JP4708237B2

JP4708237B2 - Vehicle height adjustment device

Info

Publication number: JP4708237B2
Application number: JP2006082744A
Authority: JP
Inventors: 武彦伯井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-24
Filing date: 2006-03-24
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2026-03-24
Also published as: JP2007253862A

Description

本発明は、車両用サスペンションに付設される車高調整装置に係り、スプリングからのラジアル荷重の入力に抗して円滑な作動を実現する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle height adjusting device attached to a vehicle suspension, and relates to a technique for realizing a smooth operation against an input of a radial load from a spring.

自動車のサスペンションに設けられる車高調整装置としては、油圧式やハイドロニューマチック式が一般的であるが、制御精度が高いことやシステム構成が簡素となる（油圧ユニットやアキュムレータ等が不要となる）ことから、ウォーム減速機構やボールねじ式送り機構等を備えた電動式も開発されている（特許文献１参照）。特許文献１の車高調整装置は、ダンパチューブの上部に設置されており、緩衝用のスプリングを支持するアッパスプリングシートと車体側部材との間にボールねじ式の送り機構を介装させ、この送り機構を構成するロータ（雄ねじ部材）を電動モータにより駆動することによってアッパスプリングシートと車体側部材との間隔（すなわち、車高）を調整するようにしている。
特開平１１−１０８１００号公報 As a vehicle height adjusting device provided in the suspension of an automobile, a hydraulic type or a hydropneumatic type is generally used, but the control accuracy is high and the system configuration is simplified (a hydraulic unit, an accumulator, etc. are not required). Therefore, an electric type equipped with a worm reduction mechanism, a ball screw type feeding mechanism, and the like has been developed (see Patent Document 1). The vehicle height adjusting device of Patent Document 1 is installed at the upper portion of a damper tube, and a ball screw type feed mechanism is interposed between an upper spring seat that supports a buffer spring and a vehicle body side member. The distance (that is, the vehicle height) between the upper spring seat and the vehicle body side member is adjusted by driving a rotor (male screw member) constituting the feed mechanism by an electric motor.
JP-A-11-108100

自動車のサスペンションでは、悪路走行時等においてスプリングが伸縮すると、スプリングの伸縮量に応じた荷重がアッパスプリングシートに作用する。この荷重は、スプリングの軸心に沿った成分（スラスト荷重）と、スプリングの軸心に直交する成分（ラジアル荷重）とからなるが、スプリングの巻き形状等によってはラジアル荷重が比較的大きくなる場合があり、送り機構の円滑な作動等を阻害する虞がある。 In the suspension of an automobile, when the spring expands and contracts when traveling on a rough road, a load corresponding to the amount of expansion and contraction of the spring acts on the upper spring seat. This load consists of a component along the axis of the spring (thrust load) and a component perpendicular to the axis of the spring (radial load), but the radial load is relatively large depending on the winding shape of the spring. There is a risk that the smooth operation of the feed mechanism may be hindered.

上述した特許文献１の車高調整装置では、車高調整装置がダンパロッドを軸に構成されているためにスプリングは軸方向のみに変形し、ボールねじ式の送り機構を採用していることも相俟って、上述したラジアル荷重による問題は生じ難い。しかし、リアサスペンション等ではダンパとスプリングとを独立配置したものも多く、この場合には、アッパスプリングシートとロアスプリングシートとの相対変位が複雑なものとなり、スプリングがニーアクションと呼ばれる曲げ変形を起すことがある。その結果、アッパスプリングシートに大きなラジアル荷重が作用し、送り機構に比較的低コストな送りねじ機構等を採用すると、摩擦抵抗（トルクロス）の増大による螺合部の摩耗や噛み込み（ロック）等が発生する虞があった。 In the vehicle height adjusting device of Patent Document 1 described above, since the vehicle height adjusting device is configured with the damper rod as a shaft, the spring is deformed only in the axial direction, and a ball screw type feed mechanism is also employed. Together, the above-described problems caused by the radial load are unlikely to occur. However, many rear suspensions have dampers and springs arranged independently. In this case, the relative displacement between the upper spring seat and the lower spring seat becomes complicated, and the spring undergoes bending deformation called knee action. Sometimes. As a result, if a large radial load is applied to the upper spring seat and a relatively low-cost feed screw mechanism is used as the feed mechanism, wear of the threaded portion due to increased frictional resistance (torcross), biting (locking), etc. There was a risk of occurrence.

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、スプリングからのラジアル荷重の入力に抗して円滑な作動を実現した車高調整装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a background, and an object of the present invention is to provide a vehicle height adjusting device that realizes a smooth operation against an input of a radial load from a spring.

請求項１の発明に係る車高調整装置は、車体側部材（６）と車輪側部材（４）との間に緩衝用のスプリング（７）を介装してなる車両用サスペンションに付設され、送りねじ機構（３９）によって前記車体側部材に対して前記スプリングの一端を保持するスプリング保持手段（２７）を接近あるいは離反させることによって車高の調整を行う車高調整装置（９）であって、前記送りねじ機構は、電気モータ（３６）に回転駆動されるとともに第１ドライブギヤ（４３）および第２ドライブギヤ（４４）が軸方向に並設されたドライブシャフト（３１）と、当該第１ドライブギヤに噛み合う第１ドリブンギヤ（４１）が形成された第１ロータ（２４）と、当該第２ドライブギヤに噛み合う第２ドリブンギヤ（４２）が形成された第２ロータ（２５）とを有し、当該第１ドライブギヤと当該第１ドリブンギヤとの間の減速比を当該第２ドライブギヤと当該第２ドリブンギヤとの間の減速比に対して異ならせてなる送りねじ機構駆動手段によって駆動され、前記車体側部材に連結されたハウジング（２１）と、前記ハウジングに形成され、前記スプリング保持手段の内側に向けて延在するとともに、前記送りねじ機構を収容した保持筒部（２１ｃ）と、前記スプリング保持手段に設けられ、前記保持筒部に摺接する含油樹脂素材の摺接部を有し、当該保持筒部の外周と接することによって当該スプリング保持手段のラジアル方向への移動を規制する円筒形状の第１筒状ベアリング（５１）と、前記保持筒部の下端に固着され、前記第２ロータの外周面に摺接する第２筒状ベアリング（５２）とを備え、前記第１筒状ベアリングは、前記保持筒部の軸心方向において前記スプリングの端部と略重なる位置で当該保持筒部に接し、前記第２筒状ベアリングは、前記車体側部材に対して前記スプリング保持手段が最も離反した際に、前記保持筒部の軸心方向において前記スプリングの端部と略重なることを特徴とする。 The vehicle height adjusting device according to the invention of claim 1 is attached to a vehicle suspension comprising a buffer spring (7) interposed between a vehicle body side member (6) and a wheel side member (4) . a vehicle height adjustment device for adjusting the vehicle height by approaching or separating the spring retaining means (27) for holding one end of the spring against the vehicle body member by a feed screw mechanism (39) (9) The feed screw mechanism is rotationally driven by an electric motor (36) and has a drive shaft (31) in which a first drive gear (43) and a second drive gear (44) are arranged in parallel in the axial direction, and the first A first rotor (24) formed with a first driven gear (41) meshing with one drive gear and a second rotor (2) formed with a second driven gear (42) meshing with the second drive gear ), And a reduction ratio between the first drive gear and the first driven gear is made different from a reduction ratio between the second drive gear and the second driven gear. A housing (21) driven by the means and connected to the vehicle body side member , and a holding cylinder part ( formed in the housing, extending toward the inside of the spring holding means and containing the feed screw mechanism ) 21c) and an oil-impregnated resin material slidable contact portion which is provided in the spring retaining means and is in slidable contact with the retaining cylindrical portion, and the spring retaining means is moved in the radial direction by contacting the outer periphery of the retaining cylindrical portion. a first cylindrical bearing cylindrical regulating the (51), is secured to the lower end of the holding tubular portion, the second second cylindrical bearing sliding contact with the outer peripheral surface of the rotor (52 With the door, the first cylindrical bearing, and contact to the holding tubular portion in the axial direction at a substantially overlapping position with the end of the spring of the holding tubular portion, said second cylindrical bearings, the vehicle body-side When the spring holding means is farthest away from the member, the spring holding means substantially overlaps the end of the spring in the axial direction of the holding cylinder portion .

本発明の車高調整装置によれば、スプリングからスプリング保持手段にラジアル荷重が入力しても、スプリング保持手段がベアリングを介してハウジングの軸状部に支持され、送り機構の螺合部にの摩耗や噛み込み等が発生し難くなる。 According to the vehicle height adjusting device of the present invention, even if a radial load is input from the spring to the spring holding means, the spring holding means is supported by the shaft-like portion of the housing via the bearing, and is connected to the screwing portion of the feed mechanism. Wear and biting are less likely to occur.

以下、図面を参照して、本発明を４輪自動車のリアサスペンションに適用した実施形態とその一部変形例とを詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a rear suspension of a four-wheel vehicle and a partial modification thereof will be described in detail with reference to the drawings.

［実施形態］
図１は実施形態に係るリアサスペンションを示す斜視図であり、図２は図１中のII部拡大縦断面図であり、図３は実施形態に係るドライブシャフトと第１，第２ロータの噛み合い状態を示す斜視図であり、図４は実施形態に係る各ギヤとラジアル支持機構の組合せ状態を示す斜視図である。 [Embodiment]
FIG. 1 is a perspective view showing a rear suspension according to the embodiment, FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of a portion II in FIG. 1, and FIG. 3 is an engagement of the drive shaft and the first and second rotors according to the embodiment. FIG. 4 is a perspective view showing a combined state of each gear and a radial support mechanism according to the embodiment.

≪実施形態の構成≫
＜サスペンションの構成＞
図１に示すように、実施形態のリアサスペンション（車両用サスペンション：以下、単にサスペンションと記す）１は、いわゆるマルチリンク式サスペンションであり、ハブベアリング（図示せず）を介してホイールＷを回転自在に支持するナックル２と、ナックル２の上端を車体側に連結するアッパアーム３と、ナックル２の下端を車体側に連結するロアアーム（車輪側部材）４と、ナックル２の前端を車体側に連結するトレーリングアーム５と、ロアアーム４とサスペンションメンバ（車体側部材）６との間に介装された緩衝用のスプリング７と、スプリング７より車体外側の部位でロアアーム４と車体側との間に介装されたダンパ８と、スプリング７とサスペンションメンバ６との間に設置された車高調整装置（直動アクチュエータ）９とを主要構成要素としている。また、図１中に符号１０で示す装置は、車高調整装置９を駆動制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、車室内あるいはトランクルームに搭載されている。 << Configuration of Embodiment >>
<Suspension configuration>
As shown in FIG. 1, a rear suspension (vehicle suspension: hereinafter simply referred to as a suspension) 1 of the embodiment is a so-called multilink suspension, and a wheel W can freely rotate via a hub bearing (not shown). A knuckle 2 supported on the upper side, an upper arm 3 for connecting the upper end of the knuckle 2 to the vehicle body side, a lower arm (wheel side member) 4 for connecting the lower end of the knuckle 2 to the vehicle body side, and a front end of the knuckle 2 to the vehicle body side. A trailing arm 5, a shock-absorbing spring 7 interposed between the lower arm 4 and the suspension member (vehicle body side member) 6, and a portion between the lower arm 4 and the vehicle body at a portion outside the vehicle body from the spring 7. Vehicle height adjustment device (linear actuator) installed between the mounted damper 8 and the spring 7 and the suspension member 6 It is the major components of the door. 1 is an ECU (Electronic Control Unit) that drives and controls the vehicle height adjusting device 9, and is mounted in a vehicle compartment or a trunk room.

＜車高調整装置＞
図２に示すように、車高調整装置９は、アッパハーフ２１ａとロアハーフ２１ｂとからなる上下分割形で中央下方に円筒状の保持筒部２１ｃが突設されたハウジング２１、その上端がハウジング２１のアッパハーフ２１ａにアンギュラベアリング２２を介して回転自在に支持された第１ロータ２４、第１ロータ２４に相対回転自在に結合した円筒状の第２ロータ２５、ハウジング２１の保持筒部２１ｃを外囲する筒状部２７ａを有するとともに第２ロータ２５の下端にアンギュラベアリング２６を介して連結されたシートホルダ（スプリング保持手段）２７、シートホルダ２７の上端部下面に固着されてスプリング７の上端の支持を行うアッパスプリングシート２８、第１，第２ロータ２４，２５を外囲するとともにハウジング２１内に上下一対のニードルベアリング２９を介して回転自在に支持されたドライブシャフト３１、ハウジング２１にニードルベアリング３２を介して回転自在に支持されたアイドラギヤ３３、ハウジング２１に上下一対のボールベアリング３４を介して回転自在に支持されたドライブピニオン３５、ハウジング２１に締結されてドライブシャフト３１の駆動を行う電動モータ３６、ドライブシャフト３１の回転量を検出してＥＣＵ１０に出力するロータリエンコーダ３７、ハウジング２１に保持されて第２ロータ２５のラジアル方向の支持を行うラジアル支持機構３８を主要構成要素としている。 <Vehicle height adjustment device>
As shown in FIG. 2, the vehicle height adjusting device 9 includes a housing 21 having an upper half 21 a and a lower half 21 b, which is divided into upper and lower parts, and a cylindrical holding cylinder portion 21 c projecting downward from the center. A first rotor 24 rotatably supported by an upper half 21a via an angular bearing 22, a cylindrical second rotor 25 coupled to the first rotor 24 so as to be relatively rotatable, and a holding cylinder portion 21c of the housing 21 are surrounded. A sheet holder (spring holding means) 27 having a cylindrical portion 27 a and connected to the lower end of the second rotor 25 via an angular bearing 26, and fixed to the lower surface of the upper end portion of the sheet holder 27 to support the upper end of the spring 7. Encloses the upper spring seat 28 and the first and second rotors 24 and 25 and A drive shaft 31 rotatably supported via a pair of needle bearings 29, an idler gear 33 rotatably supported on a housing 21 via a needle bearing 32, and a housing 21 rotatable via a pair of upper and lower ball bearings 34 The drive pinion 35 supported by the housing 21, the electric motor 36 that is fastened to the housing 21 to drive the drive shaft 31, the rotary encoder 37 that detects the rotation amount of the drive shaft 31 and outputs it to the ECU 10, and is held by the housing 21. A radial support mechanism 38 that supports the two rotors 25 in the radial direction is a main component.

本実施形態の場合、シートホルダ２７の筒状部２７ａは、その上部（すなわち、スプリング７の上端近傍）に固着された筒状ベアリング（ベアリング）５１を介して、ハウジング２１の保持筒部２１ｃの外周面に摺接している。また、ハウジング２１の保持筒部２１ｃは、その下端に固着された筒状ベアリング５２を介して、第２ロータ２５の外周面に摺接している。筒状ベアリング５１，５２は、ポリアセタール等の含油樹脂を素材とし、どちらも円筒状を呈している。 In the case of the present embodiment, the cylindrical portion 27a of the seat holder 27 is connected to the holding cylindrical portion 21c of the housing 21 via a cylindrical bearing (bearing) 51 fixed to the upper portion (that is, near the upper end of the spring 7). It is in sliding contact with the outer peripheral surface. The holding cylinder portion 21 c of the housing 21 is in sliding contact with the outer peripheral surface of the second rotor 25 through a cylindrical bearing 52 fixed to the lower end thereof. The cylindrical bearings 51 and 52 are made of oil-containing resin such as polyacetal, and both have a cylindrical shape.

ドライブシャフト３１の上部外周には円盤状のギヤ部５３が形成されており、図３に示すように、このギヤ部５３がアイドラギヤ３３を介してドライブピニオン３５と連結されて、１次減速機構を構成している。本実施形態の場合、ギヤ部５３の歯数が７２、ドライブピニオン３５の歯数が１１であるため、１次減速機構の減速比ＲＰは、
ＲＰ＝７２／１１＝６．５４５
となる。 A disk-shaped gear portion 53 is formed on the outer periphery of the upper portion of the drive shaft 31. As shown in FIG. 3, this gear portion 53 is connected to a drive pinion 35 via an idler gear 33, thereby providing a primary reduction mechanism. It is composed. In the case of this embodiment, since the gear portion 53 has 72 teeth and the drive pinion 35 has 11 teeth, the reduction ratio RP of the primary reduction mechanism is
RP = 72/11 = 6.545
It becomes.

図２に示すように、第１ロータ２４は、円筒状の軸部２４ａと、軸部２４ａの上端に形成された軸部２４ａより大径のギヤ部２４ｂとからなっている。また、第２ロータ２５は、第１ロータ２４の軸部２４ａに外嵌する円筒部２５ａと、円筒部２５ａの上部に形成されたギヤ部２５ｂとからなっている。第１ロータ２４の軸部２４ａの外周には雄ねじ部２４ｃが形成される一方、第２ロータ２５の円筒部２５ａの内周には第１ロータ２４の雄ねじ部２４ｃに螺合する雌ねじ部２５ｃが形成され、これら雄ねじ部２４ｃと雌ねじ部２５ｃとによって送りねじ機構（送り機構）３９が構成される。図２中に符号４０で示す部材は、第２ロータ２５の円筒部２５ａ内下端に締結されたストッパであり、第１ロータ２４の軸部２４ａが降下した際における第２ロータ２５とのメタルタッチを防止する。 As shown in FIG. 2, the first rotor 24 includes a cylindrical shaft portion 24a and a gear portion 24b having a larger diameter than the shaft portion 24a formed at the upper end of the shaft portion 24a. The second rotor 25 includes a cylindrical portion 25a that is fitted on the shaft portion 24a of the first rotor 24, and a gear portion 25b that is formed on the upper portion of the cylindrical portion 25a. A male screw portion 24 c is formed on the outer periphery of the shaft portion 24 a of the first rotor 24, while a female screw portion 25 c that engages with the male screw portion 24 c of the first rotor 24 is formed on the inner periphery of the cylindrical portion 25 a of the second rotor 25. The feed screw mechanism (feed mechanism) 39 is formed by the male screw portion 24c and the female screw portion 25c. 2 is a stopper fastened to the lower end in the cylindrical portion 25a of the second rotor 25, and a metal touch with the second rotor 25 when the shaft portion 24a of the first rotor 24 is lowered. To prevent.

第１ロータ２４のギヤ部２４ｂの外周には歯数Ｚａ（本実施形態の場合、３５）の第１ドリブンギヤ４１が形成され、第２ロータ２５のギヤ部２５ｂの外周には歯数Ｚｂ（本実施形態の場合、３６）の第２ドリブンギヤ４２が形成されている。一方、ドライブシャフト３１の内周には、第１ドリブンギヤ４１に噛み合う歯数Ｚｃ（本実施形態の場合、４０）の第１ドライブギヤ４３と、第２ドリブンギヤ４２に噛み合う歯数Ｚｄ（本実施形態の場合、４０）の第２ドライブギヤ４４との２枚の内歯ギヤが形成されている。なお、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とはその軸方向長さが略同一であるが、第２ドリブンギヤ４２が上下動しても噛み合いが維持されるように、第２ドライブギヤ４４の軸方向長さは第２ドリブンギヤ４２の軸方向長さに対して十分に大きく設定されている。以下、第１ドライブギヤ４３と第１ドリブンギヤ４１とを第１ギヤ組とし、第２ドライブギヤ４４と第２ドリブンギヤ４２とを第２ギヤ組として説明する。 A first driven gear 41 having the number of teeth Za (35 in this embodiment) is formed on the outer periphery of the gear portion 24b of the first rotor 24, and the number of teeth Zb (present) is formed on the outer periphery of the gear portion 25b of the second rotor 25. In the case of the embodiment, the second driven gear 42 of 36) is formed. On the other hand, on the inner periphery of the drive shaft 31, the first drive gear 43 having the number of teeth Zc meshed with the first driven gear 41 (40 in this embodiment) and the number of teeth Zd meshed with the second driven gear 42 (this embodiment). In this case, two internal gears with the second drive gear 44 of 40) are formed. The first drive gear 43 and the first driven gear 41 have substantially the same axial length, but the second drive gear 44 has a length so that the meshing is maintained even if the second driven gear 42 moves up and down. The axial length is set sufficiently larger than the axial length of the second driven gear 42. Hereinafter, the first drive gear 43 and the first driven gear 41 will be described as a first gear set, and the second drive gear 44 and the second driven gear 42 will be described as a second gear set.

ロータリエンコーダ３７は、ドライブシャフト３１の上部に固着されたエンコーダディスク３７ａと、ハウジング２１のアッパハーフ２１ａに取り付けられたセンサ３７ｂとから構成されており。車両の運転時においては、ロータリエンコーダ３７のセンサ３７ｂからＥＣＵ１０に検出信号が常時出力され、ＥＣＵ１０はこの検出信号に基づき車高調整装置９をフィードバック制御する。 The rotary encoder 37 is composed of an encoder disk 37 a fixed to the upper portion of the drive shaft 31 and a sensor 37 b attached to the upper half 21 a of the housing 21. During driving of the vehicle, a detection signal is constantly output from the sensor 37b of the rotary encoder 37 to the ECU 10, and the ECU 10 feedback-controls the vehicle height adjusting device 9 based on this detection signal.

ラジアル支持機構３８は、図４にも示すように、ハウジング２１に上下端が保持されたガイドプレート６１、ガイドプレート６１の内面に案内されて上下に摺動するスライダ６２、スライダ６２に固着された上下一対のワッシャ６３、ガイドプレート６１とハウジング２１との間に介装された上下一対の調整ブロック６４，６５とから構成されている。ラジアル支持機構３８は、第２ロータ２５を軸心側（図２中左方）に付勢すべく、第２ドリブンギヤ４２と第２ドライブギヤ４４との噛み合い部位に対して角度位相が略１８０°異なる位置に設置されており、そのスライダ６２が第２ロータ２５の上下動に伴って上下に移動する。 As shown in FIG. 4, the radial support mechanism 38 is fixed to the guide plate 61 whose upper and lower ends are held by the housing 21, the slider 62 that is guided by the inner surface of the guide plate 61 and slides up and down, and the slider 62. A pair of upper and lower washers 63 and a pair of upper and lower adjustment blocks 64 and 65 interposed between the guide plate 61 and the housing 21 are configured. The radial support mechanism 38 has an angular phase of about 180 ° with respect to the meshing portion of the second driven gear 42 and the second drive gear 44 so as to bias the second rotor 25 toward the axial center (left side in FIG. 2). The slider 62 is installed at a different position, and the slider 62 moves up and down as the second rotor 25 moves up and down.

≪実施形態の作用≫
車両が運転を開始し、運転者による車高調整スイッチの操作や、車両走行状況の変化（通常走行から悪路走行や高速走行への変化等）があった場合、ＥＣＵ１０は、各車輪における目標地上高を設定した後、各車高調整装置９の電動モータ３６にそれぞれ駆動電流を出力する。 << Operation of Embodiment >>
When the vehicle starts driving and there is an operation of the vehicle height adjustment switch by the driver or a change in the vehicle driving condition (change from normal driving to rough road driving or high speed driving, etc.), the ECU 10 After setting the ground clearance, a drive current is output to the electric motor 36 of each vehicle height adjusting device 9.

電動モータ３６が起動すると、その出力軸３６ａに固着されたドライブピニオン５５が正逆いずれかの方向に回転し、アイドラギヤ３３を介してドライブシャフト３１が回転駆動される。すると、ドライブシャフト３１の第１ドライブギヤ４３に噛み合った第１ドリブンギヤ４１（すなわち、第１ロータ２４）と、第２ドライブギヤ４４に噛み合った第２ドリブンギヤ４２（すなわち、第２ロータ２５）とは同一の方向に回転駆動される。この際、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とはそれぞれ、
Ｒ１＝Ｚａ／Ｚｂ＝３６／４０＝０．９００
Ｒ２＝Ｚｃ／Ｚｄ＝３５／４０＝０．８７５
となる。 When the electric motor 36 is activated, the drive pinion 55 fixed to the output shaft 36 a rotates in either the forward or reverse direction, and the drive shaft 31 is rotationally driven via the idler gear 33. Then, the first driven gear 41 (namely, the first rotor 24) meshed with the first drive gear 43 of the drive shaft 31 and the second driven gear 42 (namely, the second rotor 25) meshed with the second drive gear 44 are obtained. It is rotationally driven in the same direction. At this time, the reduction ratio R1 of the first gear set and the reduction ratio R2 of the second gear set are respectively
R1 = Za / Zb = 36/40 = 0.900
R2 = Zc / Zd = 35/40 = 0.875
It becomes.

本実施形態の場合、第１ギヤ組の減速比Ｒ１と第２ギヤ組の減速比Ｒ２とがごくわずか異なるため、ドライブシャフト３１が回転すると、第１ロータ２４と第２ロータ２５とは微少に差動回転し、送りねじ機構３９の作用によって、第１ロータ２４に対して第２ロータ２５が上下に移動する。これにより、アンギュラベアリング２６およびシートホルダ２７を介して第２ロータ２５の下面に圧接したアッパスプリングシート２８も上下に移動し、車体側部材であるサスペンションメンバ６と車輪側部材であるロアアーム４との間の距離（すなわち、車高）が変化する。この際、ドライブシャフト３１の回転数と送りねじ機構３９の回転数との比を総減速比ＲＴとすると、総減速比ＲＴは、前述した１次減速機構の減速比ＲＰが存在するため、
ＲＤ＝ＲＰ・Ｒ１・Ｒ２／（Ｒ１−Ｒ２）
＝６．５４５・０．９００・０．８７５／（０．９００−０．８７５）＝２０６．２
と非常に大きくなり、電動モータ３６の小型化や消費電力の削減が実現できた。 In the case of the present embodiment, the reduction ratio R1 of the first gear set and the reduction ratio R2 of the second gear set are very slightly different. Therefore, when the drive shaft 31 rotates, the first rotor 24 and the second rotor 25 are slightly different. The second rotor 25 moves up and down relative to the first rotor 24 by differential rotation and the action of the feed screw mechanism 39. As a result, the upper spring seat 28 pressed against the lower surface of the second rotor 25 via the angular bearing 26 and the seat holder 27 also moves up and down, and the suspension member 6 that is the vehicle body side member and the lower arm 4 that is the wheel side member The distance between them (ie, the vehicle height) changes. At this time, if the ratio of the rotational speed of the drive shaft 31 and the rotational speed of the feed screw mechanism 39 is the total reduction ratio RT, the total reduction ratio RT has the reduction ratio RP of the primary reduction mechanism described above.
RD = RP.R1.R2 / (R1-R2)
= 6.545.0.900.0.875 / (0.900-0.875) = 206.2
As a result, the electric motor 36 can be downsized and power consumption can be reduced.

一方、車両の走行時にホイールＷが上下動すると、ロアアーム４の揺動に伴ってスプリング７が変形し、図５に矢印で示すように、スプリング７の上端を支持するアッパスプリングシート２８からシートホルダ２７にラジアル荷重が入力する。ところが、シートホルダ２７は、スプリング７の上端近傍でその筒状部２７ａが筒状ベアリング５１を介してハウジング２１の保持筒部２１ｃの外周面に摺接しているため、ラジアル方向に殆ど変位しない。その結果、ラジアル荷重による側圧が送りねじ機構３９に印可されることがなく、送りねじ機構３９では、円滑な送り作動が実現されるとともに、長期の使用による螺合面の摩耗や送りねじ機構の噛み込みが発生する虞も無くなった。 On the other hand, when the wheel W moves up and down during traveling of the vehicle, the spring 7 is deformed as the lower arm 4 swings, and as shown by the arrow in FIG. 5, the upper spring seat 28 that supports the upper end of the spring 7 moves from the seat holder. A radial load is input to 27. However, the seat holder 27 is hardly displaced in the radial direction because the cylindrical portion 27 a is in sliding contact with the outer peripheral surface of the holding cylindrical portion 21 c of the housing 21 via the cylindrical bearing 51 in the vicinity of the upper end of the spring 7. As a result, the lateral load due to the radial load is not applied to the feed screw mechanism 39, and the feed screw mechanism 39 achieves a smooth feed operation and wear of the screwing surface due to long-term use or the feed screw mechanism. There is no longer any risk of biting.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は４輪自動車のリアサスペンションに設けられる車高調整装置に本発明を適用したものであるが、フロントサスペンションや２輪車や６輪以上の自動車のサスペンションに設けられる車高調整装置にも適用できる。また、上記実施形態では送り機構として送りねじ機構を用いたが、ボールねじ式の送り機構や円筒カム機構等を採用してもよい。また、上記実施形態ではベアリングとして円筒形状を呈する含油樹脂製のものを用いたが、ニードルベアリング等を採用してもよい。その他、車高調整装置の具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。 Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle height adjusting device provided in a rear suspension of a four-wheeled vehicle. However, a vehicle height adjustment provided in a suspension of a front suspension, a two-wheeled vehicle, or a six-wheeled vehicle or more. It can also be applied to devices. In the above embodiment, the feed screw mechanism is used as the feed mechanism. However, a ball screw type feed mechanism, a cylindrical cam mechanism, or the like may be adopted. Moreover, in the said embodiment, although the thing made from oil-containing resin which exhibits a cylindrical shape was used as a bearing, you may employ | adopt a needle bearing etc. In addition, the specific configuration and the like of the vehicle height adjusting device can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.

実施形態に係るリヤサスペンションを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the rear suspension which concerns on embodiment. 図１中のII部拡大縦断面図である。It is the II section enlarged vertical sectional view in FIG. 実施形態に係るドライブシャフトと第１，第２ロータとの噛み合い状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the meshing state of the drive shaft which concerns on embodiment, and a 1st, 2nd rotor. 実施形態に係る各ギヤとラジアル支持機構の組合せ状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the combined state of each gear and radial support mechanism which concern on embodiment. 実施形態の作用を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the effect | action of embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１サスペンション
４ロアアーム（車輪側部材）
６サスペンションメンバ（車体側部材）
７スプリング
９車高調整装置
２１ハウジング
２１ｃ保持筒部（軸状部）
２７シートホルダ（スプリング保持手段）
２８アッパスプリングシート
５１筒状ベアリング（ベアリング） 1 Suspension 4 Lower arm (wheel side member)
6 Suspension member (vehicle body side member)
7 Spring 9 Vehicle height adjusting device 21 Housing 21c Holding cylinder part (shaft-like part)
27 Sheet holder (spring holding means)
28 Upper spring seat 51 Cylindrical bearing (bearing)

Claims

車体側部材と車輪側部材との間に緩衝用のスプリングを介装してなる車両用サスペンションに付設され、送りねじ機構によって前記車体側部材に対して前記スプリングの一端を保持するスプリング保持手段を接近あるいは離反させることによって車高の調整を行う車高調整装置であって、
前記送りねじ機構は、電気モータに回転駆動されるとともに第１ドライブギヤおよび第２ドライブギヤが軸方向に並設されたドライブシャフトと、当該第１ドライブギヤに噛み合う第１ドリブンギヤが形成された第１ロータと、当該第２ドライブギヤに噛み合う第２ドリブンギヤが形成された第２ロータとを有し、当該第１ドライブギヤと当該第１ドリブンギヤとの間の減速比を当該第２ドライブギヤと当該第２ドリブンギヤとの間の減速比に対して異ならせてなる送りねじ機構駆動手段によって駆動され、
前記車体側部材に連結されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記スプリング保持手段の内側に向けて延在するとともに、前記送りねじ機構を収容した保持筒部と、
前記スプリング保持手段に設けられ、前記保持筒部に摺接する含油樹脂素材の摺接部を有し、当該保持筒部の外周と接することによって当該スプリング保持手段のラジアル方向への移動を規制する円筒形状の第１筒状ベアリングと、
前記保持筒部の下端に固着され、前記第２ロータの外周面に摺接する第２筒状ベアリングと
を備え、
前記第１筒状ベアリングは、前記保持筒部の軸心方向において前記スプリングの端部と略重なる位置で当該保持筒部に接し、
前記第２筒状ベアリングは、前記車体側部材に対して前記スプリング保持手段が最も離反した際に、前記保持筒部の軸心方向において前記スプリングの端部と略重なることを特徴とする車高調整装置。 Is attached to vehicle suspension obtained by interposing a spring for cushioning between the vehicle body-side member and the wheel-side member, a spring holding means for holding one end of the spring against the vehicle body member by a feed screw mechanism A vehicle height adjustment device that adjusts the vehicle height by approaching or moving away,
The feed screw mechanism includes a drive shaft that is rotationally driven by an electric motor and has a first drive gear and a second drive gear arranged in parallel in the axial direction, and a first driven gear that meshes with the first drive gear. 1 rotor and a second rotor formed with a second driven gear that meshes with the second drive gear, and a reduction ratio between the first drive gear and the first driven gear is set to the second drive gear and the second drive gear. Driven by a feed screw mechanism driving means that is different from the reduction ratio with the second driven gear,
A housing connected to the vehicle body member,
A holding cylinder portion formed in the housing and extending toward the inside of the spring holding means, and containing the feed screw mechanism;
A cylinder that is provided in the spring holding means, has a sliding contact portion of an oil-impregnated resin material that is in sliding contact with the holding cylinder portion, and regulates movement of the spring holding means in the radial direction by contacting the outer periphery of the holding cylinder portion. A first cylindrical bearing having a shape ;
A second cylindrical bearing fixed to the lower end of the holding cylinder portion and in sliding contact with the outer peripheral surface of the second rotor ;
Said first cylindrical bearing, and contact to the holding tubular portion in the axial direction at a substantially overlapping position with the end of the spring of the holding tubular portion,
The second cylindrical bearing substantially overlaps the end of the spring in the axial direction of the holding cylinder when the spring holding means is farthest from the vehicle body side member. Adjustment device.