JP4712803B2 - 安全装置 - Google Patents

Description

本発明は、安全装置に関し、より詳細には自動車用の安全装置に関する。

従来の自動車用安全装置は、衝突状況時に乗員を拘束するために安全ベルト及びエアバッグを組み込んでいる。かかる従来の安全装置の主な目的は、衝突状況時の慣性又はモーメントの結果として乗員が車両に対して移動するときに、乗員の運動エネルギーを吸収して乗員が車両の硬い部品に衝突するのを防止することである。このようにして負傷の危険性を低減することができる。車両の乗員の運動エネルギーを上手く消散させることができれば、これによって乗員が車両の一部に高速で突き当たること、場合によっては負傷に遭うのを防ぐことができる。

車両の乗員の吸収される運動エネルギーは、乗員の重量、並びに車両の減速時に車両に対する乗員の相対移動の速度によって決まる。衝突状況時の車両の乗員の運動エネルギーの全てを安全装置が吸収することが重要であり、これによって乗員が負傷する危険性を最小限にすることができる。安全装置自体が着席している乗員を傷つける恐れがあるので、安全装置は、事故状況時の着席している乗員を過度に拘束しないことも重要である。

従って、安全ベルト及びエアバッグを組み込む安全装置において、あらゆる衝突状況において安全ベルト及びエアバッグの組合せによって吸収される総エネルギーが、衝突状況の乗員の運動エネルギーに一致することが理想となる。
本発明は、改善された安全装置を提供することを求めるものである。

本発明によれば、車両用の安全装置が提供され、該安全装置は安全ベルトと制御信号に応じてガス抜き可能であるエアバッグとを組み込み、事故状況時に車両の乗員が安全ベルトに対して移動するときに安全ベルトを通じて吸収されるエネルギーを計測するためのエネルギー計測装置と、吸収されるエネルギーの計測レベルに応じて制御信号を発生する装置とがある。

好ましくは装置は比較器を含み、該比較器が、安全ベルトによって吸収される計測されたエネルギーを所定の閾値と比較し、安全ベルトによって吸収されるエネルギーが所定の閾値よりも大きい場合にはエアバッグをガス抜きさせる制御信号を生成する。
有利には、閾値は、予測される又は実際の衝突の激しさ、及び／又は車両乗員の位置、及び／又は車両乗員の重量に応じてプロセッサによって求められる。

好ましくは本装置は、安全ベルト用リトラクタを組み込み、該リトラクタは、事故状況時に乗員が安全ベルトに対して移動するときにエネルギーを吸収するエネルギー吸収装置に関連付けられ、エネルギー計測装置は、該エネルギー吸収装置によって吸収されるエネルギーを計測する。

好都合には、エネルギー吸収装置は、事故状況時に選択されたエネルギー吸収抵抗を提供する適応荷重リミッターである。
有利には、適応荷重リミッターは、事故の重度、乗員の位置、又は乗員の重量を表す１つ又はそれ以上のパラメータに応じて選択されたエネルギー吸収抵抗をも提供する。

好ましくは、リトラクタは、安全ベルトが巻かれるスプールを組み込み、エネルギー吸収装置は、リトラクタのロック後にスプールの回転に対するエネルギーを吸収し、リトラクタは、リトラクタのロック後に吸収されるエネルギーを計測するために安全ベルトがリトラクタから繰り出されたときにスプールの回転角度を計測する角度計測装置を含む。

好都合には、本装置は、事故状況が発生しているか否かを判定し、エアバッグを膨張させるトリガ信号を生成する衝突アルゴリズムユニットを含み、トリガ信号がエアバッグに送られた後の所定時間である瞬間を計時し、エアバッグが完全に膨張したことを示すタイマ信号を生成するタイマが存在し、タイマ信号が発生すると制御信号はエアバッグに送られる。

有利には、本装置は、車室内の前方に対する乗員の位置を計測し、制御ユニットに入力される信号を生成する位置センサを組み込み、位置センサは、乗員が所定位置外にあるかどうかを判定するように構成され、制御ユニットは、乗員が所定位置外にあるかどうかを判定するように構成され、制御ユニットは、乗員が所定位置外にあることを示す信号を位置センサが生成すると、エアバッグをガス抜きさせる信号を生成するように構成される。

本発明の実施形態において、可変通気口は、ガス抜き可又はガス抜き不可のいずれかを提供するタイプの可変通気口とすることができる点を理解されたい。しかしながら、同等に、多段又は連続の可変ガス抜き装置を使用してもよい。かかる状況において、あらゆる特定の事故状況においてのガス抜きを選択、調整、及び制御して、当該特定の衝突状況に理想的に好適にすることができる。

いずれの場合でも、得られるガス抜きの程度は、本発明の好ましい実施形態において、事故の重度に対し適切であり、関連パラメータの全てを考慮し、特に安全ベルトによって吸収されるエネルギー量を考慮していことは理解されるべきである。

本発明をより容易に理解し、その他の特徴を認識することができるように、例証として添付図を参照しながら本発明を説明する。

図１を参照すると、事故発生時に乗員２を保護するための安全装置１が車両内に設置されている。車両は乗員２用のシート３を備える。安全ベルト４はシート３に付随している。この好ましい実施形態において、安全ベルト４は３点式ベルトである。装置は、安全ベルト４を巻き込み又は繰り出しを行うことができるリトラクタ５を組み込む。リトラクタ５は、適応荷重リミッター６を組み込み、これを事故発生時に用いて、リトラクタ５が事故時にロックされた後、安全ベルト４がリトラクタ５から繰り出されるときに選択されたエネルギー吸収抵抗をもたらすことができる。適応荷重リミッター６は、該荷重リミッター６によって加えられることになるエネルギー吸収抵抗を設定する中央制御ユニット７からの信号によって制御される。修正された実施形態において、定荷重リミッターを用いてもよい。

リトラクタ５はまた、角度計測装置８を組み込み、これは、リトラクタ５内で安全ベルト４を巻きつけるスプールの回転角度を計測するのに用いられる。この好ましい実施形態において、角度計測装置８は、スプールの角度を光学的に計測する。或いは、角度は磁気的に計測してもよく、例えばホール効果装置によってスプール上のマグネットが感知される。角度計測装置８は、中央制御ユニット７の入力に供給される信号を生成する。信号は、衝突状態時にリトラクタ５がロックされた後にリトラクタ５によって繰り出されるベルト４の長さ、すなわちエネルギーが荷重リミッター６によって吸収される間に繰り出されるベルト４の長さを示す。

安全装置１はまた、重量センサ９を組み込み、これは、乗員２がシート３に座っているときに乗員２の重量を計測するためにシート３のクッション内に位置する。重量センサ９は、座っている乗員２の重量を表す信号を生成し、該信号が中央制御ユニット７の入力に供給される。

位置センサ１０は、座っている乗員２の位置を計測するために車両内に取り付けられる。位置センサ１０は、超音波センサ又は光学センサとすることができ、乗員２と車室前部との間の距離を求めるために備えられる。センサ１０は、車両のＡポスト（Ａ−ＰＯＳＴ）、又はフロントガラス上に取り付けることができる。従って、センサ１０を用いて、乗員が前傾しているかどうかを判定することができる。位置センサ１０は、乗員２の位置を表す信号を制御ユニット７に供給する。

安全装置１はまた、レーダ１１を含み、これは車両の一部に取り付けられ、車両が衝突する可能性のある対象物を検出し、車両と対象物の相対速度を求める。レーダ１１は、ドップラシフトの原理に従って動作するレーダとすることができ、車両が衝突に巻き込まれようとしているかどうか、特に衝突が別の移動車両との間である場合に衝突がどれくらいの重度になりそうであるかを予測するのに用いられる。従って、レーダ１１は、起こり得る衝撃を感知し、その衝撃の推定重度も判定するセンサである。レーダ１１は制御ユニット７に接続されているので、レーダ１１は、事故状況が起こる可能性があることを示す信号を制御ユニット７に入力し、制御ユニット７が事故の予想される重度を判定することができる。

安全装置１は、車両の一部、例えば車両のバンパ又はシャーシに取り付けられる加速度センサ１２を含む。加速度センサ１２は、車両の加速又は減速の変化を計測することができ、車両の加速又は減速を反映する信号を制御ユニット７に送信するように制御ユニット７に接続されるのが好ましい。加速度センサ１２は、事故が実際にいつ発生しているか、例えば衝突によって車両が突然に減速したときを感知するセンサの機能を果たす。加速度センサ１２は、事故状況が発生していることの信号を提供すると共に、事故状態時の車両の加速又は減速を監視し、従って事故状況の状態が経時的にどのように変化するか監視し、センサの瞬間的な加速又は減速を表す連続出力を提供し、すなわち事故の重度の連続表示を提供することができる。

上記のセンサは、当該技術分野で公知の従来のセンサである。
中央制御ユニット７は、センサ８−１２からの信号を用いて、事故の可能性のある重度又は実際の重度、及び乗員２の重量を求め、荷重リミッター６によって安全ベルト４に加えられることになるエネルギー吸収抵抗を選択する。中央制御ユニット７は、信号を荷重リミッター６に送信し、センサ８−１２からの値に応じた特定のレベルにエネルギー吸収抵抗を設定する。この実施形態において、加速度センサ１２が中央制御ユニット７に信号を送信して事故が発生していることを示すと、中央制御ユニット７は、重量センサ９からの信号及び加速度センサ１２からの信号を監視する。

乗員２が軽量であることを重量センサ９が示し、事故が低速事故にすぎないことを加速度センサ１２が示す場合、中央制御ユニット７は、乗員２が事故状況中に移動するときの乗員２のエネルギーは低いと判定することができる。中央制御ユニット７は荷重リミッター６に信号を送り、小さなエネルギー吸収抵抗が加えられるように荷重リミッター６を制御する。

乗員２が中程度の重量であることを重量センサ９が示し、事故の速度が平均的な速度であることを加速度センサ１２が示す場合、中央制御ユニット７は、荷重リミッター６に信号を出力して、荷重リミッター６を介して中レベルのエネルギー吸収抵抗だけが安全ベルト４に加えられるように荷重リミッター６を制御する。同様に、乗員２が重量級の乗員であることを重量センサ９が示し、事故が高速事故であることを加速度センサ１２が示す場合、中央制御ユニット７は、荷重リミッター６に信号を送信し、荷重リミッター６によって大きなエネルギー吸収抵抗が安全ベルト４に加えられて乗員２を拘束するように荷重リミッター６を制御する。

荷重リミッター６は、安全ベルト４に加えることができる複数の異なるエネルギー吸収抵抗を有し、このエネルギー吸収抵抗の量は、乗員２の重量及び事故の重度に応じて選択されることは理解されるであろう。他の実施形態においては、制御ユニット７は、荷重リミッター６によって加えられるエネルギー吸収抵抗を事故の重度及び乗員２の重量に応じてだけではなく、位置センサ１０からの信号に応じて、乗員２が所定位置外にあるかどうか、例えば乗員２が前傾しているかどうかに応じて異なるエネルギー吸収抵抗を加えるように制御する。

エアバッグユニット１３は、乗員２がシート３に着座したときに乗員２の前方にある車両の一部に取り付けられる。従って、エアバッグユニット１３は、インフレータ１４と、選択的にガス抜き可能なエアバッグ１５とを有する。従って、エアバッグ１５は、ガス抜き信号に応答して選択的に開くことができる通気口１６を組み込んでいる。

レーダ１１及び加速度センサ１２は、衝突アルゴリズムユニット１７であるプロセッサに接続され、衝突アルゴリズムユニット１７は、センサ１１、１２から信号を受け取るように構成されている。衝突アルゴリズムユニット１７は、レーダ１１及び加速度センサ１２からの信号を分析して事故状況を識別し、衝突アルゴリズムユニット１７が、乗員２を保護するためにエアバッグ１５を膨張させるのが適切であると判定した場合、衝突アルゴリズムユニット１７は、インフレータ１４に供給されるエアバッグトリガ信号を生成し、インフレータ１４を起動してエアバッグ１５を膨張させる。通常、衝突アルゴリズムユニット１７は、レーダ１１及び加速度センサ１２からの所定の信号に応答して、又は加速度センサ１２からの特定の信号に応答してトリガ信号を生成することができる。

中央制御ユニット７は、センサ８−１２からの信号を処理して乗員２のエネルギーに関連する所定の閾値を定める信号を生成するためのプロセッサを組み込む。この実施形態において、所定の閾値は、加速度センサ１２によって検出される事故発生時点で中央制御ユニット７が算出することになる。

別の実施形態において、中央制御ユニット７は、レーダ１１とともに重量センサ９及び位置センサ１０からの信号に基づき所定の閾値を算出する。これによって、事故状況が発生する前に所定の閾値を算出することが可能になり、事故の重度がレーダ１１によって予測される。

更に別の実施形態において、所定の閾値は、事故状況の前及びその間に連続的に算出される。この実施形態において、中央制御ユニット７は、レーダ１１からの信号を用いて事故状況の前に所定の閾値を算出し、事故状況が発生したときに加速度センサ１２からの信号を用いて算出閾値を検証し、事故が進行中であるとき、特に車両を実質的に加速させる第２の衝撃に車両が遭う場合には、閾値の変更も行う。

従って、中央制御ユニット７は、変化する事故状況に従って所定の閾値を算出しその出力を変更することが可能である。中央制御ユニット７は、比較器１８に所定の閾値を表す信号を出力するための出力を有する。通常、閾値は、吸収されることになるエネルギーの６５％など、吸収されることになる算出総エネルギーの一定の割合である。

上述のように中央制御ユニット７は、適応荷重リミッター６によって加えられる抵抗を設定する信号を生成する。中央制御ユニット７は、角度計測装置８から信号を受け取り、事故状況時にリトラクタ５の繰り出した安全ベルト４の量、及びそのときの抵抗のレベルを求める。従って、中央制御ユニット７は、繰り出される安全ベルト４の長さで抵抗のレベルを乗算することによって、事故状況時に荷重リミッター６によって吸収されるエネルギー量を算出することができる。すなわち中央制御ユニット７は、吸収されるエネルギー量を表す信号を生成し、その信号を比較器１８の第２の入力に出力する。

比較器１８は、乗員２の総運動エネルギーに比例する閾値と荷重リミッターによって実際に吸収されるエネルギーとを表す２つの信号を比較する。荷重リミッター６によって吸収されるエネルギーが閾値よりも大きい場合には、比較器１８は、ＡＮＤゲート１９の第１の入力に供給される制御信号を生成する。この信号は、以下で説明されるように、最終的にはエアバッグ１５が柔軟で乗員２を傷つけないようにエアバッグ１５がガス抜きされるようにする。

制御信号を伝達する衝突アルゴリズムユニット１７の出力は、タイマ２０の入力に接続される。タイマ２０は、入力信号の受信後、インフレータ１４がエアバッグ１５を完全に膨張させるのにかかる時間に等しい時間長を計時し、次いで出力信号すなわちタイマ信号を生成するように構成されている。従って、タイマ信号は、エアバッグ１５が完全に膨張すると生成される。この信号は、ＡＮＤゲート１９の第２の入力に供給される。

ＡＮＤゲート１９は、エアバッグ１５が完全に膨張した時点で比較器１８が作動信号を生成した場合にその出力に信号を生成する。ＡＮＤゲート１９からの出力は、ＯＲゲート２１の第１の入力に供給される。ＡＮＤゲート１９がその出力に信号を生成すると、ＯＲゲート２１もまたその出力に信号を生成する。ＯＲゲート２１からの出力は、エアバッグ１５の通気口１６を開放する装置に接続される。

中央制御ユニット７はまた、センサ８−１０からの信号を用いて、荷重リミッター６によって吸収されるエネルギーが算出所定レベルを上回るほど十分であるにもかかわらず、エアバッグ１５がガス抜きされなければならない状況を判定することができる。かかる状況は、乗員２が所定位置外にあり前傾し、従ってエアバッグユニット１３に近接している場合に発生する可能性がある。中央制御ユニット７は、位置センサ１０からの信号を監視することによってこの状況を検出することができる。乗員２がエアバッグユニット１３に近接し過ぎていることを示す信号を位置センサ１０が送信すると、中央制御ユニット７は、ＯＲゲート２１の第２の入力に供給される信号を生成する。この信号がＯＲゲート２１の第２の入力に存在する場合、ＯＲゲート２１の出力は、通気口１６を開放する装置を始動させる。従って、例えば乗員２が所定位置外にある場合、エアバッグ１５がガス抜きされることになる。

通常の車両動作中には、エアバッグ１５は膨張されず、リトラクタ５はロック解除される。事故が発生した場合、加速度センサ１２及びレーダ１１が中央制御ユニット７及び衝突アルゴリズムユニット１７に信号を送信し、ユニット７、１７の各々は、信号を処理して安全装置１がどのように展開されることになるかを判定する。

中央制御ユニット７は、重量センサ９、レーダ１１、及び加速度センサ１２からの信号を処理して、リトラクタ５がロックされた後に荷重リミッター６が安全ベルト４に加えるエネルギー吸収抵抗のレベルを求める。中央制御ユニット７は適応荷重リミッター６に信号を送信し、必要なエネルギー吸収抵抗をもたらすように荷重リミッターを制御する。

衝突アルゴリズムユニット１７は、レーダ１１及び加速度センサ１２からの信号を処理し、エアバッグ１５が膨張して乗員２を拘束するようにすべきどうかを判定する。衝突アルゴリズムユニット１７が、エアバッグ１５を膨張させることが適切であると判定すると、衝突アルゴリズムユニット１７は、エアバッグ１５を膨張させるトリガ信号をインフレータ１４に送信する。トリガ信号が衝突アルゴリズムユニット１７によって送信されると、タイマ２０がスタートする。

エアバッグ１５が膨張している間、タイマ２０は計時し、中央制御ユニット７がセンサ９−１２からの信号を分析することによって所定閾値を算出する。乗員２は事故状況時に移動されるので、所定の閾値は、乗員２の予測される運動エネルギーに関連付けられる。中央制御ユニット７は、比較器１８に信号を送信する。

中央制御ユニット７はまた、角度計測装置８からの信号を監視し、この装置では、リトラクタ５がロックされた後スプールが回転するときのリトラクタ５内のスプールの回転角度を計測する。中央制御ユニット７は、荷重リミッター６に送信されたエネルギー吸収抵抗のレベルを表す信号とともにこの信号を用いて、事故状況中に荷重リミッター６によって吸収されているエネルギー量を求める。中央制御ユニット７は、事故中に荷重リミッター６によって吸収される実際の運動エネルギーを示す信号を比較器１８に送信する。

比較器１８は、閾値を表す信号を荷重リミッター６によって吸収される実際のエネルギーを表す信号と比較する。荷重リミッター６によって吸収されるエネルギーが閾値の値よりも大きいと比較器１８が判定すると、比較器１８はＡＮＤゲート１９の第１の入力に信号を送信する。従って信号は、安全ベルト４が乗員２のエネルギーのかなりの部分を吸収し、乗員２が硬いエアバッグよりも柔軟なエアバッグを必要とするときにのみＡＮＤゲート１９に送信される。

ＡＮＤゲート１９は、比較器１８がＡＮＤゲートの第１の入力に信号を入力し、タイマ２０がＡＮＤゲートの第２の入力に信号を入力するまで、その出力で信号を生成しない。タイマ２０が、エアバッグ１５が完全に膨張するのにかかる時間に匹敵する作動信号後の時間長を計時すると、タイマ２０はＡＮＤゲート１９の第２の入力に信号を送信する。この時点で、ＡＮＤゲート１９への入力の各々に存在する信号があり、ＡＮＤゲート１９はＯＲゲート２１の入力に入力される出力制御信号を生成する。

ここではＯＲゲート２１への入力の１つに存在する信号があるので、ＯＲゲート２１は、エアバッグ１５の通気口１６を開放する装置に送信される制御信号をその出力で生成する。従ってエアバッグ１５はガス抜きさるので、乗員２はエアバッグ１５によって過度に拘束されず、安全装置１によって吸収されるエネルギーは、事故状況時の乗員２の運動エネルギーに一致する。

異なる事故状況において、比較器１８が、荷重リミッター６によって吸収されるエネルギーが閾値よりも小さいと判定しない場合、すなわち安全ベルト４が総エネルギーの必要な割合を吸収していない場合、信号が生成されず、エアバッグはガス抜きされない。エアバッグは硬くなり、乗員２のエネルギーを吸収することができるようになる。

本発明の説明された実施形態は、特定の事故状況においてシートベルトによって吸収されるエネルギーが算出閾値を上回る場合にエアバッグがガス抜きされるが、エネルギーが閾値を下回る場合にはエアバッグはガス抜きされない、比較的「単純な」本発明の実施形態であると理解されたい。本発明のより高度な実施形態においては、可変通気口があり、ガス抜きの特定の程度を吸収されるエネルギーの絶対レベル及び所望の閾値の絶対レベルに応じて設けることができ、その結果、乗員がエアバッグに衝突するときに理想的なガス抜き特性がエアバッグに存在することができる。

乗員が前傾などの所定位置外にあるとセンサ１０が感知する場合、エアバッグが乗員２を傷つける危険性を最小限にするために、エアバッグ１５をその展開の早期段階でガス抜きさせる信号がＯＲゲート２１に提供される。

説明された実施形態において、比較器及び論理ゲートなどのディスクリートの構成要素が用いられているが、プログラムプロセッサによって同等の機能を提供することができる。

本明細書及び請求項に用いられる用語「含む」及び「含んでいる」及びその変形は、特定の特徴、段階又は整数が含まれることを意味する。この用語は、他の特徴、段階又は構成要素の存在を排除するものではない。

本発明の好ましい実施形態による安全装置の概略図である。

符号の説明

１ 安全装置
２ 乗員
４ シートベルト
５ リトラクタ
６ フォースリミッター
８ 計測装置
１５ エアバッグ

Claims (8)

1. 安全ベルト（４）と制御信号に応答してガス抜き可能であるエアバッグ（１５）とを組み込んだ自動車用の安全装置であって、
   事故状況時に前記自動車の乗員が前記安全ベルト（４）に対して移動するときに、前記安全ベルトを通じて吸収されるエネルギーを計測するためのエネルギー計測装置（８）と、吸収されるエネルギーの前記計測レベルに応じて前記制御信号を生成する装置（７）とが存在することを特徴とする安全装置。
2. 前記装置が比較器（１８）を含み、該比較器が、前記安全ベルトによって吸収される前記計測されたエネルギーを所定の閾値と比較して、前記安全ベルト（１４）によって吸収されるエネルギーが前記所定の閾値よりも大きい場合に前記エアバッグ（１４）をガス抜きさせるように前記制御信号を生成することを特徴とする請求項１に記載の安全装置。
3. 前記装置が、前記安全ベルト（４）用のリトラクタ（５）を組み込み、前記リトラクタは、事故状況時に乗員が前記安全ベルトに対して移動するときのエネルギーを吸収するエネルギー吸収装置（６）に関連付けられ、前記エネルギー計測装置（８）は、該エネルギー吸収装置によって吸収されるエネルギーを計測することを特徴とする請求項１又は２に記載の安全装置。
4. 前記エネルギー吸収装置（６）が、事故状況時に選択されたエネルギー吸収抵抗をもたらす適応荷重リミッターであることを特徴とする請求項３に記載の安全装置。
5. 前記適応荷重リミッター（６）が、事故の重度、乗員の位置、又は乗員の重量を表す１つ又はそれ以上のパラメータに応じて選択されたエネルギー吸収抵抗を提供することを特徴とする請求項４に記載の安全装置。
6. 前記リトラクタ（４）が、安全ベルトが巻かれるスプールを組み込み、前記エネルギー吸収装置（６）が、前記リトラクタのロック後に前記スプールの回転エネルギーを吸収し、前記リトラクタが、前記リトラクタのロック後に前記安全ベルトがリトラクタから繰り出されるときに前記スプールの回転角度を計測して吸収される前記エネルギーを計測するための角度計測装置（８）を含むことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の安全装置。
7. 前記装置は、事故状況が発生しているか否かを判定してエアバッグを膨張させるトリガ信号を生成する衝突アルゴリズムユニット（７）を含み、前記トリガ信号がエアバッグに送られた後、前記エアバッグが完全に膨張するまでの所定の時間を計時し、前記エアバッグが完全に膨張したことを示すタイマ信号を生成するタイマ（２０）が存在し、前記タイマ信号が発生すると制御信号が前記エアバッグ（４）に送られることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の安全装置。
8. 前記装置が、車室内の前方に対する前記乗員の位置を計測し、前記制御ユニット（７）に入力される信号を生成する位置センサ（１０）を組み込み、前記位置センサは、乗員が所定位置外にあるかどうかを判定するように構成されており、前記制御ユニット（７）は、乗員が所定位置外にあることを示す信号を前記位置センサが生成する場合に前記エアバッグ（４）をガス抜きさせる信号を生成するように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の安全装置。

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