JP4735382B2 - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine.

燃料噴射率を制御可能な燃料噴射弁を具備し、機関回転数が高いときには低いときに比べて燃料噴射時間が短くなるように燃料噴射率を高くし、機関負荷が低いときには高いときに比べて燃料噴射時間が短くなるように燃料噴射率を高くする内燃機関が公知である（特許文献１参照）。燃料噴射弁周りを流れる空気に向けて燃料を噴射すれば混合気の均質化を促進することができる。一方、燃料噴射弁周りを空気が流れる時間は機関回転数が高いときには低いときに比べて短くなり、既燃ガスの吹き返しにより機関負荷が低いときには高いときに比べて短くなる。そこでこの内燃機関では、機関回転数が高いとき又は機関負荷が低いときに燃料噴射時間が短くなるように燃料噴射率を高くしている。   It has a fuel injection valve that can control the fuel injection rate. When the engine speed is high, the fuel injection rate is increased so that the fuel injection time is shorter than when it is low, and when the engine load is low, it is higher than when it is high. An internal combustion engine is known in which the fuel injection rate is increased so that the fuel injection time is shortened (see Patent Document 1). If fuel is injected toward the air flowing around the fuel injection valve, homogenization of the air-fuel mixture can be promoted. On the other hand, the time for the air to flow around the fuel injection valve is shorter when the engine speed is high than when it is low, and shorter when the engine load is low due to the blowback of burned gas than when it is high. Therefore, in this internal combustion engine, the fuel injection rate is increased so that the fuel injection time is shortened when the engine speed is high or the engine load is low.

特開平４−８６３５１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-86351

しかしながら、機関負荷が低く吸入空気量が少ないときに燃料噴射時間が短くなるように燃料噴射率を高くすると、塊状の燃料噴霧が形成され、均一な混合気を形成するのが困難になる。また、機関負荷が高く吸入空気量が多いときに燃料噴射時間が長くなるように燃料噴射率を低くすると、帯状の燃料噴霧が形成され、この場合にも均一な混合気を形成するのが困難になる。すなわち、吸入空気量に応じて燃料噴射時間又は燃料噴射率を制御する必要があるという問題点がある。   However, if the fuel injection rate is increased so that the fuel injection time is shortened when the engine load is low and the intake air amount is small, a massive fuel spray is formed, making it difficult to form a uniform air-fuel mixture. Further, if the fuel injection rate is lowered so that the fuel injection time becomes longer when the engine load is high and the intake air amount is large, a belt-like fuel spray is formed, and in this case as well, it is difficult to form a uniform air-fuel mixture. become. That is, there is a problem that it is necessary to control the fuel injection time or the fuel injection rate in accordance with the intake air amount.

前記課題を解決するために本発明によれば、燃料噴射率を制御可能な燃料噴射装置を具備し、吸入空気量が少ないときには多いときに比べて燃料噴射時間が長くなるように燃料噴射率を低くする内燃機関の燃料供給制御装置であって、スロットル弁下流の吸気通路内に吸気制御弁を配置し、該吸気制御弁の開度が大きいときには小さいときに比べて燃料噴射時間が長くなるように燃料噴射率を低くする、内燃機関の燃料供給制御装置が提供される。 In order to solve the above problems, according to the present invention, a fuel injection device capable of controlling the fuel injection rate is provided, and the fuel injection rate is set to be longer when the intake air amount is small than when the intake air amount is large. A fuel supply control device for an internal combustion engine to be lowered , wherein an intake control valve is arranged in an intake passage downstream of a throttle valve, and when the opening degree of the intake control valve is large, the fuel injection time is longer than when it is small A fuel supply control device for an internal combustion engine that lowers the fuel injection rate is provided .

吸入空気量に応じて燃料噴射時間又は燃料噴射率を最適に制御することができるので、均質な混合気を形成することができる。   Since the fuel injection time or the fuel injection rate can be optimally controlled according to the intake air amount, a homogeneous air-fuel mixture can be formed.

図１は本発明を火花点火式内燃機関に適用した場合を示している。しかしながら、本発明を圧縮着火式内燃機関に適用することもできる。   FIG. 1 shows a case where the present invention is applied to a spark ignition type internal combustion engine. However, the present invention can also be applied to a compression ignition type internal combustion engine.

図１を参照すると、１は例えば四つの気筒を備えた機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１０は点火栓をそれぞれ示す。吸気ポート７は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に連結される。吸気ダクト１３内にはステップモータ１５により駆動されるスロットル弁１６が配置される。また、スロットル弁１６上流の吸気ダクト１３内には吸入空気質量流量を検出するためのエアフローメータ１７が取り付けられる。   Referring to FIG. 1, for example, 1 is an engine body having four cylinders, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is an intake valve, 7 is an intake port, and 8 is an exhaust. A valve, 9 is an exhaust port, and 10 is a spark plug. The intake port 7 is connected to a surge tank 12 via a corresponding intake branch pipe 11, and the surge tank 12 is connected to an air cleaner 14 via an intake duct 13. A throttle valve 16 driven by a step motor 15 is disposed in the intake duct 13. An air flow meter 17 for detecting the intake air mass flow rate is mounted in the intake duct 13 upstream of the throttle valve 16.

各吸気ポート７内には電気制御式の燃料噴射弁１８が配置され、これら燃料噴射弁１８には共通の燃料蓄圧室すなわちコモンレール１９に連結される。このコモンレール１９は燃料配管２０を介し燃料タンク２１に連結され、燃料配管２０内には電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ２２が配置される。燃料タンク２１内の燃料は燃料ポンプ２２からコモンレール１９内に供給され、コモンレール１９から各燃料噴射弁１８に供給される。コモンレール１９にはコモンレール１９内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ２３が取り付けられ、燃料圧センサ２３の出力信号に基づいてコモンレール１９内の燃料圧すなわち燃料噴射率が目標値に一致するように燃料ポンプ２２の吐出量が制御される。   In each intake port 7, an electrically controlled fuel injection valve 18 is disposed, and these fuel injection valves 18 are connected to a common fuel accumulating chamber, that is, a common rail 19. The common rail 19 is connected to a fuel tank 21 via a fuel pipe 20, and an electronically controlled variable discharge pump 22 is disposed in the fuel pipe 20. The fuel in the fuel tank 21 is supplied from the fuel pump 22 into the common rail 19 and is supplied from the common rail 19 to each fuel injection valve 18. A fuel pressure sensor 23 for detecting the fuel pressure in the common rail 19 is attached to the common rail 19 so that the fuel pressure in the common rail 19, that is, the fuel injection rate, matches the target value based on the output signal of the fuel pressure sensor 23. In addition, the discharge amount of the fuel pump 22 is controlled.

一方、排気ポート９は排気マニホルド２４を介して排気管２５に連結され、排気管２５内には上流側から順に、小容量の触媒２６と大容量の触媒２７とがそれぞれ配置される。また、例えば触媒２６，２７間の排気管２５には空燃比を検出するための空燃比センサ２８が取り付けられる。   On the other hand, the exhaust port 9 is connected to an exhaust pipe 25 through an exhaust manifold 24, and a small capacity catalyst 26 and a large capacity catalyst 27 are arranged in the exhaust pipe 25 in order from the upstream side. For example, an air-fuel ratio sensor 28 for detecting the air-fuel ratio is attached to the exhaust pipe 25 between the catalysts 26 and 27.

電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備する。アクセルペダル３９にはアクセルペダル３９の踏み込み量ＤＥＰを検出するための負荷センサ４０が接続される。アクセルペダル３９の踏み込み量ＤＥＰは要求負荷を表している。エアフローメータ１７、燃料圧センサ２３、空燃比センサ２８、負荷センサ４０の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４１が接続される。ＣＰＵ３４ではクランク角センサ４１の出力パルスに基づいて機関回転数ＮＥが算出される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓１０、ステップモータ１５、燃料噴射弁１８及び燃料ポンプ２２にそれぞれ接続され、これらは電子制御ユニット３０からの出力信号に基づいて制御される。   The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 31. A ROM (Read Only Memory) 32, a RAM (Random Access Memory) 33, a CPU (Microprocessor) 34, an input port 35 and an output port 36. It comprises. A load sensor 40 for detecting the depression amount DEP of the accelerator pedal 39 is connected to the accelerator pedal 39. A depression amount DEP of the accelerator pedal 39 represents a required load. Output signals of the air flow meter 17, the fuel pressure sensor 23, the air-fuel ratio sensor 28, and the load sensor 40 are input to the input port 35 via the corresponding AD converters 37, respectively. Further, a crank angle sensor 41 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 30 ° is connected to the input port 35. The CPU 34 calculates the engine speed NE based on the output pulse of the crank angle sensor 41. On the other hand, the output port 36 is connected to the spark plug 10, the step motor 15, the fuel injection valve 18, and the fuel pump 22 via the corresponding drive circuit 38, and these are controlled based on the output signal from the electronic control unit 30. The

さて、図１の内燃機関では吸入空気が筒内に流入している期間である吸気期間に燃料が噴射される同期噴射が行われ、燃料噴射時間ＴＡＵ（ｓｅｃ）は次式（１）に基づいて算出される。   In the internal combustion engine of FIG. 1, synchronous injection is performed in which fuel is injected during an intake period in which intake air flows into the cylinder, and the fuel injection time TAU (sec) is based on the following equation (1). Is calculated.

ＴＡＵ＝Ｑ／ｄＱ （１）
ここでＱは要求燃料量（ｍ３）を、ｄＱは燃料噴射率（ｍ３／ｓｅｃ）をそれぞれ表している。 TAU = Q / dQ (1)
Here, Q represents the required fuel amount (m 3 ), and dQ represents the fuel injection rate (m 3 / sec).

要求燃料量Ｑは空燃比を目標空燃比、例えばリーン空燃比又は理論空燃比に一致させるのに必要な燃料量である基本燃料量を始動時増量補正係数や加速時増量補正係数などで補正することにより算出される。なお、基本燃料量は機関運転状態例えば機関回転数及び機関負荷の関数としてマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。   The required fuel amount Q is obtained by correcting the basic fuel amount, which is the amount of fuel necessary to make the air-fuel ratio equal to the target air-fuel ratio, for example, the lean air-fuel ratio or the stoichiometric air-fuel ratio, with the start-up increase correction coefficient, the acceleration increase correction coefficient, etc. Is calculated by The basic fuel amount is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as a function of the engine operating state, for example, the engine speed and the engine load.

次に、図２及び図３を参照しながら燃料噴射率ｄＱの算出方法を説明する。図２においてＧａｐは吸気ポート７内における吸入空気流量Ｇａｐを、Ｒは要求燃料量Ｑに対する、燃料噴射弁１８から実際に噴射された燃料量の時間積分値の割合を、それぞれ表している。この場合、噴射割合Ｒの勾配は燃料噴射率ｄＱを表すことになる。また、図２において実線は機関回転数ＮＥ一定のもとでポート空気流量Ｇａｐが大きなＧａｐＨであるときを、破線は機関回転数ＮＥ一定のもとでポート空気流量Ｇａｐが小さなＧａｐＬであるときを、それぞれ示している。   Next, a method for calculating the fuel injection rate dQ will be described with reference to FIGS. In FIG. 2, Gap represents the intake air flow rate Gap in the intake port 7, and R represents the ratio of the time integral value of the fuel amount actually injected from the fuel injection valve 18 to the required fuel amount Q. In this case, the gradient of the injection rate R represents the fuel injection rate dQ. In FIG. 2, the solid line indicates when the port air flow rate Gap is large at a constant engine speed NE, and the broken line indicates when the port air flow rate Gap is small at GapL under a constant engine speed NE. , Respectively.

図２に実線で示されるようにポート空気流量Ｇａｐが大きいときには、燃料噴射が比較的遅い噴射開始時期θＳＨから開始され、比較的高い燃料噴射率ｄＱＨでもって、比較的短い燃料噴射時間ＴＡＵＨだけ行われる。このようにすると、噴射燃料が帯状になって混合気が不均一化するのを阻止又は抑制することができ、均質な混合気を形成することができる。これに対し、図２に破線で示されるようにポート空気流量Ｇａｐが小さいときには、燃料噴射が比較的早い噴射開始時期θＳＬから開始され、比較的低い燃料噴射率ｄＱＬでもって、比較的長い燃料噴射時間ＴＡＵＬだけ行われる。このようにすると、噴射燃料が塊状になって混合気が不均一化するのを阻止又は抑制することができ、この場合にも、均質な混合気を形成することができる。   As shown by the solid line in FIG. 2, when the port air flow rate Gap is large, fuel injection starts from a relatively late injection start timing θSH, and is performed for a relatively short fuel injection time TAUH with a relatively high fuel injection rate dQH. Is called. If it does in this way, it can block or control that fuel mixture becomes strip-like and the air-fuel mixture becomes non-uniform, and a homogeneous air-fuel mixture can be formed. On the other hand, when the port air flow rate Gap is small as shown by the broken line in FIG. 2, fuel injection is started from a relatively early injection start timing θSL, and a relatively long fuel injection with a relatively low fuel injection rate dQL. Only the time TAUL is performed. In this way, it is possible to prevent or suppress the fuel mixture from becoming a lump and making the air-fuel mixture non-uniform, and in this case as well, a homogeneous air-fuel mixture can be formed.

すなわち、スロットル開度ＴＡが大きくなるとポート空気流量Ｇａｐが大きくなることを考えれば、本発明による実施例では図３（Ａ）に示されるように、スロットル開度ＴＡが小さいときには大きいときに比べて燃料噴射時間ＴＡＵが長くなるように燃料噴射率ｄＱを低くしているということになる。   That is, considering that the port air flow rate Gap increases as the throttle opening degree TA increases, in the embodiment according to the present invention, as shown in FIG. This means that the fuel injection rate dQ is lowered so that the fuel injection time TAU becomes longer.

ポート空気流量Ｇａｐはスロットル開度ＴＡだけでなく機関回転数ＮＥにも依存する。本発明による実施例では、燃料噴射率ｄＱはスロットル開度ＴＡ及び機関回転数ＮＥの関数として予め実験により求められ、図３（Ｂ）に示されるマップの形でＲＯＭ３２内に予め記憶されている。   The port air flow rate Gap depends not only on the throttle opening degree TA but also on the engine speed NE. In the embodiment according to the present invention, the fuel injection rate dQ is obtained in advance by experiments as a function of the throttle opening degree TA and the engine speed NE, and is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map shown in FIG. .

一方、燃料噴射開始時期θＳは燃料噴射が吸気期間内に開始されかつ吸気期間内に完了するように設定され、その上でポート空気流量Ｇａｐができるだけ大きい時期に燃料噴射が行われるように設定されるのが好ましい。本発明による実施例では、燃料噴射開始時期θＳは例えば燃料噴射時間ＴＡＵと、吸気期間を表す機関回転数ＮＥとの関数として予め求められており、図４に示されるマップの形でＲＯＭ３２内に予め記憶されている。   On the other hand, the fuel injection start timing θS is set so that the fuel injection is started within the intake period and completed within the intake period, and then the fuel injection is performed when the port air flow rate Gap is as large as possible. It is preferable. In the embodiment according to the present invention, the fuel injection start timing θS is obtained in advance as a function of, for example, the fuel injection time TAU and the engine speed NE representing the intake period, and is stored in the ROM 32 in the form of a map shown in FIG. Stored in advance.

図５は本発明による実施例の燃料噴射制御ルーチンである。図５を参照すると、まずステップ１００では要求燃料量Ｑが算出される。続くステップ１０１では燃料噴射率ｄＱが図３（Ｂ）のマップから算出され、続くステップ１０２では上述の式（１）から燃料噴射時間ＴＡＵが算出され、続くステップ１０３では図４のマップから燃料噴射開始時期θＳが算出される。続くステップ１０４では燃料噴射が実行される。   FIG. 5 shows a fuel injection control routine of the embodiment according to the present invention. Referring to FIG. 5, first, at step 100, the required fuel amount Q is calculated. In the subsequent step 101, the fuel injection rate dQ is calculated from the map of FIG. 3B. In the subsequent step 102, the fuel injection time TAU is calculated from the above equation (1). In the subsequent step 103, the fuel injection rate TQ is calculated from the map of FIG. A start time θS is calculated. In the following step 104, fuel injection is executed.

次に、図６及び図７を参照して本発明による別の実施例を説明する。   Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

図６の例では燃料噴射弁１８直上流の吸気ポート７内にアクチュエータ５０により駆動される吸気制御弁５１が配置される。この吸気制御弁５１の開度θｉｎが小さくされると、吸入空気によりシリンダ軸線回りに旋回するスワール流や、吸入空気によりシリンダ軸線に垂直な軸線回りに旋回するタンブル流が燃焼室５内に形成される。なお、アクチュエータ５０は電子制御ユニット３０からの出力信号に基づいて制御される。   In the example of FIG. 6, an intake control valve 51 driven by an actuator 50 is disposed in the intake port 7 immediately upstream of the fuel injection valve 18. When the opening degree θin of the intake control valve 51 is reduced, a swirl flow swirling around the cylinder axis by the intake air and a tumble flow swirling around an axis perpendicular to the cylinder axis by the intake air are formed in the combustion chamber 5. Is done. The actuator 50 is controlled based on an output signal from the electronic control unit 30.

吸気制御弁５１の開度θｉｎが大きいときには小さいときに比べてポート空気流量Ｇａｐが小さくなる。そこで本発明による別の実施例では図７（Ａ）に示されるように、吸気制御弁５１の開度θｉｎが大きいときには小さいときに比べて燃料噴射時間ＴＡＵが長くなるように燃料噴射率ｄＱを低くしている。その結果、吸気制御弁５１が設けられている場合でも均質混合気を確実に形成することができる。   When the opening degree θin of the intake control valve 51 is large, the port air flow rate Gap is smaller than when the opening degree θin is small. Therefore, in another embodiment according to the present invention, as shown in FIG. 7A, when the opening degree θin of the intake control valve 51 is large, the fuel injection rate dQ is set so that the fuel injection time TAU becomes longer than when it is small. It is low. As a result, even when the intake control valve 51 is provided, a homogeneous mixture can be reliably formed.

この場合の燃料噴射率ｄＱはスロットル開度ＴＡ、機関回転数ＮＥ及び吸気制御弁５１の開度θｉｎの関数として予め実験により求められ、図７（Ｂ）に示されるマップの形でＲＯＭ３２内に予め記憶されている。本発明による別の実施例でも図５のルーチンが実行され、このときステップ１０１では図７（Ｂ）のマップから燃料噴射率ｄＱが算出される。   The fuel injection rate dQ in this case is obtained by experiments in advance as a function of the throttle opening degree TA, the engine speed NE, and the opening degree θin of the intake control valve 51, and is stored in the ROM 32 in the form of a map shown in FIG. Stored in advance. In another embodiment according to the present invention, the routine of FIG. 5 is also executed. At this time, in step 101, the fuel injection rate dQ is calculated from the map of FIG.

次に、図８から図１０までを参照しながら本発明による更に別の実施例を説明する。なお、以下では吸気制御弁が設けられていない場合を説明するが、図６のように吸気制御弁を設けることもできる。   Next, still another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following, a case where the intake control valve is not provided will be described, but an intake control valve may be provided as shown in FIG.

本発明による更に別の実施例では図８に示されるように、機関運転状態例えば機関負荷を表すスロットル開度ＴＡと機関回転数ＮＥとにより定められる運転領域が予め定められた設定スロットル開度ＴＡＸにより運転領域Ｌと運転領域Ｓとに二分される。その上で、運転領域Ｌでは目標空燃比がリーン空燃比に設定され、運転領域Ｓでは目標空燃比が理論空燃比に設定される。なお設定スロットル開度ＴＡＸは機関回転数ＮＥの関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されている。   In yet another embodiment according to the present invention, as shown in FIG. 8, the operating range defined by the engine operating state, for example, the throttle opening TA representing the engine load and the engine speed NE is set in a predetermined throttle opening TAX. The operation region L and the operation region S are divided into two. In addition, in the operation region L, the target air-fuel ratio is set to a lean air-fuel ratio, and in the operation region S, the target air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio. The set throttle opening degree TAX is stored in advance in the ROM 32 as a function of the engine speed NE.

ここで、図８に示されるように機関運転状態がＡ点からＢ点に変動した場合を考える。この場合、運転状態が運転領域Ｓから運転領域Ｌに移行しているので目標空燃比が理論空燃比からリーン空燃比に切り換えられる。   Here, consider a case where the engine operating state varies from point A to point B as shown in FIG. In this case, since the operation state has shifted from the operation region S to the operation region L, the target air-fuel ratio is switched from the stoichiometric air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio.

図９において矢印Ｘは機関運転状態がＡ点からＢ点に変動したタイミングを示している。このときスロットル開度ＴＡが小さくなっているので、上述した図１から図５までに示される実施例によれば、図９に破線で示されるように燃料噴射率ｄＱはステップ状に減少され、燃料噴射時間ＴＡＵはステップ状に増大される。上述したように、スロットル開度ＴＡが小さくポート空気流量Ｇａｐが小さいときには燃料噴射率ｄＱを小さくし燃料噴射時間ＴＡＵを大きくすることによって、燃料噴霧が塊状になるのを阻止又は抑制でき、均一混合気を形成できるからである。   In FIG. 9, an arrow X indicates the timing at which the engine operating state has changed from point A to point B. Since the throttle opening TA is small at this time, according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 5 described above, the fuel injection rate dQ is decreased stepwise as shown by the broken line in FIG. The fuel injection time TAU is increased stepwise. As described above, when the throttle opening TA is small and the port air flow rate Gap is small, by reducing the fuel injection rate dQ and increasing the fuel injection time TAU, it is possible to prevent or suppress the fuel spray from becoming clumped, and uniform mixing This is because you can form your mind.

しかしながら、ポート空気流量Ｇａｐが少ないときに目標空燃比がリーン空燃比に切り換えられた直後は、希薄な均一混合気を形成するよりもむしろ塊状の混合気を形成したほうが混合気を確実に着火することができる。   However, immediately after the target air-fuel ratio is switched to the lean air-fuel ratio when the port air flow rate Gap is small, it is more reliable to ignite the air-fuel mixture by forming a massive air-fuel mixture rather than a lean homogeneous air-fuel mixture. be able to.

そこで本発明による更に別の実施例では図９に示されるように、ポート空気流量Ｇａｐが少ないときに目標空燃比がリーン空燃比に切り換えるべきときには（矢印Ｘ参照）、まず燃料噴射時間ＴＡＵが予め定められた設定時間ΔＴＡＵだけ短くなるように燃料噴射率ｄＱが予め定められた設定値ΔｄＱだけ増大される。次いで、燃料噴射時間ＴＡＵが徐々に長くなるように燃料噴射率ｄＱが徐々に小さくされ、次いで矢印Ｙで示されるように図３（Ｂ）のマップにより算出される燃料噴射率ｄＱまで減少される。   Therefore, in still another embodiment of the present invention, as shown in FIG. 9, when the target air-fuel ratio should be switched to the lean air-fuel ratio when the port air flow rate Gap is small (see arrow X), first, the fuel injection time TAU is set in advance. The fuel injection rate dQ is increased by a predetermined set value ΔdQ so as to be shortened by a predetermined set time ΔTAU. Next, the fuel injection rate dQ is gradually decreased so that the fuel injection time TAU is gradually increased, and then is decreased to the fuel injection rate dQ calculated by the map of FIG. .

したがって、一般化していうと、本発明による更に別の実施例では、吸入空気量が予め定められた設定量よりも少ないときに空燃比がリーン側に変更されたときには燃料噴射時間が一時的に短くなるように燃料噴射率を一時的に高くしているということになる。   Therefore, in general terms, in yet another embodiment according to the present invention, the fuel injection time is temporarily shortened when the air-fuel ratio is changed to the lean side when the intake air amount is smaller than a predetermined set amount. That is, the fuel injection rate is temporarily increased.

図１０は本発明による更に別の実施例における燃料噴射率ｄＱの算出ルーチンを示している。このルーチンは図５のステップ１０１で実行することができる。   FIG. 10 shows a routine for calculating the fuel injection rate dQ according to still another embodiment of the present invention. This routine can be executed in step 101 of FIG.

図１０を参照するとまずステップ１１０では図３（Ｂ）のマップから燃料噴射率ｄＱが算出され、これがｄＱＣとして記憶される。続くステップ１１１ではフラグがセットされているか否かが判別される。このフラグは燃料噴射率ｄＱを一時的に増大すべきときにセットされ、それ以外はリセットされるものである。フラグがリセットされているときには次いでステップ１１２に進み、燃料噴射率ｄＱを一時的に増大すべき条件が成立しているか否かが判別される。本発明による更に別の実施例では、ポート空気流量Ｇａｐが少ないときに目標空燃比をリーン空燃比に切り換えるべきときに条件が成立したと判断され、それ以外は条件不成立と判断される。条件不成立と判断されたときにはステップ１１２からステップ１１８に進み、ステップ１１０において図３（Ｂ）のマップから算出されたｄＱＣが燃料噴射率ｄＱとされる。これに対し、条件成立と判断されたときには次いでステップ１１３に進んでフラグがセットされ、続くステップ１１４では燃料噴射率ｄＱが現在のｄＱから設定値ΔｄＱだけ増大される。   Referring to FIG. 10, first, at step 110, the fuel injection rate dQ is calculated from the map of FIG. 3B, and this is stored as dQC. In the following step 111, it is determined whether or not a flag is set. This flag is set when the fuel injection rate dQ is to be temporarily increased, and is reset otherwise. When the flag is reset, the routine proceeds to step 112 where it is determined whether or not a condition for temporarily increasing the fuel injection rate dQ is satisfied. In still another embodiment according to the present invention, it is determined that the condition is satisfied when the target air-fuel ratio should be switched to the lean air-fuel ratio when the port air flow rate Gap is small, and otherwise it is determined that the condition is not satisfied. When it is determined that the condition is not satisfied, the routine proceeds from step 112 to step 118, where dQC calculated from the map of FIG. 3B in step 110 is made the fuel injection rate dQ. On the other hand, when it is determined that the condition is satisfied, the routine proceeds to step 113 where the flag is set, and at the next step 114, the fuel injection rate dQ is increased from the current dQ by the set value ΔdQ.

フラグがセットされたときにはステップ１１１からステップ１１５に進み、燃料噴射率ｄＱが設定値Δずつ減少される（ｄＱ＝ｄＱ−Δ）。続くステップ１１６ではステップ１１５で算出されたｄＱがステップ１１０で算出されたｄＱＣよりも小さいか否かが判別される。ｄＱ≧ｄＱＣのときには処理サイクルを終了し、ｄＱ＜ｄＱＣとなったら次いでステップ１１７に進み、フラグがリセットされる。続くステップ１１８では、ステップ１１０において図３（Ｂ）のマップから算出されたｄＱＣが燃料噴射率ｄＱとされる。   When the flag is set, the routine proceeds from step 111 to step 115, where the fuel injection rate dQ is decreased by a set value Δ (dQ = dQ−Δ). In the following step 116, it is determined whether or not the dQ calculated in step 115 is smaller than the dQC calculated in step 110. When dQ ≧ dQC, the processing cycle is ended. When dQ <dQC, the routine proceeds to step 117, where the flag is reset. In the following step 118, the dQC calculated from the map of FIG. 3B in step 110 is set as the fuel injection rate dQ.

これまで述べてきた本発明による各実施例では燃料噴射弁１８が吸気ポート７内に配置されている。しかしながら燃料噴射弁１８を燃焼室５内に配置して吸気同期噴射を行う場合にも本発明を適用できる。   In each of the embodiments according to the present invention described so far, the fuel injection valve 18 is disposed in the intake port 7. However, the present invention can also be applied to the case where the fuel injection valve 18 is disposed in the combustion chamber 5 and the intake synchronous injection is performed.

内燃機関の全体図である。1 is an overall view of an internal combustion engine. ポート吸入空気流量及び噴射割合Ｒの変化を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing changes in a port intake air flow rate and an injection ratio R. 燃料噴射率ｄＱを示す線図である。It is a diagram which shows the fuel injection rate dQ. 燃料噴射開始時期θＳを示す線図である。It is a diagram which shows fuel-injection start time (theta) S. 燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a fuel-injection control routine. 本発明による別の実施例を示す図である。It is a figure which shows another Example by this invention. 本発明による別の実施例における燃料噴射率ｄＱを示す線図である。It is a diagram which shows the fuel injection rate dQ in another Example by this invention. 本発明による更に別の実施例における運転領域を示す図である。It is a figure which shows the operation area | region in another Example by this invention. 本発明による更に別の実施例における燃料噴射率ｄＱ等の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the fuel injection rate dQ etc. in another Example by this invention. 本発明による更に別の実施例における燃料噴射率ｄＱの算出ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation routine of the fuel injection rate dQ in another Example by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 機関本体
７ 吸気ポート
１６ スロットル弁
１８ 燃料噴射弁
１９ コモンレール 1 Engine Body 7 Intake Port 16 Throttle Valve 18 Fuel Injection Valve 19 Common Rail

Claims (1)

燃料噴射率を制御可能な燃料噴射装置を具備し、吸入空気量が少ないときには多いときに比べて燃料噴射時間が長くなるように燃料噴射率を低くする内燃機関の燃料供給制御装置であって、スロットル弁下流の吸気通路内に吸気制御弁を配置し、該吸気制御弁の開度が大きいときには小さいときに比べて燃料噴射時間が長くなるように燃料噴射率を低くする、内燃機関の燃料供給制御装置。 A fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising a fuel injection device capable of controlling the fuel injection rate, and lowering the fuel injection rate so that the fuel injection time is longer than when there is a large amount of intake air , A fuel supply for an internal combustion engine in which an intake control valve is arranged in an intake passage downstream of the throttle valve and the fuel injection rate is lowered so that the fuel injection time is longer when the intake control valve is large than when it is small Control device .
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