JP4735365B2 - Combustion control device for compression self-ignition engine - Google Patents
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Description
本発明は圧縮自己着火エンジンの燃焼制御装置に関する。 The present invention relates to a combustion control device for a compression self-ignition engine.
ガソリンエンジンにおいて圧縮自己着火燃焼を生じさせるとNOxの排気量を低減できると共に良好な燃費を得ることができる。しかしながら全ての運転領域において良好な圧縮自己着火燃焼を生じさせることができるわけではなく、特に機関負荷が高くなると過早着火が生じるために燃焼騒音が高くなり、従って圧縮自己着火燃焼を行うことができなくなる。 When compression self-ignition combustion is caused in a gasoline engine, the amount of NOx exhaust can be reduced and good fuel consumption can be obtained. However, good compression self-ignition combustion cannot be generated in all operating regions, and particularly when the engine load is high, premature ignition occurs, resulting in high combustion noise, and therefore compression self-ignition combustion can be performed. become unable.
そこで良好な圧縮自己着火燃焼を生じうる負荷領域を高負荷側に拡大するために圧縮行程中に高圧空気或いは高圧水のような高圧流体を燃焼室内に噴射して混合気に温度分布をもたせるようにしたガソリンエンジンが公知である(例えば特許文献1を参照)。このように混合気に温度分布をもたせると温度の高い混合気から順次自己着火するので急激な燃焼が生じずらくなり、斯くして圧縮自己着火燃焼をより高負荷で行うことができる。
しかしながらこのように混合気に温度分布をもたせても実際には圧縮自己着火燃焼しうる負荷領域をそれほど高負荷まで拡大できないという問題がある。 However, there is a problem that even if the air-fuel mixture has a temperature distribution in this way, the load region in which compression self-ignition combustion can actually be performed cannot be expanded to a very high load.
上記問題点を解決するために本発明によれば、燃焼室内に電極が配置されており、圧縮自己着火燃焼すべき運転領域として中負荷運転領域と軽負荷運転領域とが予め定められており、中負荷運転時には圧縮自己着火燃焼をしうる負荷領域を高負荷側に拡大するために圧縮上死点前40°から圧縮上死点までスパークを生じさせない範囲内の高電圧が電極に印加され、軽負荷運転時には電極への高電圧の印加を停止するようにしている。 In order to solve the above problems, according to the present invention, an electrode is arranged in the combustion chamber, and an intermediate load operation region and a light load operation region are predetermined as operation regions to be subjected to compression self-ignition combustion, A high voltage within a range that does not cause a spark from 40 ° before compression top dead center to compression top dead center is applied to the electrode in order to expand the load region where compression self-ignition combustion is possible to the high load side during medium load operation, During light load operation, application of high voltage to the electrodes is stopped.
このように圧縮行程末期にスパークを生じさない範囲内の高電圧を電極に印加すると機関負荷が高くても過早着火することなく圧縮自己着火の着火時期が遅くなり、斯くして良好な圧縮着火燃焼をしうる負荷領域を大きく拡大することができる。 Thus, if a high voltage within the range that does not cause sparks is applied to the electrode at the end of the compression stroke, the ignition timing of compression self-ignition is delayed without premature ignition even if the engine load is high, and thus good compression is achieved. The load region where ignition and combustion can be performed can be greatly expanded.
図1および図2を参照すると、1はガソリンエンジン、2はシリンダブロック、3はピストン、4はシリンダヘッド、5は燃焼室、6は吸気弁、7は吸気弁6を駆動するためのアクチュエータ、8は吸気ポート、9は排気弁、10は排気弁9を駆動するためのアクチュエータ、11は排気ポートを夫々示す。図1および図2に示される実施例では燃焼室5の頂面の中央部に点火栓12が配置される。また、燃焼室5の一側には燃料噴射弁13が配置され、燃焼室5の他側には一本の針状をなす補助電極14が配置される。この補助電極14はシリンダヘッド4内を貫通する絶縁体15により支持されている。
1 and 2, 1 is a gasoline engine, 2 is a cylinder block, 3 is a piston, 4 is a cylinder head, 5 is a combustion chamber, 6 is an intake valve, 7 is an actuator for driving the
電子制御ユニット20はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス21によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)22、RAM(ランダムアクセスメモリ)23、CPU(マイクロプロセッサ)24、入力ポート25および出力ポート26を具備する。アクセルペダル27にはアクセルペダル27の踏込み量Lに比例した出力電圧を発生する負荷センサ28が接続され、負荷センサ28の出力電圧は対応するAD変換器29を介して入力ポート25に入力される。更に入力ポート25にはクランクシャフトが例えば15°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ30が接続される。一方、出力ポート26は対応する駆動回路31を介して燃料噴射弁13、点火栓12の点火時期を制御するための点火制御装置32および電極14に印加される電圧を制御するための電圧制御装置33に接続される。
The
図3は本発明による実施例において予め定められている各運転領域を示している。なお、図3においてQa,Qb,Qc,Qdは燃料噴射量を表わしており、Qa<Qb<Qc<Qdの関係がある。図3に示されるように燃料噴射量Qが予め定められた噴射量Qaよりも少ない運転領域、即ち、Q≦Qaである運転領域は無負荷運転領域と称され、Qa<Q≦Qbである運転領域は極軽負荷運転領域と称され、Qb<Q≦Qcである運転領域は軽負荷運転領域と称され、Qc<Q≦Qdである運転領域は中負荷運転領域と称され、Q>Qdである運転領域は高負荷運転領域と称される。 FIG. 3 shows each operation region which is predetermined in the embodiment according to the present invention. In FIG. 3, Qa, Qb, Qc, and Qd represent fuel injection amounts, and there is a relationship of Qa <Qb <Qc <Qd. As shown in FIG. 3, an operation region in which the fuel injection amount Q is smaller than a predetermined injection amount Qa, that is, an operation region where Q ≦ Qa is referred to as a no-load operation region, and Qa <Q ≦ Qb. The operation region is referred to as an extremely light load operation region, the operation region where Qb <Q ≦ Qc is referred to as a light load operation region, the operation region where Qc <Q ≦ Qd is referred to as a medium load operation region, and Q> The operation region that is Qd is referred to as a high load operation region.
さて、燃焼室5内に供給された燃料は燃焼室5内のガス温がほぼ700°Kに達すると冷炎反応を生じ、次いでほぼ1000°Kに達すると熱炎反応を生じて自己着火に至る。即ち、圧縮自己着火を生じさせるには圧縮行程中における燃焼室5内のガス温を高くしなければならず、従って本発明による実施例では圧縮比が13以上とされ、図4に示されるように吸気弁6の開弁中に排気弁9を開弁して高温の排気ガスを燃焼室5内に供給するようにしている。
The fuel supplied into the
ところでこのように圧縮比が13以上とされ、高温の排気ガスを燃焼室5内に供給しても無負荷運転時には発熱量自体が少ないために燃焼室5内のガス温は圧縮自己着火を生ずる温度まで上昇しない。従って図3の無負荷運転領域では吸気弁6の開弁中に排気弁9を開弁させるのを停止し、点火栓12が発生するスパークによって混合気を着火するようにしている。
By the way, the compression ratio is set to 13 or more in this way, and even if high-temperature exhaust gas is supplied into the
一方、図3の極軽負荷運転領域では圧縮行程中における燃焼室5内のガス温を高めるために吸気弁6の開弁中における排気弁9の開弁期間が長くされ、更にこのときには図1に示されるように圧縮行程末期に燃料噴射弁13から点火栓12の周りに向けて燃料が噴射される。このように燃焼室5内は成層化すると噴射燃料の密度が高くなるために圧縮自己着火が生じやすくなり、従って極軽負荷運転時には混合気を成層化した状態で圧縮自己着火燃焼が行われる。このとき点火栓12による点火作用は停止される。
On the other hand, in the extremely light load operation region of FIG. 3, the valve opening period of the
一方、図3の軽負荷運転領域では発熱量が多くなるために圧縮自己着火燃焼が生じやすくなる。このときには吸気弁6の開弁中における排気弁9の開弁期間が短かくされ、かつ燃料噴射弁13から吸気行程中に燃料噴射が行われる。このときには均一予混合気のもとで圧縮自己着火燃焼が行われる。このときにも点火栓12による点火作用は停止される。
On the other hand, in the light load operation region of FIG. At this time, the opening period of the
一方、図3の中負荷運転領域では更に発熱量が多くなるために吸気弁6の開弁中における排気弁9の開弁期間が短かくされ、このとき吸気行程時にのみ燃料噴射が行われるか、或いは吸気行程時と圧縮行程末期の双方において燃料噴射が行われる。このときには点火栓12による点火作用が停止されるか、或いは点火栓12による点火作用によって圧縮自己着火による着火時期が制御される。
On the other hand, since the amount of heat generation is further increased in the medium load operation region of FIG. 3, the opening period of the
一方、図3の高負荷運転領域では更に発熱量が高くなるためにこのとき圧縮自己着火燃焼を生じさせると過早着火となり、燃焼を抑制できなくなる。従ってこのときには吸気弁6の開弁中に排気弁9を開弁させるのを停止し、点火栓12が発生するスパークによって混合気を着火するようにしている。このように機関負荷が高くなると安定した圧縮自己着火燃焼を行うのは困難となり、従っていかに高負荷まで安定した圧縮自己着火燃焼を行いうるか、即ち圧縮自己着火燃焼を行いうる図3の中負荷運転領域をいかに高負荷側まで拡大しうるかが重要な問題となる。
On the other hand, in the high load operation region of FIG. 3, the calorific value is further increased. Therefore, if compression self-ignition combustion is caused at this time, premature ignition occurs and combustion cannot be suppressed. Therefore at this time is so as to ignite the air-fuel mixture by a spark stop cause is the valve opening of the
本発明では図3の中負荷運転領域を高負荷側に拡大するために図3の中負荷運転領域では電極14に高電圧を印加するようにしている。次にこのことについて図5および図6に示される実験結果に基づき説明する。
In the present invention, a high voltage is applied to the
図5および図6は、図3の中負荷運転領域において点火栓の電極に発生する電圧の発生時期が圧縮自己着火燃焼の着火時期に与える影響を示している。即ち、図5および図6には誘導型点火コイルの1次コイルに印加される1次電圧および2次コイルに発生する2次電圧が示されており、更に圧縮自己着火燃焼が繰返し行われた際の圧縮自己着火時期の度数が示されている。 5 and 6 show the influence of the generation timing of the voltage generated at the spark plug electrode in the middle load operation region of FIG. 3 on the ignition timing of compression self-ignition combustion. That is, FIGS. 5 and 6 show the primary voltage applied to the primary coil of the induction ignition coil and the secondary voltage generated in the secondary coil, and further, compression self-ignition combustion was repeatedly performed. The frequency of the compression self-ignition time is shown.
図5および図6に示されるように1次コイルに1次電圧が発生せしめられると2次コイルには1KV程度の2次電圧が発生し、この2次電圧と同じ電圧が燃焼室内に配置された点火栓の電極に発生する。このとき燃焼室内には燃焼室の内壁面を接地側とする電界が発生する。次いで1次コイルへの通電が停止されると20KV程度の2次電圧が発生し、点火栓の電極にスパークが発生する。 As shown in FIGS. 5 and 6, when a primary voltage is generated in the primary coil, a secondary voltage of about 1 KV is generated in the secondary coil, and the same voltage as this secondary voltage is arranged in the combustion chamber. Occurs at the spark plug electrode. At this time, an electric field is generated in the combustion chamber with the inner wall surface of the combustion chamber as the ground side. Next, when energization of the primary coil is stopped, a secondary voltage of about 20 KV is generated, and a spark is generated at the electrode of the spark plug.
図5(A)、図5(B)、図6(A)、図6(B)は点火時期が夫々上死点後(ATDC)20°,15°,10°,5°となるように1次コイルへの通電開始時期を変化させた場合、即ち2次電圧の発生時期、即ち点火栓に1KV程度の高電圧が発生している時期を徐々に早めた場合を示している。 5A, 5B, 6A, and 6B, the ignition timing is 20 °, 15 °, 10 °, and 5 ° after top dead center (ATDC), respectively. It shows a case where the energization start timing of the primary coil is changed, that is, the generation timing of the secondary voltage, that is, the timing when the high voltage of about 1 KV is generated in the spark plug is gradually advanced.
図5(A)に示されるようにATDC20°においてスパークが発生するように設定すると圧縮自己着火時期は全て圧縮上死点(ATDC=0)前となり、過早着火状態となる。このときには燃焼騒音が極めて高くなり、従ってこのような圧縮自己着火燃焼は使用できない。この場合、点火栓によるスパークは燃焼完了後に発生するのでこのスパークは燃焼に何ら影響を与えていない。 As shown in FIG. 5A, when the spark is set to occur at 20 ° ATDC, the compression self-ignition timing is all before the compression top dead center (ATDC = 0), and the pre-ignition state is reached. At this time, the combustion noise becomes extremely high, so that such compression self-ignition combustion cannot be used. In this case, since the spark by the spark plug is generated after the completion of the combustion, the spark has no influence on the combustion.
一方、図5(B)に示されるように点火時期がATDC15°まで早められると2次電圧の発生開始時期、即ち点火栓電極における高電圧の発生開始時期が圧縮上死点前となり、このときには図5(A)に比較するとわかるように圧縮上死点前直前における圧縮自己着火時期の度数が増大する。即ち、圧縮自己着火時期が遅れる場合が生じてくる。
On the other hand, as shown in FIG. 5B, when the ignition timing is advanced to
一方、図6(A)に示されるように点火時期がATDC10°まで早められると2次電圧の発生開始時期、即ち点火栓電極における高電圧の発生開始時期が図5(A)に示される圧縮自己着火開始時期付近となり、このときには圧縮上死点後における圧縮自己着火時期の度数が増大する。即ち、圧縮自己着火時期が圧縮上死点後まで遅れる場合が生じてくる。
On the other hand, when the ignition timing is advanced to
一方、図6(B)に示されるように点火時期がATDC5°まで早められると2次電圧の発生開始時期、即ち点火栓電極における高電圧の発生開始時期が図5(A)に示される圧縮自己着火時期よりもかなり早くなり、このときには圧縮自己着火時期が圧縮上死点後となって良好な圧縮自己着火燃焼が行われる。このときにも燃焼が完了した後にスパークが発生するのでスパークが圧縮自己着火燃焼に影響を与えていないことは明らかである。
On the other hand, when the ignition timing is advanced to
してみると圧縮自己着火時期が遅れたのは点火栓に高電圧が印加されたからである。点火栓に高電圧を印加すると圧縮自己着火時期が遅れる理由は必ずしも明らかではないがおそらく次の理由によるものと思われる。即ち、前述したように混合気を圧縮すると最初に冷炎反応が生じ、次いで圧縮自己着火燃焼を生じさせる熱炎反応が生じる。この場合、冷炎反応が生じるとOHラジカルやCHOラジカル等の中間生成物が生成され、これら中間生成物の反応がトリガーとなって熱炎反応が生ずる。 As a result, the compression self-ignition timing was delayed because a high voltage was applied to the spark plug. The reason why the compression self-ignition timing is delayed when a high voltage is applied to the spark plug is not necessarily clear, but is probably due to the following reason. That is, as described above, when the air-fuel mixture is compressed, a cold flame reaction first occurs, and then a hot flame reaction that causes compression self-ignition combustion occurs. In this case, when a cold flame reaction occurs, intermediate products such as OH radicals and CHO radicals are generated, and the reaction of these intermediate products triggers a hot flame reaction.
ところが点火栓に電圧が印加されると電界エネルギにより中間生成物は発生するや否や燃焼して消滅してしまう。その結果、熱炎反応のトリガーとなる中間生成物が存在しなくなるために圧縮自己着火時期が遅れるものと考えられる。そこで本発明では冷炎反応が生じる圧縮行程末期に、スパークを生じない範囲内の高電圧を燃焼室内に配置した電極に印加し、それによって圧縮自己着火時期を遅らすことにより良好な圧縮自己着火燃焼を確保するようにしている。 However, when a voltage is applied to the spark plug, the intermediate product is burned and disappears as soon as it is generated by the electric field energy. As a result, it is thought that the compression self-ignition timing is delayed because there is no intermediate product that triggers the hot flame reaction. Therefore, in the present invention, at the end of the compression stroke in which a cold flame reaction occurs, a high voltage within a range in which no spark is generated is applied to an electrode disposed in the combustion chamber, thereby delaying the compression self-ignition timing, thereby achieving good compression self-ignition combustion. To ensure.
次に図7を参照しつつ具体的な実施例について説明する。なお、図7は図3の中負荷運転領域における運転制御を示している。図7(A)に示す例では図1および図2において点火栓12による点火作用が行われず、補助電極14に圧縮上死点(TDC)前のほぼ40°からほぼ圧縮上死点までほぼ2KVの一定の高電圧が補助電極14に連続的に印加され、それによって良好な圧縮自己着火燃焼が行われる。
Next, a specific embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 7 shows operation control in the medium load operation region of FIG. In the example shown in FIG. 7A, the ignition operation by the
前述したように冷炎反応は燃焼室5内のガス温がほぼ700°Kになったときに開始され、燃焼室5内のガス温がほぼ700°Kになるのはほぼ圧縮上死点前40°である。補助電極14への高電圧の印加は冷炎反応が開始される頃から開始させるのが好ましく、従って本発明による実施例では図7(A)に示されるようにほぼ圧縮上死点前40°において補助電極14への高電圧の印加が開始される。一方、圧縮自己着火燃焼が開始される頃になれば補助電極14に高電圧を印加する必要はなく、従って図7(A)に示されるように圧縮自己着火燃焼が開始される直前のほぼ圧縮上死点において補助電極14への高電圧の印加が停止される。
As described above, the cold flame reaction starts when the gas temperature in the
なお、補正電極14に高電圧を印加しているときに補助電極14にスパークが発生すると過早着火を生じてしまい、従って補助電極14にはスパークが発生しないようにする必要がある。即ち、補助電極14にはほぼ1KV以上の高電圧が印加されるがこの印加電圧はスパークが生じない範囲内の高電圧とされる。
Note that if a spark is generated in the
図7(B)に示される例ではほぼ圧縮上死点前40°からほぼ圧縮上死点まで補助電極14に高電圧が印加され、圧縮上死点付近において点火栓12によるスパークが発生せしめられる。スパークが発生せしめられるとスパークがトリガーとなって圧縮自己着火燃焼が開始される。このようにスパークを発生させると圧縮自己着火時期を安定化することができるという利点がある。
In the example shown in FIG. 7B, a high voltage is applied to the
図7(C)に示される例ではほぼ圧縮上死点前40°から点火コイルの2次電圧が発生せしめられ、このとき点火栓12にはほぼ1KV程度の電圧が印加される。次いで圧縮上死点付近になると点火栓12にスパークが発生せしめられる。この実施例では点火栓12が電界を発生させるための電極の役目を果しており、従ってこの例では図1および図2に示される補助電極14を設ける必要がない。
In the example shown in FIG. 7C, the secondary voltage of the ignition coil is generated approximately 40 ° before the compression top dead center. At this time, a voltage of approximately 1 KV is applied to the
図8および図9にガソリン機関の夫々別の実施例を示す。図8に示す例ではピストン3の頂面上に噴射燃料ガイド溝16が形成され、成層化を行うときには燃料噴射弁13からこのガイド溝16内に向けて燃料が噴射される。ガイド溝16内に向けて噴射された燃料は点火栓12に向けて上昇し、点火栓12の周りに混合気を形成する。図9に示される例では燃料噴射弁13に加えて別の燃料噴射弁17が吸気ポート8に取付けられる。この例では燃料噴射弁13から吸気行程に噴射する代りに燃料噴射弁17から燃料が噴射される。
8 and 9 show another embodiment of the gasoline engine. In the example shown in FIG. 8, an injection
図10に別の実施例を示す。なお、図10(B)は図10(A)に示されるシリンダヘッド4の底面図を示している。この実施例では燃焼室5の周辺部に周辺方向に互いに等しい間隔を隔てて複数個の補助電極14が配置されており、各補助電極14に同時に高電圧が印加される。この場合、中間生成物の燃焼が促進されるので更に圧縮自己着火時期を遅らすことができる。
FIG. 10 shows another embodiment. FIG. 10B shows a bottom view of the
図11に示される実施例では電圧制御装置33が各補助電極14に対して夫々設けられた変圧器40と、交流電源41と、交流電源41を各変圧器40の1次側巻線に印加するのを制御するための印加制御装置42とを具備する。この実施例では各補助電極14に交流電圧又は交番電圧が印加される。
In the embodiment shown in FIG. 11, the
また、この実施例では図12に示されるように各補助電極14に印加される第1から第4の印加電圧に位相差をもたせることができる。このように各補助電極14に順次位相をずらして交流電圧又は交番電圧を印加することによって常時燃焼室5内に電界を発生させておくことができる。
Further, in this embodiment, as shown in FIG. 12, the first to fourth applied voltages applied to the
図13に更に別の実施例を示す。この実施例では図13(A)に示されるようにシリンダブロック2とシリンダヘッド4間に環状をなす絶縁板43が挿入されており、燃焼室5内に突き出ている複数個の補助電極14がこの絶縁板43によって支持されている。絶縁板43内部の配線を示す図13(B)を参照すると各補助電極14を結ぶ導線44が絶縁板43内を延びていることがわかる。
FIG. 13 shows still another embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 13A, an annular insulating
図14に更に別の実施例を示す。この実施例では図14(A)に示されるように燃焼室5の頂面中央に燃料噴射弁45が配置されている。燃料噴射弁45の先端部を示す図14(B)を参照するとニードル弁46の周りには中空円筒状の絶縁体47が取付けられており、この絶縁体47内に円筒状の補助電極48が配置されている。この実施例ではこの補助電極48に高電圧が印加される。
FIG. 14 shows still another embodiment. In this embodiment, a
一方、この実施例でもシリンダブロック2とシリンダヘッド4間には絶縁板43が挿入されており、この絶縁板43の内周面上には等角度間隔を隔てて一対の電極からなる複数個の点火用電極49が配置されている。図14(C)はピストン3の頂面を示しており、この図14(C)には燃料噴射弁45からの噴射燃料fも示されている。図14(A)および図14(C)からわかるようにこの実施例では噴射燃料fを案内するための噴射燃料ガイド溝50が各噴射燃料fに対して夫々ピストン3の頂面上に形成されており、噴射燃料fの進行方向に各点火用電極49が配置されている。なお、この実施例では図14(C)からわかるように各点火用電極49は直列接続されている。
On the other hand, also in this embodiment, an insulating
次に、圧縮自己着火による着火時期を点火栓による点火時期で制御するようにした場合において、圧縮自己着火による燃焼が予め定められた最適な時期に行われるように点火時期を制御するようにしたいくつかの実施例について説明する。 Next, when the ignition timing by the compression self-ignition is controlled by the ignition timing by the spark plug, the ignition timing is controlled so that the combustion by the compression self-ignition is performed at a predetermined optimum time. Several examples will be described.
図15は良好な圧縮自己着火燃焼が行われているときの燃焼室5内の圧力Pの変化を示している。良好な圧縮自己着火燃焼が行われているときには図15に示されるように単位クランク角度当りの圧力Pの変化である圧力変化率dP/dθが最大(dP/dθ)maxとなるクランク角θpはATDC10°前後であり、従ってこの実施例では最大圧力変化率(dP/dθ)maxとなるクランク角θpがθa、例えばATDC5°とθr、例えばATDC15°との間になるように制御される。なお、この実施例では燃焼室5内の圧力Pを検出するために図16に示すように燃焼室3内に圧力センサ51が配置されている。
FIG. 15 shows a change in the pressure P in the
図17は点火時期の制御ルーチンを示している。
図17を参照するとまず初めにステップ100において燃料噴射量Qが図3に示されるQcとQdの間であるか否か、即ち中負荷運転領域であるか否かが判別される。中負荷運転領域であるときにはステップ101に進んで圧力センサ51により燃焼室5内の圧力が検出される。次いでステップ102では圧力変化率dP/dθが算出され、次いでステップ103では最大圧力変動率(dP/dθ)maxとなるクランク角θpが算出される。
FIG. 17 shows an ignition timing control routine.
Referring to FIG. 17, first, at
次いでステップ104ではこのクランク角θpが許容限界クランク角θaよりも早くなったか否か、即ち小さくなったか否かが判別される。θp<θaのときにはステップ105に進んで点火時期の補正量ΔIGから一定値αが減算され、次いでステップ106では噴射時期の補正量ΔINから一定値βが減算される。次いでステップ110に進む。一方、ステップ104においてQp≧θaであると判別されたときにはステップ107に進んでクランク角θpが許容限界クランク角θrよりも遅くなったか否か、即ち大きくなったか否かが判別される。θp>θrのときにはステップ108に進んで点火時期の補正量ΔIGに一定値αが加算され、次いでステップ109では噴射時期の補正量ΔINに一定値βが加算される。次いでステップ110に進む。
Next, at
ステップ110では機関の運転状態に応じて予め定められている基本点火時期IG0に点火時期の補正量ΔIGを加算することによって点火時期IGが求められる。即ち、θp<θaになるとθp>θaとなるように点火時期IGが遅らされ、θp>θrになるとθp<θrとなるように点火時期IGが早められる。 The ignition timing IG is calculated by adding the correction amount ΔIG of the ignition timing in accordance with the operating condition of the step 110 in the engine to the basic ignition timing IG 0 which is determined in advance. That is, when θp <θa, the ignition timing IG is delayed so that θp> θa, and when θp> θr, the ignition timing IG is advanced so that θp <θr.
次いでステップ111では機関の運転状態に応じて予め定められている基本噴射時期IN0に噴射時期の補正量ΔINを加算することによって噴射時期INが求められる。従って点火時期IGが変化せしめられたときに燃料噴射弁13からの噴射時期INは点火時期IGとの間隔を一定に保つように点火時期IGの変化に追従して変化せしめられることがわかる。なお、このように噴射時期INと点火時期IGとの間隔を一定に保つとメリットが生ずるのは圧縮行程末期に噴射した燃料を点火栓12により点火するようにした場合である。即ち、圧縮行程末期に噴射した燃料により最適な濃度の混合気が形成されるのは噴射後一定期間後である。従って噴射時期INと点火時期IGとの間隔を一定に保つと点火栓12による良好な着火が得られ、これがトリガーとなって圧縮自己燃焼が安定して開始される。
Next, at
図18は図15と同様な良好な圧縮自己着火燃焼が行われているときの燃焼室5内の圧力Pの変化を示している。良好な圧縮自己着火燃焼が行われているときには図18に示されるように圧縮自己着火の着火時期θIはATDC5°前後であり、従ってこの実施例では着火時期θIがθa、例えばTDCとθr、例えばATDC10°との間になるように制御される。
FIG. 18 shows a change in the pressure P in the
なお、補正電極14に電圧が印加されていると圧縮自己着火燃焼が開始されたときに補助電極14から接地側にイオン電流が流れ、従ってこのイオン電流が流れたことから圧縮自己着火が生じたか否かを判断することができる。そこでこの実施例では図19に示されるように各補正電極14に流れる電流を検出するための検出器52を各補正電極14毎に設け、検出器52の検出信号をイオン電流検出装置53に送り込んで圧縮自己着火時期を検出するようにしている。
If a voltage is applied to the
図20は点火時期の制御ルーチンを示している。
図20を参照するとまず初めにステップ200において燃料噴射量Qが図3に示されるQcとQdの間であるか否か、即ち中負荷運転領域であるか否かが判別される。中負荷運転領域であるときにはステップ201に進んで各検出器52によりイオン電流が検出され、次いでステップ202ではイオン電流検出装置53により着火時期θIが決定される。
FIG. 20 shows an ignition timing control routine.
Referring to FIG. 20, first, at
次いでステップ203ではこの着火時期θIが許容限界クランク角θaよりも早くなったか否か、即ち小さくなったか否かが判別される。θI<θaのときにはステップ204に進んで点火時期の補正量ΔIGから一定値αが減算され、次いでステップ205では噴射時期の補正量ΔINから一定値βが減算される。次いでステップ209に進む。一方、ステップ203においてQI≧θaであると判別されたときにはステップ206に進んで着火時期θIが許容限界クランク角θrよりも遅くなったか否か、即ち大きくなったか否かが判別される。θp>θrのときにはステップ207に進んで点火時期の補正量ΔIGに一定値αが加算され、次いでステップ208では噴射時期の補正量ΔINに一定値βが加算される。次いでステップ209に進む。
Then whether
ステップ209では機関の運転状態に応じて予め定められている基本点火時期IG0に点火時期の補正量ΔIGを加算することによって点火時期IGが求められる。即ち、θp<θaになるとθp>θaとなるように点火時期IGが遅らされ、θp>θrになるとθp<θrとなるように点火時期IGが早められる。
The ignition timing IG is calculated by adding the correction amount ΔIG of the ignition timing in
次いでステップ210では機関の運転状態に応じて予め定められている基本噴射時期IN0に噴射時期の補正量ΔINを加算することによって噴射時期INが求められる。従ってこの実施例でも点火時期IGが変化せしめられたときに燃料噴射弁13からの噴射時期INは点火時期IGとの間隔を一定に保つように点火時期IGの変化に追従して変化せしめられる。
Next, at
図21に更に別の実施例を示す。この実施例では燃焼室5の周辺部に対をなす複数個の電極54が等角度間隔で配置されており、これら電極54は点火栓としても補助電極としても使用される。即ち、この実施例では点火制御装置32の出力電圧は、点火制御装置32から各電極54に向かう電流方向が順方向となるダイオード55を介して各補助電極54に印加され、電圧制御装置33の出力電圧は、電圧制御装置33から各電極54に向かう電流方向が順方向となるダイオード56を介して各補助電極54に印加される。
FIG. 21 shows still another embodiment. In this embodiment, a plurality of pairs of
この実施例では点火制御装置32の出力電圧と電圧制御装置33の出力電圧のうちで高い方の出力電圧が各電極54に印加される。図22に電圧発生装置33から出力される2KV程度の補助電圧と点火制御装置32から出力される20KV程度の点火電圧とが示されており、図22に示されるようにNo.1からNo.4の各電極54に印加される印加電圧は補助電圧と点火電圧とのうちで高い方の出力電圧となる。なお、この実施例では点火制御装置32として容量型点火装置が用いられており、従ってこの実施例では点火電圧はスパイク状に発生する。
In this embodiment, the higher output voltage of the output voltage of the
この実施例では各電極54においてスパークが発生せしめられるとこのスパークがトリガーとなってスパーク発生後暫らくした後に圧縮自己着火燃焼が開始され、圧縮自己着火燃焼が開始されたときに各電極54を流れるイオン電流が検出器52によって検出される。この検出されたイオン電流が図22に示されている。この実施例では燃焼室5内全体において同時に多点的に燃焼が開始するように、着火が遅く従ってイオン電流の発生時期の遅い電極54の点火時期、図22に示される例ではNo.2の電極54の点火時期を早めるようにしている。
In this embodiment, when a spark is generated at each
図23に点火時期の制御ルーチンを示している。
図23を参照するとまず初めにステップ300において燃料噴射量Qが図3に示されるQcとQdの間であるか否か、即ち中負荷運転領域であるか否かが判別される。中負荷運転領域であるときにはステップ301に進んで検出器52により各電極54に流れるイオン電流が検出される。次いでステップ302では各電極54の位置における着火時期θ1〜θ4が決定される。次いでステップ303では着火時期の最も遅い電極iが決定される。次いでステップ304では着火時期が最も遅い電極iに対する点火時期の補正値ΔIGiに一定値kが加算される。即ち、着火時期の最も遅い電極iに対する点火時期が早められる。
FIG. 23 shows an ignition timing control routine.
Referring to FIG. 23, first, at
次いでステップ305ではNo.1からNo.4のいずれかの電極54における着火時期θ1からθ4が許容限界クランク角θaよりも早くなったか否か、即ち小さくなったか否かが判別される。いずれかの着火時期Q1〜Q4がQaよりも小さいときにはステップ306に進んで全ての電極54に対する点火時期の補正量ΔIG1〜ΔIG4から一定値αが減算される。即ち、点火時期が遅くされる。次いでステップ309に進む。
Then whether 4 from the ignition timing theta 1 in either of the
一方、ステップ305においてNo.1からNo.4の全ての電極54における着火時期θ1からθ4がθaより大きいと判断されたときにはステップ307に進んでNo.1からNo.4のいずれかの電極54における着火時期θ1からθ4が許容限界クランク角θrよりも遅くなったか否か、即ち大きくなったか否かが判別される。いずれかの着火時期Q1〜Q4がQrよりも大きいときにはステップ308に進んで全ての電極54に対する点火時期の補正量ΔIG1〜ΔIG4に一定値βが加算される。即ち、点火時期が早められる。次いでステップ309に進む。
On the other hand, when it is determined in
ステップ309では機関の運転状態に応じて予め定められている基本点火時期IG0に点火時期の補正量ΔIGiを加算することによって各電極54に対する点火時期IGiが求められる。
Ignition timing IGi is required for each
次に圧縮自己着火による燃焼期間が長くなったり、燃焼変動が大きくなったときには圧縮自己着火による燃焼が生じやすくなるように機関の運転パラメータを制御するようにした実施例について説明する。 Next, an embodiment will be described in which engine operating parameters are controlled so that combustion due to compression self-ignition is likely to occur when the combustion period due to compression self-ignition becomes longer or the combustion fluctuation becomes larger.
即ち、良好な圧縮自己着火燃焼が行われているときには燃焼室5内全体において燃焼が同時にかつ多点的に開始されるので燃焼期間が短かくなり、燃焼が変動しなくなる。これに対して良好な圧縮自己着火燃焼でなくなると燃焼期間が長くなり、燃焼変動が大きくなる。従ってこの実施例では燃焼期間が長くなったり、燃焼変動が大きくなったときには吸気通路内に設けられたスロットル弁の開度を小さくして空燃比を小さくしたり、吸気弁6の閉弁時期を早めて実圧縮比を高めたり、或いは排気弁9の閉弁時期を早めて残留ガス量を増大させることによって良好な圧縮自己着火燃焼を維持するようにしている。
That is, when good compression self-ignition combustion is being performed, combustion is started simultaneously and multipointly in the
図24は燃焼期間の求め方を示している。即ち、燃焼室5内の圧力Pの変化から熱発生率dQ/dθが算出され、この熱発生率dQ/dθを積分することによって燃焼割合が求まる。本発明による実施例では燃焼割合が10%から90%となるまでの期間が燃焼期間Δθとされる。また、燃焼が完了するごとに平均有効圧が算出され、この平均有効圧の変動量MPiから燃焼変動が判断される。
FIG. 24 shows how to determine the combustion period. That is, the heat generation rate dQ / dθ is calculated from the change in the pressure P in the
図25は一例として吸気弁6の閉弁時期IVCを制御するようにした場合の運転制御ルーチンを示している。
図25を参照するとまず初めにステップ400において燃料噴射量Qが図3に示されるQcとQdの間であるか否か、即ち中負荷運転領域であるか否かが判別される。中負荷運転領域であるときにはステップ401に進んで燃焼期間Δθが算出される。次いでステップ402では平均有効圧の例えば過去100サイクルにおける変動量MPiが算出される。次いでステップ403では燃焼期間Δθが一定クランク角度、例えば20°以上であるか否かが判別される。
FIG. 25 shows an operation control routine in a case where the valve closing timing IVC of the
Referring to FIG. 25, first, at
Δθ>20°のとき、即ち燃焼期間Δθが長くなったときにはステップ405に進んで吸気弁6の閉弁時期の補正値ΔIVCに一定値mが加算される。次いでステップ406では機関運転状態に応じて予め定められている閉弁時期IVC0に補正値ΔIVCを加算することによって吸気弁6の閉弁時期IVCが算出される。このときには吸気弁6の閉弁時期IVCが早められ、それによって実圧縮比が高められる。
When Δθ> 20 °, that is, when the combustion period Δθ becomes longer, the routine proceeds to step 405 where the fixed value m is added to the correction value ΔIVC of the closing timing of the
一方、ステップ403においてΔθ≦20°であると判断されたときにはステップ404に進んで平均有効圧の変動量MPiが5%以上であるか否かが判別される。MPi>5%のときにはステップ405,406に進んで吸気弁6の閉弁時期IVCが早められる。これに対し、MPi≦5%のときにはステップ407に進んで補正値ΔIVCが零であるか否かが判別され、ΔIVCが零でないときにはステップ408に進んでΔIVCから一定値mが減算される。また、ステップ400において中負荷運転領域でないと判断されたときにはステップ409に進んでΔIVCが零とされる。
On the other hand, when it is determined in
また、本発明による実施例では点火制御している運転領域から圧縮自己着火の行われる運転領域に移行したときには失火が生じないように移行後暫らくの間、点火作用を行うようにしている。即ち、具体的に言うと機関の運転状態が図3の無負荷運転領域から軽負荷運転領域に移行したときには安定した圧縮自己着火による燃焼が開始された後に点火栓による点火作用を停止し、軽負荷運転領域から無負荷運転領域に移行したときには点火栓による点火作用をただちに開始させるようにしている。 Further, in the embodiment according to the present invention, the ignition operation is performed for a while after the transition so that misfire does not occur when the operation region under ignition control is shifted to the operation region where compression self-ignition is performed. Specifically, when the engine operating state shifts from the no-load operation region to the light load operation region in FIG. 3, the ignition action by the spark plug is stopped after the combustion by the stable compression self-ignition is started. When shifting from the load operation region to the no-load operation region, the ignition action by the spark plug is immediately started.
即ち、点火制御を示す図26を参照するとまず初めにステップ500において燃料噴射量Qが図3に示されるQaとQbの間であるか否か、即ち極軽負荷運転領域であるか否かが判別される。極軽負荷運転領域でないときにはステップ507にジャンプして噴射量Qに応じた点火制御が行われる。これに対し、極軽負荷運転領域であるときにはステップ501に進んで前回の割込み時にQ<Qaであったか否か、即ち無負荷運転から極軽負荷運転に移行したか否かが判別される。
That is, referring to FIG. 26 showing ignition control, first, at
無負荷運転から極軽負荷運転に移行したときにはステップ502に進んで圧力センサ51(図16)により燃焼室5内の圧力が検出される。次いでステップ503では圧力変化率dP/dθが算出され、次いでステップ504では最大圧力変動率(dP/dθ)maxとなるクランク角θpが算出される。次いでステップ505ではクランク角θpが許容範囲内、即ちATDC5°とATDC15°の間にあるか否かが判別される。θp≦5°又はθp≧15°のときにはステップ506に進んで点火作用が続行され、5°<Q<15°になるとステップ507に進んで点火作用が停止される。
When shifting from no-load operation to extremely light load operation, the routine proceeds to step 502 where the pressure in the
5 燃焼室
6 吸気弁
9 排気弁
12,49 点火栓
13,45 燃料噴射弁
14 補助電極
54 電極
5
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