JP4735621B2 - Injection amount learning device - Google Patents

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Description

本発明は、噴射量学習装置に関し、特にディーゼルエンジンのコモンレール式の燃料噴射装置において、インジェクタから噴射される燃料の噴射量を学習する噴射量学習装置に関する。   The present invention relates to an injection amount learning device, and more particularly to an injection amount learning device that learns an injection amount of fuel injected from an injector in a common rail fuel injection device of a diesel engine.

従来、ディーゼルエンジンでは、燃焼騒音の低減やＮＯｘの排出量の低減のために、主たる燃料噴射となるメイン噴射に先立って微量の燃料を噴射するいわゆるパイロット噴射を実施することが有効である。しかし、噴射量がわずかなパイロット噴射では、その効果を十分に発揮させるために、噴射量の精度の向上が重要である。このため、パイロット噴射における目標となる噴射量（以下、「目標噴射量」という。）と実際の噴射量（以下、「実噴射量」という。）とのずれを適宜補正する必要がある。   Conventionally, in a diesel engine, in order to reduce combustion noise and NOx emission, it is effective to perform so-called pilot injection in which a small amount of fuel is injected prior to main injection that is main fuel injection. However, in pilot injection with a small injection amount, it is important to improve the accuracy of the injection amount in order to fully exhibit the effect. For this reason, it is necessary to appropriately correct a deviation between a target injection amount in pilot injection (hereinafter referred to as “target injection amount”) and an actual injection amount (hereinafter referred to as “actual injection amount”).

そこで、特許文献１では、例えばディーゼルエンジンが無負荷運転となる車両の減速時などのように、インジェクタからの目標噴射量が０以下となる無噴射時に単発の微量噴射を実施している。これにより、燃料の噴射にともなうエンジンの回転数の変化から噴射量、特に微量の噴射量の学習を高精度に実施している。
特開２００５−３６７８８号公報 Therefore, in Patent Document 1, for example, a single micro-injection is performed when there is no injection when the target injection amount from the injector becomes 0 or less, such as during deceleration of a vehicle in which the diesel engine is in no-load operation. As a result, the learning of the injection amount, particularly a small amount of injection amount, is carried out with high accuracy from the change in the rotational speed of the engine accompanying the fuel injection.
JP 2005-36788 A

特許文献１では、コモンレールにおける燃料の圧力、すなわちレール圧を学習時以外に用いる通常のレール圧から学習対象のレール圧力に切り替えている。そして、レール圧が燃料噴射量の学習を実施する条件を満たす所定の圧力範囲内にあるとき、インジェクタからの燃料の噴射を実施している。この燃料の噴射によって生じたディーゼルエンジンの回転の変化を検出することにより、インジェクタからの燃料噴射量を推定している。   In Patent Document 1, the fuel pressure in the common rail, that is, the rail pressure, is switched from the normal rail pressure used for other than learning to the learning target rail pressure. When the rail pressure is within a predetermined pressure range that satisfies the condition for learning the fuel injection amount, fuel is injected from the injector. The amount of fuel injection from the injector is estimated by detecting the change in the rotation of the diesel engine caused by the fuel injection.

しかしながら、コモンレールに供給される燃料は、サプライポンプによって流量がフィードバック制御されている。そのため、燃料噴射量の学習時にレール圧を一定に維持するためにサプライポンプの運転が変化すると、サプライポンプの駆動トルクの変化にともなってディーゼルエンジンの回転に変化が生じる。すなわち、特許文献１の場合、インジェクタからの燃料噴射量を推定するためには、ディーゼルエンジンの回転の変化を所定期間検出する必要がある。しかし、この期間内にサプライポンプがフィードバック制御されると、駆動トルクの変化によってディーゼルエンジンの回転変化の検出精度が悪化し、学習精度の悪化を招くという問題がある。   However, the flow rate of the fuel supplied to the common rail is feedback-controlled by the supply pump. Therefore, if the operation of the supply pump changes in order to keep the rail pressure constant during learning of the fuel injection amount, the rotation of the diesel engine changes with the change in the drive torque of the supply pump. That is, in the case of Patent Document 1, in order to estimate the fuel injection amount from the injector, it is necessary to detect a change in the rotation of the diesel engine for a predetermined period. However, if the supply pump is feedback-controlled within this period, there is a problem that the detection accuracy of the rotational change of the diesel engine is deteriorated due to the change of the driving torque and the learning accuracy is deteriorated.

そこで、本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、サプライポンプの駆動を安定させることにより、燃料噴射量の学習精度の向上を図る噴射量学習装置を提供することにある。   Accordingly, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an injection amount learning device that improves the learning accuracy of the fuel injection amount by stabilizing the drive of the supply pump. is there.

請求項１または２記載の発明では、レール圧すなわちコモンレールにおける燃料の圧力が燃料噴射量を学習するための圧力範囲に移行したとき、ポンプ制御手段はサプライポンプのフィードバック制御を停止する。これにより、サプライポンプは、所定の期間、コモンレールへ吐出する燃料の流量を一定量に維持する。そのため、サプライポンプの運転は安定し、サプライポンプを駆動するディーゼルエンジンに生じる回転の変化は低減される。したがって、サプライポンプの運転がディーゼルエンジンの回転に与える影響が低減され、燃料噴射量の学習精度の向上を図ることができる。   In the invention according to claim 1 or 2, when the rail pressure, that is, the fuel pressure in the common rail, shifts to a pressure range for learning the fuel injection amount, the pump control means stops the feedback control of the supply pump. As a result, the supply pump maintains a constant flow rate of the fuel discharged to the common rail for a predetermined period. Therefore, the operation of the supply pump is stabilized, and the change in rotation that occurs in the diesel engine that drives the supply pump is reduced. Therefore, the influence of the operation of the supply pump on the rotation of the diesel engine is reduced, and the learning accuracy of the fuel injection amount can be improved.

以下、本発明の一実施形態による噴射量学習装置を図面に基づいて説明する。
（燃料噴射システムの構成）
図２は、本発明の一実施形態による噴射量学習装置を適用した燃料噴射システムを示す概略図である。本実施形態の場合、噴射量学習装置１０は、コモンレール式の燃料噴射システム２０により燃料の噴射が制御されるディーゼルエンジン２１に適用される。燃料噴射システム２０は、燃料タンク２２、吸入量制御弁２３、サプライポンプ２４、コモンレール２５およびインジェクタ４０を備えている。噴射量学習装置１０は、エンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ：Engine Control Unit」という。）１１を備えている。吸入量制御弁２３およびサプライポンプ２４は、一体のポンプユニット２７を構成している。 Hereinafter, an injection amount learning apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
(Configuration of fuel injection system)
FIG. 2 is a schematic diagram showing a fuel injection system to which an injection amount learning device according to an embodiment of the present invention is applied. In the case of this embodiment, the injection amount learning device 10 is applied to a diesel engine 21 in which fuel injection is controlled by a common rail fuel injection system 20. The fuel injection system 20 includes a fuel tank 22, a suction amount control valve 23, a supply pump 24, a common rail 25, and an injector 40. The injection amount learning device 10 includes an engine control device (hereinafter referred to as “ECU: Engine Control Unit”) 11. The suction amount control valve 23 and the supply pump 24 constitute an integral pump unit 27.

燃料タンク２２は、常圧の燃料を蓄えている。燃料タンク２２の内部の燃料は、図示しない低圧ポンプにより吸入配管部３１を経由して吸入量制御弁２３へ供給される。サプライポンプ２４は、図示しないプランジャが往復移動することにより、図示しない加圧室に吸入した燃料を加圧する。サプライポンプ２４では、加圧室へ吸入される燃料の応じて吐出される燃料の量が変化する。その結果、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ供給される燃料の流量が変化し、コモンレール２５における燃料の圧力すなわちレール圧が制御される。サプライポンプ２４のプランジャは、ディーゼルエンジン２１のクランクシャフト２８から駆動力が伝達される。サプライポンプ２４で加圧された燃料は、コモンレール２５へ吐出される。サプライポンプ２４の吐出側には、燃料配管部３２が接続している。燃料配管部３２は、サプライポンプ２４とコモンレール２５とを接続している。   The fuel tank 22 stores normal pressure fuel. The fuel inside the fuel tank 22 is supplied to the intake amount control valve 23 via the intake pipe portion 31 by a low-pressure pump (not shown). The supply pump 24 pressurizes fuel sucked into a pressurizing chamber (not shown) by reciprocating a plunger (not shown). In the supply pump 24, the amount of fuel discharged changes according to the fuel sucked into the pressurizing chamber. As a result, the flow rate of the fuel supplied from the supply pump 24 to the common rail 25 changes, and the fuel pressure, that is, the rail pressure in the common rail 25 is controlled. A driving force is transmitted from the crankshaft 28 of the diesel engine 21 to the plunger of the supply pump 24. The fuel pressurized by the supply pump 24 is discharged to the common rail 25. A fuel pipe portion 32 is connected to the discharge side of the supply pump 24. The fuel pipe portion 32 connects the supply pump 24 and the common rail 25.

コモンレール２５は、燃料配管部３２と接続され、サプライポンプ２４で加圧された燃料を蓄圧状態で蓄える。コモンレール２５には、ディーゼルエンジン２１の各気筒２９へ燃料を噴射するインジェクタ４０が接続している。インジェクタ４０は、各気筒２９にそれぞれ設けられている。コモンレール２５に蓄圧状態で蓄えられた燃料は、インジェクタ４０から各気筒２９に形成されている燃焼室へ噴射される。サプライポンプ２４、コモンレール２５およびインジェクタ４０には、還流配管部３３が接続している。サプライポンプ２４、コモンレール２５およびインジェクタ４０で余剰となった燃料は、還流配管部３３を経由して燃料タンク２２へ戻される。   The common rail 25 is connected to the fuel pipe portion 32 and stores the fuel pressurized by the supply pump 24 in a pressure accumulation state. An injector 40 that injects fuel into each cylinder 29 of the diesel engine 21 is connected to the common rail 25. The injector 40 is provided for each cylinder 29. The fuel stored in the common rail 25 in an accumulated state is injected from the injector 40 into the combustion chamber formed in each cylinder 29. A reflux piping section 33 is connected to the supply pump 24, the common rail 25, and the injector 40. Surplus fuel in the supply pump 24, the common rail 25, and the injector 40 is returned to the fuel tank 22 via the return piping section 33.

ＥＣＵ１１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有するマイクロコンピュータで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているコンピュータプログラムにしたがって燃料噴射システム２０の全体を制御する。ＥＣＵ１１は、特許請求の範囲のポンプ制御手段として機能する。ＥＣＵ１１は、入力側の回路に圧力センサ１３、アクセルセンサ１４および回転センサ１５などが接続している。圧力センサ１３は、コモンレール２５に設けられている。   The ECU 11 is composed of, for example, a microcomputer having a CPU, a ROM, and a RAM. The CPU controls the entire fuel injection system 20 according to a computer program stored in the ROM. The ECU 11 functions as pump control means in the claims. In the ECU 11, a pressure sensor 13, an accelerator sensor 14, a rotation sensor 15 and the like are connected to a circuit on the input side. The pressure sensor 13 is provided on the common rail 25.

圧力センサ１３は、コモンレール２５に蓄えられている燃料の圧力をレール圧として検出する。圧力センサ１３は、検出したレール圧を電気信号としてＥＣＵ１１へ出力する。ＥＣＵ１１は、圧力センサ１３とともにレール圧を検出するレール圧検出手段を構成している。アクセルセンサ１４は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を電気信号としてＥＣＵ１１へ出力する。回転センサ１５は、ディーゼルエンジン２１のクランクシャフト２８の回転を検出する。回転センサ１５は、検出したクランクシャフト２８の回転を電気信号としてＥＣＵ１１へ出力する。ＥＣＵ１１は、回転センサ１５とともに噴射量検出手段を構成している。   The pressure sensor 13 detects the fuel pressure stored in the common rail 25 as a rail pressure. The pressure sensor 13 outputs the detected rail pressure to the ECU 11 as an electrical signal. The ECU 11 constitutes a rail pressure detection means that detects the rail pressure together with the pressure sensor 13. The accelerator sensor 14 outputs the depression amount of an accelerator pedal (not shown) to the ECU 11 as an electric signal. The rotation sensor 15 detects the rotation of the crankshaft 28 of the diesel engine 21. The rotation sensor 15 outputs the detected rotation of the crankshaft 28 to the ECU 11 as an electrical signal. The ECU 11 constitutes an injection amount detection means together with the rotation sensor 15.

ＥＣＵ１１は、例えば回転センサ１５で検出したディーゼルエンジン２１の回転状態に関する電気信号、およびアクセルセンサ１４で検出したアクセルペダルの踏み込み量などから、ディーゼルエンジン２１の運転状態を検出する。ＥＣＵ１１は、検出したディーゼルエンジン２１の運転状態に応じてインジェクタ４０から噴射される燃料の噴射量を設定する。ＥＣＵ１１は、設定した燃料の噴射量に基づいてレール圧を設定する。   The ECU 11 detects the operating state of the diesel engine 21 from, for example, an electrical signal related to the rotational state of the diesel engine 21 detected by the rotation sensor 15 and an accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor 14. The ECU 11 sets the amount of fuel injected from the injector 40 according to the detected operating state of the diesel engine 21. The ECU 11 sets the rail pressure based on the set fuel injection amount.

ＥＣＵ１１は、出力側の回路に吸入量制御弁２３および電子駆動装置（以下、電子駆動装置を「ＥＤＵ：Electronic Drive Unit」という。）１２などが接続している。吸入量制御弁２３は、ＥＣＵ１１から出力された制御電流に基づいてサプライポンプ２４へ供給する燃料の流量を制御する。ＥＣＵ１１は、吸入量制御弁２３へ駆動信号を出力する。吸入量制御弁２３は、駆動信号によって図示しない弁体が駆動される。吸入量制御弁２３の弁体が駆動されることにより、燃料タンク２２からサプライポンプ２４の加圧室へ吸入される燃料の流量が変化する。   The ECU 11 is connected to a circuit on the output side by an intake amount control valve 23 and an electronic drive unit (hereinafter, the electronic drive unit is referred to as “EDU: Electronic Drive Unit”) 12. The intake amount control valve 23 controls the flow rate of fuel supplied to the supply pump 24 based on the control current output from the ECU 11. The ECU 11 outputs a drive signal to the intake amount control valve 23. The suction amount control valve 23 is driven by a drive signal (not shown) by a drive signal. When the valve body of the intake amount control valve 23 is driven, the flow rate of the fuel drawn from the fuel tank 22 into the pressurizing chamber of the supply pump 24 changes.

ＥＣＵ１１は、上述のようにアクセルペダルの踏み込み量、および回転センサ１５で検出したディーゼルエンジン２１の回転数などからインジェクタ４０から噴射される燃料の量を設定する。ＥＣＵ１１は、設定された燃料噴射量に基づいて、コモンレール２５におけるレール圧を目標レール圧として設定する。そして、ＥＣＵ１１は、設定した目標レール圧となるように、吸入量制御弁２３によってサプライポンプ２４へ吸入される燃料の流量を制御する。ＥＣＵ１１は、圧力センサ１３で検出した実レール圧に基づいて、レール圧が所定の圧力で一定となるように吸入量制御弁２３をフィードバック制御する。   The ECU 11 sets the amount of fuel injected from the injector 40 based on the depression amount of the accelerator pedal and the rotational speed of the diesel engine 21 detected by the rotation sensor 15 as described above. The ECU 11 sets the rail pressure in the common rail 25 as the target rail pressure based on the set fuel injection amount. Then, the ECU 11 controls the flow rate of the fuel sucked into the supply pump 24 by the suction amount control valve 23 so that the set target rail pressure is obtained. Based on the actual rail pressure detected by the pressure sensor 13, the ECU 11 feedback-controls the intake amount control valve 23 so that the rail pressure becomes constant at a predetermined pressure.

ＥＤＵ１２は、インジェクタ４０の電磁弁４１に接続している。ＥＤＵ１２は、ＥＣＵ１１から出力された駆動信号に基づいてインジェクタ４０の電磁弁４１へパルス状の駆動信号を出力する。インジェクタ４０は、ＥＤＵ１２から出力されたパルス状の駆動信号に基づいて電磁弁４１が駆動され、燃料の噴射が断続される。その結果、インジェクタ４０は、コモンレール２５に蓄えられている燃料をディーゼルエンジン２１の各気筒２９に形成されている燃焼室へ噴射する。   The EDU 12 is connected to the electromagnetic valve 41 of the injector 40. The EDU 12 outputs a pulsed drive signal to the electromagnetic valve 41 of the injector 40 based on the drive signal output from the ECU 11. In the injector 40, the solenoid valve 41 is driven based on the pulse-shaped drive signal output from the EDU 12, and fuel injection is intermittently performed. As a result, the injector 40 injects the fuel stored in the common rail 25 into the combustion chamber formed in each cylinder 29 of the diesel engine 21.

次に、上記の構成による噴射量学習装置の作動について図１のタイミングチャートに基づいて説明する。
ディーゼルエンジン２１の負荷運転が継続している間、アクセルペダルは踏み込まれた状態が継続する。アクセルペダルの踏み込みが解除（ｔ１）されると、ＥＣＵ１１は噴射制御信号の出力を停止する。噴射制御信号は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてＥＣＵ１１からＥＤＵ１２へ出力される。ＥＤＵ１２は、ＥＣＵ１１から出力された噴射制御信号に基づいて各インジェクタ４０の電磁弁４１へ制御パルスを出力する。このとき、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルの踏み込みが解除されるとすぐに噴射制御信号をＯＦＦにするのではなく、噴射制御信号の出力値を徐々に減少させる。すなわち、タイミングｔ１からｔ２にかけて噴射制御信号は、徐々に減少する。その結果、インジェクタ４０からの燃料噴射量も、タイミングｔ１からｔ２にかけて徐々に減少する。これにより、ディーゼルエンジン２１の回転数は徐々に低下していく。 Next, the operation of the injection amount learning apparatus having the above configuration will be described based on the timing chart of FIG.
While the load operation of the diesel engine 21 continues, the accelerator pedal continues to be depressed. When the depression of the accelerator pedal is released (t1), the ECU 11 stops outputting the injection control signal. The injection control signal is output from the ECU 11 to the EDU 12 according to the depression amount of the accelerator pedal. The EDU 12 outputs a control pulse to the electromagnetic valve 41 of each injector 40 based on the injection control signal output from the ECU 11. At this time, the ECU 11 does not turn off the injection control signal as soon as the accelerator pedal is released, but gradually decreases the output value of the injection control signal. That is, the injection control signal gradually decreases from timing t1 to t2. As a result, the fuel injection amount from the injector 40 also gradually decreases from timing t1 to t2. As a result, the rotational speed of the diesel engine 21 gradually decreases.

ところで、アクセルペダルの踏み込みの解除（ｔ１）直後に噴射制御信号をＯＦＦにすると、インジェクタ４０からの燃料噴射もアクセルペダルの踏み込みの解除直後に停止される。そのため、ディーゼルエンジン２１のトルクが短期間に急激に変化し、ディーゼルエンジン２１の安定性およびディーゼルエンジン２１が搭載されている車両の安定性の低下を招く。そこで、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルの踏み込みが解除（ｔ１）されても、一定期間が経過するｔ２まで噴射制御信号を徐々に減少させながら出力する。その結果、ディーゼルエンジン２１のトルクの急激な変化が緩和される。   By the way, if the injection control signal is turned OFF immediately after the accelerator pedal depression is released (t1), the fuel injection from the injector 40 is also stopped immediately after the accelerator pedal depression is released. Therefore, the torque of the diesel engine 21 changes abruptly in a short period of time, leading to a decrease in the stability of the diesel engine 21 and the stability of the vehicle on which the diesel engine 21 is mounted. Therefore, even if the depression of the accelerator pedal is released (t1), the ECU 11 outputs the injection control signal while gradually decreasing the injection control signal until t2 when a certain period elapses. As a result, a sudden change in the torque of the diesel engine 21 is alleviated.

タイミングｔ１においてアクセルの踏み込みが解除されると、噴射制御信号の減少とともに、コモンレール２５におけるレール圧が低下する。ＥＣＵ１１は、インジェクタ４０からの燃料噴射量の減少に対応して、サプライポンプ２４から吐出する燃料の流量を減少させる。ＥＣＵ１１は、吸入量制御弁２３へ出力する制御信号によりサプライポンプ２４が吐出する燃料の流量を制御する。サプライポンプ２４から吐出される燃料の流量が減少することにより、コモンレール２５におけるレール圧が低下する。   When the depression of the accelerator is released at timing t1, the rail pressure in the common rail 25 decreases as the injection control signal decreases. The ECU 11 reduces the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 in response to the decrease in the fuel injection amount from the injector 40. The ECU 11 controls the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24 by a control signal output to the intake amount control valve 23. As the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 decreases, the rail pressure in the common rail 25 decreases.

タイミングｔ２になり、噴射制御信号がＯＦＦになると、ＥＣＵ１１はサプライポンプ２４からコモンレール２５へ供給する燃料の流量すなわちサプライポンプ２４からの燃料の吐出量を増加させる。これにより、コモンレール２５におけるレール圧は増大する。このとき、ＥＣＵ１１は、ディーゼルエンジン２１の運転状態に応じて設定される通常の目標レール圧から燃料噴射量の学習を実施するための学習時の目標レール圧に移行させる。ＥＣＵ１１は、通常、圧力センサ１３で検出したレール圧すなわち実レール圧に基づいて、サプライポンプ２４から吐出される燃料の流量、すなわち吸入量制御弁２３による燃料の流量をフィードバック制御する。これにより、圧力センサ１３で検出した実レール圧は、ＥＣＵ１１で設定した目標レール圧に近似する。   When the injection control signal is turned OFF at timing t2, the ECU 11 increases the flow rate of the fuel supplied from the supply pump 24 to the common rail 25, that is, the fuel discharge amount from the supply pump 24. Thereby, the rail pressure in the common rail 25 increases. At this time, the ECU 11 shifts from the normal target rail pressure set according to the operation state of the diesel engine 21 to the target rail pressure at the time of learning for performing the learning of the fuel injection amount. The ECU 11 normally feedback-controls the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24, that is, the flow rate of fuel by the intake amount control valve 23, based on the rail pressure detected by the pressure sensor 13, that is, the actual rail pressure. As a result, the actual rail pressure detected by the pressure sensor 13 approximates the target rail pressure set by the ECU 11.

タイミングｔ２になり、噴射制御信号がＯＦＦになると、ＥＣＵ１１は学習許可フラグをＯＮにする。これにより、噴射量学習装置１０は、インジェクタ４０からの燃料噴射量を学習する学習モードに移行する。ＥＣＵ１１は、学習許可フラグがオンになると、ディーゼルエンジン２１が学習可能な状態に移行したか否かを判断する。ディーゼルエンジン２１において燃料噴射量の学習を実施する場合、噴射された燃料が良好に燃焼する状態にあることが望ましい。ＥＣＵ１１は、噴射制御信号がＯＦＦになると、例えばディーゼルエンジン２１に吸入される吸気の流量、図示しない過給器における過給圧、あるいは吸気の温度などから、ディーゼルエンジン２１の運転状態が燃料噴射量の学習に適した状態に移行したか否かを検出する。   When the injection control signal is turned off at timing t2, the ECU 11 turns on the learning permission flag. Thereby, the injection amount learning device 10 shifts to a learning mode in which the fuel injection amount from the injector 40 is learned. When the learning permission flag is turned on, the ECU 11 determines whether or not the diesel engine 21 has shifted to a learnable state. When the fuel injection amount is learned in the diesel engine 21, it is desirable that the injected fuel is in a state where it is burned well. When the injection control signal is turned off, the ECU 11 determines whether the operation state of the diesel engine 21 is the fuel injection amount based on the flow rate of intake air taken into the diesel engine 21, the supercharging pressure in a supercharger (not shown), the intake air temperature, or the like. It is detected whether or not the state has shifted to a state suitable for learning.

また、ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２になり、学習可能フラグがＯＮになると、吸入量制御弁２３を制御してサプライポンプ２４からの燃料の吐出量を増加させ、レール圧を燃料噴射量の学習のために設定された圧力範囲まで上昇させる。ＥＣＵ１１は、学習時の目標レール圧として目標レール圧ＰＳを設定する。ＥＣＵ１１は、圧力センサ１３で検出したコモンレール２５の実レール圧が下限値ＰＳｍｉｎと上限値ＰＳｍａｘの間にあるとき、燃料噴射量の学習を実施する。この下限値ＰＳｍｉｎおよび上限値ＰＳｍａｘは、学習を実施するレール圧として、目標レール圧ＰＳを基準に誤差が許容されるレール圧のばらつきを含めて設定される。   Further, when the learning enable flag is turned ON at timing t2, the ECU 11 controls the intake amount control valve 23 to increase the amount of fuel discharged from the supply pump 24, and the rail pressure is used for learning the fuel injection amount. Increase to the pressure range set in. The ECU 11 sets the target rail pressure PS as the target rail pressure during learning. The ECU 11 learns the fuel injection amount when the actual rail pressure of the common rail 25 detected by the pressure sensor 13 is between the lower limit value PSmin and the upper limit value PSmax. The lower limit value PSmin and the upper limit value PSmax are set as the rail pressure at which learning is performed, including variations in rail pressure that allow an error based on the target rail pressure PS.

ＥＣＵ１１は、コモンレール２５における実レール圧が燃料噴射量の学習に適した下限値ＰＳｍｉｎを超えて目標レール圧ＰＳに達するとともに、ディーゼルエンジン２１が学習に適した状態に移行したと判断すると、エンジン学習可能状態フラグをＯＮする（ｔ３）。これにより、噴射量学習装置１０は、燃料噴射量の学習を実施する学習実施状態に移行する。
ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３となり、エンジン学習可能状態フラグがＯＮになると、噴射前データ取得フラグをＯＮにする。また、ＥＣＵ１１は、噴射前データ取得フラグがＯＮになると、サプライポンプ２４からの燃料の吐出量すなわち吸入量制御弁２３のフィードバック制御を禁止するフィードバック禁止フラグをＯＮにする。その結果、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御は停止される。したがって、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料の流量はほぼ一定となる。 When the ECU 11 determines that the actual rail pressure in the common rail 25 exceeds the lower limit PSmin suitable for learning the fuel injection amount and reaches the target rail pressure PS, and determines that the diesel engine 21 has shifted to a state suitable for learning, the engine learning The possible state flag is turned ON (t3). Thereby, the injection amount learning device 10 shifts to a learning execution state in which learning of the fuel injection amount is performed.
The ECU 11 turns on the pre-injection data acquisition flag when the engine learning enabled state flag is turned on at timing t3. In addition, when the pre-injection data acquisition flag is turned on, the ECU 11 turns on a feedback prohibition flag that prohibits feedback control of the fuel discharge amount from the supply pump 24, that is, the intake amount control valve 23. As a result, the feedback control of the fuel flow rate discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is stopped. Therefore, the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is substantially constant.

ＥＣＵ１１は、噴射前データ取得フラグがＯＮになると（ｔ３）、噴射前データを取得する。噴射前データは、例えば学習のための燃料噴射前におけるディーゼルエンジン２１の回転数（ＮＥ）をはじめとするディーゼルエンジンの各種データを含んでいる。ＥＣＵ１１は、例えば回転センサ１５から単位時間あたりのクランクシャフト２８の回転角度を検出することにより、ディーゼルエンジン２１の回転数（ＮＥ）を取得する。ＥＣＵ１１は、取得した噴射前データをＲＡＭや図示しない外部メモリなどに格納する。ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３から所定の期間が経過するタイミングｔ４までの間、噴射前データを取得する。なお、噴射前データには、ディーゼルエンジン２１の回転数に限らず、吸気の流量や温度、過給圧あるいは冷却水温など、ディーゼルエンジン２１の運転に利用される種々のデータが含まれている。   When the pre-injection data acquisition flag is turned on (t3), the ECU 11 acquires pre-injection data. The pre-injection data includes various data of the diesel engine including the rotational speed (NE) of the diesel engine 21 before fuel injection for learning, for example. For example, the ECU 11 detects the rotation speed (NE) of the diesel engine 21 by detecting the rotation angle of the crankshaft 28 per unit time from the rotation sensor 15. The ECU 11 stores the acquired pre-injection data in a RAM or an external memory (not shown). The ECU 11 acquires pre-injection data from timing t3 to timing t4 when a predetermined period elapses. The pre-injection data includes not only the rotational speed of the diesel engine 21 but also various data used for the operation of the diesel engine 21 such as the flow rate and temperature of intake air, the supercharging pressure, and the cooling water temperature.

ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３から所定の期間が経過しタイミングｔ４になると、噴射前データ取得フラグをＯＦＦにするとともに、噴射後データ取得フラグおよび学習用噴射フラグをＯＮにする。ＥＣＵ１１は、タイミングｔ４になると、ＥＤＵ１２に学習噴射制御信号を出力する。これにより、ＥＤＵ１２は、燃料噴射量の学習を実施する所定のインジェクタ４０に燃料噴射量の学習を実施するための制御パルスを出力する。その結果、所定のインジェクタ４０は、ＥＤＵ１２から出力された制御パルスにしたがって燃料を噴射する。このとき、インジェクタ４０からは、燃料噴射量の学習のために微量の燃料がいわゆる単発噴射として燃焼室へ噴射される。   The ECU 11 turns off the pre-injection data acquisition flag and turns on the post-injection data acquisition flag and the learning injection flag when a predetermined period elapses from timing t3 and reaches timing t4. The ECU 11 outputs a learning injection control signal to the EDU 12 at timing t4. As a result, the EDU 12 outputs a control pulse for performing learning of the fuel injection amount to a predetermined injector 40 that performs learning of the fuel injection amount. As a result, the predetermined injector 40 injects fuel according to the control pulse output from the EDU 12. At this time, a small amount of fuel is injected from the injector 40 into the combustion chamber as so-called single injection for learning the fuel injection amount.

また、タイミングｔ４において学習用噴射フラグがＯＮになるとともに、噴射後データ取得フラグがＯＮになる。そのため、ＥＣＵ１１は、ディーゼルエンジン２１の噴射後データを取得する。噴射後データは、噴射前データと同様に燃料噴射後におけるディーゼルエンジン２１の回転数（ＮＥ）をはじめとする種々のデータを含んでいる。ＥＣＵ１１は、取得したディーゼルエンジン２１の噴射後データをＲＡＭや図示しない外部メモリなどに格納する。
タイミングｔ４となり、燃料噴射のためにインジェクタ４０から燃料が噴射されると、コモンレール２５における実レール圧は低下する。この場合、インジェクタ４０からの燃料の噴射が完了したとき、実レール圧は下限値ＰＳｍｉｎを下回ることがある。一方、タイミングｔ３において、フィードバック禁止フラグがＯＮになっているため、ＥＣＵ１１はサプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御を停止している。これにより、実レール圧は、インジェクタ４０からの燃料の噴射によって低下した圧力を維持する。 At timing t4, the learning injection flag is turned on, and the post-injection data acquisition flag is turned on. Therefore, the ECU 11 acquires post-injection data of the diesel engine 21. The post-injection data includes various data such as the rotational speed (NE) of the diesel engine 21 after fuel injection as in the pre-injection data. The ECU 11 stores the acquired post-injection data of the diesel engine 21 in a RAM or an external memory (not shown).
When timing t4 comes and fuel is injected from the injector 40 for fuel injection, the actual rail pressure in the common rail 25 decreases. In this case, when the fuel injection from the injector 40 is completed, the actual rail pressure may fall below the lower limit value PSmin. On the other hand, at the timing t3, since the feedback prohibition flag is ON, the ECU 11 stops the feedback control of the fuel flow rate discharged from the supply pump 24 to the common rail 25. As a result, the actual rail pressure is maintained at a pressure reduced by the fuel injection from the injector 40.

ＥＣＵ１１は、タイミングｔ４から所定の期間が経過したタイミングｔ５まで噴射後データを取得する。この間、すなわちタイミングｔ４からｔ５までの間、フィードバック禁止フラグもＯＮになっている。そのため、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御も停止され、サプライポンプ２４の運転状態に変化は生じない。その結果、サプライポンプ２４の運転状態の変化にともなうディーゼルエンジン２１の負荷もほとんど変化しない。すなわち、ＥＣＵ１１が噴射後データを取得しているタイミングｔ４からｔ５の間、ディーゼルエンジン２１の回転数の変化はほとんど生じない。   The ECU 11 acquires post-injection data from timing t4 to timing t5 when a predetermined period has elapsed. During this period, that is, from timing t4 to t5, the feedback prohibition flag is also ON. Therefore, the feedback control of the fuel flow rate discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is also stopped, and the operation state of the supply pump 24 does not change. As a result, the load on the diesel engine 21 with the change in the operation state of the supply pump 24 hardly changes. That is, the change in the rotational speed of the diesel engine 21 hardly occurs during the timing t4 to t5 when the ECU 11 acquires post-injection data.

タイミングｔ５になると、噴射後データ取得フラグがＯＦＦになるとともに、フィードバック禁止フラグもＯＦＦになる。これにより、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御が再開され、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料の流量は増加する。サプライポンプ２４からの燃料吐出量の増加にともなって、圧力センサ１３で検出した実レール圧が目標レール圧ＰＳに達すると、再び噴射前データ取得フラグがＯＮになる（ｔ６）。タイミングｔ６において噴射前データ取得フラグがＯＮになると、フィードバック禁止フラグも再びＯＮになる。これにより、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量も再び一定となる。   At timing t5, the post-injection data acquisition flag is turned off and the feedback prohibition flag is also turned off. Thereby, feedback control of the fuel flow rate discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is resumed, and the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 increases. When the actual rail pressure detected by the pressure sensor 13 reaches the target rail pressure PS as the fuel discharge amount from the supply pump 24 increases, the pre-injection data acquisition flag is turned ON again (t6). When the pre-injection data acquisition flag is turned on at timing t6, the feedback prohibition flag is also turned on again. As a result, the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 also becomes constant.

その後、タイミングｔ７になると、噴射前データ取得フラグがＯＦＦされるとともに、噴射後データ取得フラグおよび学習用噴射フラグがＯＮになる。そして、噴射後データ取得フラグがＯＦＦされるまでフィードバック禁止フラグはＯＮされる。したがって、タイミングｔ３からｔ５までの間と同様に、タイミングｔ６からタイミングｔ８までの間はフィードバック禁止フラグがＯＮされるとともに、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量はほぼ一定となる。   Thereafter, at timing t7, the pre-injection data acquisition flag is turned off, and the post-injection data acquisition flag and the learning injection flag are turned on. The feedback prohibition flag is turned on until the post-injection data acquisition flag is turned off. Accordingly, as in the period from the timing t3 to the time t5, the feedback prohibition flag is turned on from the timing t6 to the timing t8, and the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is substantially constant.

ＥＣＵ１１は、学習のための燃料噴射が実施されるタイミングｔ４を挟んだ前後、すなわちタイミングｔ３からｔ５までサプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御を停止している。このタイミングｔ３からｔ４の間は、例えばクランクシャフト２８が２回転に要する期間以上に相当する。また、タイミングｔ４からｔ５の間は、クランクシャフト２８が３．５回転に要する期間に相当する。すなわち、学習のための燃料噴射されるタイミングｔ４よりも、クランクシャフト２８の２回転前のタイミングｔ３から３．５回転後のタイミングｔ５までフィードバック制御が停止される。   The ECU 11 stops feedback control of the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 before and after the timing t4 at which fuel injection for learning is performed, that is, from timing t3 to t5. The period between the timings t3 and t4 corresponds to, for example, a period longer than that required for the crankshaft 28 to rotate twice. Further, the period from timing t4 to t5 corresponds to a period required for the crankshaft 28 to perform 3.5 rotations. That is, the feedback control is stopped from the timing t3 before the crankshaft 28 is rotated twice to the timing t5 after the 3.5 rotations from the timing t4 at which fuel is injected for learning.

ＥＣＵ１１は、取得した噴射前データおよび噴射後データから学習のための燃料噴射によって生じるディーゼルエンジン２１の回転の変化を検出する。そして、ＥＣＵ１１は、検出したディーゼルエンジン２１の回転の変化に基づいて、インジェクタ４０からの燃料噴射量を検出する。燃料噴射量は、例えばインジェクタ４０からの燃料噴射にともなうディーゼルエンジン２１の回転速度の変化などから公知の手法によって算出される。したがって、ここでは、燃料噴射量の算出の詳細な説明は省略する。   The ECU 11 detects a change in the rotation of the diesel engine 21 caused by fuel injection for learning from the acquired pre-injection data and post-injection data. Then, the ECU 11 detects the fuel injection amount from the injector 40 based on the detected change in rotation of the diesel engine 21. The fuel injection amount is calculated by a known method based on, for example, a change in the rotational speed of the diesel engine 21 accompanying the fuel injection from the injector 40. Accordingly, detailed description of the calculation of the fuel injection amount is omitted here.

以上説明した本発明の一実施形態では、インジェクタ４０から噴射される燃料噴射量を学習するとき、コモンレール２５におけるレール圧のフィードバック制御を停止している。すなわち、インジェクタ４０から噴射される燃料噴射量を学習するとき、吸入量制御弁２３による燃料流量の制御を停止している。これにより、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料の流量は一定となり、サプライポンプ２４の作動に要する負荷の変動が小さくなる。その結果、サプライポンプ２４を駆動するディーゼルエンジン２１における負荷の変動も低減される。サプライポンプ２４によるディーゼルエンジン２１の運転負荷の変動が低減されことにより、インジェクタ４０からの燃料噴射によるディーゼルエンジン２１の回転の変化は精密に検出される。したがって、インジェクタ４０から微量の燃料を噴射する場合でも、ディーゼルエンジン２１の回転の変化に基づく燃料噴射量の検出精度が向上し、インジェクタ４０からの燃料噴射量の学習精度を向上することができる。   In the embodiment of the present invention described above, when the fuel injection amount injected from the injector 40 is learned, the rail pressure feedback control in the common rail 25 is stopped. That is, when the fuel injection amount injected from the injector 40 is learned, the control of the fuel flow rate by the intake amount control valve 23 is stopped. Thereby, the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 becomes constant, and the fluctuation of the load required for the operation of the supply pump 24 becomes small. As a result, load fluctuations in the diesel engine 21 that drives the supply pump 24 are also reduced. By reducing fluctuations in the operating load of the diesel engine 21 due to the supply pump 24, changes in the rotation of the diesel engine 21 due to fuel injection from the injector 40 are accurately detected. Therefore, even when a small amount of fuel is injected from the injector 40, the detection accuracy of the fuel injection amount based on the change in the rotation of the diesel engine 21 is improved, and the learning accuracy of the fuel injection amount from the injector 40 can be improved.

また、本発明の一実施形態では、学習用の燃料噴射が実施される前から実施された後までコモンレール２５におけるレール圧のフィードバック制御、すなわちサプライポンプ２４からの燃料吐出量の制御を停止している。そのため、学習用の燃料噴射によるディーゼルエンジン２１の回転の変化は、燃料噴射の前後においてサプライポンプ２４の運転による影響を排除しつつ検出される。したがって、インジェクタ４０からの微量の燃料噴射量の学習精度を向上することができる。   Further, in one embodiment of the present invention, the rail pressure feedback control in the common rail 25, that is, the control of the fuel discharge amount from the supply pump 24 is stopped from before the learning fuel injection is performed until after it is performed. Yes. Therefore, the change in the rotation of the diesel engine 21 due to the fuel injection for learning is detected while eliminating the influence of the operation of the supply pump 24 before and after the fuel injection. Therefore, the learning accuracy of a small amount of fuel injection from the injector 40 can be improved.

（その他の実施形態）
以上説明した本発明の一実施形態では、燃料噴射量の学習を実施するとき、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量のフィードバック制御を停止する例について説明した。しかし、燃料噴射量の学習を実施するとき、ＥＣＵ１１は、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出される燃料流量を一定に保持する構成としてもよい。つまり、サプライポンプ２４からコモンレール２５へ吐出する燃料の流量を一定にすることにより、フィードバック制御を停止したときと同様に、サプライポンプ２４の負荷の変化が低減される。その結果、サプライポンプ２４を駆動するディーゼルエンジン２１の負荷の変化も低減される。したがって、インジェクタ４０からの微量の燃料噴射によるディーゼルエンジン２１の回転の変化を精密に検出することができ、インジェクタ４０からの燃料噴射量の学習精度を向上することができる。 (Other embodiments)
In the embodiment of the present invention described above, the example in which the feedback control of the fuel flow rate discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 is stopped when the fuel injection amount is learned has been described. However, when learning the fuel injection amount, the ECU 11 may be configured to keep the flow rate of fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 constant. That is, by making the flow rate of the fuel discharged from the supply pump 24 to the common rail 25 constant, the change in the load of the supply pump 24 is reduced as in the case where the feedback control is stopped. As a result, the change in the load of the diesel engine 21 that drives the supply pump 24 is also reduced. Therefore, a change in the rotation of the diesel engine 21 due to a small amount of fuel injection from the injector 40 can be accurately detected, and the learning accuracy of the fuel injection amount from the injector 40 can be improved.

以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。   The present invention described above is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to various embodiments without departing from the gist thereof.

本発明の一実施形態による噴射量学習装置のタイミングチャートを示す概略図Schematic which shows the timing chart of the injection quantity learning apparatus by one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態による噴射量学習装置を適用した燃料噴射システムを示す概略図Schematic which shows the fuel-injection system to which the injection quantity learning apparatus by one Embodiment of this invention is applied.

符号の説明Explanation of symbols

図面中、１０は噴射量学習装置、１１はＥＣＵ（レール圧検出手段、ポンプ制御手段、噴射量検出手段）、１３は圧力センサ（レール圧検出手段）、１５は回転センサ（噴射量検出手段）、２０は燃料噴射システム（燃料噴射装置）、２１はディーゼルエンジン、２４はサプライポンプ、２５はコモンレール、２９は気筒、４０はインジェクタを示す。   In the drawing, 10 is an injection amount learning device, 11 is an ECU (rail pressure detection means, pump control means, injection amount detection means), 13 is a pressure sensor (rail pressure detection means), and 15 is a rotation sensor (injection amount detection means). , 20 is a fuel injection system (fuel injection device), 21 is a diesel engine, 24 is a supply pump, 25 is a common rail, 29 is a cylinder, and 40 is an injector.

Claims (2)

コモンレールに蓄えられている燃料をインジェクタからディーゼルエンジンの各気筒へ噴射するコモンレール式の燃料噴射装置において、前記インジェクタから噴射される燃料の噴射量を学習する噴射量学習装置であって、
前記ディーゼルエンジンによって駆動され、前記コモンレールに加圧した燃料を供給するサプライポンプと、
前記コモンレールに蓄えられている燃料の圧力をレール圧として検出するレール圧検出手段と、
前記サプライポンプから吐出される燃料の流量を制御して前記レール圧を制御するとともに、前記コモンレール圧検出手段で検出したレール圧が前記インジェクタから噴射される燃料噴射量を学習するための目標レール圧に対し予め設定した下限値と上限値との間の圧力範囲に移行したとき、前記サプライポンプのフィードバック制御を停止して、前記サプライポンプから前記コモンレールへ吐出する燃料の流量を一定に保持するポンプ制御手段と、
前記ディーゼルエンジンの回転に基づいて、前記インジェクタから噴射された燃料量を検出する噴射量検出手段と、
を備えることを特徴とする噴射量学習装置。 In a common rail type fuel injection device that injects fuel stored in a common rail to each cylinder of a diesel engine from an injector, an injection amount learning device that learns an injection amount of fuel injected from the injector,
A supply pump driven by the diesel engine to supply pressurized fuel to the common rail;
Rail pressure detecting means for detecting the pressure of the fuel stored in the common rail as a rail pressure;
The rail pressure is controlled by controlling the flow rate of fuel discharged from the supply pump, and the rail pressure detected by the common rail pressure detecting means is a target rail pressure for learning the fuel injection amount injected from the injector. When the pressure range between the lower limit value and the upper limit value set in advance is shifted, the feedback control of the supply pump is stopped and the flow rate of the fuel discharged from the supply pump to the common rail is kept constant Control means;
Injection amount detection means for detecting the amount of fuel injected from the injector based on the rotation of the diesel engine;
An injection amount learning device comprising: 前記ポンプ制御手段は、燃料噴射量を学習するために前記インジェクタから燃料を噴射してから前記噴射量検出手段で前記インジェクタから噴射された燃料量の検出を行うまでの期間、前記サプライポンプのフィードバック制御を停止することを特徴とする請求項１記載の噴射量学習装置。   The pump control means provides feedback of the supply pump during a period from when the fuel is injected from the injector to learn the fuel injection quantity until the fuel quantity injected from the injector is detected by the injection quantity detection means. The injection amount learning device according to claim 1, wherein the control is stopped.
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