JP4728131B2

JP4728131B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JP4728131B2
Application number: JP2006020764A
Authority: JP
Inventors: 大輔渡邉; 関根　　寛
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2006-01-30
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2026-01-30
Also published as: JP2007198352A

Description

本発明は、特に内燃機関の始動性向上を目的として、その始動時において燃料噴射量もしくは空燃比センサの出力値に応じて始動時の基本燃料噴射量に対して増減量補正した燃料を噴射する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

内燃機関においては、従来から、エンジン停止から短時間内の再始動時においては、前回運転時にシリンダ内に残留した燃料によるオーバーリッチ化を防ぐために、エンジンの停止時間により燃料噴射量を減量補正する技術が、例えば特許文献１が示すように、一般に知れられている。
特開平８−１００６９２号公報

しかしながら、上記の従来の技術は、前回の運転状態にかかわらず、一定の再始動時減量補正を実行する構成のものである。このため、燃料の全開増量が加算された状態でのエンジンストール等でシリンダ内が著しくリッチになっている状態では、一定の減量された燃料噴射量では、シリンダ内の空燃比を適正にすることができないので、始動性が悪化することを避けられない。また、低温始動時における燃料噴射量の付着補正が加算された状態でエンジン停止があった際、シリンダ内がリッチになっている状態であり、同じく始動性が悪化する。また、低温時にエンジンを繰り返し始動する際には、シリンダ内が過度にリッチな状態となり、一定の減量された燃料噴射量では、シリンダ内の空燃比を適正にすることができず、始動性の悪化をもたらす。これに対し、減速燃料カットがあった場合には、吸気ポートに付着燃料がない状態となり、シリンダ内の残留ガスが過度に不足することとなり、シリンダ内の空燃比がリーン状態となり、増量されていない燃料噴射量では始動性が悪化する。

本発明は、上述した問題点を解決することを課題としてなされたものであり、内燃機関の次回始動時に、所定期間内の燃料噴射補正量積算値若しくは燃料噴射量積算値若しくは空燃比偏差積算値若しくは燃料噴射補正量平均値若しくは燃料噴射量平均値若しくは空燃比偏差平均値若しくは空燃比平均値又はエンジン停止時の燃料噴射補正量もしくは燃料噴射量若しくは空燃比偏差値若しくは空燃比並びにこれらの指標とエンジン停止から次回始動までの時間を組み合わせた指標の値に応じて、始動時基本燃料噴射量を増減量補正する手段を備えたものである。

上記目的を達成するために、本発明は、請求項１において、エンジン始動時に始動時基本燃料噴射量を算出するエンジンの燃料噴射制御装置であって、前記燃料噴射制御装置は
、エンジン停止時にシリンダ内に残留している燃料の量に関係するパラメータを記憶する記憶手段と、エンジンの次回始動時に、前記記憶手段に記憶されたパラメータに応じて前記始動時基本燃料噴射量を増減補正する手段と、エンジン吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を演算する手段と、エンジンの運転状態に応じて前記基本燃料噴射量を増減補正する燃料噴射補正量を演算する燃料噴射補正量演算手段と、エンジン停止から所定時間前までの前記燃料噴射補正量を積算する燃料噴射補正量積算手段と、を備え、前記記憶手段に記憶されたパラメータは、前記エンジン停止時の前記積算値であることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置、としている。

請求項２において、前記燃料噴射制御装置は、前記燃料噴射補正量が増量でない場合に、前記燃料噴射補正量積算手段の積算値をクリアする手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置、としている。

請求項３において、前記エンジンの運転状態として、冷却水温、吸気温、始動、加速、減速、スロットルバルブの開度のうち少なくとも一つの指標を用いることを特徴とする請求項１又は２に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置、としている。

請求項４において、前記燃料噴射制御装置は、エンジンの停止からの経過時間を計測する手段を備え、前記エンジンの停止時から次回始動時までの経過時間に応じて、前記始動時基本燃料噴射量を増減補正することを特徴とする請求項１から３に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置、としている。

請求項１及び２に係る発明は、エンジン吸入空気量に基づく基本燃料噴射量を演算する手段と、エンジンの運転状態に応じて前記基本燃料噴射量を増減補正する燃料噴射補正量を演算する燃料噴射補正量演算手段と、エンジン停止から所定時間前までの前記燃料噴射補正量を積算する燃料噴射補正量積算手段と、を備えた燃料噴射制御装置において、シリンダ内の空燃比状態を推定する指標として、エンジン停止時の、該エンジン停止から所定時間前までの燃料噴射補正量積算値を用いて、エンジン始動時の基本燃料噴射量を増減補正することにより、始動に必要な適正な燃料噴射を可能としてエンジンの始動性を向上し、点火プラグのくすぶり、失火による始動性の悪化、排気エミッションの悪化を効果的に防止すると共に、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上するという有利な効果を奏するものである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２を引用して、エンジンの状態を示す指標として、冷却水温、吸気温、始動、加速、減速、スロットルバルブの開度（例えば、ドライバーが急加速を求めてアクセルを一杯に踏んだ場合）等を例示してより具体化したものであり、引用した請求項に係る発明と同様の効果を奏するものである。
請求項４に係る発明は、上記の指標に加えて、エンジン停止から次回始動までの時間も加えた２つの指標に応じて始動時基本燃料噴射補正量を増減補正するとしたものであるから、上記の効果に加えて、エンジン停止から次回始動までの時間が長い場合においても、始動に必要な適正な燃料噴射を可能としてエンジンの始動性を向上するという効果を奏するものである。

本発明の実施例を以下に説明する。図１は本実施例のシステム構成を示す図であり、内燃機関本体(エンジン)１０には、点火コイルと接続された点火プラグ１２が配置されるとともに、吸気弁６及び排気弁７と、気筒９内を往復運動するピストン８とで燃焼室を構成している。また、各気筒９には、前記吸気弁６及び排気弁７によってそれぞれ開閉される吸気管１８及び排気管１９が設置されている。また、該吸気管１８には運転状態検出手段の一つであって、吸気管内の圧力を計測する吸気管圧力センサ２、及び、スロットルバルブ３の開度を計測するスロットルセンサ４が各々の適宜位置に配置され、さらに、エンジン冷却水温を計測する冷却水温センサ１４、内燃機関の回転数を計測するクランク角センサ１３が各々の適宜位置に配置されている。吸気管１８の上流部に設けられたエアクリーナ２０から流入された空気は、吸気温センサ４５によって温度を計測され、スロットルバルブ３で流量を調整された後、燃料噴射弁（インジェクタ）１から所定の角度で噴射されたガソリンと混合されて各気筒９に供給される。吸気管の途中にはスワール流を生成させるためのスワールコントロールバルブ２７が設けられている。

燃料タンク２１内の燃料は、燃料ポンプ２２によって、吸引・加圧された後、プレッシャーレギュレータ１５を備えた燃料管２３を通って前記燃料噴射弁１の燃料入口に導かれ、余分な燃料は前記燃料タンク２１に戻される。

前記気筒９で燃焼した排ガスは、排気管１９を経て触媒２４に導かれ浄化された後、マフラー２５を経由して大気へ排出される。排気管１９には、排ガス中の空燃比をリニアに示す空燃比センサ１６が適宜位置に配置され、触媒の下流には酸素センサ１７が配置されている。また、排出ガスの一部は、排気管１９からＥＧＲ通路２９を通り、ＥＧＲバルブ（制御弁）２８を介してコレクタボックス３０に還流する。ＥＧＲバルブ２８は、内燃機関コントロールユニット１１からの信号で駆動される。

前記吸気管圧力センサ２から得られる吸気管内の圧力を示す出力信号と、前記スロットルセンサ４からの出力信号と、冷却水温センサ１４、クランク角センサ１３、及び、酸素センサ１７等からの各出力信号は、内燃機関制御装置１１に入力される。

この内燃機関制御装置１１は、車体あるいは内燃機関室内に配置され、点火時期制御、燃料噴射制御などを行なうマイクロコンピュータなどからなる制御装置で、ＭＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、バックアップＲＡＭ３４、タイマ／カウンタ３５、及びＩ／Ｏインターフェース３６がバスライン２６を介して互いに接続され、定電圧回路３７から所定の安定化電圧が各部に供給されるとともに、バックアップＲＡＭ３４に常時バックアップ電圧が印加されるようになっている。この定電圧回路３７は、ＥＣＵリレー３８のリレーコイルがイグニッションキースイッチ３９を介してバッテリ４０に接続されている。また、前記バッテリ４０に、スタータスイッチ４１を介してスタータモータ４２が接続されている。さらに、セルフシャット（自己電源保持）リレー４３のリレー接点が前記ＥＣＵリレー３８と前記イグニッションキースイッチ３９に対して並列に接続されている。このセルフシャットリレー４３は、前記イグニッションキースイッチ３９をＯＦＦした後も設定時間経過するまで内燃機関制御装置１１に対し電源を投入し続ける。

アナログ入力回路４４には、前記センサ２，４，１４，１６，１７から信号線が接続され、前記バッテリ４０が接続され、また、イグニッションキースイッチ状態とスタータスイッチ状態を検出するためにそれぞれイグニッションキースイッチ３９およびスタータスイッチ４１を介して接続される。デジタル入力回路には、クランク角センサ１３からの信号線が接続される。そして、内燃機関制御装置１１は、内燃機関の運転状態を示す各種の電気的な信号に基づいて、所定の演算処理を行い、運転状態に応じた最適の制御を行うように、燃料を噴射供給する前記インジェクタ１の開閉、点火プラグ１２の駆動、及びアイドル時の内燃機関回転数を目標回転数となるように制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）５の開閉を行う信号を各々出力し、また、前記燃料ポンプ２２を制御する。燃料噴射は、各気筒９の吸気行程と燃料噴射のタイミングに合せて、各気筒９別に実行される。

前記各気筒９に供給された混合気が爆発燃焼し、前記空燃比センサ１６により排気ガス中の空燃比が検出され、エンジンの空燃比状態が目標空燃比に対し、リッチ側にあるかリーン側にあるかについて判別され、空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック制御される。

次に、本発明の実施形態である第１実施例のフローを図２に示す。ステップ１００（以下、「Ｓ１００」と記載し、その後続のステップも「Ｓ」を頭文字に同様に記載する。）において、基本燃料噴射量を補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ１０１では、燃料噴射補正量ＣＯＥＦの積算であるＣＯＥＦＳＵＭ＝ＣＯＥＦＳＵＭ＋ＣＯＥＦ、を算出する。Ｓ１０２では、燃料噴射補正量積算値ＴＣＯＥＦ＝ＣＯＥＦＳＵＭ−所定時間前のＣＯＥＦＳＵＭ、を算出する。つまり、ＴＣＯＥＦは、所定期間内の燃料噴射補正量ＣＯＥＦの積算値である。Ｓ１０３でエンジン停止後、Ｓ１０４でエンジン停止時のＴＣＯＥＦをＲＡＭに記憶させる。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ１０５でエンジン始動モードとなるとＳ１０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１を前記エンジン停止時のＴＣＯＥＦに応じて設定する。燃料噴射補正量積算値ＴＣＯＥＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１実施例）の作用を、図３の波形図に基づいて説明する。同図の下段には燃料噴射弁に出力される燃料噴射パルスを示している。この燃料噴射パルス幅が大きいほど噴射弁からの噴射量が多いことを意味する。この波形図は、エンジン運転中、運転者の発進失敗等によりエンジンストールが発生した場合、それほど時間をおくことなく再始動した場合である。このような場合、エンジンストールによりシリンダ内に未燃の状態で燃料が残留し、シリンダ内の空燃比は過リッチとなっている。始動時はもともと多くの燃料が供給されるので、再始動に際して通常始動と同量の始動時燃料量が供給されたのでは、燃料過剰となって点火プラグのくすぶり等を発生させ、始動性を不良にしてしまう。このため、従来技術では、エンジン停止から短時間内の再始動では燃料の減量補正するようにしているが、かかる補正をエンジンストールに合わせて設定すると、通常のエンジン停止後の再始動の場合には、シリンダ内の空燃比はストイキ付近のため、エンジンストールに合わせた設定の補正では、燃料不足となって始動性を悪化してしまうし、さらに、減速燃料カットがあって吸気ポート付着燃料がないような状態があると、通常のエンジン停止後の再始動に合わせた設定では最適の始動性を得ることができない。

本発明は、このような場合、一義的に燃料の補正をするのではなく、前記エンジン停止時の燃料補正量積算値ＴＣＯＥＦに応じて始動時の基本燃料噴射量を増減補正して噴射するのであるから、燃料が過剰となることもなく、また、燃料が不足することもなく、再始動時にエンジンの状態に応じた適切な燃料噴射量の供給を実現してエンジンの始動性を高めることができる。

図４に各運転状態でのエンジン停止後、再始動時の燃料噴射パルス幅の例を示す。従来の燃料噴射パルス幅は一義的に設定されているのに対し、本発明では、燃料噴射補正量積算値ＴＣＯＥＦに応じて燃料噴射パルスを補正して燃料を噴射する。

次に、本発明の実施形態（第２実施例）のフローを図５に示す。Ｓ２００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ２０１では、燃料噴射補正量ＣＯＥＦの積算であるＣＯＥＦＳＵＭ＝ＣＯＥＦＳＵＭ＋ＣＯＥＦ、を算出する。Ｓ２０２では、燃料噴射補正量積算値ＴＣＯＥＦ＝ＣＯＥＦＳＵＭ−所定時間前のＣＯＥＦＳＵＭ、を算出する。つまり、ＴＣＯＥＦは、所定期間内の燃料噴射補正量ＣＯＥＦの積算値である。Ｓ２０３でエンジン停止後、Ｓ２０４でエンジン停止時のＴＣＯＥＦをＲＡＭに記憶させる。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ２０５でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ２０６でエンジン始動を判別した場合、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭをＳ２０７で算出しＳ２０８へ進む。内燃機関１０が始動であるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別することができる。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２０８では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２を前記エンジン停止時のＴＣＯＥＦと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料補正量積算値ＴＣＯＥＦが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ２０９では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ２１０では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、上記のようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に残留燃料量に応じて燃料供給量の増減量補正をして、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第３実施例）のフローを図６に示す。Ｓ３００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ３０１でエンジン停止後、Ｓ３０２でエンジン停止時のＣＯＥＦをＲＡＭに記憶させる。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ３０３でエンジン始動モードとなるとＳ３０４へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ３０４では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ３を前記エンジン停止時のＣＯＥＦに応じて設定する。燃料噴射補正量ＣＯＥＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ３は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ３０５では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ３０６では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ３を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。

以上のようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していない場合でも、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第４実施例）のフローを図７に示す。Ｓ４００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ４０１でエンジン停止と判別するとＳ４０２に進み、エンジン停止時のＣＯＥＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。Ｓ４０３でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ４０４でエンジン始動モードとなると、Ｓ４０５に進み、そこでエンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出して、Ｓ４０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外のとき始動モードと判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上のとき完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ４０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ４を前記エンジン停止時のＣＯＥＦと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料噴射補正量ＣＯＥＦが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ４は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ４０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ４０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ４を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第５実施例）のフローを図８に示す。Ｓ５００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ５０１では、燃料噴射量ＴＩの積算であるＴＩＳＵＭ＝ＴＩＳＵＭ＋ＴＩ、を算出する。Ｓ５０２では、燃料噴射量積算値ＴＴＩ＝ＴＩＳＵＭ−所定時間前のＴＩＳＵＭ、を算出する。つまり、ＴＴＩは、所定期間内の燃料噴射量ＴＩの積算値である。Ｓ５０３でエンジン停止を判別すると、Ｓ５０４に進み、エンジン停止時のＴＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ５０５でエンジン始動モードと判別した場合は、Ｓ５０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外のとき始動モードと判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ５０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ５を前記エンジン停止時のＴＴＩに応じて設定する。燃料噴射量積算値ＴＴＩが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ５は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ５０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ５０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ５を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第６実施例）のフローを図９に示す。Ｓ６００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ６０１では、燃料噴射量ＴＩの積算であるＴＩＳＵＭ＝ＴＩＳＵＭ＋ＴＩ、を算出する。Ｓ６０２では、燃料噴射量積算値ＴＴＩ＝ＴＩＳＵＭ−所定時間前のＴＩＳＵＭ、を算出する。ＴＴＩは、所定期間内の燃料噴射量ＴＩの積算値である。Ｓ６０３でエンジン停止を判別すると、Ｓ６０４に進み、エンジン停止時のＴＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。Ｓ６０５でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ６０６でエンジン始動を判別した場合、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭをＳ６０７で算出して、Ｓ６０８へ進む。内燃機関１０が始動であるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別することができる。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ６０８では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ６を前記エンジン停止時のＴＴＩと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料噴射量積算値ＴＴＩが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに見合って前記補正係数Ｔ６は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ６０９では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ６１０では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ６を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第７実施例）のフローを図１０に示す。Ｓ７００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ７０１でエンジン停止を判別すると、Ｓ７０２に進み、エンジン停止時のＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ７０３でエンジン始動モードとなるとＳ７０４へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別することができる。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ７０４では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ７を前記エンジン停止時のＴＩに応じて設定する。燃料噴射量ＴＩが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ７は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ７０５では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ７０６では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ７を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第８実施例）のフローを図１１に示す。Ｓ８００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ８０１でエンジン停止を判断するとＳ８０２に進み、エンジン停止時のＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。Ｓ８０３でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ８０４でエンジン始動モードとなると、Ｓ８０５に進み、エンジン停止から始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ８０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ８０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ８を前記エンジン停止時のＴＩと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料噴射量ＴＩが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ８は小さい(減量率が大きい)値に設定される。
Ｓ８０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ８０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ８を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に見合った燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第９実施例）のフローを図１２に示す。Ｓ９００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ９０１では、理論空燃比―ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ９０２では、ΔＡＦの積算であるＡＦＳＵＭ＝ＡＦＳＵＭ＋ΔＡＦ、を算出する。Ｓ９０３では、空燃比偏差積算値ＴＡＦ＝ＡＦＳＵＭ−所定時間前のＡＦＳＵＭ、を算出する。ＴＡＦは、所定期間内の理論空燃比−ＡＦの偏差ΔＡＦの積算値である。Ｓ９０４でエンジン停止と判別するとＳ９０５に進み、エンジン停止時のＴＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ９０６でエンジン始動モードとなるとＳ９０７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ９０７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ９を前記エンジン停止時のＴＡＦに応じて設定する。空燃比偏差積算値ＴＡＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記減量補正係数Ｔ９は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ９０８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ９０９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ９を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１０実施例）のフローを図１３に示す。Ｓ１０００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ１００１では、理論空燃比―ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ１００２では、ΔＡＦの積算であるＡＦＳＵＭ＝ＡＦＳＵＭ＋ΔＡＦ、を算出する。Ｓ１００３では、空燃比偏差積算値ＴＡＦ＝ＡＦＳＵＭ−所定時間前のＡＦＳＵＭ、を算出する。ＴＡＦは、所定期間内の理論空燃比−ＡＦの偏差ΔＡＦの積算値である。Ｓ１００４でエンジン停止と判別するとＳ１００５に進み、エンジン停止時のＴＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ１００６でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ１００７でエンジン始動モードとなると、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭをＳ１００８で算出してＳ１００９へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１００９では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１０を前記エンジン停止時のＴＡＦと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。空燃比偏差積算値ＴＡＦが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１０は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１０１０では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１０１１では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１０を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１１実施例）のフローを図１４に示す。Ｓ１１００において前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ１１０１では、理論空燃比―ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ１１０２でエンジン停止を判別すると、Ｓ１１０３に進んでエンジン停止時のΔＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ１１０４でエンジン始動モードとなるとＳ１１０５に進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないとき、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１１０５では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１１を前記エンジン停止時のΔＡＦに応じて設定する。空燃比偏差値ΔＡＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１１は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１１０６では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１１０７では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１１を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１２実施例）のフローを図１５に示す。Ｓ１２００において前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ１２０１では、理論空燃比―ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ１２０２でエンジン停止を判別するとＳ１２０３に進み、エンジン停止時のΔＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ１２０４でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ１２０５でエンジン始動モードとなると、Ｓ１２０６に進み、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ１２０７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないとき、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１２０７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１２を前記エンジン停止時のΔＡＦと前記エンジン停止時間から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。空燃比偏差値ΔＡＦが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１２は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１２０８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１２０９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１２を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１３実施例）のフローを図１６に示す。Ｓ１３００において前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ１３０１でエンジン停止を判別するとＳ１３０２に進み、エンジン停止時のＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ１３０３でエンジン始動モードとなるとＳ１３０４に進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１３０４では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１３を前記エンジン停止時のＡＦに応じて設定する。空燃比ＡＦがリッチなほどシリンダ内の残留燃料量が多く、リッチになっていると推定できるので、それに応じた前記補正係数Ｔ１３は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１３０５では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１３０６では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１３を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１４実施例）のフローを図１７に示す。Ｓ１４００において前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ１４０１でエンジン停止を判別した場合、Ｓ１４０２に進み、エンジン停止時のＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ１４０３でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ１４０４でエンジン始動モードと判別すると、Ｓ１４０５に進み、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出して、Ｓ１４０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外の場合に、始動モードと判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１４０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１４を前記エンジン停止時のＡＦと前記エンジン停止時間から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。空燃比ＡＦがリッチで、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、リッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１４は小さい(減量率が大きい)値に設定される。
Ｓ１４０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１４０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１４を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１５実施例）のフローを図１８に示す。Ｓ１５００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ１５０１では、現在から過去所定期間の燃料補正量平均値ＡＣＯＥＦを算出する。Ｓ１５０２でエンジン停止を判別した場合、Ｓ１５０３に進み、エンジン停止時のＡＣＯＥＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ１５０４でエンジン始動モードとなると、Ｓ１５０５へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別することができる。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１５０５では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１５を前記エンジン停止時のＡＣＯＥＦに応じて設定する。燃料補正量平均値ＡＣＯＥＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１５は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１５０６では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１５０７では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１５を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１６実施例）のフローを図１９に示す。Ｓ１６００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ１６０１では、現在から過去所定期間の燃料補正量平均値ＡＣＯＥＦを算出する。Ｓ１６０２でエンジン停止と判別した場合、Ｓ１６０３に進み、エンジン停止時のＡＣＯＥＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。Ｓ１６０４でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ１６０５でエンジン始動モードとなるとＳ１６０６に進み、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ１６０７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないとき、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１６０７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１６を前記ＡＣＯＥＦと前記ＴＴＭに応じて設定する。燃料補正量平均値ＡＣＯＥＦが大きく、エンジン停止から始動までの時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１６は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１６０８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定されている。

Ｓ１６０９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１６を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１７実施例）のフローを図２０に示す。Ｓ１７００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ１７０１では、燃料噴射量増量ＣＯＥＦの積算であるＣＯＥＦＳＵＭ＝ＣＯＥＦＳＵＭ＋ＣＯＥＦ、を算出する。Ｓ１７０２では、ＣＯＥＦ＝０であるならＳ１７０３でＣＯＥＦＳＵＭ＝０とクリアする。つまり、ＣＯＥＦ＞０では、ＣＯＥＦＳＵＭは積算し続けるが、一旦ＣＯＥＦ＝０と判定した時は、ＣＯＥＦＳＵＭを０にクリアする。Ｓ１７０４でエンジン停止と判断した場合、Ｓ１７０５に進み、エンジン停止時のＣＯＥＦＳＵＭをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ１７０６でエンジン始動モードと判別するとＳ１７０７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１７０７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１７を前記エンジン停止時のＣＯＥＦＳＵＭに応じて設定する。積算値ＣＯＥＦＳＵＭが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに見合って前記補正係数Ｔ１７は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１７０８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１７０９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１７を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１８実施例）のフローを図２１に示す。Ｓ１８００において、基本燃料噴射量に対して補正する燃料噴射補正量ＣＯＥＦを算出する。Ｓ１８０１では、燃料噴射補正量ＣＯＥＦの積算であるＣＯＥＦＳＵＭ＝ＣＯＥＦＳＵＭ＋ＣＯＥＦ、を算出する。Ｓ１８０２では、ＣＯＥＦ＝０であるならＳ１８０３でＣＯＥＦＳＵＭ＝０とクリアする。つまり、ＣＯＥＦ＞０では、ＣＯＥＦＳＵＭは積算し続けるが、一旦ＣＯＥＦ＝０と判定した時は、ＣＯＥＦＳＵＭを０にクリアする。Ｓ１８０４でエンジン停止と判断した場合、Ｓ１８０５に進み、エンジン停止時のＣＯＥＦＳＵＭをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ１８０６でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ１８０７でエンジン始動モードとなると、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭをＳ１８０８で算出してＳ１８０９へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１８０９では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１８を前記エンジン停止時のＣＯＥＦＳＵＭと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料噴射補正量積算値ＣＯＥＦＳＵＭが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに見合って前記補正係数Ｔ１８は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ１８１０では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ１８１１では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１８を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第１９実施例）のフローを図２２に示す。Ｓ１９００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ１９０１では、現在から過去所定期間の燃料噴射量平均値ＡＴＩを算出する。Ｓ１９０２でエンジン停止を判断するとＳ１９０３に進み、エンジン停止時のＡＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ１９０４でエンジン始動モードとなるとＳ１９０５へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ１９０５では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ１９を前記エンジン停止時のＡＴＩに応じて設定する。燃料噴射量平均値ＡＴＩが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ１９は小さい(減量率が大きい)値に設定されている。

Ｓ１９０６では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定されている。

Ｓ１９０７では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ１９を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第２０実施例）のフローを図２３に示す。Ｓ２０００において、燃料噴射量ＴＩを算出する。Ｓ２００１では、現在から過去所定期間の燃料噴射量平均値ＡＴＩを算出する。Ｓ２００２でエンジン停止を判断した場合、Ｓ２００３に進んでエンジン停止時のＡＴＩをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ２００４でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ２００５でエンジン始動モードとなると、Ｓ２００６でエンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ２００７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２００７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２０を前記エンジン停止時のＡＴＩと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。燃料噴射量平均値ＡＴＩが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２０は小さい(減量率が大きい)値に設定されている。

Ｓ２００８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定されている。

Ｓ２００９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２０を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第２１実施例）のフローを図２４に示す。Ｓ２１００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ２１０１では、理論空燃比−ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ２１０２では、現在から過去所定期間の空燃比偏差平均値ＡΔＡＦを算出する。Ｓ２１０３でエンジン停止を判断した場合、Ｓ２１０４に進み、エンジン停止時のＡΔＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。

Ｓ２１０５でエンジン始動モードとなるとＳ２１０６へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２１０６では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２１を前記エンジン停止時のＡΔＡＦに応じて設定する。空燃比偏差平均値ＡΔＡＦが大きいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２１は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ２１０７では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ２１０８では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２１を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第２２実施例）のフローを図２５に示す。Ｓ２２００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ２２０１では、理論空燃比−ＡＦの偏差ΔＡＦを算出する。Ｓ２２０２では、現在から過去所定期間の空燃比偏差平均値ＡΔＡＦを算出する。Ｓ２２０３でエンジン停止を判断した場合にはＳ２２０４に進んで、エンジン停止時のＡΔＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断する。Ｓ２２０５でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ２２０６でエンジン始動モードとなるとＳ２２０７に進んで、エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ２２０８へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２２０８では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２２を前記エンジン停止時のＡΔＡＦと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。空燃比偏差平均値ＡΔＡＦが大きく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２２は小さい(減量率が大きい)値に設定されている。

Ｓ２２０９では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定されている。

Ｓ２２１０では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２２を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第２３実施例）のフローを図２６に示す。Ｓ２３００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ２３０１では、現在から過去所定期間の空燃比平均値ＡＡＦを算出する。Ｓ２３０２でエンジン停止を判断した場合、Ｓ２３０３に進んで、エンジン停止時のＡＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。

Ｓ２３０４でエンジン始動モードとなるとＳ２３０５へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２３０５では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２３を前記エンジン停止時のＡＡＦに応じて設定する。空燃比平均値ＡＡＦが小さいほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２３は小さい(減量率が大きい)値に設定されている。

Ｓ２３０６では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定されている。

Ｓ２３０７では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２３を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料が、燃料噴射弁（インジェクタ）１から噴射供給される。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の増減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上するとともに、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

次に、本発明の実施形態（第２４実施例）のフローを図２７に示す。Ｓ２４００において、前記空燃比センサ１６より空燃比ＡＦを検出する。Ｓ２４０１では、現在から過去所定期間の空燃比平均値ＡＡＦを算出する。Ｓ２４０２でエンジン停止を判断するとＳ２４０３に進み、エンジン停止時のＡＡＦをＲＡＭに記憶する。エンジン停止であるか否かは、エンジン回転数により判断することができる。Ｓ２４０４でエンジン停止からの時間ＴＭを計測する。

Ｓ２４０５でエンジン始動モードとなると、Ｓ２４０６でエンジン停止から始動までの時間ＴＴＭを算出してＳ２４０７へ進む。内燃機関１０が始動モードであるか否かは、イグニッションキースイッチ３９がオンで、かつエンジンの完全爆発モード以外、かつエンジンストールモード以外により判別する。エンジンの完全爆発モード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオン、かつエンジン回転数が所定値以上により完全爆発モードと判定し、エンジンストールモード判定は、イグニッションキースイッチ３９がオフ、かつ、クランク角センサ１３信号が所定時間に１度も検出されないときに、エンジンストールモードと判定する。

Ｓ２４０７では、前回運転によりシリンダ内に残留している燃料を考慮して始動時の燃料供給量を増減量補正するための補正係数Ｔ２４を前記エンジン停止時のＡＡＦと前記エンジン停止から次回始動までの時間ＴＴＭに応じて設定する。空燃比平均値ＡＡＦが小さく、時間ＴＴＭが短いほどシリンダ内の残留燃料量が多く、空燃比がリッチになっていると推定できるので、それに応じて前記補正係数Ｔ２４は小さい(減量率が大きい)値に設定される。

Ｓ２４０８では、始動時の基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１を演算する。このＴＩＯＵＴ１は、例えば、水温が低いときほど燃料の気化性が低いため増量して設定される。

Ｓ２４０９では、前記基本燃料噴射量ＴＩＯＵＴ１に、前記補正係数Ｔ２４を乗算して始動時の燃料噴射量ＴＩＯＵＴを設定する。燃料噴射弁（インジェクタ）１は、このようにして設定された量ＴＩＯＵＴの燃料を噴射供給する。このようにすれば、機関温度が上昇しきらないうちに機関を停止し、その後すぐに再始動したような場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が多く残留していても、また、減速燃料カットにより吸気ポート付着燃料がないような状態の場合に、シリンダ内に前回運転時の燃料が残留していなくても、再始動時に該残留燃料量に応じた燃料供給量の減量補正が行われるので、新たに噴射される燃料とシリンダに残留している燃料とのトータルで過不足のない燃料量に設定することができ、低温時の再始動性を向上し、かつ、始動後のドライバビリティやアイドル運転時の安定性を向上している。

本発明が適用される内燃機関の基本構成を示すシステム構成図である。本発明の第１実施例のフロー図である。本発明の第１実施例に係るエンジンの状態と燃料噴射補正量、燃料噴射補正量積算値を示す波形図である。本発明の第１実施例に係る再始動時の燃料噴射パルスと比較例を示す波形図である。本発明の第２実施例のフロー図である。本発明の第３実施例のフロー図である。本発明の第４実施例のフロー図である。本発明の第５実施例のフロー図である。本発明の第６実施例のフロー図である。本発明の第７実施例のフロー図である。本発明の第８実施例のフロー図である。本発明の第９実施例のフロー図である。本発明の第１０実施例のフロー図である。本発明の第１１実施例のフロー図である。本発明の第１２実施例のフロー図である。本発明の第１３実施例のフロー図である。本発明の第１４実施例のフロー図である。本発明の第１５実施例のフロー図である。本発明の第１６実施例のフロー図である。本発明の第１７実施例のフロー図である。本発明の第１８実施例のフロー図である。本発明の第１９実施例のフロー図である。本発明の第２０実施例のフロー図である。本発明の第２１実施例のフロー図である。本発明の第２２実施例のフロー図である。本発明の第２３実施例のフロー図である。本発明の第２４実施例のフロー図である。

Claims

エンジン始動時に始動時基本燃料噴射量を算出するエンジンの燃料噴射制御装置であって、
前記燃料噴射制御装置は、
エンジン停止時にシリンダ内に残留している燃料の量に関係するパラメータを記憶する記憶手段と、
エンジンの次回始動時に、前記記憶手段に記憶されたパラメータに応じて前記始動時基本燃料噴射量を増減補正する手段と、
エンジン吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を演算する手段と、
エンジンの運転状態に応じて前記基本燃料噴射量を増減補正する燃料噴射補正量を演算する燃料噴射補正量演算手段と、
エンジン停止から所定時間前までの前記燃料噴射補正量を積算する燃料噴射補正量積算手段と、を備え、
前記記憶手段に記憶されたパラメータは、前記エンジン停止時の前記積算値であることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
前記燃料噴射制御装置は、
前記燃料噴射補正量が増量でない場合に、前記燃料噴射補正量積算手段の積算値をクリアする手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置。
前記エンジンの運転状態として、冷却水温、吸気温、始動、加速、減速、スロットルバルブの開度のうち少なくとも一つの指標を用いることを特徴とする請求項１又は２に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置。
前記燃料噴射制御装置は、
エンジンの停止からの経過時間を計測する手段を備え、前記エンジンの停止時から次回始動時までの経過時間に応じて、前記始動時基本燃料噴射量を増減補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかの請求項に記載された内燃機関の燃料噴射制御装置。