JP4733624B2 - Buffer valve structure - Google Patents
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Description
本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。 The present invention relates to an improved valve structure of a shock absorber.
従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層し、このリーフバルブでポートを開閉するものが知られている。 Conventionally, this kind of shock absorber valve structure is embodied in, for example, a piston portion of a shock absorber for a vehicle, and an annular leaf valve is laminated on the outlet end of a port provided in the piston portion. A valve that opens and closes a port is known.
そして、特に、リーフバルブの内周を固定支持し外周側を撓ませることによりポートをリーフバルブで開閉する上記緩衝器のバルブ構造では、ピストン速度が中高速領域における減衰力が大きくなりすぎ車両における乗り心地を損なう場合があり、これを解消するため、図4に示すように、リーフバルブLの内周側を固定的に支持せずに、リーフバルブLの内周をピストンロッドRもしくはピストンPをピストンロッドRに固定する筒状のピストンナットNの外周に摺接させ、スプリングSでメインバルブMを介してリーフバルブLの背面を附勢した緩衝器のバルブ構造が提案されるに至っており、図示したところでは、緩衝器の伸側減衰バルブに具現化されている(たとえば、特許文献1参照)。 In particular, in the above-described shock absorber valve structure in which the inner periphery of the leaf valve is fixedly supported and the port is opened and closed by bending the outer peripheral side, the damping force in the medium and high speed regions becomes too large in the vehicle. In order to solve this problem, the inner periphery of the leaf valve L may not be fixedly supported and the inner periphery of the leaf valve L may be connected to the piston rod R or the piston P as shown in FIG. Has been proposed in which a valve structure of a shock absorber is slidably brought into contact with the outer periphery of a cylindrical piston nut N fixed to the piston rod R and the back surface of the leaf valve L is urged by a spring S through a main valve M. In the figure, it is embodied in the expansion side damping valve of the shock absorber (see, for example, Patent Document 1).
このバルブ構造を適用した緩衝器にあっては、図示するところではピストンPが上方へ移動する際のピストン速度が低速領域にあるときにはリーフバルブLの外周側がリーフバルブLに積層したメインバルブMの当接部位を支点として撓むので、図5に示すように、内周が固定的に支持されるバルブ構造と略同様の減衰特性を発揮し、ピストン速度が中高速領域に達すると、ポートPoを通過する作動油の圧力がリーフバルブLに作用し、スプリングSの附勢力に抗してリーフバルブLがメインバルブMとともにピストンPから軸方向にリフトして後退するので、内周が固定的に支持される緩衝器のバルブ構造に比較して流路面積が大きくなり、減衰力が過大となること抑制して、車両における乗り心地を向上することができる。
しかしながら、上述のような提案のバルブ構造にあっては、車両における乗り心地を向上できる点で有用な技術ではあるが、以下の不具合があると指摘される可能性がある。 However, in the proposed valve structure as described above, although it is a useful technique in terms of improving riding comfort in a vehicle, it may be pointed out that there are the following problems.
ここで、従来の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域にある場合には、ピストン速度の増加に対する減衰力の増加割合を示す減衰係数を比較的大きくし、他方、ピストン速度が中高速領域にある場合には減衰係数を極力小さくするようにすることが好ましく、これを実現するためには、スプリングSがリーフバルブLを附勢する初期荷重はそのままにスプリングSのバネ定数を小さく設定することが必要となる。 Here, in the conventional valve structure of the shock absorber, when the piston speed is in the low speed region, the damping coefficient indicating the rate of increase of the damping force with respect to the increase of the piston speed is relatively large, while the piston speed is Is in the middle and high speed range, it is preferable to make the damping coefficient as small as possible. In order to realize this, the spring constant of the spring S is maintained without changing the initial load that the spring S biases the leaf valve L. Needs to be set small.
しかしながら、この条件、すなわち、スプリングSの初期荷重をそのままとしてバネ定数を小さくするという条件を満足させるためには、スプリングSの自由長を長く設定するとともに線条径を小さく設定する必要があり、すると、スプリングSの自然長の長大化によってバルブを含んだピストン部全体の長さが長くなり、その長さ分だけ緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなり、上記ストローク長を確保しようとすると、緩衝器全体の長さが長くなり、車両への搭載性が悪化してしまう。 However, in order to satisfy this condition, that is, the condition of reducing the spring constant while keeping the initial load of the spring S as it is, it is necessary to set the free length of the spring S long and set the filament diameter small. Then, as the natural length of the spring S is increased, the entire length of the piston part including the valve is increased, and the stroke length that is the extendable range of the shock absorber is reduced by that length, so that the above stroke length is secured. As a result, the overall length of the shock absorber becomes longer, and the mountability on the vehicle deteriorates.
さらに、スプリングSの線条径の小径化によってスプリングSの強度が弱くなってしまう。 Furthermore, the strength of the spring S is weakened by reducing the diameter of the filament S.
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗り心地と緩衝器におけるストローク長のの両方を満足させることが可能な緩衝器のバルブ構造を提供することである。 Therefore, the present invention was devised to improve the above-described problems, and the object of the present invention is to provide a shock absorber capable of satisfying both the riding comfort in a vehicle and the stroke length in the shock absorber. It is to provide a valve structure.
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段における緩衝器のバルブ構造は、緩衝器内に一方室と他方室とを隔成するとともに上記一方室と上記他方室とを連通するポートを備えたバルブディスクと、このバルブディスクの軸心部から立ち上がる軸部材と、内周側に上記軸部材が挿通されるととともに上記バルブディスクの他方室側面に積層されて上記ポートを閉塞する環状のリーフバルブと、内周側に上記軸部材が挿通されるとともに上記リーフバルブに積層される環状のバルブ抑え部材と、このバルブ抑え部材を介して上記ポートを閉塞する方向に上記リーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、上記軸部材は、上記バルブディスクの軸芯部を貫通する軸と、この軸の先端に螺着されて上記バルブディスクを軸に固定するとともに上記リーフバルブと上記バルブ抑え部材の内周側に摺動自在に挿入される有底筒状のガイド部材とを備えてなり、このガイド部材は、外周に段部が形成されて小径外周部と大径外周部とを備え、上記バルブ抑え部材は、内周に段部が形成されて小径内周部と大径内周部とを備え、上記ガイド部材の上記小径外周部を上記バルブ抑え部材の上記小径内周部に、上記ガイド部材の上記大径外周部を上記バルブ抑え部材の上記大径内周部に、それぞれ摺接させて形成される上記バルブ抑え部材の上記段部と上記ガイド部材の上記段部との間の隙間を圧力室とし、少なくともこの圧力室の内部の圧力によって上記バルブ抑え部材に上記リーフバルブをバルブディスク側に押し付ける推力を与え、上記一方室と上記他方室とを連通する連通路と、この連通路から分岐して上記圧力室に連通されるパイロット通路と、上記連通路の途中であって上記パイロット通路の分岐点より他方室側に設けられて上記圧力室内の圧力を制御する圧力制御弁とを備えた。
Port to solve the above object, the valve structure of the damper in the problem-solving means of the present invention, for communication between the hand chamber and the other chamber while隔成the one chamber and the other chamber in the buffer a valve disc and a shaft member rising from the axial center of the valve disc, is laminated together with the above shaft member is inserted into the inner circumferential side to the other chamber side of the valve disc annular closing the port and leaf valve, an annular valve restraining member which is laminated on the leaf valve together with the shaft member is inserted into the inner peripheral side, the leaf valve in a direction for closing the port via the valve restraining member Supplementary in the valve structure of the damper provided with a biasing means for energizing, the shaft member includes a shaft extending through the axial center portion of the valve disc, it is screwed to the distal end of the shaft above The valve disk is fixed to the shaft and includes a leaf guide and a bottomed cylindrical guide member that is slidably inserted into the inner peripheral side of the valve restraining member. Formed with a small-diameter outer peripheral portion and a large-diameter outer peripheral portion, and the valve holding member includes a small-diameter inner peripheral portion and a large-diameter inner peripheral portion with a stepped portion formed on the inner periphery, The valve restraint formed by sliding the small-diameter outer peripheral portion on the small-diameter inner peripheral portion of the valve restraining member and the large-diameter outer peripheral portion of the guide member on the large-diameter inner peripheral portion of the valve restraining member. the gap between the stepped portion and the stepped portion of the guide member of the member to the pressure chamber, e given a thrust pressing at least the leaf valve in the valve restraining member by the internal pressure of the pressure chamber on the valve disk side , above the one chamber and A communication passage for communicating the serial other chamber, and a pilot passage communicated with the pressure chamber branched from the communication passage, a middle of the communication passage provided on the other chamber side of the branch point of the pilot passage and a pressure control valve for controlling the pressure in the pressure chamber Te.
本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が低速領域における減衰係数を大きくしながら、ピストン速度が中高速領域における減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、車両における乗り心地を向上することができるのである。 According to the valve structure of the shock absorber of the present invention, it is possible to reduce the damping coefficient in the middle and high speed region of the piston speed compared to the conventional valve structure of the shock absorber while increasing the damping coefficient in the low speed region of the piston speed. Since this is possible, the riding comfort in the vehicle can be improved.
また、圧力室の作用によって、附勢手段の初期荷重を従来の緩衝器のバルブ構造のスプリングにおける初期荷重より小さくしておくことが可能であり、附勢手段のバネ定数を小さくしても、附勢手段の自然長の長大化を招くことが無いから、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さを従来の緩衝器のバルブ構造と同等に維持することができ、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も長くなってしまうことも無く、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。 Further, by the action of the pressure chamber, it is possible to keep the initial load of the urging means smaller than the initial load in the spring of the conventional shock absorber valve structure, and even if the spring constant of the urging means is reduced, Since the natural length of the urging means is not increased, the axial length of the piston portion including the valve structure can be maintained equal to the valve structure of the conventional shock absorber, thereby constituting the valve structure. The entire piston part including each part is not lengthened, there is no problem that the stroke length, which is the extendable range of the shock absorber, is shortened, and the mountability to the vehicle is not deteriorated.
さらに、附勢手段のバネ定数を小さくしても、圧力室の作用によって、リーフバルブを後退させる力を全て該附勢手段で受け止める必要が無いので、強度面の不安も無く、緩衝器の車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器のバルブ構造の信頼性および実用性が向上することができる。 Further, even if the spring constant of the urging means is reduced, it is not necessary to receive all the force for retreating the leaf valve by the urging means by the action of the pressure chamber. The reliability and practicality of the valve structure of the shock absorber can be improved while satisfying the mountability and ride comfort.
以下、本発明のバルブ構造を図に基づいて説明する。図1は、一実施の形態におけるバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。図2は、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器における減衰特性を示す図である。図3は、一実施の形態の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器のピストン部の一部における縦断面図である。 The valve structure of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a part of a piston portion of a shock absorber in which a valve structure according to an embodiment is embodied. FIG. 2 is a diagram illustrating a damping characteristic in a shock absorber in which the valve structure of the shock absorber according to the embodiment is embodied. FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a part of the piston portion of the shock absorber in which the valve structure of the shock absorber according to the modification of the embodiment is embodied.
一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図1に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブに具現化されており、緩衝器D内に一方室41と他方室42とを隔成するとともに上記一方室41と他方室42とを連通するポート2を備えたバルブディスクたるピストン1と、ピストン1の軸心部から立ち上がる軸部材を形成する軸たるピストンロッド5の先端5aおよび該先端5aに螺着されるガイド部材たるピストンナット4と、内周側に上記ピストンナット4が摺動自在に挿通されるととともに上記ピストン1の他方室側面となる底部1aに積層されてポート2を閉塞する環状のリーフバルブ10と、内周側に上記軸部材の一部を形成するピストンナット4が摺動自在に挿通されるとともにリーフバルブ10に積層される環状のバルブ抑え部材11と、ポート2を閉塞する方向にバルブ抑え部材11を介してリーフバルブ10を附勢する附勢手段たるコイルスプリング15と、内部の圧力によってバルブ抑え部材11にリーフバルブ10をピストン1側に押し付ける推力を与える圧力室16と、一方室41と他方室42とを連通する連通路17と、連通路17から分岐して圧力室16に連通されるパイロット通路18と、連通路17の途中であってパイロット通路18の分岐点より他方室42側に設けられて圧力室16内の圧力を制御する圧力制御弁20とを備えて構成されている。
As shown in FIG. 1, the valve structure of the shock absorber in one embodiment is embodied as an extension side damping valve of the piston portion of the shock absorber, and includes one
他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ40と、シリンダ40の上端を封止するヘッド部材(図示せず)と、ヘッド部材(図示せず)を摺動自在に貫通するピストンロッド5と、ピストンロッド5の端部に設けた上記ピストン1と、シリンダ40内にピストン1で隔成される図1中上方側の一方室41と下方側の他方室42と、シリンダ40の下端を封止する封止部材(図示せず)と、シリンダ40から出没するピストンロッド5の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバあるいはエア室とを備えて構成され、シリンダ40内には流体、具体的には作動油が充填されている。
On the other hand, a shock absorber in which the valve structure is embodied is well known and will not be described in detail, but specifically, for example, a
そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ40に対してピストン1が図1中上方に移動するときに、一方室41内の圧力が上昇して一方室41から他方室42へポート2を介して作動油が移動するときに、その作動油の移動にリーフバルブ10で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
In the valve structure described above, when the
以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン1は、有底筒状に形成され、底部1aの軸心部に緩衝器のピストンロッド5が挿通される挿通孔1bと、ポート2と、ポート2に連通する窓3と、ポート2の出口端となる窓3の外周側に形成されピストン1の底部1aよりリーフバルブ10側に突出する環状の弁座1cと、外周側に延設される筒部1fを備えて構成され、ポート2の内径は、従来バルブ構造のそれより小径に設定されている。
Hereinafter, the valve structure will be described in detail. The
なお、このピストン1には、緩衝器が収縮するときに他方室42から一方室41へと向かう作動油の流れを許容する圧側のポート1dが底部1aの伸側のポート2より外周側に設けられている。
The
このピストン1の挿通孔1b内には上述のようにバルブディスクたるピストン1の軸芯部を貫通するピストンロッド5が挿通され、ピストンロッド5の先端5aはピストン1の図1中下方側に突出させてあり、このピストンロッド5は、軸部材における軸とされている。なお、ピストンロッド5の先端5aの外径は、先端5aより図1中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端5aとの外径が異なる部分に段部5bが形成されている。
As described above, the
また、このピストンロッド5には、その先端面5cから開口する縦穴5dと、一方室41に面する側部から開口して上記縦穴5dに連通される横穴5eとが設けられ、この縦穴5dおよび横穴5eとで先端面5cから開口して一方室41に連通される軸通路17aが形成されている。
The
さらに、上記した横穴5eは、その途中から内径が小さくされてオリフィス30が形成されている。
Furthermore, the above-mentioned
つづいて、軸部材におけるガイド部材となるピストンナット4は、筒部4aと、筒部4aの図1中下端を閉塞する底部4bとを備えて有底筒状とされ、筒部4aは、外周に段部4cが形成されて図1中上方側の小径外周部4dと下方側の大径外周部4eとを備えている。さらに、底部4bの外周からは鍔4fが延設されるとともに、底部4bの軸芯部には、底部通路17bが形成されてピストンナット4の内外が連通されている。
Next, the
また、底部4bの下端外周の形状は、ピストンナット4をピストンロッド5の先端5aに設けた螺子部5fに螺着する際におけるピストンナット4にレンチの係合が可能なように、六角形状とされている。
Further, the shape of the outer periphery of the lower end of the bottom portion 4b is a hexagonal shape so that a wrench can be engaged with the
さらに、大径外周部4eには、この大径外周部4eを貫通してピストンナット4の内外を連通する横孔18aと、段部4cから開口して横孔18aの途中に連通される縦穴18bとが設けられており、この横孔18aと縦穴18bとによってパイロット通路18が形成されている。
Further, the large-diameter outer peripheral portion 4e has a
そして、ピストンナット4をピストンロッド5の螺子部5fに螺着すると、ピストンロッド5に設けた軸通路17aとピストンナット4の底部4bに設けた底部通路17bとの連通によって一方室41と他方室42とが連通され、上記軸通路17aと底部通路17bとで連通路17が形成されるとともに、パイロット通路18が連通路17の途中に連通される。
When the
なお、ピストンナット4の底部4aとピストンロッド5の先端面5cとの間には隙間が形成されるようになっており、この隙間の形成によってパイロット通路18が閉塞されてしまうことが防止されている。
A gap is formed between the bottom 4a of the
さらに、ピストンナット4の底部4bに設けた底部通路17bの途中には圧力制御弁20が設けられている。詳しくは、圧力制御弁20は、底部通路17bの途中から外方側となる図1中下方側が拡径されて設けられる段部の内周縁で形成される環状弁座21と、この底部通路17b内であって環状弁座21より外方側となる図1中下方側に収容されるポペット型の弁体22と、この弁体22より外方側となる底部通路17bの開口端部に螺着される環状のバネ受け23と、弁体22とバネ受け23との間に介装されて底部通路17b内に収容されるバネ24とを備えて構成され、このバネ24によって弁体22は附勢されて上記環状弁座21に着座している。
Further, a
すなわち、この実施の形態における圧力制御弁20は、直動型のポペット弁とされている。なお、弁体22には、孔22aが設けられており、弁体22が環状弁座21から離座して、圧力制御弁20が底部通路17bを開放した場合、底部通路17bを流れる作動油は、孔22aを通過して弁体22の背面側に流れてそのまま他方室42内に移動することができるようになっている。
That is, the
そして、上記ピストンロッド5の先端5aを圧側のリーフバルブ100、間座101、バルブストッパ102とともにピストン1の挿通孔1bに挿入するとともに、ピストン1の図1中下方からピストンナット4をピストンロッド5の先端5aに設けた螺子部5fに螺着することによって、ピストン1はピストンロッド5の段部とピストンナット4の上端とで挟持されてピストンロッド5に固定されている。
Then, the tip 5a of the
なお、ピストン1の底部1aに設けた挿通孔1bにおける下端開口部が拡径されて拡径部1eが設けられて段部が形成され、この段部に筒部4aにおける小径外周部4dの図1中上端の挿入が可能なようになっている。
In addition, the lower end opening part in the
そして、ピストン1の底部1aには、上記ピストンナット4の筒部4aにおける小径外周部4dに摺接してリーフバルブ10より小径な環状の間座7が複数積層され、この間座7の下方から小径外周部4dに摺接するリーフバルブ10が積層され、さらに、このリーフバルブ10の下方からリーフバルブ10より小径であって小径外周部4dに摺接する環状の間座8が複数積層されるとともに、またさらに、この間座8の下方から小径外周部4dおよび大径外周部4eに摺接するバルブ抑え部材11が積層されている。
A plurality of
なお、リーフバルブ10は、環状に形成された板を複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図1中上面を弁座1cに当接させて、ピストン1のポート2を閉塞することができるようになっている。この実施の形態においては、リーフバルブ10は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記環状の板の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性(ピストン速度に対する減衰力の関係)によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみでも差し支えなく、また、緩衝器に発生させ減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。さらに、詳しくは図示しないが、弁座1cに着座するリーフバルブ10の外周に形成した切欠あるいは弁座1cに打刻されて形成される周知のオリフィスが設けられている。
The
ちなみに、拡径部1eを設けることによって、ピストンナット4をピストン1に対して半径方向に位置決めることができ、上記したリーフバルブ10、間座7、8、バルブ抑え部材11をピストンナット4に組み付けた後にこれら部材をピストン1とともにいっぺんにピストンロッド5の先端5aに取付けることが可能となって製造上便利であるが、拡径部1eを省略するとしても差し支えない。
Incidentally, by providing the
また、上述のように、ピストン1を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ等のバルブ構造を構成する部材をピストン1内に収納することが可能となって、ピストン1の図1中上端からピストンナット4の図1中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができる。
Further, as described above, by forming the
戻って、図1中一番最下方に積層されるバルブ抑え部材11は、環状であって、内周に段部11aが形成されて図1中上方側の小径内周部11bと下方側の大径内周部11cとを備えるとともに、図1中上端外周にフランジ11dが設けられている。
Returning to FIG. 1, the
このバルブ抑え部材11は、その小径内周部11bをピストンナット4の小径外周部4dに、その大径内周部11cをピストンナット4の外径外周部4eにそれぞれ摺接させて、ピストンナット4の外周に摺動自在に嵌合されており、バルブ抑え部材11の段部11aとガイド部材たるピストンナット4の段部4cとの間の隙間で圧力室16が形成されている。
The
この圧力室16は、上記したパイロット通路18の縦穴18bを介して横孔18aに連通され、これによって、連通路17に連通されるとともに、この連通路17を介して一方室41内に連通されている。
The
また、上述の横孔18aは、バルブ抑え部材11の大径内周部11cに対向して、常時閉塞された状態とされ、バルブ抑え部材11の図1中上下方向の移動によっても開放されることが無いようになっている。
Further, the above-described
なお、上記したところでは、圧力室16は、上記の如くに区画されているが、この圧力室16を環状としない場合、たとえば、ピストンナット4の軸方向に沿う縦溝を形成し、バルブ抑え部材11に該縦溝内に挿入される凸部を設け、この縦溝と凸部とで圧力室を区画するようにしてもよい。
In the above description, the
また、上記フランジ11dとピストンナット4の鍔4fとの間には、附勢手段たるコイルスプリング15が介装され、このコイルスプリング15で上記リーフバルブ10を弁座1c側に押し付けている。
A
すなわち、コイルスプリング15の附勢力を上記バルブ抑え部材11を介してリーフバルブ10の内周側に作用させて、コイルスプリング15でポート2を閉塞する方向にリーフバルブ10を附勢している。なお、コイルスプリング15の附勢力は、従来のバルブ構造におけるスプリングSの附勢力より小さくなるように設定されている。
That is, the urging force of the
したがって、リーフバルブ10は、ピストン1が図1中上方に移動して、一方室41内の圧力と他方室42内の圧力との差が大きくなると、上記附勢力に抗してコイルスプリング15を圧縮してリーフバルブ10の全体がピストン1から軸方向に後退、つまり、図1中下方にリフトするようになっている。
Therefore, when the
なお、ピストン1の底部1aから弁座1cの下端までの軸方向長さよりも、間座7全体の軸方向の厚みを短く設定してあり、内周側に附勢力が作用しているリーフバルブ10に初期撓みを与えている。
The leaf valve in which the axial thickness of the
この初期撓みの撓み量の設定によって、リーフバルブ10が弁座1cから離れてポート2を開放する時の開弁圧を調節することができ、この初期撓みの撓み量は、間座7の全体の厚みで変更可能であるとともに、緩衝器が適用される車両に最適となるように設定されている。なお、ピストン1の底部1aから弁座1cの下端までの軸方向長さによっては、間座7を省略することも可能である。
By setting the deflection amount of the initial deflection, the valve opening pressure when the
さらに、上記したところでは、附勢手段をコイルスプリング15としているが、リーフバルブ10に所定の附勢力を作用させればよいので、これを例えば、皿バネやリーフスプリングとしたり、ゴム等の弾性体としたりしてもよい。
Further, in the above description, the urging means is the
つづいて、バルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン1がシリンダ40に対して図1中上方側に移動すると、一方室41内の圧力が高まり、一方室41内の作動油はポート2を通過して他方室42内に移動しようとする。
Next, the operation of the valve structure will be described. As described above, when the
そして、緩衝器の伸縮速度となるピストン速度が低速領域にある場合、作動油は、ピストン速度が極低速のうちは、上述の弁座1cに着座するリーフバルブ10の外周に設けた切欠あるいは弁座1cに打刻によって形成されるオリフィスを通過し、その後の速度の上昇に伴って、リーフバルブ10の外周を撓ませて、リーフバルブ10と弁座1cと間の隙間を通過する。
When the piston speed, which is the expansion / contraction speed of the shock absorber, is in the low speed region, the hydraulic oil is notched or valve provided on the outer periphery of the
このピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ10はコイルスプリング15によって附勢されてポート2を閉塞するように押し付けられ、また、圧力室16内は、連通路16およびパイロット通路18を介して一方室41に連通されて、一方室41内の圧力が作用するから、この圧力室16内の圧力によってリーフバルブ10がピストン1側に押し付けられて、リーフバルブ10をコイルスプリング15および圧力室16内の圧力による推力に抗してピストン1から後退させてリフトさせることができず、リーフバルブ10の外周縁が間座8の外周縁を支点として撓むのみとなり、リーフバルブ10が弁座1cから離座してできるリーフバルブ10と弁座1cと間の隙間を作動油が通過する。
When the piston speed is in the low speed region, the
なお、ピストン速度が低速領域にある場合、コイルスプリング15の附勢力に圧力室16内の圧力による推力を付加して、リーフバルブ10およびバルブ抑え部材11のピストン1からの図1中下方への後退を阻止することができるように、圧力制御弁20は、圧力室16内の圧力を制御する。具体的には、圧力制御弁20は、ピストン速度が低速領域にある場合、底部通路17bを開放しないように設定されてもよいし、この底部通路17bを作動油が通過するときに生じる圧力損失によって圧力室16内の圧力を上記の如く調節することを条件に底部通路17bを開放してもよい。
When the piston speed is in the low speed region, a thrust generated by the pressure in the
そして、上述のように、ピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ10をコイルスプリング15および圧力室16内の圧力による推力に抗してピストン1から後退させてリフトさせることができず、このときの減衰特性(ピストン速度に対する減衰力の関係)は、図2に示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。
As described above, when the piston speed is in the low speed region, the
ここで、上述したように、附勢手段たるコイルスプリング15のバネ定数は、従来の緩衝器のバルブ構造のスプリングSよりも小さく設定されているのであるが、圧力室16内の圧力によってリーフバルブ10にピストン1側へ押し付ける方向の推力を与えることによって、コイルスプリング15の初期荷重、すなわち、リーフバルブ10がピストン1に当接した状態におけるコイルスプリング15の附勢力を従来の緩衝器のバルブ構造におけるスプリングSよりも小さく設定しておくことができる。
Here, as described above, the spring constant of the
したがって、附勢手段たるコイルスプリング15の自然長の長大化を招くことなく、ピストン速度が低速領域にある場合の減衰係数を大きくすることができるのである。
Therefore, the damping coefficient when the piston speed is in the low speed region can be increased without increasing the natural length of the
また、コイルスプリング15のバネ定数を小さく設定しているので、線条径が小径化することになるが、圧力室16内の圧力による推力がリーフバルブ10に作用するので、強度不足となるような事態が回避されることになる。
Further, since the spring constant of the
他方、ピストン1の速度が中高速領域に達して、一方室41内の圧力と他方室42内の圧力との差が大きくとなると、ポート2を通過する作動油のリーフバルブ10を図1中下方へ押し下げる力が大きくなる。この場合、圧力制御弁20は、底部通路17bを開放して、底部通路17bを作動油が通過するときに生じる圧力損失に見合った圧力を圧力室16内に作用させる。なお、圧力室16へ作用する圧力は、軸通路17aの途中に設けたオリフィス30によって減圧されるので、ピストン速度が速くなればなるほど、圧力室16内の圧力は一方室41内の圧力よりも小さくなる傾向となって、リーフバルブ10をピストン1側へ押し付ける推力はピストン速度の上昇によって大きくなるもののその上昇度合いは減少していく。また、このオリフィス30によって連通路17を通過する作動油の流量は、ポート2を通過する作動油の流量に比較して少ないため、このバルブ構造が発生する減衰力に与える連通路17の影響は小さくすることが可能となっている。
On the other hand, when the speed of the
そして、圧力制御弁20は、ポート2を通過する作動油のリーフバルブ10を図1中下方へ押し下げる力がコイルスプリング15の附勢力と圧力室16内の圧力によるリーフバルブ10をピストン1側に押し付ける推力に打ち勝つように、圧力室16内の圧力を調節し、結果、ピストン速度が中高速領域にある場合、リーフバルブ10の全体をピストン1から軸方向に後退させるようになって、リーフバルブ10を図1中下方へ移動させることになる。
The
なお、圧力室16は、バルブ抑え部材11がリーフバルブ10とともに後退することから、圧縮されることになるが、圧力制御弁20は底部通路17bを開弁して連通路17が一方室41および圧力室16を他方室42に連通されるので、圧力室16が閉空間となってバルブ抑え部材11の後退が不能となることはない。
The
すなわち、ピストン速度が中高速領域ある場合には、リーフバルブ10の全体がピストン1の底部1aから離れ、弁座1cとリーフバルブ10との間の隙間は、ピストン速度が低速領域にあるときよりも大きくなる。したがって、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰特性は、図2に示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は低くなり、減衰特性の傾きが小さくなる。
That is, when the piston speed is in the middle and high speed region, the
このように、ピストン速度が速くなるにつれて、圧力室16の圧力がリーフバルブ10に与える推力の上昇の程度は小さくなるので、コイルスプリング15のバネ定数を小さくしておくことと相まって、本実施の形態のバルブ構造にあっては、従来の緩衝器のバルブ構造に比較して、リーフバルブ10の全体をピストン1から軸方向に後退させやすく、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能である。
As described above, as the piston speed increases, the degree of increase in the thrust force applied to the
したがって、本実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域における減衰係数を大きくしながら、ピストン速度が中高速領域における減衰係数を従来の緩衝器のバルブ構造に比較して小さくすることが可能であるので、車両における乗り心地を向上することができるのである。 Therefore, in the valve structure of the shock absorber according to the present embodiment, the damping coefficient in the medium / high speed region is compared with the valve structure of the conventional shock absorber while the damping coefficient in the low speed region is increased. Therefore, the ride comfort in the vehicle can be improved.
また、圧力室16の作用によって、附勢手段たるコイルスプリング15の初期荷重を従来の緩衝器のバルブ構造のスプリングSにおける初期荷重より小さくしておくことが可能であり、附勢手段たるコイルスプリング15のバネ定数を小さくしても、附勢手段たるコイルスプリング15の自然長の長大化を招くことが無いから、バルブ構造を含んだピストン部の軸方向長さを従来の緩衝器のバルブ構造と同等に維持することができ、バルブ構造を構成する各部を含んだ全体のピストン部も長くなってしまうことも無く、緩衝器の伸縮可能範囲であるストローク長が短くなる不具合がなく、車両への搭載性が悪化することがない。
Also, the action of the
さらに、附勢手段たるコイルスプリング15の線条径の小径化しても、圧力室16の作用によって、リーフバルブ10を後退させる力を全て該コイルスプリング15で受け止める必要が無いので、強度面の不安も無く、緩衝器の車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器のバルブ構造の信頼性および実用性が向上することができる。なお、附勢手段をコイルスプリング以外のもの、たとえば、筒状のゴム等の弾性体とする場合にも、バネ定数を小さくするには、断面積を小さくすることから、強度的に低下する傾向となるが、本発明では、附勢手段のバネ定数を小さくする必要が無いので、附勢手段の強度低下を招くようなことが無い。
Furthermore, even if the wire diameter of the
なお、バルブ抑え部材11をピストン1から軸方向に後退させ始めるピストン速度、すなわち、低速領域と中高速領域との境を、具体的にはたとえば、0.2m/s程度に設定するとよく、車両に適した減衰特性を得ることができ、ピストン速度が中高速領域にあるときには、減衰係数を比較的小さく保ち、減衰力が大きくなり過ぎることがなく、車両における乗り心地を確保でき、実用性が向上することになる。
Note that the piston speed at which the
さらに、上述のように本実施の形態におけるバルブ構造にあっては、従来のバルブ構造に対して、軸部材のガイド部材となるピストンナット4の外周に設けた段部4cとバルブ抑え部材11の内周側に設けた段部11aとの間に圧力室16を設け、軸部材の軸となるピストンロッド5に連通路17を構成する軸通路17aを設け、軸部材のガイド部材となるピストンナット4内に圧力制御弁20と連通路17を構成する底部通路17b、パイロット通路18を設けるようにしたので、その他の構成は、従来緩衝器におけるバルブ構造の各部と略同様の構成としておけばよいことになり、部品の互換性も高くなるという製造上の利点がある。
Furthermore, in the valve structure in the present embodiment as described above, the
そしてさらに、軸部材のガイド部材となるピストンナット4の外周に設けた段部4cとバルブ抑え部材11の内周側に設けた段部11aとの間に圧力室16を設けたので、圧力室16の形成が容易であり、ピストンナット4にこれの外周に摺接するリーフバルブ10、間座7,8、バルブ抑え部材11およびコイルスプリング15を組みつけてアッセンブリ化しておいて、ピストンロッド5に組み付けることが可能であるので、組み付け加工が複雑となることが無く便利である。
Further, since the
また、圧力制御弁20もガイド部材たるピストンナット4内に収容されて一体とされているので、圧力制御弁20もアッセンブリ化しておくことが可能であるから、この点においても組み付け加工が複雑となることが無く便利である。
In addition, since the
つづき、上述の圧力制御弁は、図3に示すように、構成してもよい。一実施の形態に変形例におけるバルブ構造の圧力制御弁50は、ガイド部材たるピストンナット60の底部60aの外面に積層されて底部通路60bの出口端を閉塞する板状弁体たるリーフバルブ51を備えて構成されている。詳しく説明すると、ガイド部材たるピストンナット60は、有底筒状に形成されて、底部60aにはピストンナット60の内外を連通する底部通路60bと、底部60aの他方室42側となる外方側に設けられて底部通路60bの他方室42側の出口端に連通される環状窓60cと、底部60aの軸芯部に螺着されてピストンナット60の底部60aの他方室42側面となる外面に積層される環状のリーフバルブ51を該底部60aに固定する螺子軸60dとを備えて構成され、上記したリーフバルブ51は、環状窓60cを閉塞している。なお、ピストンナット60における他の構成は、上述したピストンナット4と同様である。
Subsequently, the pressure control valve described above may be configured as shown in FIG. A
このように圧力制御弁50を構成しても、上述した一実施の形態におけるバルブ構造と同様の作用効果を奏することが可能であり、ピストン速度が低速領域にある場合の減衰係数を大きくしつつ、ピストン速度が中高速領域にある場合の減衰係数を従来のバルブ構造のそれより小さくすることができ、車両における乗り心地を向上することができるとともに、車両への搭載性が悪化することがない。さらには、圧力室16の作用によって、附勢手段のバネ定数を小さくしても、強度面の不安も無く、緩衝器の車両への搭載性および乗心地を満足させつつ、緩衝器のバルブ構造の信頼性および実用性が向上することができる。
Even if the
以上で緩衝器および緩衝器のバルブ構造の各実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、およそ減衰力を発生する減衰力発生要素として機能する緩衝器のバルブに適用することが可能なことは勿論である。すなわち、バルブ構造がベースバルブ部に具現化される場合には、一方室をピストン側室あるいはリザーバ室の一方とし、他方室をピストン側室あるいはリザーバ室の他方とすればよい。また、圧側減衰バルブに具現化する場合には、原理的には図1中のバルブ構造の天地を逆とするような構成とし、圧力制御弁については、ピストンロッド5内に設けるようにすればよい。
The description of each embodiment of the shock absorber and the valve structure of the shock absorber is finished as above. However, the valve structure of the present invention may be embodied in the compression side damping valve of the piston portion of the shock absorber. Needless to say, the present invention can be embodied and applied to a valve of a shock absorber functioning as a damping force generating element that generates a damping force. That is, when the valve structure is embodied in the base valve portion, one chamber may be one of the piston side chamber or the reservoir chamber, and the other chamber may be the other of the piston side chamber or the reservoir chamber. Further, when embodied in the compression side damping valve, in principle, the structure of the valve structure in FIG. 1 is reversed, and the pressure control valve is provided in the
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。 It should be noted that the scope of the present invention is not limited to the details shown or described.
1 バルブディスクたるピストン
1a 底部
1b 挿通孔
1c 弁座
1d 圧側のポート
1e 拡径部
1f 筒部
2 ポート
3 窓
4,60 ガイド部材たるピストンナット
4a 筒部
4b,60a 底部
4c,11a 段部
4d 小径外周部
4e 大径外周部
4f 鍔
5 軸たるピストンロッド
5a ピストンロッドの先端
5b ピストンロッドの段部
5c 先端面
5d 縦穴
5e 横穴
5f 螺子部
10,51 リーフバルブ
11 バルブ抑え部材
11b 小径内周部
11c 大径内周部
11d フランジ
15 附勢手段たるコイルスプリング
16 圧力室
17 連通路
17a 軸通路
17b,60b 底部通路
18 パイロット通路
18a 横孔
18b 縦穴
20,50 圧力制御弁
21 環状弁座
22 弁体
23 バネ受け
24 バネ
30 オリフィス
40 シリンダ
41 一方室
42 他方室
60c 環状窓
60d 螺子軸
D 緩衝器
DESCRIPTION OF
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