うと、特に有利である。この場合付加的なはずみ質量は駆動ユニットの駆動軸に対して同軸的あるいは軸平行に配置しておくことができ、力の伝達は歯車、ベルト、摩擦面などによって行うことができる。両方のはずみ質量を逆向きに回転させることも有利である。
【0009】
更にクラッチはドライブトレインに対する要求に適合させて構成することができる。例えばクラッチは自体公知の摩擦クラッチ及び又は形状結合クラッチであることができる。特に、両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも1つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメントと、軸方向でプレッシャープレート及びはずみ質量エレメントの間で摩擦ライニングにより摩擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有していると、有利である。
【0010】
本発明によるドライブトレインのためのレリーズ装置は有利にはただ1つの軸方向に変位可能なレリーズ部材を有しており、このレリーズ部材は両方のクラッチを操作する。換言すれば、クラッチが次のように、すなわち軸方向の力負荷によって閉じられ、つまり接続されるように、構成されている場合に、この1つのレリーズ部材は軸方向力を作用させることによって、両方のクラッチを順に、かつ他方のクラッチのクラッチ状態とは無関係に、開きかつ閉じることができる。
【0011】
この場合、レリーズ部材の軸方向変位の1つの連続したサイクルですべての4つのクラッチ状態が切り替えられるようにし、その結果クラッチが均質に、迅速に操作され、レリーズ部材が合理的に運動せしめられるようにすると、特に有利である。例えば、両方のクラッチが閉じられ若しくは接続されている基本状態から出発して、レリーズ部材は1つの方向に動かされることができ、これによってまず第1の、例えば発進クラッチが開かれ、次いで第2の、例えば分離クラッチが開かれ、その後発進クラッチが再び閉じられる。有利には、この時点においてレリーズ部材の方向転換が行われて、逆の経過が生ぜしめられ、例えば発進クラッチが再び開かれ、分離クラッチが閉じられ、かつ最後に発進クラッチが再び閉じられる。このようにして、レリーズ部材の軸方向ストロークによってすべての4つのクラッチ状態閉/閉、開/閉、閉/開及び開/開が切り替えられ、レリーズ部材の方向転換後の逆運動において直接的にかつ付加的なレリーズ部材運動なしに、逆のクラッチ状態の切り替えが行われる。
【0012】
この場合、クラッチがどのような形式で−力が軸方向に作用せしめられることは除いて−操作されるかは、重要ではない。例えば、一方又は両方のクラッチは、押さえプレートを形成するはずみ質量エレメントに軸方向に可動のプレッシャープレートを緊定する皿ばねにおける力比の変化によりレリーズ部材で操作することができ、その場合、皿ばねの皿ばね舌状部あるいは皿ばねと結合されている他の構造部分が単腕及び又は2腕のレバーを介してプレッシャープレートに、その軸方向変位の関数としての力をレリーズ部材によって、クラッチが開かれている場合の無視し得る内部応力からクラッチが接続されている場合の皿ばねの全作用に至るまで調節し、その際クラッチの開きはレリーズ部材の引き又は押しによって生ぜしめることができる。
【0013】
更に、レリーズ装置が被駆動軸例えばトランスミッション入力軸の回りに配置され、レリーズ部材が回転軸線の回りにほぼ円形に構成された支持面を、クラッチを操作する例えば皿ばね舌状部のような連接レバーのために、連接レバーとレリーズ部材との間の種々の相対運動を補償するレリーズ軸受けを間挿して、有していると、有利である。多くの場合において、特に被駆動軸の回りの所定の箇所にレリーズ装置のために充分な構造スペースがない場合には、レリーズ部材を被駆動軸の中空孔内にプッシュロッドとして設け、レリーズ装置を軸方向に、例えば被駆動軸の他方の端部に移すのが有利である。
【0014】
レリーズ装置は自体公知の形式で、液力式に発信/受信シリンダ装置によって、空気力式にあるいは直接的に電気的に運転することができ、その場合電氣モータ及び又はソレノイドはレリーズ部材を場合により相応する衝撃ダンパ装置との協働のもとで、直接にレリーズ部材を軸方向に変位させる。液力式/電気式の組み合わせレリーズ装置は特に有利であり、その際レリーズ部材は有利には受信シリンダによって軸方向に変位せしめられ、その際発信シリンダは電気的に、例えば電磁石あるいは電気モータによって操作されることができ、その操作のための制御信号は、制御信号を発するために、駆動軸又は被駆動軸の回転数、はずみ質量エレメントの回りに電氣機械を使用する場合の電氣的エネルギ蓄積器の充てん状態、電氣機械のロータの回転数、自動車の縦方向及び又は横方向の加速度などのような少なくとも1つのパラメータを評価する制御ユニットによって、あるいは運転者の切り替え信号例えば自動クラッチにおけるシフトレバー操作の際のシフト意図センサによって、生ぜしめることができる。
【0015】
はずみ質量エレメントの外周に電気機械のロータが、付加的なあるいは代替的なはずみ質量を形成して、相対回転不能に固定されていると、前述の形式のドライブトレインにとって特に有利である。このような始動オルタネータとして公知の電氣機械は多機能機械であり、その使用範囲は本発明により提案されるドライブトレインによって付加的に拡大される。切り替えクラッチが接続され、分離クラッチが開かれる可能性によって、機械的なレキュペレーションの場合におけるように、その回りに相対回転不能に配置されたロータを有するはずみ質量エレメントは、自動車の減速の際に加速することができ、電氣機械によってオルタネータ運転において電氣エネルギを生ぜしめることができる。この場合別の実施形態では、機械的及び又は電気的なレキュペレーションの組み合わせが行われ、その際特定の場合には、例えばわずかなエネルギ消費で、かつ又はエネルギ蓄積器が一杯の場合、単にロータを有するはずみ質量エレメントだけが及び場合により付加的なはずみ質量が加速され、あるいは単に電氣機械のロータだけを、はずみ質量としてのオルタネータ運転なしに、加速することができる。例えば強い減速の場合には、場合により存在する付加はずみ質量及び電気機械をオルタネータ運転で加速することも有利である。例えば軽い下り勾配の場合あるいは類似の運転状態の場合、電氣機械をオルタネータ運転では運転せず、あるいはそれどころかわずかなドライブで運転し、かつ場合により存在しているはずみ質量を遮断し若しくはそれが運動エネルギを有している場合には接続し、これにより駆動ユニットを遮断し、駆動ユニットがその引きずりモーメントによって効率を阻害しない状態で自動車を例えば適度の速度(帆走)で前進させるのが適当である。
【0016】
はずみ質量の回りに配置された電気機械若しくは駆動ユニット及びトランスミッションのような被駆動ユニットから両方のクラッチによって遮断されたロータを有する本発明によるドライブトレインの運転状態は、したがって、直接始動及び又はパルス始動による始動機能、駆動ユニットによる電気機械のドライブでのオルタネータ運転、あるいはレキュペレーション及び又はドライブ機能であり、その際電気機械は駆動ユニットを補助し、あるいは自動車を単独で運転することができる。
【0017】
本発明によるドライブトレインの1実施形態では、2つのクラッチの操作において、第1のクラッチの単数又は複数の軸方向に作用するエネルギ蓄積器がレリーズ部材によって直接に遮断され、第2のクラッチの単数又は複数のエネルギ蓄積器が、第1のクラッチのプレッシャープレートを半径方向につかむ軸方向に変位可能なレバー(これはクラッチカバーとしてみなすこともできる)によって遮断される。この場合、軸方向に向けられたレバー部分が直接に、プレッシャープレートの外周の範囲内で案内されており、したがってロータ又ははずみ質量を受容するフランジ部分の半径方向外周よりも小さい円周のところで案内されており、したがって軸方向に向けられたレバー部分がフランジ部分内に形成された開口を貫通できるようにすると、有利である。更に、1つのクラッチのプレッシャープレート及び押さえプレートを緊定するための軸方向に作用するエネルギ蓄積器を付加するのではなしに、プレッシャープレート自体をエネルギ蓄積器の作用に抗して軸方向に変位させるのが有利である。それは、クラッチの構成に関連して、エネルギ蓄積器をプレッシャープレートの逆の側で、はずみ質量エレメントあるいはこれに結合されている構造部分、例えばロータ、に軸方向で支えることができるからである。クラッチディスクの摩擦ライニングのための両方の係合面(その一方は駆動軸と相対回動不能に結合され、その他方は被駆動軸と相対回動不能に結合されていることができる)はクラッチから遮断可能なはずみ質量エレメントに設けられていて、このはずみ質量エレメントはフランジ部分(これは回動可能に駆動軸又は被駆動軸上に支承しておくことができる)と、半径方向で外方に接続しているはずみ質量(これは電気機械のロータであることができる)とを有することができる。
【0018】
有利な形式で、それらの間にクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されているプレッシャープレートと押さえプレートとを軸方向に緊定するためのエネルギ蓄積器は皿ばねから構成されており、これらの皿ばねは、例えばはずみ質量エレメント又はロータのような軸方向に変位不能な構造部分とプレッシャープレートとの間でそれらのばね定数に抗して支えられており、これにより、軸方向に変位可能に、しかし相対回動不能にやはりはずみ質量エレメントと結合されているプレッシャープレートを軸方向で負荷する。レリーズ部材によって直接に負荷される皿ばねはこのために皿ばね舌状部を有しており、これらの皿ばね舌状部は半径方向で内方に導かれていて、レリーズ部材のレリーズ軸受けに支えられることができる。この場合皿ばねは、単腕又は2腕のレバーを形成して、はずみ質量エレメントに支えられることができ、したがって、レリーズ部材が軸方向に変位する場合に、クラッチは引き又は押しによって開くことができる。
【0019】
同じようにして、軸方向に変位可能なクラッチカバーによって操作可能な第2のクラッチ(これは有利には駆動ユニットとはずみ質量エレメントとの間の分離クラッチである)のために、皿ばねを使用することができる。この場合クラッチカバーは、レリーズ部材の作業範囲に軸方向で合わされた半径方向の範囲を有することができ、この半径方向の範囲は、レリーズ部材の高さに半径方向で拡大されていて、円周に沿って分配された皿ばね舌状部に類似した突出腕に形成されていることができ、これらの突出腕はやはりレリーズ部材により負荷される。クラッチ状態の所望の順序に関連して、皿ばね舌状部は軸方向で間隔をおいておくことができる。例えば、分離クラッチを駆動ユニットの近くに取り付け、発進クラッチを駆動ユニットとは逆の側に取り付けるのが有利であると、分かった。この配置では、発進クラッチの皿ばね舌状部は軸方向でクラッチカバーの突出腕の中間スペースを通して導くことができ、これにより皿ばね舌状部は発進クラッチの操作のために分離クラッチの前にまずレリーズ部材により負荷される。発進クラッチが解離若しくは引き離されると、分離クラッチはレリーズ部材及びクラッチカバーの半径方向の突出腕(これらの突出腕はそれらの内周で1つのストッパリングに結合しておくことができる)によって解離することができ、その際切り替えクラッチの皿ばね舌状部はレリーズ部材とクラッチカバーの突出腕との間で軸方向に固定することができる。別の実施形態では、両方のクラッチを引き型のクラッチとして構成し、したがって軸方向の交差が行われないようにすることも有利である。
【0020】
創意に富む思想によれば、クラッチは順に操作され、その際有利には両方のクラッチが閉じられている基本状態から出発して、1つの方向におけるレリーズ部材の逐次行われる軸方向変位中に、まず切り替えクラッチを、かつ次いで分離クラッチを開くことができる。レリーズ部材が同一の方向に引き続き軸方向変位を行う際に、発進クラッチを再び閉じることができ、その場合皿ばね舌状部によって軸方向でクラッチカバーに固定されたプレッシャープレートが押さえプレートに向かって移動せしめられ、その際摩擦ライニングがクラッチの両方の皿ばねの作用に抗して押さえプレートとプレッシャープレートとの間で緊定される。この緊定は、自動車の車輪から被駆動ユニットを介して発進クラッチに、かつそこからはずみ質量及び又はロータを有するフライホイールエレメントの押さえプレートへのレキュペレーションのための伝達に充分であり、その際5〜40kW、有利には5〜20kW、特に5〜10kWの電気機械の典型的な出力が有利である。このようなクラッチ装置のエネルギ蓄積定数は有利には次のように設計される。すなわち、分離クラッチの皿ばね定数のような有効なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、開かれた状態における発進クラッチの皿ばね定数のようなエネルギ蓄積器定数よりも大きいように、設計される。
【0021】
クラッチ装置の構成は有利な形式で次のように行われる。すなわち、プレッシャープレートが大きなトルクを伝達するために可及的に大きな円周に、換言すればロータあるいははずみ質量エレメントの質量リングの半径方向で直ぐ内側に、配置されているように構成する。この場合、両方のプレッシャープレートはほぼ同一の円周を有することができる。駆動ユニットに軸方向でより近く位置しているプレッシャープレートは、円周に沿って分配されたボルト(これらのボルトは円周に沿って分配されてはずみ質量部分内の相応する切り欠きを貫通して、クラッチカバーの半径方向に向いた部分と同じ形式で結合されていることができる)によって結合、例えばねじ結合、リベット止めあるいはかしめ結合、することができる。
【0022】
更に、クラッチの配置及びその伝達可能なトルクのために、少なくとも一方のクラッチが円すい状に配置された摩擦ライニングを有する摩擦面を有していると、有利であり、その際円すい台表面の小さい方の半径は駆動ユニットの方向を向いていることができる。
【0023】
創意に富んだ思想の別の実施形態のドライブトレインでは、半径方向で外側にロータを支持することができる遮断可能なはずみ質量エレメントに、少なくとも1つのクラッチを構成するために、半径方向で内方に向かって拡大されたフランジ部分が設けられており、このフランジ部分は軸方向で不動の押さえプレートを形成しており、その際プレッシャープレートは軸方向に作用するエネルギ蓄積器(これは少なくとも1つの支持面を形成するはずみ質量エレメントの構造部分に支えられている)によって、はずみ質量部分と押さえプレートとの間で軸方向に緊定されていて、軸方向でプレッシャープレートと押さえプレートとの間にはクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されており、クラッチディスクは摩擦係合の際にはずみ質量エレメント内に供給されたトルクを駆動ユニット又は被駆動ユニットに、あるいは2つのクラッチが配置されている場合にこの形式で両方のクラッチに伝達する。
【0024】
この創意に富む思想により更に構成された1実施形態は、半径方向で内方に向かって拡大されていて、はずみ質量エレメントと結合されているフランジ部分を有しており、このフランジ部分は皿ばねのような両方のエネルギ蓄積器のためにその支持のための支持面を形成しており、その際それぞれ1つのエネルギ蓄積器を軸方向で一方の側に支えることができる。
【0025】
すべての4つのクラッチ状態をレリーズ部材の軸方向運動で切り替えることのできる装置を構成するために、エネルギ蓄積器はクラッチを軸方向で緊定するために有利にはレバー機構によって操作され、このレバー機構は少なくとも一方のクラッチ−有利には発進若しくは切り替えクラッチ−のエネルギ蓄積器を引き方向及び押し方向で負荷する。この場合、このエネルギ蓄積器、この実施形態では有利には皿ばね、を、レリーズ部材の運動方向に関連して、単腕のレバー及び2腕のレバーによって負荷して、クラッチが、レリーズ部材の一方の運動方向では、軸方向変位の増大につれて開かれ、かつその後レリーズ部材の同一の運動方向で再び閉じられるようにすると、有利である。もちろん、この形式でプレッシャープレートが逆に負荷されると、同じ作用が達成され、その際両方の場合に皿ばねは1つの段階では単腕のレバーによって負荷され、別の段階では2腕のレバーによって負荷される。
【0026】
この装置を負荷するためのレバー装置の構成の1例では、プレッシャープレートに皿ばねのための支持面が中間の円周において設けられ、はずみ質量エレメントにおける軸方向で不動の構造部分にこの円周の半径方向で外方及び半径方向で内方において皿ばねのための支持面が設けられ、その際レリーズ部材の変位の増大につれて、皿ばねがまず一方の、次いで他方のはずみ質量側の支持面に支えられ、したがって一回は単腕のレバーを、かつ別の回では2腕のレバーをプレッシャープレートの負荷のために形成し、これによってクラッチはまず2腕のレバーによって、皿ばねが軸方向で不動の構造部分の半径方向で内方の支持面に支持される状態で、押し閉じられ、次いで単腕のレバーによって、皿ばねが半径方向で外方の支持面に支持される状態で、引き閉じられる。同じようにしてクラッチは別の実施形態では、レリーズ部材の軸方向変位が逆にされて、まず単腕のレバーで引き閉じられ、次いで2腕のレバーで押し閉じられる。
【0027】
第2のクラッチ−有利には分離クラッチ−はレリーズ部材の軸方向変位中に有利には、第1のクラッチ−有利には発進クラッチ−のレバー機構と結合されたレバー機構を介して操作され、その際分離クラッチは構成に応じて引き型あるいは押し型に操作することができる。この場合分離クラッチの操作は、創意に富んだ思想により、1つの方向でのレリーズ部材の軸方向変位中に、発進クラッチの開きと改めての閉じとの間で行われ、したがって1つの実施形態では、クラッチが閉じられている状態でのレリーズ部材のクラッチから離れる方向での軸方向変位の経過中に、まず引き閉じられている発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、次いで分離クラッチが引き開けられ、発進クラッチが再び引き閉じられる。別のレリーズ方向では、発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、分離クラッチが所属の皿ばねの弛緩によって閉じられ、かつ発進クラッチが皿ばね力に抗して押し閉じられる。もちろん、単腕又は2腕の操作レバーを有する一方のクラッチを単腕及び2腕のレバーを有する第2のクラッチと組み合わせるという創意に富んだ思想により、多数の有利な実施形態が生じ、これらの実施形態はすべて本発明に含まれるものである。
【0028】
両方のクラッチのためのレバー機構の1例は次のように構成することができる。すなわち、1つのレバー装置が一方のクラッチ例えば分離クラッチのための1つの閉じた切り替え状態を有するレバー系と、他方のクラッチ例えば発進クラッチのための2つの閉じた切り替え状態を有するレバー系とから成っているように、構成する。
【0029】
この場合、両方のレバー系は有利には互いに上下に支承されていて、互いに相対的に軸方向で変位可能であり、したがって第1の切り替え状態の解離過程の際に単に相応するレバー系だけが軸方向に変位せしめられ、分離クラッチを解離しかつ第2の切り替え状態を接続するために、第2のレバー系が、第1のレバー系に対する軸方向の距離が克服され、例えば第1のレバー系におけるストッパが第2のレバー系を解離過程に接続した後に、レリーズ部材によって負荷されることができる。
【0030】
この場合更に、エネルギ蓄積器、有利には分離クラッチのエネルギ蓄積器、を解離若しくは遮断するためのレバーの解離距離を、レバー系を介して例えばリンクによって延長して、両方のクラッチの解離距離をレリーズ部材の作業距離に適合させるのが有利である。このために前記のリンクはエネルギ蓄積器の内周から出発して半径方向で内方に延長することができ、その際エネルギ蓄積器とリンクとの間で軸方向に緊定された軸方向に作用するばねが、リンクひいてはまたレバー系を、第2のクラッチのため若しくは第2のクラッチの第2の閉じられたクラッチ状態(これはこの実施形態では直接にレリーズ部材と連結されている)のためのレバー系に軸方向で緊定する。例えばエネルギ蓄積器の内周にばねによってフランジ部分を、レリーズ部材から軸方向で離れる方向に向けて、緊定することができ、このフランジ部分は半径方向で内方の駆動軸の回転軸線の範囲に第2のフランジ部分をばねの力方向に抗して受容しており、その際第2のフランジ部分は、他方のクラッチのためのレバー系の、円周に沿って分配された軸方向のストッパに連接されている。
【0031】
別の実施形態では、両方のクラッチの一方、有利には分離クラッチ、は、摩擦クラッチと形状結合クラッチとから成る機能ユニットを形成しており、その際摩擦クラッチは形状結合クラッチによって橋絡され、したがって摩擦クラッチは、駆動ユニットの最大のトルク及びそのトルクピークよりも小さなトルクのために、及び又は有利には電氣機械のより小さなトルクを駆動ユニットに、例えばその始動の際に、伝達するために、設計しておくことができる。この場合形状結合クラッチは、単に2つの摩擦クラッチを有するドライブトレインの構成におけると同じようなレバー系によって解離することができ、相違点は、時間的に発進クラッチ及び摩擦分離クラッチの解離の間に形状結合クラッチが解離され、摩擦分離クラッチが接続された後に形状結合クラッチが接続されることである。また、電気機械から駆動ユニットへトルクを伝達するための摩擦分離クラッチだけを切り替え、形状結合クラッチは単に全トルクを被駆動ユニットに伝達するめににだけ閉じるのも有利である。
【0032】
形状結合クラッチを配置する1実施形態では、レバー装置内に設けられている引きくさび装置を介して解離可能な形状結合が、例えばはずみ質量エレメントのフランジ部分と駆動軸との間の歯によって生ぜしめられる。軸方向に変位可能な引きくさびは、レバー系と引きくさびとの間で支えられる軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって軸方向に負荷することができ、軸方向変位の際に、フランジ部分の円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材のような半径方向に変位可能なプロフィールを駆動軸の相応するプロフィールに有利には遊びなしに係止させ、その際エネルギ蓄積器は引きくさびを形状結合の方向に緊定することができ、引きくさびは−エネルギ蓄積器の作用に抗して動かされて−プロフィールの係止解離を生ぜしめることができる。
【0033】
別の創意に富む思想によれば、はずみ質量エレメント(これは場合により電気機械のロータを受容しかつ又は押さえプレートとして少なくとも一方のクラッチのための摩擦係合面を有することができる)は回動可能に、例えば転がり軸受けによって、駆動ユニットのケーシングに不動の構造部分上に、例えばケーシング壁に固定された支承フランジ(これは特に経費の理由から小さな直径で駆動軸の半径方向で直ぐ外側に取り付けておくことができる)上に、固定することができる。ロータを有するはずみ質量エレメントの支承部は、例えば電気機械のロータとステータとの間に維持すべきギャップをより良く規定し得るようにするために、ステータがやはり支承フランジと同じか、その近くの支承エレメントに受容されている場合には、ケーシングに不動であることができる。
【0034】
更に、はずみ質量エレメントは有利には駆動軸又は被駆動軸上に回動可能に支承しておくこともできる。この場合、やはりはずみ質量エレメントは電気機械のロータを支持することができ、ロータは有利にははずみ質量エレメントの外周に配置することができて、本来のはずみ質量を形成することができるのに対し、フランジ部分は駆動軸又は被駆動軸に結合されていて、ロータは半径方向で外方で受容されており、その際フランジ部分あるいは別個に構成された複数のフランジ部分(これらの複数のフランジ部分はロータ受容部と結合しておくことができる)は両方のクラッチの少なくとも一方のための摩擦係合面を形成する。はずみ質量エレメントを回動可能に支承することは、駆動軸上で駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向で外方で行うことができ、多くの場合、ロータのためのフランジあるいははずみ質量エレメントを駆動軸の半径方向で内方で有利には転がり軸受けによって受容することも有利であり、その際半径方向の構造スペースが得られ、小さな直径の軸受けのための費用がわずかである。
【0035】
被駆動軸もまた駆動軸もはずみ質量エレメントと、それぞれ1つのクラッチによって結合可能であるので、クラッチディスクがその都度相対回動不能に駆動軸若しくは被駆動軸と結合されていることによって、有利な構成が与えられる。摩擦摩耗を補償するために、両方のクラッチディスクは軸方向に変位可能に軸上に支承しておくことができるが、しかし単に一方のクラッチディスク−有利には被駆動軸上に配置されたクラッチディスク−だけを軸方向に変位可能に構成するのが有利である。それは共通のレリーズ装置を介して摩滅の際に、軸方向で固く結合されているクラッチディスクにおける軸方向の補償も行うことができるからである。この場合、特に二重心出しを回避するために、円すい状の摩擦ライニング及び相応して形成されたプレッシャープレート及び押さえプレートを有するクラッチを使用する場合、クラッチディスクにおける摩擦ライニングを軸方向に弾性的に、例えば軸方向で弾性的な円周方向に延びる板ばね(これらの板ばねは円周に沿って一端部をクラッチディスクと、かつ他方の側を摩擦ライニング支持体と固く結合されている)によって、取り付けるのが有利である。
【0036】
更に、創意に富んだ思想によれば、駆動ユニットの振動を減衰する少なくとも1つの装置をドライブトレイン内に設けるのが有利である。この場合、この少なくとも1つの装置は、駆動軸の軸方向運動及び又は揺動運動を、例えば駆動軸の400Hz以下の、有利には250Hz以下の軸方向振動及び又は揺動振動の振動遮断のために、減衰することができ、かつ付加的にあるいは代替的にトーションダンパを設けておくことができる。特に、駆動軸に固く結合されたクラッチディスクと軸方向で弾性的に取り付けられた摩擦ライニングとを有する有利な実施形態のために、この弾性的な取り付け部を相応して構成することによって振動遮断を生ぜしめるのがよい。更に軸方向振動及び又は揺動振動を減衰する別の手段を、特にクラッチディスクの範囲及び又はクラッチディスクと駆動軸との間の範囲において、例えば軸方向に弾性的で半径方向に延びるフランジ部分(これは例えば半径方向で外方で被駆動側とかつ半径方向で内方で駆動軸と結合されている)の形で設けておくことができる。有利にはこの弾性的なダンパエレメントに所属して、摩擦エレメントを並列及び又は直列に設けることができる。
【0037】
トーション振動の減衰は本発明によるドライブトレインにおいては、特に駆動軸と分離クラッチとの間及び又は発進クラッチと被駆動軸との間において行うことができる。この場合、トーションダンパを発進クラッチと被駆動軸との間に配置する場合には、トーションダンパを自体公知の形式でクラッチディスク内に内蔵するのが有利であり、その際有利な構成は、それぞれ相応する摩擦装置を備えている主ダンパと前ダンパとを有することができる。
【0038】
トーションダンパを駆動軸と分離クラッチとの間に配置する場合には、トーションダンパを、円周に沿って分配された少なくとも2つのはずみ質量を有する分割されたフライホイールとして設けるのが有利であり、その際両方のはずみ質量は円周方向に作用するエネルギ蓄積器の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。これらのエネルギ蓄積器に対して直列及び又は並列に、摩擦装置及び又は滑りクラッチを接続しておくことができる。
【0039】
分割されたフライホイールを有する本発明による1実施形態は、2つの−すなわち例えば駆動側の一次の、及び被駆動側の二次の−はずみ質量(これらのはずみ質量はそれらの間に配置された円周方向に作用するエネルギ蓄積器を有している)を含んでおり、その際分離クラッチは分割されたフライホイールの後方の力流内に配置しておくことができ、したがって遮断可能なはずみ質量エレメントは、場合によっては電気機械のロータとともに、別の二次側の、第1の二次側のはずみ質量から分離クラッチによって遮断可能なはずみ質量を形成することができる。この場合、両方の二次側のはずみ質量は1つの二次の全はずみ質量に互いに調和させておくことができ、その際二次のはずみ質量を駆動ユニットと分離クラッチとの間の力流内で最低限に構成するか、あるいは完全に省略するのが有利である。これから、分割されたフライホイールが1つの一次のはずみ質量部分を有し、はずみ質量エレメント及び又は電気機械のロータが二次のはずみ質量部分を形成する配置が有利である。この場合分離クラッチの摩擦ライニングを有するクラッチディスクは、はずみ質量エレメントが二次のはずみ質量を形成する場合には、一次側のはずみ質量部分と結合しておくことができる。この場合、円周方向で作用するエネルギ蓄積器はクラッチディスクと駆動ユニットとの間の力流内に、あるいはクラッチディスクとはずみ質量エレメントとの間の力流内にあることができる。更に、このようなエネルギ蓄積器を両方の箇所に設けるのが有利である。例えばこのようなエネルギ蓄積器は分離クラッチのクラッチディスク内に、及び又はプレッシャープレート内に配置することができ、その際エネルギ蓄積器はそれぞれ出口部分と入口部分とによって負荷され、出口部分は入口部分に対して相対的に回動可能である。
【0040】
力流内で後続する分離クラッチを有する分割されたフライホイールが構成される場合には、分離クラッチのクラッチディスクは二次のはずみ質量の円板部分に、例えば二次のはずみ質量の固く結合された本来のはずみ質量に軸方向で隣接するフランジに、固く取り付けておくことができる。
【0041】
はずみ質量は有利には互いに上下に支承されており、その際例えば駆動軸上に支承フランジを設けることができ、この支承フランジは一次のはずみ質量上で心出しされて受容されており、この支承フランジ上で、少なくとも遮断可能なはずみ質量エレメント及び場合により二次のはずみ質量を駆動軸と分離クラッチとの間の力流内で受容しておくことができる。
【0042】
別の有利な1実施形態の、電気機械のロータを有している遮断可能なはずみ質量エレメントにおいては、分割されているフライホイールのエネルギ蓄積器がフライホイールの外周の範囲に配置されている。この場合、ロータの外周が、分割されているフライホイールの両方のはずみ質量エレメントの間で円周方向に作用するエネルギ蓄積器の円周とほぼ同じ半径のところに配置されていると、特に有利である。
【0043】
本発明による別の1実施形態は、クラッチディスクの摩擦ライニングの摩滅補償のために相応する装置を有することができる。有利には、それぞれのクラッチに取り付けられた2つの摩滅補償装置と異なって、両方のクラッチディスクに対してただ1つの摩滅補償装置が提案される。この場合この装置は特に発進クラッチにおいてクラッチを負荷する皿ばねとクラッチカバーとの間に配置することができ、かつ摩擦摩滅を、円周に沿って配置されそれ自体摩滅に関連して後調整する斜面によって調整することができ、その際摩滅は力センサ及び又は距離センサによって検出することができる。この場合、発進クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は直接に行うことができ、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は、発進クラッチの増大したクラッチ距離の補償を介して、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の際に変位するクラッチカバーによって行うことができる。もちろん多くの場合に、変化した後調整比を考慮して摩滅補償装置を分離クラッチに設けるのが有利なことがある。
【0044】
更に、少なくとも2つのクラッチによって軸と結合可能である2つのパワーユニットから成る特に自動車用のドライブトレインを操作する本発明による方法においては、レリーズ装置の軸方向に変位可能なレリーズ部材によって第1のクラッチ及び第2のクラッチのクラッチ状態を操作し、
a)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
b)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
c)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
d)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替えるようにする。
【0045】
更にこの方法においては、a)〜d)に記載したクラッチ状態をa,b,c,dの順序で切り替えるのが有利であり、その際クラッチ状態は有利には、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって切り替えることができる。この場合、クラッチ状態a〜dをレリーズ部材の1つのストロークの前進運動及び後退運動で行い得るようにすると、特に有利である。順に経過するクラッチ状態a〜dの操作の逆転は後退運動において行うことができ、これによってレリーズ部材はクラッチ状態の操作の過程において連続的な前進サイクル及び後退サイクルを行う。
【0046】
更に、第1のクラッチが、両方のパワーユニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチであり、第2のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進クラッチであり、かつ又は両方のパワーユニットが内燃機関及び電氣機械であるようにすると、有利である。電気機械の代わりに単にはずみ質量エレメントだけを設け、このはずみ質量エレメントが運動エネルギを蓄えることによって、トルクを内燃機関に例えばその始動のために伝達し、並びに被駆動ユニット例えば力流内で後続している駆動車輪を有しているトランスミッションに例えばその駆動のために伝達し得るようにすることも有利である。
【0047】
例えば、両方のクラッチが閉じられている出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも1つのエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行うようにすることができ、その際少なくとも1つのエネルギ蓄積器を軸方向に作用してクラッチを緊定するように設けておくことができ、かつ有利には皿ばねのような少なくとも2つの軸方向に作用するエネルギ蓄積器を設けて、それぞれのエネルギ蓄積器がクラッチの軸方向に変位可能なプレッシャープレートを負荷し、これにより連結すべき軸又はパワーユニットの摩擦ライニングと、軸又はパワーユニットのプレッシャープレート及び押さえプレートとの間の摩擦係合を生ぜしめるようにすることができる。軸方向に作用するエネルギ蓄積器の動きを介してのクラッチの操作はレバーの引き及び又は押しを介してレリーズ部材によって行うことができる。
【0048】
【実施例】
本発明は図1から図8までによってより詳細に説明する。
【0049】
図1は本発明によるドライブトレイン1の1実施例を概略的に示し、このドライブトレインは駆動ユニット2を有し、この駆動ユニットは内燃機関であることとができ、駆動軸3によってトルクを第1のクラッチ4に供給し、この第1のクラッチは分離クラッチとして駆動ユニット2をはずみ質量エレメント5と連結可能にする。はずみ質量エレメント5は第2のクラッチ6(これは発進クラッチの機能を有することができる)によって被駆動ユニット7に結合可能であり、この被駆動ユニットは、自動的又は手動で操作される切り替えトランスミッションのような速度切り替えトランスミッション、自動的な多段トランスミッション、巻き掛け部材型トランスミッション(CTV)などであることができ、その際切り替えトランスミッションの場合にはクラッチは変速段切り替えの際の切り替えクラッチとしても使用可能である。
【0050】
クラッチ6と回転不能に結合されている被駆動軸8あるいはトランスミッション入力軸は駆動ユニット2から導入されたトルクを被駆動ユニット7に供給し、そこからトルクは被駆動ユニット7内にセットされている変速比に関連してトランスミッション出力軸9及びディファレンシャルギア10を介して駆動車輪11に伝えられ、その際図示のドライブは自体公知の形式で4輪ドライブであることもできる。
【0051】
両方のクラッチ4,6によって、フランジ部分5aのような結合部分と、有利には半径方向で外方に設けられているはずみ質量5bとから成るはずみ質量エレメント5は、駆動ユニット2及び被駆動ユニット7から遮断されて自由に回転することができ、これによって、少なくとも分離クラッチ4が閉じられた状態で駆動ユニット2によって、あるいは例えば自動車の減速の際に発進クラッチが閉じられた状態で被駆動ユニット7によって、はずみ質量エレメント5が加速される場合に、運動エネルギの伝達によって回転エネルギが蓄えられ、次いで再び駆動ユニット2に、例えばその始動のために、及び又は被駆動ユニット7に駆動補助として、放出される。
【0052】
もちろん、はずみ質量エレメント5のはずみ質量5bを電気機械13のロータ12で代替すると、極めて有利であり、これによって別の有利な構成によるはずみ効率を達成することができ、その際ロータ12は、駆動ユニット2及び又は被駆動ユニット7にケーシングに不動に固定されたステータ14の半径方向で内方に配置されている。多くの実施例においてステータ14はロータ12の半径方向で内方に配置することができ、その場合にはロータ12は相応する結合手段を介してステータ14を半径方向で外方から取り囲む。
【0053】
電気機械13を有する実施例は例えば付加的に電氣エネルギを自動車の運動エネルギから、発進クラッチ6を閉じた状態で電気機械13をオルタネータとして運転することによって生ぜしめることができ、これによってレキュペレーションエネルギの電気的な及び又は機械的な活用を行うことができる。もちろん、更にこの場合駆動ユニット2をその引きずりモーメントから遮断して、エネルギ変換効率を増大させるのが有利であり、その際迅速な減速のために自動車ブレーキを利用する前に、あるいはそれと同時に、分離クラッチ4を閉じて、引きずりモーメントを自動車の減速に利用することも可能である。更に電気機械13によって駆動ユニット2の直接始動あるいはパルス始動並びに駆動ユニットを補助する駆動あるいは自動車の単独の運転も可能である。
【0054】
更に有利には発進クラッチ6を開いた状態で、駆動ユニット2を、はずみ質量エレメント5内に蓄えられている回転エネルギとは無関係に電気機械13によって内燃機関を始動することができ、選択的にかつ例えば外気温度及び又は駆動ユニット2の温度に関連して、分離クラッチを閉じた状態での直接始動によって、最初はずみ質量エレメントを加速するために分離クラッチ4を開きかつ次いで分離クラッチ4を閉じた状態でのパルス始動によって、始動を行うことができ、その際電氣機械13はクラッチ4が閉じられた後に遮断するか、あるいは困難な始動状態の場合に分離クラッチ4を閉じた状態で引き続き駆動作用を行わせることができる。
【0055】
このためにクラッチ4,6は相応して、レリーズ装置16の構成部分としての軸方向に変位可能なレリーズ部材15によって操作される。この場合レリーズ装置16は直接に軸方向で駆動ユニット2と被駆動ユニット7との間に、有利には軸方向でクラッチ6と被駆動ユニット7との間に、かつ又は被駆動軸8の回りに同軸的に配置して設けることができ、その際有利な形式でレリーズ部材15は直接にクラッチ6に作用することができ、あるいは別の箇所に、例えば被駆動軸8のクラッチ6とは逆の側の端部に作用することができ、その際適当な手段、例えばこのために中空に孔を開けられた被駆動軸8内を導かれる押し棒若しくは引き棒を介してクラッチ4,6に作用することができる。
【0056】
この場合レリーズシステムは供給装置17によって制御され、駆動エネルギを供給される。供給装置はもっとも簡単な場合圧力供給装置、ボーデンケーブルなどであり、一方又は両方のクラッチを操作する要求信号が入ると、レリーズ装置16を操作し、レリーズ部材15を相応して変位させる。もちろん、供給装置17及びレリーズ装置16は1つの構造部分に一体化しておくことができ、このユニットは自動車の別の箇所に取り付けておくことができ、したがって単に例えば電氣モータによって運転される液力式のレリーズ装置16の受信シリンダユニットとしてのレリーズ部材15だけがクラッチ4,6の範囲内に取り付けられる。
【0057】
レリーズ部材15によって両方のクラッチ4,6を操作するために、レバー装置19,20が設けられており、これらのレバー装置はレリーズ部材15によって制御されて、これによりクラッチ4,6が有利には順に解離される。この場合、軸方向の解離ストロークの経過中に両方のクラッチ4,6を解離することができ、クラッチ4はクラッチ6が開かれている状態で再び接続することができる。
【0058】
この場合、クラッチ状態の切り替えは有利には順序a,b,c,dに従って行われ、その際個々のクラッチ状態は次のとおりである:
a)分離クラッチ4が閉じられ、発進クラッチ6が閉じられる状態、
b)分離クラッチ4が閉じられ、発進クラッチ6が開かれる状態、
c)分離クラッチ4が開かれ、発進クラッチ6が開かれる状態、
d)分離クラッチ4が開かれ、発進クラッチ6が閉じられる状態。
【0059】
個々のクラッチ状態は例えば自動車の次の運転状態において利用される:
クラッチ状態aは走行運転中;
クラッチ状態bは駆動ユニット2の始動の際、−図示していない−電氣エネルギ蓄積器の駆動ユニット2による充電のため、及び又はシフトトランスミッションにおける変速段切り替え中;
クラッチ状態cは自動車の停止中、はずみ質量エレメント5のはずみ利用運転中、はずみ質量エレメント5若しくはロータ12の電気機械13による加速中;
クラッチ状態dは有利には駆動ユニット2を停止させた状態でのレキュペレーションのため。
【0060】
はずみ質量エレメント5としてのロータ12及びシフトトランスミッション7を備えた本発明による例示したドライブトレイン1を有する自動車の可能な走行サイクルは、例えば括弧内にクラッチ状態を示した次のような運転状態から構成される:
自動車が停止している状態(c)、駆動ユニット2が始動される状態(b)、自動車が走行する状態(a)、切り替えする状態(b)、自動車が走行する状態(a)、レキュペレーションの状態(d)、自動車が走行する状態(a)、レキュペレーションの状態(d)、自動車が停止する状態(c)。
【0061】
図2は図1のドライブトレイン1の1実施例101を示し、この場合軸方向で駆動ユニットと被駆動ユニットとの間の範囲だけが示されている。この範囲は、被駆動ユニット及び駆動ユニットから遮断可能なはずみ質量エレメント105と両方のクラッチ104,106とによって形成され、はずみ質量エレメントは半径方向で外方に配置された電気機械(そのステータは図示されていない)のロータ112を有している。
【0062】
はずみ質量エレメント105は半径方向に延びる円板部分155を有しており、この円板部分は転がり軸受け150によって回動可能にかつ軸方向で不動に、フランジ部分132(これはねじ151を介して駆動軸103と結合されている)の軸方向に構成された肩153上に支承されており、その際この支承はねじ151の半径方向で直ぐ外方で行われているが、しかしねじ151の半径方向で直ぐ内方で行うこともできる。転がり軸受け150は、フランジ部分132とリベット止めされた保持板154によって、軸方向で固定されている。円板部分155の外周には、ロータ112を受容するための軸方向に延びる管形のフランジ156が設けられており、このフランジは円板部分155と一体に構成されているか、あるいは別個の構造部分として円板部分に溶接、ねじ止め及び又はリベット止めで結合しておくことができ、ロータ112を軸方向で固定するために2つのストッパ156a,156bを有している。更に、管形のフランジ156の駆動軸103側の端部には半径方向で内方に向かって拡大された付加部157が緊定ピン157b、リベット、ねじ、ボルトなどによって取り付けられており、この付加部は、分離クラッチ104のプレッシャープレート130を軸方向に負荷するエネルギ蓄積器158を支える環状又は円弧状の***部157aを有している。
【0063】
フランジ部分155には、各クラッチ104,106のために、両方のクラッチ104,106の摩擦ライニング137若しくは138と摩擦係合する摩擦面134,135が設けられており、これに対応してプレッシャープレート130,131には相補的な摩擦面130a,131aが設けられている。クラッチ106が接続されている場合、発進クラッチ106のプレッシャープレート131はそれに設けられたリング***部あるいは円周に沿って分配されたリング***セグメント131bに対する、例えば皿ばね159のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器の軸方向の作用によって、摩擦ライニング138を軸方向に間挿して、フランジ部分155に緊定され、摩擦接続部を構成する。皿ばね159は軸方向で、センサばね160のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器に支えられており、センサばね自体は外輪郭160aによって、クラッチカバー161の駆動軸103の方向に軸方向に形成された内周範囲の切り欠き161aに皿ばね159の作用で支えられている。皿ばね159の半径方向で内方に延長された皿ばね舌状部162は図示していないレリーズ部材のレリーズ軸受け163によって軸方向に負荷され、センサばね160との接触点164を旋回点とする2腕レバーを形成している。プレッシャープレート131は軸方向に変位可能であって、円周方向に向いた板ばね165によって円周方向で相対回動不能にクラッチカバー161に固定されており、その際板ばね165のその都度一方の端部は円周に沿って分配されたリベット166によってプレッシャープレート131に固定されており、かつその都度他方の端部は図示していないリベットによってクラッチカバーに固定されている。もちろん、ねじ、少なくともクラッチカバー161に設けられていて板ばね165の取り付け後にかしめられるリベット突起のような別の固定手段も有利に使用することができる。
【0064】
クラッチディスク133の摩擦ライニング138は摩擦ライニング支持体140を介してクラッチディスクと例えばリベット止めにより結合されている。クラッチディスク133は図示の実施例では主ダンパ段133bと前ダンパ段133cと場合により所属の摩擦装置を有するトーションダンパ133aを備えている。このようなトーションダンパはそれ自体公知である。この実施例においてほぼ適しているトーションダンパはドイツ連邦共和国特許出願 DE 198 20 354 に詳細に記載されており、ここでその全内容を引用しておく。もちろん別の構造のクラッチディスク、例えばダンパのないクラッチディスク、あるいは単に1つのあるいは複数のダンパ段を有しているクラッチディスク、も有利に使用することができる。クラッチディスク133のボス133dは被駆動軸、例えば力流内で後続している図示していないトランスミッションのトランスミッション入力軸108と回転不能に結合されている。
【0065】
クラッチカバー161はクラッチ104を制御するために軸方向で変位可能に設けられていて、その際その外周の範囲においてねじ167b、リベットなどのような固定手段によって、プレッシャープレート130の方向に向いた円周に沿って分配されたボルト167に軸方向で固定されている。これらのボルトはフランジ部分155の相応する開口168を貫通してプレッシャープレート130と回転不能にかつ軸方向で不動に、例えばボルト167に設けた外ねじ山167aによって、結合されている。
【0066】
レリーズ軸受け163によって皿ばね舌状部162を軸方向に負荷することによって、クラッチ106が解離され、その際皿ばね159は軸方向でクラッチカバー161に緊定され、クラッチカバーはプレッシャープレート130及び摩擦ライニング137を介してフランジ部分155に支えられる。
【0067】
レリーズ軸受け163の軸方向変位の後に、クラッチ106が切り離された状態で皿ばね舌状部162がクラッチカバー161の内周に設けられたつば169に軸方向で押し付けられ、レリーズ軸受け163が更に軸方向で同一方向に変位せしめられると、クラッチ104が切り離される。この場合、このために必要な切り離し力によって、クラッチカバー161がクラッチ106のプレッシャープレート131を連行して軸方向で皿ばね158のばね力に抗して変位せしめられ、これによってプレッシャープレート130とフランジ部分155とそれらの間にある摩擦ライニング137との間の緊定ひいては摩擦結合が解除される。これによって、両方のクラッチ104,106が開かれている状態が生ずる。この状態においては摩擦ライニング137によって摩擦ライニング支持体(これは駆動軸103のフランジ部分132と配置が板ばね165に類似している板ばね170を介して回転不能にかつ軸方向に変位可能に結合されている)を介して駆動ユニットからフランジ部分155に、かつ逆に、トルクが伝達されることはない。
【0068】
レリーズ軸受けが更に軸方向に変位せしめられると、軸方向に不動のフランジ部分155とプレッシャープレート131との間の間隔が再び減少して、クラッチ106の摩擦係合が再び生ぜしめられるのに対し、クラッチ104は開かれたままである。この場合摩擦係合は両方の皿ばね158,159のばね力によって定められ、電気機械のロータ112の最大のトルクが被駆動軸108に、あるいはレキュペレーションの場合に相応するトルクが被駆動軸108から摩擦ライニング138を介してロータ112に伝達されるようにすることができる。
【0069】
クラッチ104はこの実施例では、伝達可能なトルク(これはねじり振動によって駆動ユニットのトルクピークも含んでいる)を最適化するために、円すいクラッチ104として設けられている。したがって摩擦面130a,134は回転方向平面から傾斜せしめられており、摩擦ライニング支持体139は相応して適合せしめられていて、駆動軸103上でのフランジ部分132の二重心出しを回避するために、摩擦ライニング137の摩擦係合により、軸方向で板ばね170を介して変位可能である。もちろん、クラッチ104は普通のクラッチとして、あるいは多板クラッチとしても構成可能であり、かつ又はねじり振動を駆動ユニットと分離クラッチ104との間の力流内で相応するトーションダンパによって減少させることができる。
【0070】
図示の実施例は更に、特に摩擦ライニング137,138のための摩滅後調節装置を有している。この場合単に1つの摩滅後調節装置180だけが両方のクラッチ104,106の摩擦ライニング137,138に作用することは、特に有利である。摩滅後調節装置180はこの実施例ではセンサばね160のような力センサに関連して作用する。別の実施例では、摩擦ライニングの摩滅を検出する距離センサに関連して作用する摩滅後調節装置も有利に使用することができる。図示の実施例のセンサばね160は摩滅の際に、鈍角でリング***セグメント131bに作用する皿ばね159によって高められる皿ばね舌状部162における引き離し力によって、駆動軸103の方向に移動し、これによってクラッチ106が接続している場合に、皿ばね159を軸方向でセンサばね160とは逆向きに回転点164に支える傾斜リング181に遊びを与え、次いでこの傾斜リングは遊びを円周方向回動によって補償し、その場合円周に沿って分配されている軸方向に形成された斜面181aが皿ばね159に対する接触を再び生ぜしめる。
この場合傾斜リング181はその円周方向回動を円周方向に作用するエネルギ蓄積器182によって補助され、このエネルギ蓄積器は一面では傾斜リング181の半径方向に向けられた突出腕181bに作用し、かつ他面ではクラッチカバー161の負荷装置161bに支えられており、その際エネルギ蓄積器182はクラッチカバー161の窓形の開口内に収容しておくことができ、窓形の開口の円周側の制限部が負荷装置161bを形成する。
【0071】
図3に示した実施例においては、両方のクラッチ204,206及びロータ212を有するはずみ質量エレメント205が原理的に図2におけるように配置されており、その際駆動ユニットのねじり振動を回避するために、駆動軸203と分離クラッチ204との間の力流内にトーションダンパ290が設けられている。これによって図示の実施例では、クラッチディスク233内のトーションダンパが省略され、クラッチディスクはこれによってより簡単になり、単に、トランスミッション入力軸208への回転接続を生ぜしめるボス233cと、このボスと固く結合されているフランジ部分233aと、摩擦ライニング238を有する半径方向で外方に不動に配置された摩擦ライニング支持体140とから成っているに過ぎず、フランジ部分233aは、ドライブトレイン201全体を駆動軸203に組み立てるためのねじ251のための組み立て工具を貫通させる開口233bを有している。もちろん、特別な用途の場合には付加的にトーションダンパをクラッチディスク233内に設けておくことができる。
【0072】
トーションダンパ290は軸方向で駆動軸203とロータ212との間に設けられていて、分割されたフライホイールとして構成されており、駆動軸203に取り付けられた第1の一次側の質量としての円板部分291と、第2の二次側の質量としての第2の円板部分292とを有しており、その際円板部分291,292は相互に支承されており、かつ別のはずみ質量292aが円板部分292と少なくとも回転不能に結合されている。両方の円板部分291,292はエネルギ蓄積器293の少なくとも円周方向の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。もちろん、第2のはずみ質量ははずみ質量エレメント205によって形成することもでき、その場合には円板部分292及び又ははずみ質量292aを省略することができる。この場合はずみ質量エレメント205は分離クラッチ204を介して円板部分292に連結しておくことができ、その際摩擦ライニング支持体239及び摩擦ライニング237を有するフランジ部分232ははずみ質量エレメント205との摩擦係合部を形成し、エネルギ蓄積器293の作用に抗して円板部分291に対して相対的に回動可能である。この場合分離クラッチ204は、大きなトルク衝撃が生じた場合に滑り、滑りクラッチの機能を有しているように、構成しておくことができる。
【0073】
図示の実施例では円板部分291はねじ251によって駆動軸203上に、軸方向で駆動軸と支承フランジ294との間で固定されており、その際円板部分291はその内周の範囲において、支承フランジ294を心出しするための軸方向に形成された肩291aを有している。円板部分291は半径方向で外方において、それと結合例えば溶接されている別のリングフランジ291cによってエネルギ蓄積器293(これは短い圧縮コイルばねあるいは大きな円周区分例えばほぼ半周にわたって延びている、有利にはほぼ使用直径に曲げられている円弧形ばねであることができ、かつ互いに入り組ませておくことができる)を収容するリング凹所291bを形成しており、このリング凹所内には狭窄部291d,291eによって、円周方向に分配されたエネルギ蓄積器293の数に等しい数の室295(これは少なくとも部分的に潤滑剤を満たしておくことができ、かつ室壁とエネルギ蓄積器との間で半径方向で外方に摩滅防止シャーレを有することができる)がエネルギ蓄積器293を収容するために設けられており、その際狭窄部291d,291eは更にエネルギ蓄積器293の円周方向で一方の側に対する負荷装置として役立つ。
【0074】
エネルギ蓄積器293の他方の側は二次側の円板部分292により、半径方向で内方から室295内に突入している半径方向の突出腕297によって負荷される。円板部分292は半径方向で更に内方のところに円周方向で分配された開口292bを有しており、これらの開口内にははずみ質量292aの相応して軸方向に成形された突起292cが係合しており、これによって円板部分292とはずみ質量292aとの間に回転不能な結合が生ぜしめられる。突起292cの半径方向で内方には、ははずみ質量292aに、開口292dが円周方向で分配されて形成されており、これらの開口292dは空間的に開口292b上にあって、分離クラッチ204のための通気開口を形成しており、その際開口292dを半径方向で外方に、例えばクラッチ204の摩擦ライニング237と半径方向でほぼ同じ高さのところに配置し、かつ突起292cを半径方向でその内方に配置することも有利である。更にはずみ質量292aと円板部分292とを別の形式で結合し、開口292b,292dを相応して形成することもできる。
【0075】
半径方向で内方で、円板部分292と支承フランジ294との間に摩擦装置298が設けられている。このために円板部分292は摩擦円板292fを回転不能に受容するための内歯のような内側プロフィール292eを有しており、摩擦円板292fは、ばね298aと、支承フランジ294の歯294a内に有利には回動遊びをもって係合している摩擦制御円板298bとを軸方向で間挿して、円板部分291と、支承フランジに回転不能に結合され半径方向で外方に向かって拡大されているリングフランジ294bとの間に緊定されている。
【0076】
円板部分292とはずみ質量292aとから成る二次部分の支承は支承フランジ294上で転がり軸受け299によって行われており、その際二次部分の受容のために滑り軸受けを設けておくこともできる。軸方向でずらされて、同じ支承フランジ上にはずみ質量エレメント205のフランジ部分255も転がり軸受け250によって軸受けされている。この場合両方の部分292a,255の支承は、円板部分291上での支承フランジの取り付け部よりも半径方向で内方で、互いに異なった直径のところで行われている。はずみ質量292aを省略する場合には、有利な形式で支承をやめることができ、二次部分として作用するはずみ質量エレメント205を支承フランジ294上で支承することができる。
【0077】
摩擦ライニング237を受容するフランジ部分232はねじ251aによって回転不能にはずみ質量に取り付けられ、心出しされている。
【0078】
円板部分291はその材料厚さ及び形状に関して次のように構成しておくことができる。すなわち、駆動軸203の軸方向の振動又は揺動振動を減少又は遮断するために円板部分291が軸方向の弾力性を有しているように、構成しておくことができる。例えば特にクラッチ204の通気のために設けられている開口291fを次のように、すなわち要求される軸方向の弾力性が有利には開口291fの間に残されているウェブによって定められるように、形成することができる。振動が二次部分、例えば円板部分292内に伝達されることを阻止するために、両方の円板部分291,292は相応する軸方向遊びを有しており、この軸方向遊びは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器、例えば円板部分291に円周に沿って分配されたノーズ296aによって固定されたダイヤフラムばね296(これは室295のシール機能のためにも設けることができる)によって生ぜしめられており、その際エネルギ蓄積器296はその圧縮によって摩擦モーメントを例えば半径方向に形成することができ、これによって駆動軸203の軸方向振動及び又は揺動振動に対する摩擦装置を有するダンパ装置を構成することができる。
【0079】
図4は、図示していないトランスミッションのクラッチ鐘307a内に配置されたクラッチユニット301の実施例を示し、このクラッチユニットは分離クラッチ304と、発進クラッチ306と、図示していない電気機械のロータ312を有するはずみ質量エレメント305とから成っている。
【0080】
はずみ質量エレメント305は回動可能にフランジ部分355によって駆動軸303上に、あるいはここに示したように駆動軸303にねじ351によって固定されかつ有利には駆動軸上で心出しされている支承フランジ394上に、転がり軸受け350によって支承されており、その際転がり軸受け350は円板394a(これは支承フランジ394に有利には回転軸線のところでねじ止めされている)によって軸方向で支承フランジに固定されている。半径方向で更に外方ではフランジ部分355に円周方向で分配された開口355aが、ねじ351のための組み立て工具を通すために設けられている。半径方向でねじ351の外方において、フランジ部分355はこのねじを取り囲み、形状結合クラッチ386を有する軸方向に延びる部分片385を形成しており、形状結合クラッチは支承フランジ394をフランジ部分355に形状結合でかつ分離可能に結合している。形状結合クラッチの機能及びその細部の構造は、図8のa及びbから明らかである。
【0081】
図8のaは形状結合フランジ386を支承フランジ394とともに縦断面図で示す。支承フランジ394は外側プロフィール394bを有しており、この外側プロフィールに、円周に沿って分配された引きくさび386cが軸方向に変位する場合に、円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材386bによって形成された相補的な内側プロフィール386aが、両方の部分386c,386bにより形成された斜面386dに沿ってのしゅう動による運動によって、半径方向で内方に形状結合で係合する。この場合掛け金部材は、フランジ部分355の軸方向に構成された部分片385に設けられた相応する開口を貫通する。形状結合クラッチ386を開くための引きくさび386cの引き戻しの際に、掛け金部材386bの後退変位は、そのために設けられた図示していない半径方向で外方に向かって作用するエネルギ蓄積器及び又は遠心力によって行われる。
【0082】
図8のbは図8のaに示した形状結合クラッチ386の一部分386eを接続した状態での横断面図で示し、この場合引きくさび386cは掛け金部材386bの内側プロフィール386aを支承フランジ394の外側プロフィール394b内に押し込んでおり、その際掛け金部材386bは軸方向に構成された部分片385の開口を通して半径方向に変位せしめられる。このような部分386eは円周に沿って分配されていて、形状結合クラッチを形成しており、これらの部分386eの数は1〜12,殊に3〜8が有利である。
【0083】
半径方向でフランジ部分355の軸方向の部分片385の更に外方には、図4に示すように、大体において半径方向に向いた部分片387が接続しており、この部分片387はその外周の範囲に軸方向の成形部388を有しており、この成形部の端部にはロータ受容部389が、半径方向に延びるフランジ部分389eによって例えばねじ止め、リベット止めなどにより取り付けられている。ロータ受容部389はロータ312を半径方向で保持していて、ロータ312のための軸方向のストッパ389aを形成しており、かつクラッチ304のためのリングフランジ390として構成された押さえプレートと一緒にロータ312に結合されている。ロータ312のためのストッパ392を逆の側で形成しているクラッチ306のための押さえプレート391を、円周に沿って分配された一貫したねじ312aによってロータ受容部389及び押さえプレート390とねじ結合するのが有利であり、その際押さえプレートはこのためにねじ結合用のねじ山を有していることができ、原理的にはねじ312aを押さえプレート390からその場合ねじ山を備えている押さえプレート391に導くことも有利である。
【0084】
ロータ受容部389の、半径方向で内方に向いたフランジ部分389eには、クラッチ304に向いた側の半径方向で外方に、皿ばね358を支えるためのリング***セグメント389bが設けられており、皿ばね358はプレッシャープレート330を、半径方向で更に内方で円周に沿って分配されている突起330aによって、摩擦ライニング337を間挿して押さえプレート390に緊定し、したがってクラッチ304は引き型のクラッチであって、クラッチ304から離れる方向でのレリーズ部材315の軸方向変位によってレバー装置319を介して操作され、その際クラッチ304及び形状結合クラッチ386の引き離し過程は互いに調和せしめられていて、分離クラッチ304が引き離し過程又は接続過程を導入し、次いでクラッチ306が閉じ若しくは開き、したがって分離クラッチ304は駆動ユニットの最大のトルクに合わせて設計しておく必要はない。
【0085】
フランジ部分389eの発進クラッチ306に向いた側には2つのリング***部、リング***セグメントあるいは円周に沿って分配された突起389c,389dが異なった直径のところに設けられており、その際プレッシャープレート331の円周に沿って分配された突起331aは半径方向で突起389c,389dの間の配置されている。
【0086】
図7のa及びbはこのように操作されるクラッチ306の2つの可能な実施例を示し、その際図7のaに示されている例は図4において使用される。突起389c,389dと突起331aとの間で皿ばね359がレリーズ部材315(図4)の位置に関連して緊定可能であり、したがってこの場合押し閉じられるクラッチ306は、皿ばね359が2腕のレバーを形成して半径方向で内方の突起389dに支えられる状態で、レリーズ部材315がクラッチ306の方向に変位する場合、及び皿ばね359が単腕のレバーを形成して半径方向で外方の突起389cに支えられる状態で、レリーズ部材がクラッチ306から離れる方向に変位する場合、閉じられる。もちろん、プレッシャープレート331はプレッシャープレート330と同じように、例えばプレッシャープレート330若しくは331と押さえプレート390若しくは391を結合する板ばねのような図示していない手段によって、軸方向に変位可能にかつ回転不能に押さえプレート391若しくは390に結合されている。
【0087】
図7のbは押し開かれるクラッチ306′の1実施例を示し、この場合皿ばね359′によってプレッシャープレート331′が摩擦ライニング338′を間挿して押さえプレート391′に緊定されており、その際プレッシャープレート331′は皿ばね359′の作用に抗して、クラッチ306′を引き離すために、有利には剛性のレバー359a(これは一方の方向で突起389c′に、かつ他方の方向で突起389d′に支えられる)の軸方向変位によって、軸方向に変位せしめられ、このレバー359aは、円周に沿って分配された突起331a′に、皿ばね359′の作用に抗してプレッシャープレートを変位させる方向に支えられている。
【0088】
はずみ質量エレメント305への、あるいははずみ質量エレメント305からの、トルクの伝達は、摩擦ライニング337を半径方向で外方に保持していて支承フランジ394に回転不能に例えばリベットで結合されている摩擦ライニング支持体339を介して行われる。摩擦ライニング支持体の材料厚さを介して、摩擦ライニングを押さえプレート390若しくはプレッシャープレート330に軸方向で適合させることが可能である。はずみ質量エレメント305と被駆動軸との間には、ここでは単に概略的に示されているクラッチディスク333が設けられており、このクラッチディスクはボス333dによって回転不能にかつ軸方向にしゅう動可能に取り付けられている。クラッチ306が閉じられている状態でのトルクの伝達は半径方向に配置された摩擦ライニング338によって行われ、この摩擦ライニングは摩擦ライニング支持体340及びこれに続くボスフランジ333eを介してトルクをボス333dに導入し、その際摩擦ライニング支持体340とボス333dとの間の力流内でダンパ装置333bが自体公知のように作用することができ、このダンパ装置は例えば主ダンパと、場合により前ダンパと、かつ又は摩擦装置とを有している。この実施例におけるダンパの配置の別の可能性について図2及び3を指摘しておく。この実施例において分割されたフライホイールを配置することは次のことによって行うことができる。すなわち、例えば押さえプレート390の範囲が円周方向に作用するエネルギ蓄積器の一方の端部のための負荷手段を備えており、これに対しエネルギ蓄積器の他方の端部は、駆動軸303あるいはこれと結合されている構造部分に回転不能に結合されている例えばフランジ303aのような円板部分により相応して構成された負荷手段によって負荷されるようにする。フランジ303aは図示の実施例では駆動ユニットを制御するためのパルス発信器、例えば半径方向で外方に取り付けられたマークを有する点火マークリング、であって、材料厚さに関して適合させることができる。
【0089】
両方のクラッチ304,306を操作するためのレバー装置361は回転しないレリーズレバー315aを有するレリーズ部材315によって操作され、レリーズレバーは被駆動軸308と一緒に回転する受容部315c上で転がり軸受け315bによって支承されており、このレリーズレバー315aは図示していないアクチュエータ、例えば電気モータあるいは液力ユニット、によって両方の方向に力で負荷可能であり、したがって両方の方向に軸方向で変位可能である。
【0090】
クラッチ引き離し運動はレリーズレバー315aから受容部315cを介して、円周に沿って分配されこの受容部と軸方向にかつ回転不能に結合された軸方向のボルト367に伝達され、これらのボルトは相応してボス333dに形成された開口333fを貫通している。別の実施例では、例えばクラッチ304,306の一方の皿ばねのような操作装置への作用部は有利には次のように構成することができる。すなわち、1つの押しリングがレリーズ軸受けのための支持面と、操作レバー又は皿ばね舌状部の方向に円周方向で分配された軸方向の複数の押しピンとを有しており、これらの押しピンが半径方向でボス333dと被駆動軸308との間で歯内を軸方向に案内されるようにするのである。この場合被駆動軸308において相応する軸方向の案内を押しピンのために例えば切削により形成し、かつ又は押しピンを歯308aの歯すきま内で案内しかつ相応してボス333dの歯をこの箇所に形成するのが有利である。押しピンはその場合直接的にあるいは有利にはそれらの自由端部において、転がり軸受けによって回動可能に取り付けられた受容部を介して、操作レバーにあるいは皿ばね舌状部に、クラッチのプレッシャープレートを緊定する皿ばねを操作するために、軸方向で作用することができる。もちろん、この提案された解決策は、軸方向でレリーズ部材315と操作レバー365又は皿ばね359の皿ばね舌状部との間にクラッチディスク333が配置されている複クラッチのそれぞれの操作のために、有利である。
【0091】
図4に示したドライブトレイン301においては、ボルト367は、レリーズレバー315aとは逆の側の端部において、リング形の受容部364と固く結合されており、この受容部上には転がり軸受け364aによって皿ばね359のための操作レバー365が軸方向で不動にかつ受容部364に対して回動可能に取り付けられている。操作レバー365は、円周に沿って分配され軸方向に折り曲げられた舌状部365aによって、レリーズ部材315が駆動軸303の方向に変位する場合に、皿ばね359を軸方向に負荷し、これによってクラッチ306を閉じ、その場合皿ばね359は突起389dを支点としてプレッシャープレート331の突起331aに作用し、摩擦ライニング338を間挿してプレッシャープレートを押さえプレート391に緊定する。この場合選ばれている引き離し位置はレリーズ部材315の駆動軸303の方向での軸方向変位に関して始端位置である。
【0092】
操作レバー365を貫通して、折り曲げられた舌状部365aの半径方向で直ぐ内方に、円周に沿って分配された軸方向に変位可能な複数のボルト366が設けられており、これらのボルトはそれらの端部にそれぞれストッパ366a,366bを有している。駆動軸303から離れる方向でレリーズ部材315が軸方向に変位すると、舌状部365aによる皿ばね359の緊定が解除され、発進クラッチ306は再び引き離され、操作レバー365はストッパ366bに当接して、ボルト366を連行し、これによってストッパ366aに支えられている操作レバー368の舌状部368aが、クラッチ304及び形状結合クラッチ386を引き離すために、連行され、ストッパ319aを介して操作レバー368と軸方向で固く結合されている操作レバー319の軸方向変位が、クラッチ皿ばね358と操作レバー319との間に緊定されている皿ばね319bの軸方向の作用に抗して生ぜしめられる。引きくさび386c(図8のa)として作用する操作レバー319のこの軸方向変位によって、形状結合クラッチ386が引き離され、操作レバー319によって、皿ばね319bを軸方向に間挿して、クラッチ皿ばね358がプレッシャープレート330の突起330aから離され、これによりクラッチ304が開かれる。レリーズ部材315が駆動軸303から離れる方向に更に軸方向に変位すると、クラッチ306の皿ばね359がストッパ366aに当たり、プレッシャープレート331を摩擦ライニング338に緊定し、その場合皿ばね359は単腕レバーを形成して突起389cに支えられて、プレッシャープレート331の突起331aに作用し、これによりクラッチ306を接続する。
【0093】
図5のクラッチ状態a,b,c,dは、本発明による方法を説明するためのクラッチ装置101の調整可能なクラッチ状態a,b,c,dを示す。これらのクラッチ状態a,b,c,dはレリーズ部材115によって駆動軸103の方向での1つのストロークで切り替え可能であり、かつ直接的にレリーズ部材115の後退変位によって逆転可能であり、換言すればレリーズ部材115の連続的な前進運動及び後退運動の1サイクルがクラッチ状態の順序a,b,c,d,c,b,aを切り替えることができる。
【0094】
図5のaのクラッチ状態aにおいては、両方のクラッチ104,106は閉じられており、レリーズ部材115はその、駆動軸103から最も離れた位置にある。このクラッチ状態aにおいては自動車はクラッチ装置101を使用するドライブトレインによって、前進走行又は後退走行で運転せしめられるか、あるいは停止せしめられており、その際パーキング遮断として後続のトランスミッション内で1つの変速段を入れておくことができる。ロータ112を有する電気機械はクラッチ状態aでは積極的に運転することができ、あるいは停止させておくことができ、その際電気機械の作用状態は、駆動ユニットの補助のためにトルクを生ぜしめることができ、あるいはオルタネータ運転で駆動ユニットからトルクを受け取ることができる。
【0095】
第2のクラッチ状態bは図5のbに示されている。クラッチ装置101のレリーズ部材115は、皿ばね舌状部162が軸方向で負荷されて、クラッチ106が引き離されるまで、軸方向に変位せしめられる。これによって、ロータ112を有するはずみ質量エレメント105は被駆動軸108から遮断されている。このクラッチ状態bにおいては、後続のシフトトランスミッション内で変速段の切り替えを行うことができ、あるいは駆動ユニットを直接始動で始動させることができる。駆動ユニットにより電気機械を駆動することによってエネルギ蓄積器を充電することも可能である。
【0096】
図5のcはクラッチ装置101のクラッチ状態cを示し、このクラッチ状態では両方のクラッチ104,106が開かれている。このクラッチ状態cは、レリーズ部材115をクラッチ状態bから駆動軸103の方向に更に軸方向変位させることによって切り替えられ、その際レリーズ部材115は皿ばね舌状部162を軸方向でクラッチカバー161のストッパリング169に押し付けて、クラッチカバーを軸方向に変位させ、その際クラッチカバーと固く結合されていてクラッチカバーと一緒に変位するプレッシャープレート130がクラッチ104を開く。このクラッチ状態cにおいては、はずみ質量エレメント105はクラッチ104が開かれる前の回転パルスにより、無視し得る摩擦で、引き続き回転する。この場合蓄えられる回転エネルギは、電気的なエネルギを生ぜしめるためにロータ112において役立つことができ、あるいはクラッチ104を再び閉じた状態でパルス始動のために駆動ユニットにおいて役立つことができる。また蓄えられた回転エネルギは、相応する走行状態において、クラッチ106を再び閉じて、再び自動車を動かすこともできる。はずみ質量エレメント105によるパルス始動及び運動補助は、電気機械の駆動によって補助することもできる。更に、はずみ質量エレメント105が停止している場合に、このはずみ質量エレメントをまずロータ112を有する電気機械によって加速することも可能である。
【0097】
クラッチ装置101のクラッチ状態dにおいては、クラッチ104が開かれかつクラッチ106が閉じられており、このクラッチ状態dは、レリーズ部材115ひいてはクラッチカバー161の駆動軸103の方向での更なる軸方向変位によって生ぜしめられ、その際プレッシャープレート131ははずみ質量エレメント105に向かって押されて、クラッチ106が閉じられる。駆動ユニットは残りのドライブトレインから遮断されており、したがってクラッチ状態dにおいては自動車はもっぱらロータ112を有する電氣機械によって電気的に運転可能であり、あるいは電気機械がオルタネータ運転で、駆動車輪からトランスミッションを介してあるいは直接に被駆動軸に供給される運動エネルギを電氣エネルギに変換し、その際自動車は減速せしめられる。別の走行モードc,b,aに戻ることは、直接にレリーズ部材を逆の方向に軸方向変位させることによって、可能である。
【0098】
本発明によるドライブトレインのクラッチ装置301の実施例のクラッチ状態a,b,c,dを切り替えるための方法は図6のa〜dによって説明する。この場合レリーズ部材315は図示していないレリーズ装置によって補助されて、レリーズ部材315は軸方向変位の際に引き方向及び押し方向に力で負荷することができ、その場合レリーズ部材は例えば電氣モータを有するレリーズ装置内に組み込まれていて、この電氣モータは両方の方向に運転することができる。図6のa〜dのクラッチ状態a〜dはその自動車における使用に関して図5のa〜dのクラッチ状態図a〜dに相応する。
【0099】
図6のaのクラッチ状態aにおいては、レリーズ部材315はその、駆動軸303に最も近い位置にあり、クラッチ306を閉じている。クラッチ304及び形状結合クラッチ386はやはり閉じられている。
【0100】
図6のbのクラッチ状態bにおいては、レリーズ部材315は駆動軸303から離れる方向での軸方向変位の後に、軸方向力からほぼ解放された状態にあり、この状態では発進クラッチ306は開かれており、かつ形状結合クラッチ386を有する分離クラッチ304は閉じられている。
【0101】
図6のcのクラッチ状態cにおいては、レリーズ部材315の更なる軸方向変位によって、分離クラッチ304及びその補助のために設けられている形状結合クラッチ386は開かれており、したがってロータ312ははずみ質量エレメント305とともに自由に回転することができる。
【0102】
図6のdにおいては、レリーズ部材315がその、駆動軸313からもっとも離れた位置に更に軸方向変位した後のクラッチ状態dが示されており、このクラッチ状態ではクラッチ304,386は共通に動作する分離クラッチとして引き続き開かれており、発進クラッチ306はレリーズ部材315によって再び閉じられている。
【0103】
本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるドライブトレインの概略的な配置を示した図である。
【図2】ドライブトレインの1実施例の部分的断面図である。
【図3】ドライブトレインの1実施例の部分的断面図である。
【図4】別の1実施例の部分的断面図である。
【図5】a,b,c及びdは、図2に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図6】a,b,c及びdは、図4に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図7】a及びbは、二重に制御可能なクラッチの、2つの実施例の部分的断面図である。
【図8】a及びbは、形状結合クラッチの操作装置の細部を示した図である。
【符号の説明】
1 ドライブトレイン、 2 駆動ユニット、 3 駆動軸、 4 第1のクラッチ、 5 はずみ質量エレメント、 5a フランジ、 5b はずみ質量、 6 第2のクラッチ、 7 被駆動ユニット、シフトトランスミッション、8 被駆動軸、 9 トランスミッション出力軸、 10 ディファレンシャルギア、 11 駆動車輪、 12 ロータ、 13 電気機械、 14 ステータ、 15 レリーズ部材、 16 レリーズ装置、 17 供給装置、 19 レバー装置、 20 レバー装置、 101 クラッチ装置、 103 駆動軸、 104 クラッチ、分離クラッチ、 105 はずみ質量エレメント、106 クラッチ、発進クラッチ、 108 トランスミッション入力軸、被駆動軸、 112 ロータ、 115 レリーズ部材、 130 プレッシャープレート、 130a 摩擦面、 131 プレッシャープレート、 131a摩擦面、 131b リング***セグメント、 132 フランジ部分、 133 クラッチディスク、 133a トーションダンパ、 133b 主ダンパ段、 133c 前ダンパ段、 133d ボス、 134 摩擦面、 135 摩擦面、 137 摩擦ライニング、 138 摩擦ライニング、 139摩擦ライニング支持体、 140 摩擦ライニング支持体、 150 転がり軸受け、 151 ねじ、 153 肩、 154 保持板、 155 円板部分、フランジ部分、 156 管形のフランジ、 156a ストッパ、 156b ストッパ、 157 付加部、 157a ***部、 157b 緊定ピン、 158 エネルギ蓄積器、皿ばね、 159 皿ばね、 160 センサばね、 160a 外輪郭、 161 クラッチカバー、 161a 切り欠き、 161b 負荷装置、 162 皿ばね舌状部、 163 レリーズ軸受け、 164 接触点、回転点、 165 板ばね、 166 リベット、 167 ボルト、 167a 外ねじ山、 167b ねじ、 168 開口、 169 つば、ストッパリング、 170 板ばね、 180 摩滅後調節装置、181 傾斜リング、 181a 斜面、 181b 突出腕、 182 エネルギ蓄積器、 201 ドライブトレイン、 203 駆動軸、 204 クラッチ、分離クラッチ、 205 はずみ質量エレメント、 206 クラッチ、 208 トランスミッション入力軸、 212 ロータ、 232 フランジ部分、 233 クラッチディスク、 233a フランジ部分、 233b 開口、 233c ボス、 237 摩擦ライニング、 238 摩擦ライニング、 239 摩擦ライニング支持体、 240 摩擦ライニング支持体、250 転がり軸受け、 251 ねじ、 251a ねじ、 255 フランジ部分、 290 トーションダンパ、 291 円板部分、 291a 肩、 291b リング凹所、 291c リングフランジ、 291d 狭窄部、 291e 狭窄部、 291f 開口、 292 円板部分、 292a はずみ質量、 292b 開口、 292c 突起、 292d 開口、 292e 内側プロフィール、 292f 摩擦円板、 293 エネルギ蓄積器、294 支承フランジ、 294a 歯、 294b リングフランジ、 295 室、 296 ダイヤフラムばね、エネルギ蓄積器、 296a ノーズ、 297 突出腕、 298 摩擦装置、 298a ばね、 298b 摩擦制御円板、 299 転がり軸受け、 301 クラッチ装置、ドライブトレイン、 303 駆動軸、 303a フランジ、 304 分離クラッチ、 305 はずみ質量エレメント、 306 発進クラッチ、 306′ クラッチ、 307a クラッチ鐘、 308 被駆動軸、 308a 歯、 312ロータ、 312a ねじ、 315 レリーズ部材、 315a レリーズレバー、 315b 転がり軸受け、 315c 受容部、 319 レバー装置、操作レバー、 319a ストッパ、 319b 皿ばね、 330 プレッシャープレート、 330a 突起、 331 プレッシャープレート、 331′ プレッシャープレート、 331a 突起、 331a′ 突起、 333 クラッチディスク、 333b ダンパ装置、 333d ボス、 333e ボスフランジ、 333f 開口、 337 摩擦ライニング、 338摩擦ライニング、 338′ 摩擦ライニング、 339 摩擦ライニング支持体、 340 摩擦ライニング支持体、皿ばね舌状部、 350 転がり軸受け、 351 ねじ、 355 フランジ部分、 355a 開口、 358 皿ばね、 359 皿ばね、 359′ 皿ばね、 359a レバー、 361 レバー装置、 364 受容部、 364a 転がり軸受け、 365 操作レバー、 365a 舌状部、 366 ボルト、 366a ストッパ、 366b ストッパ、 367 ボルト、 368 操作レバー、 368a 舌状部、 385 部分片、 386 形状結合クラッチ、 386a 内側プロフィール、 386b 掛け金部材、 386c 引きくさび、 386d 斜面、 386e クラッチの一部分、 387 部分片、 388 成形部、389 ロータ受容部、 389a ストッパ、 389b リング***セグメント、 389c 突起、 389c′ 突起、 389d 突起、 389d′ 突起、 389e フランジ部分、 390 リングフランジ、押さえプレート、 391 押さえプレート、 391′ プレッシャープレート、 392 ストッパ、 394 支承フランジ、 394a 円板、 394b 外側プロフィール、 a クラッチ状態、 b クラッチ状態、 c クラッチ状態、 d クラッチ状態[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is a drive train for an automobile in particular, and comprises at least one drive unit, one fly mass element, and one driven unit, and the fly mass element can be connected to the drive unit by a separation clutch. Further, the present invention relates to a type that can be connected to a driven unit by a starting clutch or a switching clutch, and a method for operating this drive train.
[0002]
[Prior art]
Drivetrains are known in which a freely rotatable fly mass can be shut off by means of two clutches from a drive unit such as an internal combustion engine and from a driven unit such as a transmission for the use of fly mass It is. Furthermore, there are known drive trains in which the rotor of the electric machine is tightly coupled with or forms a fly-off mass, and this arrangement allows a hybrid drive.
[0003]
Such drive trains typically have a double clutch, which is used to switch between four possible clutch states (open / open, open / closed, closed / open, closed / closed). There are two separate release systems that operate individually, so that the kinetic energy is, for example, as a starting unit, alternator, partial drive, full drive of the internal combustion engine and in the deceleration process of the vehicle with the internal combustion engine shut off. As a unit for converting to electrical energy (recuperation), electrical machinery can be used extensively. For example, for this purpose, DE-OS 44 34 019 having such a double clutch with two separate release systems is mentioned. The disadvantages of this multi-release mechanism are its high weight, high cost, large construction space and various parts. Furthermore, this double release mechanism also requires adaptation from the transmission side. This is because a release system is provided which is installed one above the other in the radial direction, and this release system requires an additional hollow shaft or a transmission input shaft having a hole in the hollow in its accommodation range.
[0004]
On the other hand, the release system proposed as an alternative cannot close the starting clutch with the separation clutch open, as shown, for example, in DE-OS 29 31 515. This is particularly disadvantageous because of the drag that closes the starting clutch and reduces the efficiency of recuperation because the vehicle regains kinetic energy when the vehicle decelerates in an economical manner. This is the case when the vehicle is decelerated by an energy regain process in which electric energy is generated by the electric machine while the internal combustion engine is shut off due to the moment.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a drive train and a corresponding drive train operation method capable of operating a vehicle driven by a drive train with energy regain during a deceleration process with a small weight and a simple structure. It is to propose.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve this problem, according to the present invention, a drive train for an automobile in particular, comprising at least one drive unit, one fly mass element, and one driven unit, the fly mass The element can be connected to the drive unit by the first clutch as the separation clutch and can be connected to the driven unit by the second clutch as the starting clutch or the switching clutch, and the opened clutch state and the closed clutch state, respectively. Both of these clutches are operated by a single release device having an axially displaceable release member, wherein the clutch state of one clutch is independent of the clutch state of another clutch Adjustable.
[0007]
【The invention's effect】
This proposed drivetrain allows driving an automobile capable of storing kinetic energy in the fly mass element through the use of fly mass. In this case, purely mechanical recuperation can be performed with the separating clutch open and the starting clutch closed, in which case the fly mass is accelerated by the deceleration process and then the starting clutch is opened. In this state, the kinetic energy is stored in the state where the fly mass is cut off, and the automobile is started again by the fly mass and is allowed to continue to run, or the required clutch is closed and the internal combustion engine is started.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
For this purpose, it is advantageous to connect an additional fly mass with the fly mass element. An advantageous embodiment for the connection of the flywheel can be an automatic switching clutch such as a centrifugal clutch and / or a magnet clutch or, for example, in a pulling operation, a part of the fly mass is cut off and a pushing operation is performed. In this case, it is possible to use a transmission and / or an overrunning clutch capable of connecting a part of the fly mass. In this case in particular, an embodiment is advantageous which allows the connection of additional fly masses in relation to the torque direction. As a possible configuration, the German patent application DE 199 16 936.6 is pointed out, the content of which is cited here. Furthermore, additional flywheel masses that can be connected and disconnected can be located at the transmission outlet, and flywheel mass elements can be located at the transmission inlet, with a transmission ratio acting between both flywheel masses. For example, when the additional fly mass is connected to the fly mass element in a recuperation operation and a start-up operation, especially with a transmission, for example a recirculating transmission capable of making a fly mass connection with helical teeth, It is advantageous. In this case, the additional fly mass can be arranged coaxially or parallel to the drive shaft of the drive unit, and the force can be transmitted by means of gears, belts, friction surfaces and the like. It is also advantageous to rotate both fly masses in the opposite direction.
[0009]
Furthermore, the clutch can be configured to meet the requirements for the drive train. For example, the clutch can be a friction clutch and / or a shape coupling clutch known per se. In particular, at least one of both clutches is a friction clutch, a pressure plate that is axially displaceable by a release member against an energy accumulator acting in the axial direction and fixing the frictional engagement, and at least one An axially stationary fly-mass element with a friction surface can be frictionally engaged by a friction lining between the pressure plate and the fly-mass element in the axial direction and coupled non-rotatably to the drive or driven shaft It is advantageous to have a clutch disc that is provided.
[0010]
The release device for a drive train according to the invention advantageously has a single axially displaceable release member, which operates both clutches. In other words, when the clutch is configured to be closed, i.e., connected, by an axial force load, this one release member exerts an axial force by Both clutches can be opened and closed in turn and independently of the clutch state of the other clutch.
[0011]
In this case, all four clutch states can be switched in one continuous cycle of axial displacement of the release member so that the clutch is operated homogeneously and quickly and the release member can be reasonably moved. This is particularly advantageous. For example, starting from a basic state in which both clutches are closed or connected, the release member can be moved in one direction, whereby the first, eg starting clutch, is then opened and then the second. For example, the separating clutch is opened and then the starting clutch is closed again. Advantageously, at this point the direction of the release member is changed and the reverse process occurs, for example, the starting clutch is reopened, the separating clutch is closed, and finally the starting clutch is closed again. In this way, all four clutch states closed / closed, open / closed, closed / open and open / open are switched by the axial stroke of the release member, and directly in the reverse motion after the change of direction of the release member. And the reverse clutch state switching takes place without additional release member movement.
[0012]
In this case, it is not important how the clutch is operated—except that the force is applied axially. For example, one or both clutches can be operated with a release member by a force ratio change in a disc spring that clamps an axially movable pressure plate to a fly mass element that forms a hold-down plate, A spring disc tongue or other structural part connected to the disc spring is applied to the pressure plate via a single-arm and / or two-arm lever, and the force as a function of its axial displacement is applied to the clutch by the release member. Adjusting from negligible internal stress when the clutch is open to full action of the disc spring when the clutch is engaged, the clutch opening can be generated by pulling or pushing the release member .
[0013]
Further, the release device is arranged around the driven shaft, for example, the transmission input shaft, and the release member is connected to the support surface, which is formed in a substantially circular shape around the rotation axis, to connect the clutch, for example, a disc spring tongue. For the lever, it is advantageous to have a release bearing interpolated to compensate for the various relative movements between the connecting lever and the release member. In many cases, particularly when there is not enough structural space for the release device at a predetermined location around the driven shaft, a release member is provided as a push rod in the hollow hole of the driven shaft, and the release device is provided. It is advantageous to move in the axial direction, for example to the other end of the driven shaft.
[0014]
The release device is known per se, and can be operated electrically by a hydraulically transmitting / receiving cylinder device, pneumatically or directly, in which case the electric motor and / or solenoid may be a release member. The release member is directly displaced in the axial direction in cooperation with the corresponding impact damper device. A combined hydraulic / electrical release device is particularly advantageous, in which the release member is preferably displaced axially by a receiving cylinder, in which case the transmitting cylinder is operated electrically, for example by an electromagnet or an electric motor. The control signal for its operation can be an electrical energy accumulator when using an electrical machine around the rotational speed of the drive shaft or driven shaft, the flyback mass element to emit the control signal A control unit that evaluates at least one parameter such as the filling state of the vehicle, the speed of the rotor of the electric machine, the longitudinal and / or lateral acceleration of the vehicle, or a driver's switching signal, for example a shift lever operation in an automatic clutch It can be generated by the shift intention sensor in the case of.
[0015]
It is particularly advantageous for a drivetrain of the aforementioned type if the rotor of the electric machine forms an additional or alternative flywheel mass on the outer periphery of the flywheel element and is fixed in a relatively non-rotatable manner. The electric machine known as such a starting alternator is a multi-function machine, and its range of use is additionally expanded by the drive train proposed by the present invention. Due to the possibility of the switching clutch being connected and the separation clutch being opened, the fly-mass element with the rotor arranged in a relatively non-rotatable manner around it, as in the case of mechanical recuperation, is a vehicle deceleration The electric energy can be generated in the alternator operation by the electric machine. In this case, in another embodiment, a combination of mechanical and / or electrical recuperation is performed, in certain cases, for example with little energy consumption and / or when the energy store is full. Only the fly-mass element with the rotor and possibly additional fly-mass can be accelerated, or just the rotor of the electric machine can be accelerated without alternator operation as fly-mass. In the case of strong deceleration, for example, it is also advantageous to accelerate the optional additional flyback mass and the electrical machine with an alternator operation. For example, in the case of a light descent or similar operating conditions, the electric machine is not operated with an alternator, or even with a slight drive, and in some cases the existing fly mass is interrupted or it is kinetic energy. It is appropriate to connect, thereby disconnecting the drive unit, and for example to drive the vehicle forward at a moderate speed (sailing) with the drive unit not hindering the efficiency by its drag moment.
[0016]
The operating state of the drive train according to the invention with the rotor interrupted by both clutches from a driven unit such as an electric machine or drive unit and a transmission arranged around the flywheel mass is therefore directly started and / or pulsed The start function by the drive unit, the alternator operation by the drive of the electric machine by the drive unit, or the recuperation and / or drive function, in which case the electric machine can assist the drive unit or operate the vehicle alone.
[0017]
In an embodiment of the drive train according to the invention, in the operation of two clutches, the energy accumulator acting in the axial direction or of the first clutch is interrupted directly by the release member, and the singularity of the second clutch Alternatively, the plurality of energy stores are interrupted by an axially displaceable lever (which can also be regarded as a clutch cover) that grabs the pressure plate of the first clutch in the radial direction. In this case, the axially directed lever part is guided directly within the outer circumference of the pressure plate and is therefore guided at a circumference smaller than the radial outer circumference of the flange or flange part receiving the fly mass. It is therefore advantageous if the axially directed lever part can penetrate the opening formed in the flange part. Furthermore, the pressure plate itself is displaced in the axial direction against the action of the energy accumulator rather than adding the energy accumulator acting in the axial direction for tightening the pressure plate and the holding plate of one clutch. Is advantageous. This is because, in connection with the clutch configuration, the energy accumulator can be supported axially on the opposite side of the pressure plate to the fly mass element or to the structural part connected to it, such as the rotor. Both engagement surfaces for friction lining of the clutch disc (one of which can be non-rotatably coupled with the drive shaft and the other can be non-rotatably coupled with the driven shaft) The fly mass element is provided with a flange part (which can be pivotally supported on the drive shaft or the driven shaft) and radially outward. A flywheel mass (which can be the rotor of an electric machine) connected to
[0018]
In an advantageous manner, the energy accumulator for axially clamping the pressure plate and the holding plate, between which the friction lining of the clutch disc is arranged, consists of disc springs, these disc springs Are supported against their spring constant between an axially non-displaceable structural part, such as a fly-mass element or a rotor, so that they can be axially displaceable, but A pressure plate, which is also non-rotatable and which is also coupled to the fly mass element, is loaded in the axial direction. The disc spring directly loaded by the release member has a disc spring tongue for this purpose, and these disc spring tongues are guided radially inwardly to the release bearing of the release member. Can be supported. In this case, the disc spring can form a single-arm or two-arm lever and can be supported by the fly mass element so that when the release member is displaced axially, the clutch can be opened by pulling or pushing. it can.
[0019]
In the same way, a disc spring is used for a second clutch (which is preferably a separate clutch between the drive unit and the fly-off mass element) which can be operated by an axially displaceable clutch cover can do. In this case, the clutch cover can have a radial range that is axially aligned with the working range of the release member, the radial range being radially expanded to the height of the release member and Can be formed on projecting arms similar to the disc spring tongue distributed along, and these projecting arms are also loaded by the release member. In relation to the desired sequence of clutch states, the disc spring tongues can be axially spaced. For example, it has proved advantageous to attach the separating clutch close to the drive unit and attach the starting clutch on the opposite side of the drive unit. In this arrangement, the disc spring tongue of the starting clutch can be guided axially through the intermediate space of the protruding arm of the clutch cover, so that the disc spring tongue is in front of the separating clutch for operation of the starting clutch. First, it is loaded by a release member. When the starting clutch is disengaged or disengaged, the separating clutch is disengaged by the release members and the radially projecting arms of the clutch cover (these projecting arms can be joined to one stopper ring on their inner circumference). In this case, the disc spring tongue of the switching clutch can be fixed axially between the release member and the protruding arm of the clutch cover. In another embodiment, it is also advantageous to configure both clutches as pull-type clutches so that no axial crossing takes place.
[0020]
According to the inventive idea, the clutches are operated in sequence, advantageously starting from the basic state in which both clutches are closed, during the successive axial displacement of the release member in one direction, The switching clutch can be opened first and then the separating clutch. When the release member continues axial displacement in the same direction, the starting clutch can be closed again, in which case the pressure plate fixed to the clutch cover in the axial direction by the disc spring tongue is directed toward the holding plate. In this case, the friction lining is tightened between the holding plate and the pressure plate against the action of both disc springs of the clutch. This tension is sufficient for transmission for recuperation from the wheel of the motor vehicle to the starting clutch through the driven unit and from there to the flywheel element and / or the holding plate of the flywheel element with the rotor, In this case, the typical output of an electric machine of 5 to 40 kW, preferably 5 to 20 kW, in particular 5 to 10 kW, is advantageous. The energy storage constant of such a clutch device is advantageously designed as follows. That is, the effective energy storage constant such as the disc spring constant of the separation clutch is larger than the energy storage constant such as the disc spring constant of the starting clutch in the opened state in consideration of the lever ratio. Designed.
[0021]
The construction of the clutch device takes place in an advantageous manner as follows. That is, the pressure plate is arranged so as to have a circumference as large as possible in order to transmit a large torque, in other words, immediately inside in the radial direction of the mass ring of the rotor or fly mass element. In this case, both pressure plates can have substantially the same circumference. The pressure plate, which is located closer to the drive unit in the axial direction, has bolts distributed along the circumference (these bolts are distributed along the circumference and pass through the corresponding notches in the fly-off mass part. Can be coupled in the same manner as the radially facing part of the clutch cover), for example by screw coupling, riveting or caulking.
[0022]
Furthermore, because of the arrangement of the clutch and its transferable torque, it is advantageous if at least one of the clutches has a friction surface with a friction lining arranged in a conical shape, with a small conical surface. The radius can be in the direction of the drive unit.
[0023]
In another embodiment of the inventive drive train, the breakable fly mass element capable of supporting the rotor radially outwardly is arranged radially inward to form at least one clutch. A flange portion that is enlarged toward the surface is provided, and this flange portion forms a pressing plate that is stationary in the axial direction, in which the pressure plate is an energy accumulator acting in the axial direction (this includes at least one energy storage). Supported by the structural part of the fly-mass element that forms the support surface) and is axially clamped between the fly-mass part and the hold-down plate and between the pressure plate and the hold-down plate in the axial direction. Is equipped with a friction lining of the clutch disc, and the clutch disc is separated from the mass by friction when engaged. The torque supplied to the instrument to the drive unit or the driven unit, or two clutches is transmitted to both of the clutch in this format when it is placed.
[0024]
One embodiment further constructed according to this inventive concept has a flange portion that is radially inwardly expanded and is coupled to the fly mass element, the flange portion being a disc spring. For both energy stores, a support surface for their support is formed, each supporting one energy store axially on one side.
[0025]
In order to constitute a device in which all four clutch states can be switched by the axial movement of the release member, the energy store is preferably operated by a lever mechanism for tensioning the clutch in the axial direction. The mechanism loads the energy accumulator of at least one clutch, preferably the starting or switching clutch, in the pulling and pushing directions. In this case, this energy storage, in this embodiment preferably a disc spring, is loaded by a single-arm lever and a two-arm lever in relation to the direction of movement of the release member, so that the clutch In one direction of movement it is advantageous if it is opened with increasing axial displacement and then closed again in the same direction of movement of the release member. Of course, if the pressure plate is reversely loaded in this manner, the same effect is achieved, in which case the disc spring is loaded by a single arm lever in one stage and a two arm lever in the other stage. Is loaded by.
[0026]
In one example of the configuration of the lever device for loading this device, the pressure plate is provided with a support surface for the disc spring at an intermediate circumference, and the circumferentially fixed structural part of the fly-off mass element has this circumference. The support surfaces for the disc springs are provided radially outward and radially inward, with the disc springs first and then the other fly mass side support surface as the displacement of the release member increases. Therefore, one time a single arm lever and another time a two arm lever are formed for the pressure plate load so that the clutch is first axially moved by the two arm lever. In the state of being supported by the inner support surface in the radial direction of the stationary structural part, the disc spring is supported by the outer support surface in the radial direction by a single arm lever. In that state, it is closed pull. In the same way, in another embodiment, the clutch is reversed in the axial direction of the release member, first closed with a single arm lever, and then pushed closed with a two arm lever.
[0027]
The second clutch, preferably the separating clutch, is operated during the axial displacement of the release member, preferably via a lever mechanism coupled to the lever mechanism of the first clutch, preferably the starting clutch, In this case, the separation clutch can be operated as a pulling type or a pushing type depending on the configuration. In this case, the operation of the separating clutch is carried out between the opening and reclosing of the starting clutch during the axial displacement of the release member in one direction, and therefore in one embodiment according to the inventive idea. During the course of the axial displacement in the direction away from the clutch of the release member with the clutch closed, the starting clutch that is first closed is opened by the relaxation of the disc spring, and then the separating clutch is opened. And the starting clutch is closed again. In the other release direction, the starting clutch is opened by the relaxation of the disc spring, the separating clutch is closed by the relaxation of the associated disc spring, and the starting clutch is pushed closed against the disc spring force. Of course, the inventive idea of combining one clutch with a single-arm or two-arm control lever with a second clutch with a single-arm and two-arm lever results in a number of advantageous embodiments, these All the embodiments are included in the present invention.
[0028]
An example of a lever mechanism for both clutches can be constructed as follows. That is, one lever device comprises a lever system having one closed switching state for one clutch, for example, a separation clutch, and a lever system having two closed switching states for the other clutch, for example, a starting clutch. To make up.
[0029]
In this case, both lever systems are preferably supported one above the other and are axially displaceable relative to one another, so that only the corresponding lever system is used during the disengagement process in the first switching state. In order to be displaced in the axial direction, disengage the separating clutch and connect the second switching state, the second lever system overcomes the axial distance to the first lever system, for example the first lever A stopper in the system can be loaded by the release member after connecting the second lever system to the disengagement process.
[0030]
In this case, furthermore, the disengagement distance of the lever for disengaging or disconnecting the energy accumulator, preferably the energy accumulator of the separating clutch, is extended by a link, for example by a link, so that the disengagement distance of both clutches is increased. It is advantageous to adapt the working distance of the release member. For this purpose, the link can be extended radially inward starting from the inner circumference of the energy accumulator, with an axially tightened axially between the energy accumulator and the link. The actuating spring is used for the link and thus also the lever system for the second clutch or for the second closed clutch state of the second clutch (which in this embodiment is directly connected to the release member). To tighten the lever system in the axial direction. For example, a flange portion can be tightened by a spring on the inner circumference of the energy storage unit in a direction away from the release member in the axial direction, and this flange portion is within the range of the rotation axis of the inner drive shaft in the radial direction. The second flange portion against the direction of the force of the spring, wherein the second flange portion is axially distributed along the circumference of the lever system for the other clutch. It is connected to the stopper.
[0031]
In another embodiment, one of both clutches, preferably a separate clutch, forms a functional unit consisting of a friction clutch and a shape coupling clutch, wherein the friction clutch is bridged by the shape coupling clutch, Thus, the friction clutch is used to transmit the maximum torque of the drive unit and a torque smaller than its torque peak, and / or advantageously a smaller torque of the electric machine to the drive unit, for example during its starting. Can be designed. In this case, the shape-coupled clutch can be disengaged by a lever system similar to that in a drive train configuration having only two friction clutches, the difference being that between the disengagement of the starting clutch and the friction separating clutch in time. The shape coupling clutch is disengaged and the shape coupling clutch is connected after the friction separating clutch is connected. It is also advantageous to switch only the friction separating clutch for transmitting torque from the electric machine to the drive unit, and to close the shape coupling clutch only to transmit the total torque to the driven unit.
[0032]
In an embodiment in which a shape coupling clutch is arranged, a shape coupling which can be dissociated via a pulling wedge device provided in the lever device is caused, for example, by a tooth between the flange part of the fly mass element and the drive shaft. It is done. The axially displaceable pulling wedge can be loaded axially by an axially acting energy accumulator supported between the lever system and the pulling wedge, and during the axial displacement, the flange portion circles. A radially displaceable profile, such as a radially displaceable latch member distributed along the circumference, is preferably locked to the corresponding profile of the drive shaft without play, in which the energy accumulator is pulled. The wedge can be tightened in the direction of the shape coupling, and the pulling wedge can be moved against the action of the energy store to cause a locking disengagement of the profile.
[0033]
According to another inventive idea, the fly mass element (which can optionally receive the rotor of the electric machine and / or have a friction engagement surface for at least one of the clutches as a retaining plate) is pivoted Possible, for example by means of rolling bearings, on a stationary part of the drive unit casing, for example a bearing flange fixed to the casing wall, which is mounted directly on the radial side of the drive shaft with a small diameter, especially for reasons of cost Can be fixed on top). The support of the fly-mass element with the rotor is also the same as or close to the support flange so that the gap to be maintained between the rotor of the electric machine and the stator can be better defined, for example. If it is received in the bearing element, it can be stationary in the casing.
[0034]
In addition, the fly mass element can advantageously be mounted pivotably on the drive shaft or driven shaft. In this case, the fly-mass element can still support the rotor of the electric machine, and the rotor can be advantageously arranged on the outer periphery of the fly-mass element, whereas it can form the original fly-mass. The flange portion is coupled to the drive shaft or the driven shaft, and the rotor is received radially outwardly, wherein the flange portion or a plurality of separately configured flange portions (the plurality of flange portions). Can be coupled to the rotor receiver) to form a frictional engagement surface for at least one of both clutches. The pivoting mass element can be pivotally supported on the drive shaft in the radial direction of the screw connection with the drive unit, often with a flange or fly mass element for the rotor. It is also advantageous to receive in the radial direction of the drive shaft, preferably by means of a rolling bearing, in which case a radial construction space is obtained and the cost for small diameter bearings is small.
[0035]
Since both the driven shaft and the driving shaft can be coupled to the fly mass element by a single clutch, it is advantageous that the clutch disk is coupled to the driving shaft or the driven shaft so as not to rotate relative to each other. A configuration is given. In order to compensate for frictional wear, both clutch disks can be supported on the shaft so as to be axially displaceable, but only one clutch disk--preferably a clutch arranged on the driven shaft Advantageously, only the disk is arranged to be axially displaceable. This is because, in the event of wear through a common release device, axial compensation can also be carried out in the clutch disk which is firmly connected in the axial direction. In this case, especially when using a clutch with a conical friction lining and a correspondingly formed pressure plate and holding plate, in order to avoid double centering, the friction lining in the clutch disc is elastically elastic in the axial direction. For example, by axially elastic circumferentially extending leaf springs (these leaf springs are rigidly coupled along the circumference with one end to the clutch disc and the other side to the friction lining support) It is advantageous to install.
[0036]
Furthermore, according to the inventive concept, it is advantageous to provide in the drive train at least one device for damping the vibration of the drive unit. In this case, the at least one device performs axial and / or oscillating movements of the drive shaft, for example for vibration isolation of axial and / or oscillating vibrations of the drive shaft below 400 Hz, preferably below 250 Hz. In addition, a torsion damper can be provided and can be additionally or alternatively provided. In particular, for an advantageous embodiment with a clutch disk rigidly connected to the drive shaft and a friction lining attached axially elastically, vibration isolation is provided by correspondingly configuring this elastic attachment. It is good to give birth. Further means for attenuating axial and / or oscillating vibrations, in particular in the range of the clutch disc and / or in the range between the clutch disc and the drive shaft, are for example axially elastic and radially extending flange portions ( This can be provided in the form of, for example, the outer side in the radial direction and the driven side in the radial direction and the inner side in the radial direction. Advantageously, belonging to this elastic damper element, the friction elements can be provided in parallel and / or in series.
[0037]
The torsional vibration can be attenuated in the drive train according to the invention, in particular between the drive shaft and the separating clutch and / or between the starting clutch and the driven shaft. In this case, when the torsion damper is disposed between the starting clutch and the driven shaft, it is advantageous to incorporate the torsion damper in the clutch disk in a known manner, and the advantageous configurations are respectively It is possible to have a main damper and a front damper with corresponding friction devices.
[0038]
If the torsion damper is arranged between the drive shaft and the separating clutch, it is advantageous to provide the torsion damper as a divided flywheel with at least two fly-off masses distributed along the circumference, In this case both fly-off masses can rotate relative to each other against the action of the energy accumulator acting in the circumferential direction. Friction devices and / or slip clutches can be connected in series and / or parallel to these energy stores.
[0039]
One embodiment according to the invention with a split flywheel has two—ie, primary and driven secondary flywheel masses (for example, these flyover masses arranged between them). With an energy store acting in the circumferential direction), in which case the separating clutch can be placed in the force flow behind the divided flywheel and therefore can be shut off The mass element, together with the rotor of the electric machine, may form a fly mass that can be interrupted by a separating clutch from a fly mass on the other secondary side of the first secondary side. In this case, both secondary fly masses can be matched to one secondary full fly mass, with the secondary fly mass in the force flow between the drive unit and the separating clutch. It is advantageous to construct a minimum or completely omit. From this, it is advantageous to have an arrangement in which the divided flywheel has one primary fly-mass part and the fly-mass element and / or the rotor of the electric machine form a secondary fly-mass part. In this case, the clutch disc with the friction lining of the separating clutch can be coupled to the primary side fly mass part if the fly mass element forms a secondary fly mass. In this case, the energy store acting in the circumferential direction can be in the force flow between the clutch disc and the drive unit or in the force flow between the clutch disc and the fly-off mass element. Furthermore, it is advantageous to provide such an energy storage at both locations. For example, such an energy accumulator can be arranged in the clutch disk of the separating clutch and / or in the pressure plate, wherein the energy accumulator is loaded by an outlet part and an inlet part respectively, the outlet part being an inlet part Is relatively rotatable.
[0040]
If a split flywheel with a separating clutch that follows in the force flow is configured, the clutch disk of the separating clutch is tightly coupled to the disk part of the secondary fly mass, e.g. the secondary fly mass. It can be firmly attached to a flange that is axially adjacent to the original fly mass.
[0041]
The fly-off masses are preferably supported one above the other, in which case a bearing flange can be provided on the drive shaft, for example, which is centered and received on the primary fly-off mass, On the flange, at least an interruptible fly mass element and possibly a secondary fly mass can be received in the force flow between the drive shaft and the separating clutch.
[0042]
In another advantageous embodiment, in a shut-off fly mass element with an electric machine rotor, the divided flywheel energy accumulators are arranged in the region of the outer circumference of the flywheel. In this case, it is particularly advantageous if the outer circumference of the rotor is arranged at approximately the same radius as the circumference of the energy accumulator acting circumferentially between both fly-off mass elements of the divided flywheel. It is.
[0043]
Another embodiment according to the invention can have a corresponding device for wear-out compensation of the friction lining of the clutch disc. Advantageously, unlike two wear compensators attached to each clutch, only one wear compensator is proposed for both clutch disks. In this case, the device can be arranged in particular between the disc spring that loads the clutch and the clutch cover, particularly in the starting clutch, and the friction wear is arranged along the circumference and regulates itself in relation to wear. It can be adjusted by the slope, in which case abrasion can be detected by force sensors and / or distance sensors. In this case, the post-adjustment for compensating the friction lining wear of the starting clutch can be made directly, and the post-adjustment for compensating the friction lining wear of the separating clutch is compensated for the increased clutch distance of the starting clutch. Through the clutch cover which is displaced upon wear of the friction lining of the separating clutch. Of course, in many cases it may be advantageous to provide a wear compensation device in the separation clutch in view of the changed post-adjustment ratio.
[0044]
Furthermore, in the method according to the invention for operating a drive train for a motor vehicle in particular comprising two power units which can be coupled to the shaft by at least two clutches, the first clutch is provided by a release member which can be displaced in the axial direction of the release device. And operating the clutch state of the second clutch,
a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) Clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is closed
To switch.
[0045]
Furthermore, in this method, it is advantageous to switch the clutch states described in a) to d) in the order of a, b, c, d, in which case the clutch state is advantageously continuous in the axial direction of the release member. Can be switched by a forward movement and a backward movement performed automatically. In this case, it is particularly advantageous if the clutch states a to d can be performed by a forward movement and a backward movement of one stroke of the release member. The reversal of the operation of the clutch states a to d, which pass in sequence, can be performed in a reverse movement, whereby the release member performs a continuous forward and reverse cycle in the course of operation of the clutch state.
[0046]
Further, the first clutch is a separation clutch that couples both power units so that power is transmitted, and the second clutch couples both power units to the driven shaft in relation to the clutch state of the separation clutch. It is advantageous if it is a starting clutch and / or both power units are internal combustion engines and electric machines. Instead of an electric machine, only a fly mass element is provided, which stores the kinetic energy, thereby transmitting torque to the internal combustion engine, for example for its starting, as well as following in a driven unit, for example a force flow. It can also be advantageous to be able to transmit, for example, to a transmission having a drive wheel.
[0047]
For example, from the starting point where both clutches are closed, the operation of both clutches can be performed in a direction opposite to the axial direction of action of the at least one energy accumulator, at least One energy store can be provided to act axially to tighten the clutch, and advantageously at least two axially actuated energy stores such as disc springs are provided; Each energy accumulator loads a pressure plate that is displaceable in the axial direction of the clutch, thereby providing a frictional engagement between the friction lining of the shaft or power unit to be connected and the pressure plate and holding plate of the shaft or power unit. Can be born. The operation of the clutch through the movement of the energy accumulator acting in the axial direction can be effected by the release member via pulling and / or pushing of the lever.
[0048]
【Example】
The present invention will be described in more detail with reference to FIGS.
[0049]
FIG. 1 schematically shows an embodiment of a drive train 1 according to the invention, which drive train has a
[0050]
The driven
[0051]
By means of both
[0052]
Of course, it is very advantageous to replace the
[0053]
Embodiments with an
[0054]
Further advantageously, with the starting clutch 6 open, the
[0055]
For this purpose, the
[0056]
In this case, the release system is controlled by the
[0057]
In order to operate both
[0058]
In this case, the switching of the clutch state is preferably effected according to the sequence a, b, c, d, with the individual clutch states being as follows:
a) A state in which the
b) The state where the
c) The state where the
d) A state in which the
[0059]
The individual clutch states are used, for example, in the following driving states of the car:
Clutch state a is in driving operation;
Clutch state b is at the start of the drive unit 2-not shown-for charging by the
The clutch state c is when the automobile is stopped, the fly-mass element 5 is being operated using the fly, and the fly-mass element 5 or the
The clutch state d is preferably for recuperation with the
[0060]
A possible driving cycle of a motor vehicle having an exemplary drive train 1 according to the invention with a
State (c) where the vehicle is stopped, state (b) where the
[0061]
FIG. 2 shows an
[0062]
The fly-
[0063]
The
[0064]
The friction lining 138 of the
[0065]
The
[0066]
When the
[0067]
After the release bearing 163 is displaced in the axial direction, the
[0068]
When the release bearing is further displaced in the axial direction, the distance between the axially
[0069]
In this embodiment, the clutch 104 is provided as a
[0070]
The illustrated embodiment further includes a post-wear adjustment device, particularly for friction linings 137,138. In this case, it is particularly advantageous that only one after-
In this case, the
[0071]
In the embodiment shown in FIG. 3, the
[0072]
The
[0073]
In the illustrated embodiment, the
[0074]
The other side of the
[0075]
A
[0076]
The secondary part consisting of the disc part 292 and the fly mass 292a is supported on the bearing
[0077]
A
[0078]
The
[0079]
FIG. 4 shows an embodiment of a
[0080]
The fly-
[0081]
FIG. 8a shows the
[0082]
FIG. 8b shows a cross-sectional view with a
[0083]
As shown in FIG. 4, a radially outwardly extending
[0084]
The
[0085]
On the side of the
[0086]
FIGS. 7a and 7b show two possible embodiments of the clutch 306 operated in this way, the example shown in FIG. 7a being used in FIG. Between the
[0087]
FIG. 7b shows an embodiment of a clutch 306 'that is pushed open. In this case, a pressure plate 331' is clamped to a holding plate 391 'by inserting a friction lining 338' by a disc spring 359 '. On the other hand, the
[0088]
The transmission of torque to or from the
[0089]
A
[0090]
The clutch release movement is distributed from the release lever 315a through the receiving
[0091]
In the
[0092]
A plurality of axially
[0093]
The clutch states a, b, c, d in FIG. 5 show the adjustable clutch states a, b, c, d of the
[0094]
In the clutch state a of FIG. 5A, both the
[0095]
The second clutch state b is shown in FIG. The
[0096]
FIG. 5c shows the clutch state c of the
[0097]
In the clutch state d of the
[0098]
A method for switching the clutch states a, b, c, and d of the embodiment of the drive train
[0099]
In the clutch state a in FIG. 6A, the
[0100]
In the clutch state b of FIG. 6b, the
[0101]
In the clutch state c of FIG. 6c, further axial displacement of the
[0102]
FIG. 6d shows the clutch state d after the
[0103]
The present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various different ways.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a schematic arrangement of a drive train according to the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view of one embodiment of a drive train.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view of one embodiment of a drive train.
FIG. 4 is a partial cross-sectional view of another embodiment.
5 a, b, c and d are partial sectional views of the embodiment shown in FIG. 2 in an adjustable clutch state.
6 is a partial cross-sectional view of the embodiment shown in FIG. 4 in an adjustable clutch state according to the embodiment shown in FIG. 4;
FIGS. 7a and b are partial cross-sectional views of two embodiments of a dual controllable clutch. FIGS.
FIGS. 8A and 8B are diagrams showing details of the operating device of the shape coupling clutch. FIGS.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive train, 2 Drive unit, 3 Drive shaft, 4 1st clutch, 5 Flying mass element, 5a Flange, 5b Flying mass, 6 2nd clutch, 7 Driven unit, Shift transmission, 8 Driven shaft, 9 Transmission output shaft, 10 differential gear, 11 drive wheel, 12 rotor, 13 electric machine, 14 stator, 15 release member, 16 release device, 17 supply device, 19 lever device, 20 lever device, 101 clutch device, 103 drive shaft, 104 clutch, separation clutch, 105 fly mass element, 106 clutch, starting clutch, 108 transmission input shaft, driven shaft, 112 rotor, 115 release member, 130 pressure plate, 130a friction surface, 31 pressure plate, 131a friction surface, 131b ring raised segment, 132 flange portion, 133 clutch disk, 133a torsion damper, 133b main damper stage, 133c front damper stage, 133d boss, 134 friction surface, 135 friction surface, 137 friction lining, 138 Friction lining, 139 Friction lining support, 140 Friction lining support, 150 Rolling bearing, 151 Screw, 153 Shoulder, 154 Retaining plate, 155 Disc part, Flange part, 156 Tubular flange, 156a stopper, 156b stopper, 157 Additional part, 157a Protruding part, 157b Tightening pin, 158 Energy storage, Belleville spring, 159 Belleville spring, 160 Sensor spring, 160a Outer contour, 161 Clutch cover, 161a Notch, 161b load device, 162 disc spring tongue, 163 release bearing, 164 contact point, rotation point, 165 leaf spring, 166 rivet, 167 bolt, 167a external thread, 167b screw, 168 opening, 169 collar, stopper Ring, 170 leaf spring, 180 post-wear adjusting device, 181 tilt ring, 181a slope, 181b protruding arm, 182 energy storage, 201 drivetrain, 203 drive shaft, 204 clutch, separation clutch, 205 fly mass element, 206 clutch, 208 Transmission input shaft, 212 rotor, 232 flange part, 233 clutch disc, 233a flange part, 233b opening, 233c boss, 237 friction lining, 238 friction lining, 239 friction line Support, 240 friction lining support, 250 rolling bearing, 251 screw, 251a screw, 255 flange portion, 290 torsion damper, 291 disc portion, 291a shoulder, 291b ring recess, 291c ring flange, 291d constriction, 291e Stenosis, 291f opening, 292 disk part, 292a fly-off mass, 292b opening, 292c protrusion, 292d opening, 292e inner profile, 292f friction disk, 293 energy storage, 294 bearing flange, 294a tooth, 294b ring flange, 295 Chamber, 296 diaphragm spring, energy storage, 296a nose, 297 protruding arm, 298 friction device, 298a spring, 298b friction control disk, 299 rolling bearing, 301 clutch device, door Eve train, 303 drive shaft, 303a flange, 304 separation clutch, 305 fly mass element, 306 starting clutch, 306 'clutch, 307a clutch bell, 308 driven shaft, 308a teeth, 312 rotor, 312a screw, 315 release member, 315a Release lever, 315b Rolling bearing, 315c receiving part, 319 lever device, operation lever, 319a stopper, 319b Belleville spring, 330 pressure plate, 330a protrusion, 331 pressure plate, 331 'pressure plate, 331a protrusion, 331a' protrusion, 333 Disc, 333b damper device, 333d boss, 333e boss flange, 333f opening, 337 friction lining, 338 friction lining, 3 8 'friction lining, 339 friction lining support, 340 friction lining support, disc spring tongue, 350 rolling bearing, 351 screw, 355 flange portion, 355a opening, 358 disc spring, 359 disc spring, 359' disc spring, 359a lever, 361 lever device, 364 receiving part, 364a rolling bearing, 365 operation lever, 365a tongue, 366 bolt, 366a stopper, 366b stopper, 367 bolt, 368 operation lever, 368a tongue, 386 part piece Shape coupling clutch, 386a inner profile, 386b latch member, 386c pulling wedge, 386d slope, 386e part of clutch, 387 part piece, 388 molding part, 389 rotor receiving part, 389a stopper, 389b Bulging segment, 389c protrusion, 389c 'protrusion, 389d protrusion, 389d' protrusion, 389e flange part, 390 ring flange, pressing plate, 391 pressing plate, 391 'pressure plate, 392 stopper, 394 bearing flange, 394a disk, 394b Outer profile, a clutch state, b clutch state, c clutch state, d clutch state
Claims (72)
a)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
b)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
c)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
d)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替える、ドライブトレインの操作方法。A method for operating a drive train, in particular for a motor vehicle, comprising two power units that can be coupled to a shaft by means of at least two clutches, the first clutch being provided by one release member that can be displaced in the axial direction of one release device And operating the clutch state of the second clutch,
a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) A drive train operating method for switching a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is closed.
a)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
b)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
c)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
d)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で順に切り替える、請求項66記載の方法。The clutch states in the following order: a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) a first clutch is opened, switching the order in the order of the clutch when the second clutch is closed,請 Motomeko 66 method described.
a)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
b)第1のクラッチが閉じられ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
c)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが開かれるクラッチ状態、
d)第1のクラッチが開かれ、第2のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって、順に切り替える、請求項67記載の方法。The clutch states in the following order: a) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is closed;
b) a clutch state in which the first clutch is closed and the second clutch is opened;
c) a clutch state in which the first clutch is opened and the second clutch is opened;
d) a first clutch is opened, in order of the clutch when the second clutch is closed, the forward movement and backward movement takes place continuously in the axial direction of the release member, cycle through, the 請 Motomeko 67, wherein Method.
a)電気機械が内燃機関とだけ接続されている、
b)電気機械がトランスミッションとだけ接続されている、
c)電気機械が内燃機関ともトランスミッションとも接続されている
ように、操作可能であり、
電気機械がモータとしてもジェネレータとしても運転可能である、請求項66から69までのいずれか1項記載の方法。 An internal combustion engine and an electric machine are used as two power units, and the internal combustion engine and the electric machine can be connected to a transmission shaft using a first clutch and a second clutch, and both clutches are opened. And the closed state is adjustable by one release member that is axially displaceable on one release device, and both clutches can be selectively used with a common release member as follows:
a) the electric machine is connected only to the internal combustion engine,
b) The electric machine is connected only with the transmission,
c) The electric machine is connected to both the internal combustion engine and the transmission
Is operable, and
70. A method according to any one of claims 66 to 69 , wherein the electric machine is operable as both a motor and a generator .
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