JP4710440B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性能を損なうことなく騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve noise performance without impairing durability.

近年、空気入りタイヤでは、自動車の低騒音化に伴って騒音性能の向上が求められている。タイヤの騒音性能は、例えば、サイドウォール部の剛性を低下させた構成により実現される。しかしながら、かかる構成では、タイヤの耐久性能が悪化するという課題がある。   In recent years, with pneumatic tires, improvement in noise performance has been demanded as the noise of automobiles has been reduced. The noise performance of the tire is realized by, for example, a configuration in which the rigidity of the sidewall portion is reduced. However, in such a configuration, there is a problem that the durability performance of the tire is deteriorated.

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、左右のビード部に配置したビートコア外周にビードフィラーを設け、タイヤ内側にサイドウォール部及びトレッド部を介して前記左右のビード部間に延在するインナーライナーを配設し、該インナーライナーの外側に配置したカーカスの両端部を前記ビートコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返した空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部のカーカスとインナーライナーの間に、２０℃におけるtan δが０．２〜０．７の吸振ゴムシート層を設け、該吸振ゴムシート層のタイヤ径方向の長さａ、該吸振ゴムシート層の内周端と前記ビードフィラーの外周端との間のタイヤ径方向の長さｂ、及び前記吸振ゴムシート層の外周端と前記トレッド部のタイヤセンターラインＣＬ上における内周面との間のタイヤ径方向の長さｃとを、前記ビードフィラーの外周端と前記トレッド部のタイヤセンターラインＣＬ上における内周面との間のタイヤ径方向の長さｄに対して、それぞれ０．４ｄ≦ａ≦０．７ｄ、０．２ｄ≦ｂ≦０．６ｄ、及び０≦ｃ≦０．４ｄの関係を満足するようにした。   In this problem, the technique described in Patent Document 1 is known for conventional pneumatic tires. In conventional pneumatic tires, bead fillers are provided on the outer periphery of the beat core disposed on the left and right bead portions, and an inner liner extending between the left and right bead portions is disposed on the inner side of the tire via a sidewall portion and a tread portion. In a pneumatic tire in which both end portions of the carcass arranged outside the inner liner are folded back around the beat core from the inside to the outside of the tire, a tan δ at 20 ° C. is between the carcass and the inner liner of the sidewall portion. A tire having a vibration absorbing rubber sheet layer of 0.2 to 0.7, a length a in the tire radial direction of the vibration absorbing rubber sheet layer, and an inner peripheral end of the vibration absorbing rubber sheet layer and an outer peripheral end of the bead filler. A radial length b, and a tie between an outer peripheral end of the vibration-absorbing rubber sheet layer and an inner peripheral surface of the tread portion on the tire center line CL. The length c in the radial direction is set to 0.4 d ≦ a with respect to the length d in the tire radial direction between the outer peripheral end of the bead filler and the inner peripheral surface of the tread portion on the tire center line CL. The relations ≦ 0.7d, 0.2d ≦ b ≦ 0.6d, and 0 ≦ c ≦ 0.4d were satisfied.

特開平１１−１８９０１７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-189017

この発明は、耐久性能を損なうことなく騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve noise performance without impairing durability.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコアと、これらのビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムが、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置される外側ゴム層と、前記カーカス層および前記外側ゴム層の間に配置される内側ゴム層とを有し、前記外側ゴム層の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ1と前記内側ゴム層の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ2とがｔａｎδ1＜ｔａｎδ2の関係を有し、且つ、前記内側ゴム層が前記カーカス層の巻き返し端部を覆って配置されると共に、前記内側ゴム層の１００［％］伸張時のモジュラスＭ 2 （ＪＩＳ−Ｋ６２５１）が前記外側ゴム層の１００［％］伸張時のモジュラスＭ 1 よりも小さいことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of left and right bead cores, a carcass layer spanned in a toroid shape between these bead cores, and a tire disposed in the tire width direction outside of the carcass layer. A pneumatic rubber having a sidewall rubber constituting the sidewall portion, wherein the sidewall rubber is disposed on an outer side in a tire width direction of the carcass layer, and the carcass layer and the outer rubber. It possesses an inner rubber layer disposed between the layers, the loss tangent tan [delta 2 and the tan [delta 1 of 20 [° C.] of the loss tangent tan [delta 1 and the inner rubber layer 20 [° C.] of the outer rubber layer <tan [delta have a second relationship, and the with the inner rubber layer is disposed over the rewinding end of the carcass layer, 100% of the inner rubber layer during stretching 100 [%] of the modulus M 2 (JIS-K6251) is the outer rubber layer, characterized in that less than the modulus M 1 at the time of stretching.

この空気入りタイヤでは、カーカス層および外側ゴム層の間に内側ゴム層が配置されており、且つ、内側ゴム層の損失正接ｔａｎδ2が外側ゴム層の損失正接ｔａｎδ1よりも大きいので、タイヤの振動がカーカス層を介して内側ゴム層に効率的に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、内側ゴム層がカーカス層の巻き返し端部（ターンナップエッジ）を覆って配置されると共に、内側ゴム層のモジュラスＭ 2 適正化されているので、内側ゴム層の緩衝作用により巻き返し端部付近におけるゴム材のセパレーションが低減される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, the inner rubber layer is disposed between the carcass layer and the outer rubber layer, and the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer is larger than the loss tangent tan δ 1 of the outer rubber layer. Vibration is efficiently absorbed by the inner rubber layer through the carcass layer. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.
Further, in this pneumatic tire, the inner rubber layer is disposed so as to cover the winding end (turn-up edge) of the carcass layer, and the modulus M 2 of the inner rubber layer is optimized. The action reduces the separation of the rubber material in the vicinity of the winding end. Thereby, there exists an advantage which the durable performance of a tire improves.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側ゴム層の損失正接ｔａｎδ2が０．２≦ｔａｎδ2≦０．７の範囲内にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer is in the range of 0.2 ≦ tan δ 2 ≦ 0.7.

この空気入りタイヤでは、内側ゴム層の損失正接ｔａｎδ2が適正化されているので、タイヤの振動がより効率的に内側ゴム層に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能がより向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer is optimized, the vibration of the tire is more efficiently absorbed by the inner rubber layer. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves more.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ径方向にかかる前記内側ゴム層の配置範囲内にタイヤ最大幅位置Ｐが含まれる。   In the pneumatic tire according to the present invention, the tire maximum width position P is included in the arrangement range of the inner rubber layer in the tire radial direction.

この空気入りタイヤでは、タイヤの振動が顕著な位置（最大幅位置Ｐ）を含む範囲に内側ゴム層が配置されるので、タイヤの振動がより効率的に内側ゴム層に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能がより向上する利点がある。   In this pneumatic tire, since the inner rubber layer is arranged in a range including a position where the vibration of the tire is noticeable (maximum width position P), the vibration of the tire is more efficiently absorbed by the inner rubber layer. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves more.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側ゴム層の最大厚さｄと、この位置におけるサイドウォール部の厚さＤとがｄ／Ｄ≦０．４０の関係を有する。   In the pneumatic tire according to the present invention, the maximum thickness d of the inner rubber layer and the thickness D of the sidewall portion at this position have a relationship of d / D ≦ 0.40.

この空気入りタイヤでは、内側ゴム層の最大厚さｄがサイドウォール部の厚さＤに対して適正化されているので、サイドウォール部の剛性が好適に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性が確保される利点がある。   In this pneumatic tire, since the maximum thickness d of the inner rubber layer is optimized with respect to the thickness D of the sidewall portion, the rigidity of the sidewall portion is suitably ensured. Thereby, there exists an advantage by which the steering stability of a tire is ensured.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ中心線ＣＬ上のタイヤ内周面までのタイヤ径方向の距離Ｌ１と、タイヤ最大幅位置Ｐから前記内側ゴム層の上端までのタイヤ径方向の距離ａとが、０．１≦ａ／Ｌ１≦０．８の関係を有する。   Further, the pneumatic tire according to the present invention has a tire radial direction distance L1 from the tire maximum width position P to the tire inner circumferential surface on the tire center line CL, and the tire maximum width position in a sectional view in the tire meridian direction. The distance a in the tire radial direction from P to the upper end of the inner rubber layer has a relationship of 0.1 ≦ a / L1 ≦ 0.8.

この空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置Ｐから内側ゴム層の上端までのタイヤ径方向の距離ａが適正化されているので、タイヤの騒音性能を向上しつつ耐久性能を維持できる利点がある。   In this pneumatic tire, since the distance a in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the upper end of the inner rubber layer is optimized, there is an advantage that the durability performance can be maintained while improving the noise performance of the tire.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐから前記ビードコア上端までのタイヤ径方向の距離Ｌ２と、タイヤ最大幅位置Ｐから前記内側ゴム層の下端までのタイヤ径方向の距離ｂとが、０．１≦ｂ／Ｌ２≦０．８の関係を有する。   Further, the pneumatic tire according to the present invention has a tire radial direction distance L2 from the tire maximum width position P to the upper end of the bead core and the inner rubber layer from the tire maximum width position P in a sectional view in the tire meridian direction. The distance b in the tire radial direction to the lower end has a relationship of 0.1 ≦ b / L2 ≦ 0.8.

この空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置Ｐから内側ゴム層６２の下端までのタイヤ径方向の距離ｂが適正化されているので、タイヤの騒音性能を向上しつつ耐久性能を維持できる利点がある。   In this pneumatic tire, since the distance b in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the lower end of the inner rubber layer 62 is optimized, there is an advantage that durability performance can be maintained while improving the noise performance of the tire. .

この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層および外側ゴム層の間に内側ゴム層が配置されており、且つ、内側ゴム層の損失正接ｔａｎδ2が外側ゴム層の損失正接ｔａｎδ1よりも大きいので、タイヤの振動がカーカス層を介して内側ゴム層に効率的に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the inner rubber layer is disposed between the carcass layer and the outer rubber layer, and the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer is larger than the loss tangent tan δ 1 of the outer rubber layer. The vibration of the tire is efficiently absorbed by the inner rubber layer through the carcass layer. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。   FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is a chart showing test results of performance tests of pneumatic tires.

この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、ビードフィラー２１、２１と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含み構成される。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー２１は、これらのビードコアのタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。また、カーカス層３の両端部３１、３１は、ビードフィラー２１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り込まれて係止される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置され、タイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、ビードフィラー２１およびカーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤのサイドウォール部を構成する。   The pneumatic tire 1 includes bead cores 2 and 2, bead fillers 21 and 21, a carcass layer 3, a belt layer 4, a tread rubber 5, and a sidewall rubber 6. The bead cores 2 and 2 are configured as a pair of left and right. The bead fillers 21 are arranged on the outer circumferences of these bead cores in the tire radial direction. The carcass layer 3 is bridged between the left and right bead cores 2 and 2 in a toroidal shape. Further, both end portions 31 of the carcass layer 3 are folded and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead filler 21. The belt layer 4 is disposed on the outer periphery of the carcass layer 3 in the tire radial direction. The tread rubber 5 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 3 and the belt layer 4 and constitutes a tread portion of the tire. The sidewall rubber 6 is disposed outside the bead filler 21 and the carcass layer 3 in the tire width direction, and constitutes a sidewall portion of the tire.

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム６が外側ゴム層６１および内側ゴム層６２を含む多層構造（二層構造）を有する。すなわち、タイヤのサイドウォール部には、外側ゴム層６１および内側ゴム層６２が配置される。外側ゴム層６１は、カーカス層３に対してタイヤ幅方向外側に配置される。一方、内側ゴム層６２は、カーカス層３に対して隣接するように、カーカス層３と外側ゴム層６１との間に配置される。   In the pneumatic tire 1, the sidewall rubber 6 has a multilayer structure (two-layer structure) including an outer rubber layer 61 and an inner rubber layer 62. That is, the outer rubber layer 61 and the inner rubber layer 62 are disposed on the sidewall portion of the tire. The outer rubber layer 61 is disposed on the outer side in the tire width direction with respect to the carcass layer 3. On the other hand, the inner rubber layer 62 is disposed between the carcass layer 3 and the outer rubber layer 61 so as to be adjacent to the carcass layer 3.

また、外側ゴム層６１の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ1と内側ゴム層６２の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ2とがｔａｎδ1＜ｔａｎδ2の関係を有する。すなわち、高いヒステリシスロス（損失正接）を有する内側ゴム層６２が、振動を伝達し易いケーシング（カーカス層３）の外側に隣接して配置されている。これにより、タイヤの振動がケーシングを介して内側ゴム層６２に効率的に吸収される。また、内側ゴム層６２の損失正接ｔａｎδ2は、例えば、０．２≦ｔａｎδ2≦０．７の範囲内に設定される。これにより、タイヤの振動がより効率的に内側ゴム層６２に吸収される。さらには、０．２≦ｔａｎδ2≦０．５とすることが、発熱が抑制されてタイヤの耐久性が向上する点で好ましい。また、内側ゴム層６２の損失正接ｔａｎδ2は、タイヤの振動特性に応じて適宜選択されることが好ましい。 Further, the loss tangent tan δ 1 of 20 [° C.] of the outer rubber layer 61 and the loss tangent tan δ 2 of 20 [° C.] of the inner rubber layer 62 have a relationship of tan δ 1 <tan δ 2 . That is, the inner rubber layer 62 having a high hysteresis loss (loss tangent) is disposed adjacent to the outside of the casing (carcass layer 3) that easily transmits vibration. Thereby, the vibration of the tire is efficiently absorbed by the inner rubber layer 62 through the casing. Further, the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer 62 is set within a range of 0.2 ≦ tan δ 2 ≦ 0.7, for example. Thereby, the vibration of the tire is absorbed into the inner rubber layer 62 more efficiently. Furthermore, 0.2 ≦ tan δ 2 ≦ 0.5 is preferable in terms of suppressing heat generation and improving the durability of the tire. Further, the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer 62 is preferably selected as appropriate according to the vibration characteristics of the tire.

一方、外側ゴム層６１の損失正接ｔａｎδ1は、例えば、０．０５≦ｔａｎδ1≦０．２の範囲内に設定される。これにより、タイヤサイドウォール部全体の発熱が抑制されてタイヤの耐久性が維持される。なお、外側ゴム層６１の損失正接ｔａｎδ1は、必要なタイヤ剛性に応じて任意に設定可能である。 On the other hand, the loss tangent tan δ 1 of the outer rubber layer 61 is set within a range of 0.05 ≦ tan δ 1 ≦ 0.2, for example. Thereby, the heat generation of the entire tire sidewall portion is suppressed, and the durability of the tire is maintained. The loss tangent tan δ 1 of the outer rubber layer 61 can be arbitrarily set according to the required tire rigidity.

［効果］
この空気入りタイヤ１では、カーカス層３および外側ゴム層６１の間に内側ゴム層６２が配置されており、且つ、内側ゴム層６２の損失正接ｔａｎδ2が外側ゴム層６１のの損失正接ｔａｎδ1よりも大きいので、タイヤの振動がカーカス層３を介して内側ゴム層６２に効率的に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。 [effect]
In this pneumatic tire 1, the inner rubber layer 62 is disposed between the carcass layer 3 and the outer rubber layer 61, and the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer 62 is the loss tangent tan δ 1 of the outer rubber layer 61. Therefore, the vibration of the tire is efficiently absorbed by the inner rubber layer 62 through the carcass layer 3. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves.

また、かかる構成では、サイドウォール部の一部（内側層）にのみ損失正接ｔａｎδ2が大きい内側ゴム層６２が配置される。したがって、タイヤのサイドウォール部全体が高い損失正接のゴム材から成る構成と比較して、タイヤの操縦安定性能が従来レベルに維持される利点がある。 In such a configuration, the inner rubber layer 62 having a large loss tangent tan δ 2 is disposed only on a part of the sidewall portion (inner layer). Therefore, there is an advantage that the steering stability performance of the tire is maintained at the conventional level as compared with the configuration in which the entire sidewall portion of the tire is made of a high loss tangent rubber material.

また、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層６２の損失正接ｔａｎδ2が適正化（０．２≦ｔａｎδ2≦０．７）されているので、タイヤの振動がより効率的に内側ゴム層６２に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能がより向上する利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer 62 is optimized (0.2 ≦ tan δ 2 ≦ 0.7), so that the vibration of the tire is more efficiently performed. To be absorbed. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves more.

［変形例１］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向にかかる内側ゴム層６２の配置範囲内にタイヤ最大幅位置Ｐが含まれることが好ましい（図１参照）。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視では、内側ゴム層６２がカーカス層３に沿ってタイヤ径方向に延在するが、この内側ゴム層６２のタイヤ径方向にかかる延在範囲内にタイヤ最大幅位置Ｐが含まれるように、内側ゴム層６２が配置される。 [Modification 1]
In the pneumatic tire 1, the tire maximum width position P is preferably included in the arrangement range of the inner rubber layer 62 in the tire radial direction (see FIG. 1). That is, in the sectional view in the tire meridian direction, the inner rubber layer 62 extends in the tire radial direction along the carcass layer 3, and the tire maximum width position is within the extending range of the inner rubber layer 62 in the tire radial direction. The inner rubber layer 62 is disposed so as to include P.

かかる構成では、タイヤの振動が顕著な位置（最大幅位置Ｐ）を含む範囲に内側ゴム層６２が配置されるので、タイヤの振動がより効率的に内側ゴム層６２に吸収される。これにより、タイヤの騒音性能がより向上する利点がある。   In such a configuration, the inner rubber layer 62 is disposed in a range including a position where the vibration of the tire is noticeable (maximum width position P). Therefore, the vibration of the tire is more efficiently absorbed by the inner rubber layer 62. Thereby, there exists an advantage which the noise performance of a tire improves more.

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層６２がカーカス層３の巻き返し端部（ターンナップエッジ）３１を覆って配置される（図１参照）と共に、内側ゴム層６２の１００［％］伸張時のモジュラスＭ2（ＪＩＳ−Ｋ６２５１）が外側ゴム層６１の１００［％］伸張時のモジュラスＭ1よりも小さいことが好ましい。すなわち、カーカス層３の巻き返し端部３１が内側ゴム層６２によってタイヤ幅方向外側から押さえ込まれるように内側ゴム層６２が配置され、且つ、この内側ゴム層６２が比較的（外側ゴム層６１よりも）柔軟なゴム材料から成ることが好ましい。 [Modification 2]
In the pneumatic tire 1, the inner rubber layer 62 is disposed so as to cover the winding end (turn-up edge) 31 of the carcass layer 3 (see FIG. 1), and the inner rubber layer 62 is stretched by 100%. It is preferable that the modulus M 2 at the time (JIS-K6251) is smaller than the modulus M 1 when the outer rubber layer 61 is stretched 100%. That is, the inner rubber layer 62 is disposed so that the winding end portion 31 of the carcass layer 3 is pressed from the outer side in the tire width direction by the inner rubber layer 62, and the inner rubber layer 62 is relatively (more than the outer rubber layer 61). It is preferably made of a flexible rubber material.

かかる構成では、巻き返し端部３１が柔軟性を有する内側ゴム層６２により覆われるので、この内側ゴム層６２の緩衝作用により、巻き返し端部３１付近におけるゴム材のセパレーションが低減される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。   In such a configuration, the rolled-back end portion 31 is covered with the flexible inner rubber layer 62, so that the separation of the rubber material in the vicinity of the rolled-back end portion 31 is reduced by the buffering action of the inner rubber layer 62. Thereby, there exists an advantage which the durable performance of a tire improves.

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、内側ゴム層６２の最大厚さｄと、この位置におけるサイドウォール部の厚さＤとがｄ／Ｄ≦０．４０の関係を有することが好ましい。すなわち、内側ゴム層６２が柔軟性を有することから、その最大厚さｄがサイドウォール部の厚さＤに対して大き過ぎないことが好ましい。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に確保されるので、タイヤの操縦安定性が確保される利点がある。 [Modification 3]
In the pneumatic tire 1, it is preferable that the maximum thickness d of the inner rubber layer 62 and the thickness D of the sidewall portion at this position have a relationship of d / D ≦ 0.40. That is, since the inner rubber layer 62 has flexibility, the maximum thickness d is preferably not too large with respect to the thickness D of the sidewall portion. As a result, the rigidity of the sidewall portion is appropriately ensured, and there is an advantage that the steering stability of the tire is ensured.

また、内側ゴム層６２の最大厚さｄと、この位置におけるサイドウォール部の厚さＤとが０．０５≦ｄ／Ｄの関係を有することが好ましい。これにより、内側ゴム層６２の振動吸収作用が確保されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。   Moreover, it is preferable that the maximum thickness d of the inner rubber layer 62 and the thickness D of the sidewall portion at this position have a relationship of 0.05 ≦ d / D. Thereby, there is an advantage that the vibration absorbing action of the inner rubber layer 62 is ensured and the noise performance of the tire is improved.

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ中心線ＣＬ上のタイヤ内周面までのタイヤ径方向の距離Ｌ１と、タイヤ最大幅位置Ｐから内側ゴム層６２の上端までのタイヤ径方向の距離ａとが、０．１≦ａ／Ｌ１≦０．８の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、タイヤの騒音性能を向上しつつ耐久性能を維持できる利点がある。例えば、内側ゴム層６２の上端がベルト層４の端部に近付き過ぎると、その近辺にてタイヤ転動時の発熱が高くなりタイヤの耐久性能が低下する。 [Modification 4]
In the pneumatic tire 1, the tire radial direction distance L1 from the tire maximum width position P to the tire inner peripheral surface on the tire center line CL and the tire maximum width position P in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The distance a in the tire radial direction to the upper end of the inner rubber layer 62 preferably has a relationship of 0.1 ≦ a / L1 ≦ 0.8 (see FIG. 1). Thereby, there exists an advantage which can maintain durability performance, improving the noise performance of a tire. For example, if the upper end of the inner rubber layer 62 is too close to the end of the belt layer 4, the heat generated during rolling of the tire increases in the vicinity, and the durability performance of the tire decreases.

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐからビードコア２上端までのタイヤ径方向の距離Ｌ２と、タイヤ最大幅位置Ｐから内側ゴム層６２の下端までのタイヤ径方向の距離ｂとが、０．１≦ｂ／Ｌ２≦０．８の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、タイヤの騒音性能を向上しつつ耐久性能を維持できる利点がある。例えば、内側ゴム層６２の下端がビードコア２に近付き過ぎると、リムフランジ近辺のゴム材との干渉によりタイヤ転動時の発熱が高くなりタイヤの耐久性能が低下する。   Further, in a sectional view in the tire meridian direction, a distance L2 in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the upper end of the bead core 2 and a distance b in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the lower end of the inner rubber layer 62 Are preferably 0.1 ≦ b / L2 ≦ 0.8 (see FIG. 1). Thereby, there exists an advantage which can maintain durability performance, improving the noise performance of a tire. For example, if the lower end of the inner rubber layer 62 is too close to the bead core 2, the heat generated during rolling of the tire is increased due to interference with the rubber material in the vicinity of the rim flange, and the durability performance of the tire is reduced.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）騒音性能および（２）耐久性能にかかる性能試験が行われた（図２参照）。性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着され、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が付与される。 [performance test]
In this example, performance tests on (1) noise performance and (2) durability performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 2). In the performance test, a pneumatic tire having a tire size of 225 / 45R17 is mounted on a regular rim defined by JATMA, and a normal internal pressure and a normal load are applied to the pneumatic tire.

（１）騒音性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤが試験車両に装着され、この試験車両が粗い路面を有するテストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、走行時における車内騒音（音圧）が測定されて指数評価が行われる。評価結果は、従来例を基準（１００）とした逆数で示され、指数値が大きいほどロードノイズが小さく好ましい。   (1) In the performance test relating to noise performance, a pneumatic tire is mounted on a test vehicle, and the test vehicle travels at 50 [km / h] on a test course having a rough road surface. Then, vehicle interior noise (sound pressure) during travel is measured and index evaluation is performed. The evaluation result is shown as a reciprocal number based on the conventional example as a reference (100), and the larger the exponent value, the smaller the road noise and the better.

（２）耐久性能にかかる性能試験では、荷重耐久試験（ＪＩＳ４２３０）が行われる。この試験では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が速度８１［ｋｍ／ｈ］にて運転され、タイヤ荷重が最大荷重の８８［％］から２時間毎に１３［％］ずつ増加される。そして、タイヤが破壊するまでの走行距離が比較されて指数評価が行われる。評価結果は、従来例を基準（１００）として示され、指数値が大きいほど好ましい。   (2) In the performance test related to the durability performance, a load durability test (JIS 4230) is performed. In this test, a drum testing machine having a drum diameter of 1707 [mm] is operated at a speed of 81 [km / h], and the tire load is increased by 13 [%] every two hours from 88 [%] of the maximum load. . Then, the mileage until the tire breaks is compared and index evaluation is performed. The evaluation result is shown as a reference (100) in the conventional example, and the larger the index value, the better.

従来例の空気入りタイヤでは、サイドウォール部が単層構造を有しており、内側ゴム層が配置されていない。比較例１〜３および発明例１〜６の空気入りタイヤでは、サイドウォール部が外側ゴム層６１および内側ゴム層６２から成る複層（二層）構造を有する。   In the conventional pneumatic tire, the sidewall portion has a single layer structure, and the inner rubber layer is not disposed. In the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 3 and Invention Examples 1 to 6, the sidewall portion has a multilayer (two-layer) structure including the outer rubber layer 61 and the inner rubber layer 62.

試験結果に示すように、内側ゴム層６２を有する発明例１〜６の空気入りタイヤでは、騒音性能および耐久性能が向上していることが分かる。また、発明例１〜発明例３を比較すると、内側ゴム層６２の最大厚さｄが適正化されることにより、騒音性能および耐久性能が向上することが分かる。   As shown in the test results, it can be seen that in the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 6 having the inner rubber layer 62, the noise performance and the durability performance are improved. Further, comparing Invention Examples 1 to 3, it can be seen that the noise performance and the durability performance are improved by optimizing the maximum thickness d of the inner rubber layer 62.

また、発明例２および比較例１を比較すると、内側ゴム層６２の１００［％］伸張時のモジュラスＭ2が適正化されることにより、騒音性能および耐久性能が向上することが分かる。また、発明例２および比較例２を比較すると、内側ゴム層６２の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ2が適正化されることにより、騒音性能が著しく向上することが分かる。さらに、発明例２および比較例３を比較すると、内側ゴム層６２のモジュラスＭ2および損失正接ｔａｎδ2の双方が適正化されることにより、騒音性能について相乗的な向上効果が得られることが分かる。 Further, comparing Invention Example 2 and Comparative Example 1, it can be seen that the noise performance and the durability performance are improved by optimizing the modulus M 2 when the inner rubber layer 62 is stretched 100%. Further, comparing Invention Example 2 and Comparative Example 2, it can be seen that the noise performance is remarkably improved by optimizing the loss tangent tan δ 2 of 20 [° C.] of the inner rubber layer 62. Furthermore, when Invention Example 2 and Comparative Example 3 are compared, it can be seen that both the modulus M 2 and loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer 62 are optimized, so that a synergistic improvement effect can be obtained with respect to noise performance. .

また、発明例２および発明例４〜６を比較すると、内側ゴム層６２のタイヤ径方向の配置範囲が適正化されることにより、騒音性能が効果的に向上することが分かる。   Further, when Invention Example 2 and Invention Examples 4 to 6 are compared, it can be seen that the noise performance is effectively improved by optimizing the arrangement range of the inner rubber layer 62 in the tire radial direction.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐久性能を損なうことなく騒音性能を向上できる点で有用である。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the noise performance can be improved without impairing the durability performance.

この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。It is sectional drawing of the tire meridian direction which shows the pneumatic tire concerning this invention. 空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。It is a graph which shows the test result of the performance test of a pneumatic tire.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
２１ ビードフィラー
３ カーカス層
３１ 巻き返し端部
４ ベルト層
５ トレッドゴム
６ サイドウォールゴム
６１ 外側ゴム層
６２ 内側ゴム層 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Bead core 21 Bead filler 3 Carcass layer 31 Rewind end part 4 Belt layer 5 Tread rubber 6 Side wall rubber 61 Outer rubber layer 62 Inner rubber layer

Claims (6)

左右一対のビードコアと、これらのビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成するサイドウォールゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムが、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置される外側ゴム層と、前記カーカス層および前記外側ゴム層の間に配置される内側ゴム層とを有し、
前記外側ゴム層の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ1と前記内側ゴム層の２０［℃］の損失正接ｔａｎδ2とがｔａｎδ1＜ｔａｎδ2の関係を有し、且つ、
前記内側ゴム層が前記カーカス層の巻き返し端部を覆って配置されると共に、前記内側ゴム層の１００［％］伸張時のモジュラスＭ 2 （ＪＩＳ−Ｋ６２５１）が前記外側ゴム層の１００［％］伸張時のモジュラスＭ 1 よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a pair of left and right bead cores, a carcass layer bridged in a toroidal shape between these bead cores, and a sidewall rubber that is disposed outside the carcass layer in the tire width direction and constitutes a sidewall portion of the tire Because
The sidewall rubber, possess an outer rubber layer disposed on the tire width direction outer side of the carcass layer and an inner rubber layer disposed between the carcass layer and the outer rubber layer,
The outer 20 [° C.] of the rubber layer loss tangent tan [delta 1 and the and the loss tangent tan [delta 2 of 20 [° C.] of the inner rubber layer have a relationship tan [delta 1 <tan [delta 2, and,
The inner rubber layer is disposed so as to cover the winding end of the carcass layer, and the modulus M 2 (JIS-K6251) when the inner rubber layer is stretched 100% is 100% of the outer rubber layer. a pneumatic tire, characterized in that less than the modulus M 1 at the time of stretching. 前記内側ゴム層の損失正接ｔａｎδ2が０．２≦ｔａｎδ2≦０．７の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a loss tangent tan δ 2 of the inner rubber layer is in a range of 0.2 ≦ tan δ 2 ≦ 0.7. タイヤ径方向にかかる前記内側ゴム層の配置範囲内にタイヤ最大幅位置Ｐが含まれる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a tire maximum width position P is included in an arrangement range of the inner rubber layer in the tire radial direction. 前記内側ゴム層の最大厚さｄと、この位置におけるサイドウォール部の厚さＤとがｄ／Ｄ≦０．４０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 And the maximum thickness d of the inner rubber layer, the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 in which the thickness D of the side wall portion in this position have a relationship of d / D ≦ 0.40 . タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ中心線ＣＬ上のタイヤ内周面までのタイヤ径方向の距離Ｌ１と、タイヤ最大幅位置Ｐから前記内側ゴム層の上端までのタイヤ径方向の距離ａとが、０．１≦ａ／Ｌ１≦０．８の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 A tire radial distance L1 from the tire maximum width position P to the tire inner peripheral surface on the tire center line CL and a tire from the tire maximum width position P to the upper end of the inner rubber layer in a cross-sectional view in the tire meridian direction and radial distance a pneumatic tire according to any one of claims 1-4 having a relationship of 0.1 ≦ a / L1 ≦ 0.8. タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ｐから前記ビードコア上端までのタイヤ径方向の距離Ｌ２と、タイヤ最大幅位置Ｐから前記内側ゴム層の下端までのタイヤ径方向の距離ｂとが、０．１≦ｂ／Ｌ２≦０．８の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 In a sectional view in the tire meridian direction, a distance L2 in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the upper end of the bead core, and a distance b in the tire radial direction from the tire maximum width position P to the lower end of the inner rubber layer. the pneumatic tire according to any one of claims 1-5 having a relationship of 0.1 ≦ b / L2 ≦ 0.8.
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