JP4720642B2

JP4720642B2 - Variable valve timing device

Info

Publication number: JP4720642B2
Application number: JP2006170437A
Authority: JP
Inventors: 善一郎益城
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-20
Filing date: 2006-06-20
Publication date: 2011-07-13
Anticipated expiration: 2026-06-20
Also published as: JP2008002299A

Description

本発明は、可変バルブタイミング装置に関し、特に、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを予め定められたタイミングにした状態でエンジンを始動する技術に関する。 The present invention relates to a variable valve timing device, and more particularly, to a technique for starting an engine in a state where an opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve is set to a predetermined timing.

従来より、インテークバルブやエキゾーストバルブが開閉する位相（クランク角）を運転状態に応じて変更するＶＶＴ（Variable Valve Timing）が知られている。一般的に、ＶＶＴにおいてはインテークバルブやエキゾーストバルブを開閉させるカムシャフトをスプロケット等に対して相対的に回転させることにより位相を変更する。 Conventionally, VVT (Variable Valve Timing) is known in which the phase (crank angle) at which an intake valve or an exhaust valve opens and closes is changed according to the operating state. In general, in VVT, the phase is changed by rotating a camshaft for opening and closing an intake valve and an exhaust valve relative to a sprocket or the like.

ところで、内燃機関の始動時に適したインテークバルブの位相に対して実際のインテークバルブの位相が遅い状態で内燃機関が停止すると、次回に内燃機関を始動する際に混合気の圧縮が不足し、始動性が悪化し得る。逆に、内燃機関の始動時に適したインテークバルブの位相に対して実際のインテークバルブの位相が早い状態で内燃機関が停止すると、次回に内燃機関を始動する際にエキゾーストバルブとのオーバーラップ量が大きくなる。この場合、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）量が大きくなり、始動性が悪化し得る。そこで、次回の始動時に適した位相で内燃機関を停止させる技術が提案されている。 By the way, if the internal combustion engine stops when the phase of the actual intake valve is slower than the phase of the intake valve suitable for starting the internal combustion engine, the mixture will not be compressed the next time the internal combustion engine is started. Sex can be worse. Conversely, if the internal combustion engine stops when the phase of the actual intake valve is earlier than the phase of the intake valve suitable for starting the internal combustion engine, the amount of overlap with the exhaust valve will be the next time the internal combustion engine is started. growing. In this case, the internal EGR (Exhaust Gas Recirculation) amount becomes large, and the startability can be deteriorated. Therefore, a technique for stopping the internal combustion engine at a phase suitable for the next start has been proposed.

特開２００４−１５６５０８号公報（特許文献１）は、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、カムシャフトもしくは同シャフトに結合された別体部材からなり、駆動回転体が必要に応じて相対回転できるように組み付けられた従動回転体と、電磁アクチュエータによって駆動回転体と従動回転体の組付角を操作する組付角変更部とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置を開示する。このバルブタイミング制御装置は、内燃機関の完全停止の兆候が検出されたときに検出信号を出力する停止兆候検出部を含む。停止兆候検出部によって検出信号が出力されたときに、内燃機関の始動が可能な組付角に変更する制御信号が電磁アクチュエータに出力される。イグニッションキーがオフになったことを検出することで、内燃機関が完全停止する兆候にあることが検出される。 Japanese Patent Laid-Open No. 2004-156508 (Patent Document 1) is composed of a drive rotating body that is rotationally driven by a crankshaft of an internal combustion engine and a separate member coupled to the camshaft or the shaft, and requires a driving rotating body. Disclosed is a valve timing control device for an internal combustion engine, which includes a driven rotating body that is assembled so as to be able to rotate relative to the motor, and an assembly angle changing unit that operates an assembly angle of the driving rotating body and the driven rotating body by an electromagnetic actuator. To do. The valve timing control device includes a stop sign detection unit that outputs a detection signal when a sign of a complete stop of the internal combustion engine is detected. When a detection signal is output by the stop sign detection unit, a control signal for changing to an assembly angle at which the internal combustion engine can be started is output to the electromagnetic actuator. By detecting that the ignition key is turned off, it is detected that there is a sign that the internal combustion engine is completely stopped.

この公報に記載のバルブタイミング制御装置によれば、内燃機関が完全に停止する直前に、駆動回転体と従動回転体の組付角を電磁アクチュエータによって機関始動のための適正位置に変更することができる。そのため、機関の再始動時には、適正な組付角でもって機関始動を行なうことができる。
特開２００４−１５６５０８号公報 According to the valve timing control device described in this publication, immediately before the internal combustion engine is completely stopped, the assembly angle of the drive rotor and the driven rotor can be changed to an appropriate position for starting the engine by the electromagnetic actuator. it can. Therefore, when the engine is restarted, the engine can be started with an appropriate assembly angle.
JP 2004-156508 A

しかしながら、特開２００４−１５６５０８号公報に記載のバルブタイミング制御装置においては、イグニッションキーがオフになったことをもって内燃機関が完全停止する兆候にあることを検出してから駆動回転体と従動回転体の組付角、すなわち位相を変更している。そのため、イグニッションキーがオフにならずにエンジンがストールした場合は、次回の始動性を良好にすることができない場合がある。 However, in the valve timing control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-156508, the drive rotator and the driven rotator are detected after detecting that there is a sign that the internal combustion engine is completely stopped due to the ignition key being turned off. The assembly angle, that is, the phase is changed. Therefore, when the engine is stalled without turning off the ignition key, the next startability may not be improved.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の始動性を良好にすることができる可変バルブタイミング装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a variable valve timing device that can improve the startability of an internal combustion engine.

第１の発明に係る可変バルブタイミング装置は、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する。この可変バルブタイミング装置は、可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、内燃機関の出力軸回転数が予め定められた値以下である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、アクチュエータを制御するための制御手段とを含む。 The variable valve timing device according to the first aspect of the invention changes the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve. In this variable valve timing device, the opening and closing timing when the actuator for operating the variable valve timing device and the output shaft rotational speed of the internal combustion engine are equal to or less than a predetermined value are determined in advance as the timing for starting the internal combustion engine. And a control means for controlling the actuator so as to be at a predetermined timing.

第１の発明によると、内燃機関の出力軸回転数が予め定められた値以下である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータが制御される。これにより、内燃機関の出力軸回転数が低く、エンジンがストールする可能性がある場合において、インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを、内燃機関の始動に適したタイミングにすることができる。そのため、エンジンがストールした場合、次回エンジンを始動する際において、始動性を良好にすることができる。その結果、内燃機関の始動性を良好にすることができる可変バルブタイミング装置を提供することができる。 According to the first aspect of the present invention, the variable valve is set so that the opening / closing timing when the output shaft rotational speed of the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined value becomes a predetermined timing as a timing when starting the internal combustion engine. The actuator that operates the timing device is controlled. Accordingly, when the output shaft speed of the internal combustion engine is low and the engine may stall, the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve is suitable for starting the internal combustion engine. It can be timing. Therefore, when the engine is stalled, the startability can be improved when the engine is started next time. As a result, it is possible to provide a variable valve timing device that can improve the startability of the internal combustion engine.

第２の発明に係る可変バルブタイミング装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められたタイミングは、可変バルブタイミング装置において最も遅くなるタイミングよりも早く、かつ最も早くなるタイミングよりも遅いタイミングである。 In the variable valve timing apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the predetermined timing is earlier than the latest timing and later than the earliest timing in the variable valve timing apparatus. It is timing.

第２の発明によると、可変バルブタイミング装置において最も遅くなるタイミングよりも早く、かつ最も早くなるタイミングよりも遅いタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。これにより、空気と燃料の混合気の圧縮が不足したり、インテークバルブとエキゾーストバルブのオーバーラップ量が大きくなって内部ＥＧＲ量が必要以上に増大したりすることを抑制することができる。そのため、内燃機関の始動性を良好にすることができる。 According to the second invention, the timing that is earlier than the latest timing and later than the earliest timing in the variable valve timing device is determined as the timing for starting the internal combustion engine. As a result, it is possible to suppress the compression of the air / fuel mixture from being insufficient, or the amount of overlap between the intake valve and the exhaust valve from increasing to increase the internal EGR amount more than necessary. Therefore, the startability of the internal combustion engine can be improved.

第３の発明に係る可変バルブタイミング装置は、第１または２の発明の構成に加え、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングを変更する変更機構をさらに含む。予め定められたタイミングは、第１の領域内のタイミングである。 The variable valve timing device according to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, provides an opening / closing timing with a first change amount with respect to the operating amount of the actuator when the opening / closing timing is in the first region. And the opening / closing timing is changed by a second change amount larger than the first change amount with respect to the operation amount of the actuator when the opening / closing timing is in a second region different from the first region. It further includes a mechanism. The predetermined timing is the timing in the first region.

第３の発明によると、開閉タイミングが第１の領域にある場合、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングが変更される。開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングが変更される。これにより、第１の領域における減速比を大きくすることができる。そのため、第１の領域内では、カムシャフトに作用するトルクによりアクチュエータが逆に駆動されて開閉タイミングが変化することを抑制することができる。このような第１の領域内のタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。すなわち減速比が大きい第１の領域内のタイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして定められる。これにより、内燃機関を始動する際の開閉タイミングを精度よく維持することができる。そのため、内燃機関の始動性を良好にすることができる。 According to the third invention, when the opening / closing timing is in the first region, the opening / closing timing is changed by the first change amount with respect to the operation amount of the actuator. When the opening / closing timing is in a second region different from the first region, the opening / closing timing is changed by a second change amount larger than the first change amount with respect to the operation amount of the actuator. Thereby, the reduction ratio in the first region can be increased. Therefore, in the first region, it is possible to prevent the opening / closing timing from changing due to the actuator being driven reversely by the torque acting on the camshaft. Such timing within the first region is determined as timing when starting the internal combustion engine. That is, the timing within the first region where the reduction ratio is large is determined as the timing when starting the internal combustion engine. Thereby, the opening / closing timing at the time of starting the internal combustion engine can be accurately maintained. Therefore, the startability of the internal combustion engine can be improved.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を搭載した車両のエンジンについて説明する。 With reference to FIG. 1, the engine of the vehicle carrying the variable valve timing apparatus which concerns on embodiment of this invention is demonstrated.

エンジン１０００は、「Ａ」バンク１０１０と「Ｂ」バンク１０１２とに、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、Ｖ型８気筒以外の形式のエンジンを用いるようにしてもよい。 The engine 1000 is a V-type 8-cylinder engine in which “A” bank 1010 and “B” bank 1012 are each provided with a group of four cylinders. An engine of a type other than the V type 8 cylinder may be used.

エンジン１０００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。 Engine 1000 receives air from air cleaner 1020. The intake air amount is adjusted by a throttle valve 1030. The throttle valve 1030 is an electronic throttle valve that is driven by a motor.

空気は、吸気通路１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。 Air is introduced into the cylinder 1040 through the intake passage 1032. Air is mixed with fuel in a cylinder 1040 (combustion chamber). Fuel is directly injected from the injector 1050 into the cylinder 1040. That is, the injection hole of the injector 1050 is provided in the cylinder 1040.

燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１０００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。 Fuel is injected during the intake stroke. Note that the timing of fuel injection is not limited to the intake stroke. In this embodiment, engine 1000 will be described as a direct injection engine in which an injection hole of injector 1050 is provided in cylinder 1040. In addition to direct injection injector 1050, a port injection injector is provided. May be. Further, only a port injection injector may be provided.

シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０押し下げられ、クランクシャフト１０９０が回転する。 The air-fuel mixture in the cylinder 1040 is ignited by the spark plug 1060 and burned. The air-fuel mixture after combustion, that is, the exhaust gas is purified by the three-way catalyst 1070 and then discharged outside the vehicle. The piston 1080 is pushed down by the combustion of the air-fuel mixture, and the crankshaft 1090 rotates.

シリンダ１０４０の頭頂部には、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０が設けられる。インテークバルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。エキゾーストバルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０とエキゾーストカムシャフト１１３０とは、チェーンやギヤ等により連結され、同じ回転数で回転する。 An intake valve 1100 and an exhaust valve 1110 are provided at the top of the cylinder 1040. Intake valve 1100 is driven by intake camshaft 1120. The exhaust valve 1110 is driven by an exhaust camshaft 1130. Intake camshaft 1120 and exhaust camshaft 1130 are connected by a chain, gear, or the like, and rotate at the same rotational speed.

インテークバルブ１１００は、インテークカムシャフト１１２０に設けられたインテーク用ＶＶＴ機構２０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。エキゾーストバルブ１１１０は、エキゾーストカムシャフト１１３０に設けられたエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。 The phase (opening / closing timing) of intake valve 1100 is controlled by intake VVT mechanism 2000 provided on intake camshaft 1120. The phase of the exhaust valve 1110 is controlled by an exhaust VVT mechanism 3000 provided on the exhaust camshaft 1130.

本実施の形態においては、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０がＶＶＴ機構により回転されることにより、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相が制御される。なお、位相を制御する方法はこれに限らない。 In the present embodiment, intake camshaft 1120 and exhaust camshaft 1130 are rotated by the VVT mechanism, whereby the phases of intake valve 1100 and exhaust valve 1110 are controlled. The method for controlling the phase is not limited to this.

インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、電動モータ２０６０（図３において図示せず）により作動する。電動モータ２０６０は、ＥＣＵ４０００により制御される。電動モータ２０６０の電流や電圧は電流計（図示せず）および電圧計（図示せず）により検知され、ＥＣＵ４０００に入力される。 Intake VVT mechanism 2000 is operated by electric motor 2060 (not shown in FIG. 3). The electric motor 2060 is controlled by the ECU 4000. The current and voltage of the electric motor 2060 are detected by an ammeter (not shown) and a voltmeter (not shown), and are input to the ECU 4000.

エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００は、油圧により作動する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を電動モータにより作動するようにしてもよい。 The exhaust VVT mechanism 3000 is operated by hydraulic pressure. The exhaust VVT mechanism 3000 may be operated by an electric motor.

ＥＣＵ４０００には、クランク角センサ５０００からクランクシャフト１０９０の回転数、すなわちエンジン回転数ＮＥおよびクランク角を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ４０００には、カムポジションセンサ５０１０からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号（インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相を表す信号）が入力される。 ECU 4000 receives signals representing the rotational speed of crankshaft 1090, that is, engine rotational speed NE and crank angle, from crank angle sensor 5000. Further, ECU 4000 receives from cam position sensor 5010 a signal indicating the phase of intake camshaft 1120 and exhaust camshaft 1130 (the position of camshaft in the rotational direction) (the signal indicating the phase of intake valve 1100 and exhaust valve 1110). Is done.

さらに、ＥＣＵ４０００には、水温センサ５０２０からエンジン１０００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ５０３０からエンジン１０００の吸入空気量（エンジン１０００に吸入される空気量）を表す信号が入力される。 Further, the ECU 4000 receives from the water temperature sensor 5020 a signal indicating the water temperature (cooling water temperature) of the engine 1000 and receives from the air flow meter 5030 a signal indicating the intake air amount of the engine 1000 (the amount of air sucked into the engine 1000). Is done.

ＥＣＵ４０００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１０００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相などを制御する。 Based on signals input from these sensors, a map stored in a memory (not shown), and a program, ECU 4000 controls throttle opening, ignition timing, fuel injection so that engine 1000 can be in a desired operating state. The timing, fuel injection amount, intake valve 1100 phase, exhaust valve 1110 phase, and the like are controlled.

本実施の形態において、ＥＣＵ４０００は、図２に示すように、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬとをパラメータとしたマップに基づいて、インテークバルブ１１００の位相を決定する。インテークバルブ１１００の位相を決定するためのマップは、水温別に複数記憶される。 In the present embodiment, ECU 4000 determines the phase of intake valve 1100 based on a map having engine speed NE and intake air amount KL as parameters, as shown in FIG. A plurality of maps for determining the phase of the intake valve 1100 are stored for each water temperature.

このマップにおいては、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が、始動時位相になるように定められる。ここで、始動時位相とは、エンジン１０００の始動時における位相として設定された位相を意味する。すなわち、インテークバルブ１１００の位相を始動時位相にした状態で、エンジン１０００が始動される。 In this map, the phase when the engine speed NE is equal to or less than the threshold value NE (0) is determined to be the starting phase. Here, the starting phase means a phase set as a phase when engine 1000 is started. That is, engine 1000 is started with intake valve 1100 in the starting phase.

以下、インテーク用ＶＶＴ機構２０００についてさらに説明する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を、以下に説明するインテーク用ＶＶＴ機構２０００と同じ構成にするようにしてもよい。 Hereinafter, the intake VVT mechanism 2000 will be further described. Exhaust VVT mechanism 3000 may have the same configuration as intake VVT mechanism 2000 described below.

図３に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、スプロケット２０１０、カムプレート２０２０、リンク機構２０３０、ガイドプレート２０４０、減速機２０５０、および電動モータ２０６０から構成される。 As shown in FIG. 3, intake VVT mechanism 2000 includes sprocket 2010, cam plate 2020, link mechanism 2030, guide plate 2040, speed reducer 2050, and electric motor 2060.

スプロケット２０１０は、チェーン等を介してクランクシャフト１０９０に連結される。スプロケット２０１０の回転数は、クランクシャフト１０９０の２分の１の回転数である。スプロケット２０１０の回転軸と同心軸で、スプロケット２０１０に対して相対的に回転可能であるように、インテークカムシャフト１１２０が設けられる。 The sprocket 2010 is connected to the crankshaft 1090 via a chain or the like. The number of revolutions of the sprocket 2010 is one half of the number of revolutions of the crankshaft 1090. An intake camshaft 1120 is provided so as to be concentric with the rotation axis of the sprocket 2010 and to be rotatable relative to the sprocket 2010.

カムプレート２０２０は、ピン（１）２０７０によりインテークカムシャフト１１２０に連結される。カムプレート２０２０は、スプロケット２０１０の内部において、インテークカムシャフト１１２０と一体的に回転する。なお、カムプレート２０２０とインテークカムシャフト１１２０とを一体的に形成するようにしてもよい。 Cam plate 2020 is connected to intake camshaft 1120 by pin (1) 2070. The cam plate 2020 rotates integrally with the intake camshaft 1120 inside the sprocket 2010. The cam plate 2020 and the intake camshaft 1120 may be formed integrally.

リンク機構２０３０は、アーム（１）２０３１とアーム（２）２０３２とから構成される。図３におけるＡ−Ａ断面である図４に示すように、インテークカムシャフト１１２０の回転軸に対して点対称になるように、一対のアーム（１）２０３１がスプロケット２０１０内に設けられる。各アーム（１）２０３１は、ピン（２）２０７２を中心として搖動可能であるようにスプロケット２０１０に連結される。 The link mechanism 2030 includes an arm (1) 2031 and an arm (2) 2032. A pair of arms (1) 2031 is provided in the sprocket 2010 so as to be point-symmetric with respect to the rotation axis of the intake camshaft 1120, as shown in FIG. Each arm (1) 2031 is connected to the sprocket 2010 so as to be swingable around a pin (2) 2072.

図３におけるＢ−Ｂ断面である図５、および図５の状態からインテークバルブ１１００の位相を進角させた状態である図６に示すように、アーム（１）２０３１とカムプレート２０２０とが、アーム（２）２０３２により連結される。 As shown in FIG. 5 which is a BB cross section in FIG. 3 and FIG. 6 which is a state where the phase of the intake valve 1100 is advanced from the state of FIG. 5, the arm (1) 2031 and the cam plate 2020 include: It is connected by an arm (2) 2032.

アーム（２）２０３２は、ピン（３）２０７４を中心として、アーム（１）２０３１に対して搖動可能であるように支持される。また、アーム（２）２０３２は、ピン（４）２０７６を中心として、カムプレート２０２０に対して搖動可能であるように支持される。 The arm (2) 2032 is supported so as to be swingable with respect to the arm (1) 2031 about the pin (3) 2074. The arm (2) 2032 is supported so as to be swingable with respect to the cam plate 2020 around the pin (4) 2076.

一対のリンク機構２０３０により、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転し、インテークバルブ１１００の位相が変更される。そのため、一対のリンク機構２０３０のうちのいずれか一方が破損等して折れた場合であっても、他方のリンク機構によりインテークバルブ１１００の位相を変更することが可能である。 By the pair of link mechanisms 2030, the intake camshaft 1120 rotates relative to the sprocket 2010, and the phase of the intake valve 1100 is changed. Therefore, even if any one of the pair of link mechanisms 2030 is broken due to damage or the like, the phase of the intake valve 1100 can be changed by the other link mechanism.

図３に戻って、各リンク機構２０３０（アーム（２）２０３２）のガイドプレート２０４０側の面には、制御ピン２０３４が設けられる。制御ピン２０３４は、ピン（３）２０７４と同心軸に設けられる。各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０に設けられたガイド溝２０４２内を摺動する。 Returning to FIG. 3, a control pin 2034 is provided on the surface of each link mechanism 2030 (arm (2) 2032) on the guide plate 2040 side. The control pin 2034 is provided concentrically with the pin (3) 2074. Each control pin 2034 slides in a guide groove 2042 provided in the guide plate 2040.

各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０のガイド溝２０４２内を摺動することにより、半径方向に移動される。各制御ピン２０３４が半径方向に移動されることにより、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対回転せしめられる。 Each control pin 2034 is moved in the radial direction by sliding in the guide groove 2042 of the guide plate 2040. By moving each control pin 2034 in the radial direction, the intake camshaft 1120 is rotated relative to the sprocket 2010.

図３におけるＣ−Ｃ断面である図７に示すように、ガイド溝２０４２は、ガイドプレート２０４０が回転することにより各制御ピン２０３４を半径方向に移動させるように、渦巻形状に形成される。なお、ガイド溝２０４２の形状はこれに限らない。 As shown in FIG. 7 which is a CC cross section in FIG. 3, the guide groove 2042 is formed in a spiral shape so that each control pin 2034 is moved in the radial direction when the guide plate 2040 rotates. The shape of the guide groove 2042 is not limited to this.

制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相はより遅角される。すなわち、位相の変化量は、制御ピン２０３４が半径方向に変化することによるリンク機構２０３０の作動量に対応した値になる。なお、制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相がより進角されるようにしてもよい。 The more the control pin 2034 is radially away from the axis of the guide plate 2040, the more retarded the phase of the intake valve 1100 is. That is, the amount of change in phase becomes a value corresponding to the amount of operation of the link mechanism 2030 due to the control pin 2034 changing in the radial direction. Note that the phase of the intake valve 1100 may be further advanced as the control pin 2034 moves away from the axis of the guide plate 2040 in the radial direction.

図７に示すように、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接すると、リンク機構２０３０の作動が制限される。そのため、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接する位相が、最遅角もしくは最進角の位相になる。 As shown in FIG. 7, when the control pin 2034 contacts the end of the guide groove 2042, the operation of the link mechanism 2030 is limited. Therefore, the phase at which the control pin 2034 contacts the end of the guide groove 2042 is the most retarded angle or most advanced angle phase.

図３に戻って、ガイドプレート２０４０には、ガイドプレート２０４０と減速機２０５０とを連結するための凹部２０４４が、減速機２０５０側の面において複数設けられる。 Returning to FIG. 3, the guide plate 2040 is provided with a plurality of recesses 2044 for connecting the guide plate 2040 and the speed reducer 2050 on the surface of the speed reducer 2050 side.

減速機２０５０は、外歯ギヤ２０５２および内歯ギヤ２０５４から構成される。外歯ギヤ２０５２は、スプロケット２０１０と一体的に回転するように、スプロケット２０１０に対して固定される。 The reduction gear 2050 includes an external gear 2052 and an internal gear 2054. The external gear 2052 is fixed to the sprocket 2010 so as to rotate integrally with the sprocket 2010.

内歯ギヤ２０５４には、ガイドプレート２０４０の凹部２０４４に収容される凸部２０５６が複数形成される。内歯ギヤ２０５４は、電動モータ２０６０の出力軸の軸心２０６４に対して偏心して形成されたカップリング２０６２の偏心軸２０６６を中心に回転可能に支持される。 The internal gear 2054 is formed with a plurality of convex portions 2056 that are received in the concave portions 2044 of the guide plate 2040. The internal gear 2054 is supported so as to be rotatable about an eccentric shaft 2066 of a coupling 2062 formed eccentrically with respect to the shaft center 2064 of the output shaft of the electric motor 2060.

図３におけるＤ−Ｄ断面を、図８に示す。内歯ギヤ２０５４は、複数の歯のうちの一部の歯が外歯ギヤ２０５２と噛合うように設けられる。電動モータ２０６０の出力軸回転数がスプロケット２０１０の回転数と同じである場合は、カップリング２０６２および内歯ギヤ２０５４は外歯ギヤ２０５２（スプロケット２０１０）と同じ回転数で回転する。この場合、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０と同じ回転数で回転し、インテークバルブ１１００の位相が維持される。 A DD cross section in FIG. 3 is shown in FIG. The internal gear 2054 is provided such that some of the plurality of teeth mesh with the external gear 2052. When the output shaft rotational speed of the electric motor 2060 is the same as the rotational speed of the sprocket 2010, the coupling 2062 and the internal gear 2054 rotate at the same rotational speed as the external gear 2052 (sprocket 2010). In this case, the guide plate 2040 rotates at the same rotational speed as the sprocket 2010, and the phase of the intake valve 1100 is maintained.

電動モータ２０６０により、カップリング２０６２が、軸心２０６４を中心に外歯ギヤ２０５２に対して相対的に回転されると、内歯ギヤ２０５４全体が軸心２０６４を中心に回転（公転）するとともに、内歯ギヤ２０５４が偏心軸２０６６を中心に自転する。内歯ギヤ２０５４の回転運動により、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転せしめられ、インテークバルブ１１００の位相が変更される。 When the coupling 2062 is rotated relative to the external gear 2052 around the axis 2064 by the electric motor 2060, the entire internal gear 2054 rotates (revolves) around the axis 2064, The internal gear 2054 rotates around the eccentric shaft 2066. Due to the rotational movement of the internal gear 2054, the guide plate 2040 is rotated relative to the sprocket 2010, and the phase of the intake valve 1100 is changed.

インテークバルブ１１００の位相は、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数（電動モータ２０６０の作動量）が、減速機２０５０、ガイドプレート２０４０およびリンク機構２０３０において減速されることにより変化する。なお、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数を増速してインテークバルブ１１００の位相を変更するようにしてもよい。 The phase of intake valve 1100 changes when the relative rotational speed between the output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010 (the amount of operation of electric motor 2060) is decelerated in reduction gear 2050, guide plate 2040, and link mechanism 2030. . The phase of intake valve 1100 may be changed by increasing the relative rotational speed between the output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010.

図９に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比（位相の変化量に対する電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数の比）は、インテークバルブ１１００の位相に応じた値をとり得る。なお、本実施の形態においては、減速比が大きいほど、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量がより小さくなる。 As shown in FIG. 9, the overall reduction ratio of intake VVT mechanism 2000 (the ratio of the relative rotational speed of output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010 to the amount of change in phase) is a value corresponding to the phase of intake valve 1100. Can take. In the present embodiment, the greater the reduction ratio, the smaller the amount of phase change with respect to the relative rotational speed between the output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010.

インテークバルブ１１００の位相が最遅角からＣＡ（１）までの第１の領域にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）（ＣＡ（２）はＣＡ（１）よりも進角側）から最進角までの第２の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、Ｒ（２）（Ｒ（１）＞Ｒ（２））となる。 When the phase of intake valve 1100 is in the first region from the most retarded angle to CA (1), the overall reduction ratio of intake VVT mechanism 2000 is R (1). When the phase of intake valve 1100 is in the second region from CA (2) (CA (2) is an advance angle side of CA (1)) to the most advanced angle, the entire intake VVT mechanism 2000 is decelerated. The ratio is R (2) (R (1)> R (2)).

インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）からＣＡ（２）までの第３の領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、予め定められた変化率（（Ｒ（２）−Ｒ（１））／（ＣＡ（２）−ＣＡ（１）））で変化する。 When the phase of intake valve 1100 is in the third region from CA (1) to CA (2), the reduction ratio of intake VVT mechanism 2000 as a whole is set to a predetermined rate of change ((R (2) -R (1)) / (CA (2) -CA (1))).

以下、可変バルブタイミング装置のインテーク用ＶＶＴ機構２０００の作用について説明する。 Hereinafter, an operation of the intake VVT mechanism 2000 of the variable valve timing device will be described.

インテークバルブ１１００の位相（インテークカムシャフト１１２０）を進角させる場合、電動モータ２０６０を作動させ、ガイドプレート２０４０をスプロケット２０１０に対して相対的に回転させると、図１０に示すように、インテークバルブ１１００の位相が進角される。 When the phase of the intake valve 1100 (intake camshaft 1120) is advanced, when the electric motor 2060 is operated and the guide plate 2040 is rotated relative to the sprocket 2010, the intake valve 1100 is shown in FIG. The phase of is advanced.

インテークバルブ１１００の位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。 When the phase of intake valve 1100 is in the first region between the most retarded angle and CA (1), the relative rotational speed between the output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010 is reduced by reduction ratio R (1). Thus, the phase of intake valve 1100 is advanced.

インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。 When the phase of intake valve 1100 is in the second region between CA (2) and the most advanced angle, the relative rotational speed between the output shaft of electric motor 2060 and sprocket 2010 is reduced by reduction ratio R (2). Thus, the phase of intake valve 1100 is advanced.

位相を遅角する場合は、位相を進角する場合とは逆方向に電動モータ２０６０の出力軸がスプロケット２０１０に対して相対回転される。位相を遅角する場合も、進角する場合と同様に、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、位相が遅角される。また、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速され、位相が遅角される。 When retarding the phase, the output shaft of the electric motor 2060 is rotated relative to the sprocket 2010 in the opposite direction to when the phase is advanced. When the phase is retarded, the relative rotational speed between the output shaft of the electric motor 2060 and the sprocket 2010 is reduced in the first region between the most retarded angle and CA (1), as in the case of the advance. Decelerated by the ratio R (1), the phase is retarded. In the second region between CA (2) and the most advanced angle, the relative rotational speed between the output shaft of the electric motor 2060 and the sprocket 2010 is decelerated by the reduction ratio R (2), and the phase is retarded. The

これにより、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転方向が同じである限り、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域の両方の領域においてインテークバルブ１１００の位相を進角させたり、遅角させたりすることができる。このとき、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、位相をより大きく進角させたり、遅角させたりすることができる。そのため、大きな範囲で位相を変化させることができる。 Thus, as long as the relative rotation direction of the output shaft of the electric motor 2060 and the sprocket 2010 is the same, the first region between the most retarded angle and CA (1) and the most advanced angle of CA (2). The phase of intake valve 1100 can be advanced or retarded in both regions of the second region between the two. At this time, in the second region between CA (2) and the most advanced angle, the phase can be advanced or retarded more greatly. Therefore, the phase can be changed in a large range.

また、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域においては、減速比が大きいため、エンジン１０００の運転に伴なってインテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸を回転させるためには大きなトルクが必要になる。そのため、電動モータ２０６０の停止時等において、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転されることを抑制することができる。そのため、制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。 Further, in the first region between the most retarded angle and CA (1), since the reduction ratio is large, the output shaft of electric motor 2060 is generated by the torque acting on intake camshaft 1120 as engine 1000 is operated. A large torque is required to rotate the. Therefore, even when the electric motor 2060 is stopped or the like, even when the electric motor 2060 does not generate torque, the rotation of the output shaft of the electric motor 2060 due to the torque acting on the intake camshaft 1120 can be suppressed. it can. Therefore, it is possible to suppress the actual phase from changing from the control phase.

ところで、インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域にある場合、予め定められた変化率で変化する減速比で、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角されたり、遅角されたりする。 By the way, when the phase of intake valve 1100 is in the third region between CA (1) and CA (2), the output shaft and sprocket of electric motor 2060 have a reduction ratio that changes at a predetermined rate of change. The relative rotational speed with respect to 2010 is decelerated, and the phase of intake valve 1100 is advanced or retarded.

これにより、位相が第１の領域から第２の領域に、もしくは第２の領域から第１の領域に変化する場合において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量を漸増もしくは漸減させることができる。そのため、位相の変化量がステップ状に急変することを抑制して、位相が急変することを抑制することができる。その結果、位相の制御性を向上することができる。 As a result, when the phase changes from the first region to the second region or from the second region to the first region, the phase changes with respect to the relative rotational speed between the output shaft of the electric motor 2060 and the sprocket 2010. The amount can be gradually increased or decreased. Therefore, it is possible to suppress the phase change amount from changing suddenly in steps, and to suppress the phase from changing suddenly. As a result, the phase controllability can be improved.

前述の始動時位相は、図１１に示すように、減速比が大きい第１の領域内の位相であって、かつ最遅角よりも進角側の位相として定められる。これにより、インテークバルブ１１００が閉じるタイミングが遅くなりすぎて、始動時において混合気の圧縮が不足することを抑制することができる。また、インテークバルブ１１００が開くタイミングが早くなりすぎてインテークバルブ１１００とエキゾーストバルブ１１１０のオーバーラップ量が大きくなり、内部ＥＧＲ量が必要以上に増大することを抑制することができる。さらに、始動時における制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。 As shown in FIG. 11, the start-up phase described above is a phase in the first region where the reduction ratio is large, and is determined as a phase on the advance side with respect to the most retarded angle. As a result, it is possible to suppress the closing timing of the intake valve 1100 from becoming too late and insufficient compression of the air-fuel mixture during startup. Further, the opening timing of intake valve 1100 becomes too early, the amount of overlap between intake valve 1100 and exhaust valve 1110 increases, and the internal EGR amount can be prevented from increasing more than necessary. Furthermore, it is possible to suppress the actual phase from changing from the control phase at the start.

図１２を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を制御するＥＣＵ４０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。 With reference to FIG. 12, a control structure of a program executed by ECU 4000 that controls the variable valve timing apparatus according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ４０００は、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が、第１の領域であって、かつ最遅角よりも進角側の始動時位相になるように定められたマップを用いて、インテークバルブ１１００の目標位相を決定する。 In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 4000 determines that the phase when engine speed NE is equal to or smaller than threshold value NE (0) is the first region and is based on the most retarded angle. Also, the target phase of the intake valve 1100 is determined using a map that is determined so as to be the start-up phase on the advance side.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相が目標位相になるように、電動モータ２０６０を作動する。 In S102, ECU 4000 operates electric motor 2060 so that the phase of intake valve 1100 becomes the target phase.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置の動作について説明する。 The operation of the variable valve timing apparatus according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１０００の運転中において、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合の位相が始動時位相になるように定められたマップを用いて、インテークバルブ１１００の目標位相が決定される（Ｓ１００）。この目標位相になるように、電動モータ２０６０が作動される（Ｓ１０２）。 During the operation of engine 1000, the target phase of intake valve 1100 is determined using a map that is determined such that the phase when engine speed NE is equal to or less than threshold value NE (0) is the phase at the start. (S100). The electric motor 2060 is operated so as to reach this target phase (S102).

エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブ１１００の位相が始動時位相になるように電動モータ２０６０が作動される。これにより、エンジン回転数ＮＥが低く、エンジン１０００がストールし得る状態において、インテークバルブ１１００の位相を始動時位相にすることができる。そのため、エンジン１０００がストールした場合において、エンジン１０００を再始動する際、始動性を良好にすることができる。 When engine speed NE is equal to or smaller than threshold value NE (0), electric motor 2060 is operated so that the phase of intake valve 1100 becomes the phase at the start. Thereby, in a state where engine speed NE is low and engine 1000 can stall, the phase of intake valve 1100 can be set to the start-up phase. Therefore, when the engine 1000 is stalled, the startability can be improved when the engine 1000 is restarted.

以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によれば、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブの位相が始動時位相にされる。これにより、エンジンがストールし得る状態において、インテークバルブの位相を始動時位相にすることができる。そのため、エンジンがストールした場合において、エンジンを再始動する際、始動性を良好にすることができる。 As described above, according to the variable valve timing device according to the present embodiment, when the engine speed NE is equal to or less than the threshold value NE (0), the phase of the intake valve is set to the start-up phase. Thereby, in a state where the engine can be stalled, the phase of the intake valve can be set to the start-up phase. Therefore, when the engine is stalled, the startability can be improved when the engine is restarted.

なお、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以下である場合は、インテークバルブ１１００の位相の代わりにもしくは加えて、エキゾーストバルブ１１１０の位相が、エンジン１０００の始動時における位相になるようにしてもよい。 When engine speed NE is equal to or smaller than threshold value NE (0), the phase of exhaust valve 1110 is set to the phase at the time of starting engine 1000 instead of or in addition to the phase of intake valve 1100. May be.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置が搭載された車両のエンジンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the engine of the vehicle carrying the variable valve timing apparatus which concerns on embodiment of this invention. インテークバルブの位相を定めたマップを示す図である。It is a figure which shows the map which defined the phase of the intake valve. インテーク用ＶＶＴ機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the VVT mechanism for intake. 図３のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 図３のＢ−Ｂ断面図（その１）である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 図３のＢ−Ｂ断面図（その２）である。FIG. 4 is a BB cross-sectional view (part 2) of FIG. 3. 図３のＣ−Ｃ断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. 図３のＤ−Ｄ断面図である。It is DD sectional drawing of FIG. インテーク用ＶＶＴ機構全体としての減速比を示す図である。It is a figure which shows the reduction ratio as the whole VVT mechanism for intake. スプロケットに対するガイドプレートの位相とインテークバルブの位相との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the phase of the guide plate with respect to a sprocket, and the phase of an intake valve. 始動時位相を示す図である。It is a figure which shows the phase at the time of starting. 図１のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECU of FIG. 1 performs.

符号の説明Explanation of symbols

１０００エンジン、１１００インテークバルブ、１１１０エキゾーストバルブ、１１２０インテークカムシャフト、１１３０エキゾーストカムシャフト、２０００インテーク用ＶＶＴ機構、３０００エキゾースト用ＶＶＴ機構、４０００ＥＣＵ、５０００クランク角センサ、５０１０カムポジションセンサ、５０２０水温センサ、５０３０エアフローメータ。 1000 engine, 1100 intake valve, 1110 exhaust valve, 1120 intake camshaft, 1130 exhaust camshaft, 2000 intake VVT mechanism, 3000 exhaust VVT mechanism, 4000 ECU, 5000 crank angle sensor, 5010 cam position sensor, 5020 water temperature sensor, 5030 Airflow meter.

Claims

インテークバルブおよびエキゾーストバルブのうちの少なくともいずれか一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、
前記可変バルブタイミング装置を作動させるアクチュエータと、
内燃機関の出力軸回転数がエンジンストールし得る回転数領域である場合の開閉タイミングが、内燃機関を始動する際のタイミングとして予め定められたタイミングになるように、前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含み、
前記可変バルブタイミング装置は、
前記開閉タイミングが第１の領域にある場合には、前記開閉タイミングが第２の領域にある場合における前記アクチュエータの作動量に対する前記開閉タイミングの変化量の比よりも、小さい前記比によって前記開閉タイミングを変更するように構成された変更機構をさらに含み、
前記第１の領域は、最遅角から第１の位相角までの領域であり、
前記第２の領域は、前記第１の領域とは異なる、第２の位相角から最進角までの領域であり、
前記予め定められたタイミングは、前記第１の領域内のタイミングである、
可変バルブタイミング装置。 A variable valve timing device that changes the opening / closing timing of at least one of an intake valve and an exhaust valve,
An actuator for operating the variable valve timing device;
Control for controlling the actuator so that the opening / closing timing when the output shaft rotational speed of the internal combustion engine is in a rotational speed range where the engine can stall is a timing that is predetermined as a timing for starting the internal combustion engine. and it means only including,
The variable valve timing device is
When the opening / closing timing is in the first region, the opening / closing timing is determined by the ratio smaller than the ratio of the change amount of the opening / closing timing to the operation amount of the actuator in the case where the opening / closing timing is in the second region. Further comprising a change mechanism configured to change
The first region is a region from the most retarded angle to the first phase angle;
The second region is a region from a second phase angle to a most advanced angle different from the first region,
The predetermined timing is a timing in the first region.
Variable valve timing device.