JP4706410B2 - Vehicle speed control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の速度を制御する車速制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle speed control device that controls the speed of a vehicle.

車速が予め設定された制限値を超えないようにエンジンへの燃料供給量を制御する車速制限装置において、運転者が制限値を任意に変更できるようにする手法（「可変スピードリミッタ」とも呼ばれる。）が特許文献１に記載されている。また、車速制限装置において、最大速度を第１の値と、それより小さい第２の値とで切替可能に構成したものが特許文献２に記載されている。   In a vehicle speed limiter that controls the amount of fuel supplied to the engine so that the vehicle speed does not exceed a preset limit value, a technique that allows the driver to arbitrarily change the limit value (also called “variable speed limiter”). ) Is described in Patent Document 1. Further, Patent Document 2 describes a vehicle speed limiting device in which the maximum speed can be switched between a first value and a smaller second value.

特開２００１−２２５６７３号公報JP 2001-225673 A 特開２００４−２８０２３号公報JP 2004-28023 A

一方、車両の走行安全性の観点から、トラクション制御（Traction Control）や車両の安定化制御（Vehicle Stability Control）などの制駆動力制御が提案されている。一般的に、トラクション制御とは、タイヤの空転を検出して駆動輪の駆動力を減らすことにより路面状況に応じた駆動力を確保する技術である。また、安定化制御とは、車両のコーナリング中のオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向を検出し、各車輪を独立に制動することにより、コーナーリング中の走行安定性を確保する技術である。   On the other hand, braking / driving force control such as traction control and vehicle stability control has been proposed from the viewpoint of vehicle running safety. In general, traction control is a technique for ensuring a driving force in accordance with a road surface condition by detecting idling of a tire and reducing a driving force of driving wheels. Stabilization control is a technique for ensuring running stability during cornering by detecting an oversteer tendency or understeer tendency during cornering of a vehicle and braking each wheel independently.

路面の摩擦係数（μ）が非常に低い道路や深雪路などの走行中に可変スピードリミッタを設定した場合、設定された制限値が路面状況に対して高すぎる状態となる場合がある。このような場合、運転者がアクセルを踏み続けると、車速が制限値に到る前に駆動輪がスリップしてトラクション制御が実行され、スロットル開度が下げられる。よって、運転者がいくらアクセルを踏み込んでも車速は制限値に達せず、無駄なアクセル操作が発生するとともに、運転者は可変スピードリミッタが正常に動作していないと誤解する恐れもある。また、トラクション制御などの制駆動力制御が無駄にオン、オフを繰り返すこととなり好ましくない。   When the variable speed limiter is set during traveling on a road or a deep snow road with a very low friction coefficient (μ) of the road surface, the set limit value may be too high for the road surface condition. In such a case, when the driver keeps stepping on the accelerator, the drive wheel slips before the vehicle speed reaches the limit value, traction control is executed, and the throttle opening is lowered. Therefore, no matter how much the driver depresses the accelerator, the vehicle speed does not reach the limit value, the useless accelerator operation occurs, and the driver may misunderstand that the variable speed limiter is not operating normally. Also, braking / driving force control such as traction control is undesirably repeated on and off.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、路面の摩擦係数が低い状況で車速制御を行う場合に、制駆動力制御が頻繁に繰り返されることを防止し、路面状況に応じた適切な車速制御を行うことが可能な車速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and prevents braking / driving force control from being repeated frequently when performing vehicle speed control in a situation where the friction coefficient of the road surface is low. An object of the present invention is to provide a vehicle speed control device capable of performing appropriate vehicle speed control according to the situation.

本発明の１つの観点では、車速制御装置は、車速が設定速度を超えないように制御する車速制御手段と、車両の制駆動力制御の実行を検出する検出手段と、前記制駆動力制御が行われた場合には前記設定速度を低下させる車速変更手段と、を備え、前記車速変更手段は、今回の制駆動力制御開始時の車速と前回の制駆動力制御開始時の車速との差である車速差を検出する車速差検出手段と、前記車速差が小さいほど前記設定速度の低下幅を大きく決定する決定手段と、を備える。 In one aspect of the present invention, a vehicle speed control device includes a vehicle speed control unit that controls a vehicle speed so as not to exceed a set speed, a detection unit that detects execution of braking / driving force control of the vehicle, and the braking / driving force control includes: Vehicle speed changing means for reducing the set speed when it is performed , the vehicle speed changing means is a difference between the vehicle speed at the start of the current braking / driving force control and the vehicle speed at the start of the previous braking / driving force control. Vehicle speed difference detecting means for detecting a difference in vehicle speed, and determining means for determining a decrease width of the set speed larger as the vehicle speed difference is smaller .

上記の車速制御装置は、例えば運転者などにより設定された設定速度を超えないように車両の速度を制御するものであり、一旦設定された設定速度を変更する手段を備える。一方、車両には制駆動力制御の実行を検出する手段が設けられる。制駆動力制御とは、例えば車両挙動安定化のための制御又はトラクション制御の少なくとも一方である。そして、制駆動力制御が実行された場合には、変更手段により設定速度が変更される。制駆動力制御は、車両のコーナリング中の挙動安定化やスリップ時の駆動力の確保などを主目的とする制御であり、車両に対して適切な制動力を与えるものである。よって、例えば路面摩擦係数が低く滑りやすい路面などを車速制御しながら走行中に制駆動力制御が実行されると、車速が設定速度に達する前に繰り返し制駆動力制御が実行されることとなる。そこで、車速制御中に制駆動力制御が実行された場合には、そのときの路面状況などに対して設定速度が高すぎると推測し、設定速度を変更する。これにより、車速が設定速度に到るまで運転者がアクセルを踏み続けることにより、無駄に制駆動力制御が繰り返し作動することが防止される。
具体的に、今回の制駆動力開始時の車速と前回の制駆動力制御開始時の車速との車速差が大きい場合には、車両が加速している、即ち加速可能であると推測することができ、車速差が小さい場合には車両は加速していない、即ち加速不能であると推測することができる。よって、好適な例では、前記決定手段は、前記車速差が小さいほど前記設定速度の低下幅を大きく決定することができる。即ち、路面の摩擦係数が比較的低く、加速が困難な状態であるほど、車速制御の設定速度を大きく低下させ、車速が設定速度に到るまでに制駆動力制御が頻繁に実行される可能性を低減することが好ましい。また、他の好適な例では、前記決定手段は、前記車速差が所定値より大きい場合には前記設定速度の低下幅をゼロとする。車速差が十分に大きい場合には路面の摩擦係数は比較的大きく、車両は加速可能であると考えられるので、制駆動力制御が頻繁に実行される可能性は低い。よって、車速制御の設定速度を変更しないこととする。 Said vehicle speed control apparatus controls the speed of a vehicle so that the setting speed set, for example by the driver etc. may not be exceeded, and is provided with a means to change the setting speed once set. On the other hand, the vehicle is provided with means for detecting execution of braking / driving force control. The braking / driving force control is, for example , at least one of control for stabilizing vehicle behavior and traction control. When the braking / driving force control is executed, the setting speed is changed by the changing means. The braking / driving force control is a control whose main purpose is to stabilize the behavior during cornering of the vehicle and to ensure the driving force at the time of slipping, and gives an appropriate braking force to the vehicle. Therefore, for example, if the braking / driving force control is executed during traveling while controlling the vehicle speed on a slippery road surface having a low road friction coefficient, the braking / driving force control is repeatedly executed before the vehicle speed reaches the set speed. . Therefore, when the braking / driving force control is executed during the vehicle speed control, it is estimated that the set speed is too high for the road surface condition at that time, and the set speed is changed. As a result, it is possible to prevent the braking / driving force control from being repeatedly operated unnecessarily by the driver continuing to step on the accelerator until the vehicle speed reaches the set speed.
Specifically, if the vehicle speed difference between the vehicle speed at the start of the current braking / driving force and the vehicle speed at the start of the previous braking / driving force control is large, it is assumed that the vehicle is accelerating, that is, can be accelerated. If the vehicle speed difference is small, it can be estimated that the vehicle is not accelerating, that is, cannot be accelerated. Therefore, in a preferred example, the determination means can determine a larger decrease in the set speed as the vehicle speed difference is smaller. That is, as the friction coefficient of the road surface is relatively low and acceleration is more difficult, the set speed of the vehicle speed control is greatly reduced, and the braking / driving force control can be frequently executed until the vehicle speed reaches the set speed. It is preferable to reduce the property. In another preferred example, the determining means sets the decrease rate of the set speed to zero when the vehicle speed difference is larger than a predetermined value. When the vehicle speed difference is sufficiently large, the friction coefficient of the road surface is relatively large and the vehicle is considered to be able to accelerate. Therefore, it is unlikely that the braking / driving force control is frequently executed. Therefore, the set speed of the vehicle speed control is not changed.

上記の車速制御装置の一態様では、前記変更手段は、前記制駆動力制御が所定回数実行されたときに前記設定速度を低下させる。このように、制駆動力制御が所定回数にわたり繰り返し実行されたときには、その路面状況に対して設定速度が高すぎると推測することができるので、設定速度を低下させるのが好ましい。   In one aspect of the vehicle speed control device, the changing unit reduces the set speed when the braking / driving force control is executed a predetermined number of times. In this way, when the braking / driving force control is repeatedly executed for a predetermined number of times, it can be estimated that the set speed is too high for the road surface condition, so it is preferable to reduce the set speed.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。   Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［車両の構成］
図１は、本発明に係る車速制御装置を適用した車両の概略構成を示す。図１において、車両１０は、エンジン１と、車輪２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ及び２ＲＬと、制動装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬと、車輪速センサ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬと、ブレーキ油圧制御部５と、コントローラ７と、アクセル開度センサ８と、速度設定部９と、前後加速度センサ２２とを備える。なお、以下の説明において、車輪、制動装置、車輪速センサなどについては、前後輪、左右輪の区別を必要としない場合には添え字を省略する。 [Vehicle configuration]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle to which a vehicle speed control device according to the present invention is applied. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 1, wheels 2FR, 2FL, 2RR and 2RL, braking devices 3FR, 3FL, 3RR and 3RL, wheel speed sensors 4FR, 4FL, 4RR and 4RL, and a brake hydraulic pressure control unit 5. And a controller 7, an accelerator opening sensor 8, a speed setting unit 9, and a longitudinal acceleration sensor 22. In the following description, the suffixes of wheels, braking devices, wheel speed sensors, etc. are omitted when it is not necessary to distinguish between front and rear wheels and left and right wheels.

エンジン１は、燃焼室内の混合気を爆発させて、動力を発生する内燃機関である。エンジン１によって発生した動力は、図示しないトルクコンバータやトランスミッションやドライブシャフトなどを介して、前輪２ＦＲ及び２ＦＬ、又は、後輪２ＲＲ及び２ＲＬの少なくとも一方に伝達される。   The engine 1 is an internal combustion engine that generates power by exploding an air-fuel mixture in a combustion chamber. The power generated by the engine 1 is transmitted to at least one of the front wheels 2FR and 2FL or the rear wheels 2RR and 2RL via a torque converter, a transmission, a drive shaft, and the like (not shown).

ブレーキ油圧制御部５は、各車輪２に設けられた各制動装置３の制動力を制御するものであり、コントローラ７から供給される制御信号１５に基づいて動作する。ブレーキ油圧制御部５は、不図示のマスタシリンダ及び伝達系を備え、不図示のブレーキペダルの操作量に応じて各制動装置３を油圧制御する。また、ブレーキ油圧制御部５はＡＢＳ（Anti-lock Brake System）などのロック防止機能を備えており、ブレーキペダルの操作量とは無関係に各制動装置３の動作量を制御することが可能である。   The brake hydraulic pressure control unit 5 controls the braking force of each braking device 3 provided on each wheel 2, and operates based on a control signal 15 supplied from the controller 7. The brake hydraulic pressure control unit 5 includes a master cylinder (not shown) and a transmission system, and hydraulically controls each braking device 3 according to an operation amount of a brake pedal (not shown). Further, the brake hydraulic pressure control unit 5 has a lock prevention function such as ABS (Anti-lock Brake System), and can control the operation amount of each brake device 3 irrespective of the operation amount of the brake pedal. .

制動装置３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬは、車輪２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ及び２ＲＬをそれぞれ直接に制動する装置であり、ブレーキ油圧制御部５から供給される制御信号１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ及び１３ＲＬに基づいて、各車輪２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ及び２ＲＬに制動力を付与する。   The braking devices 3FR, 3FL, 3RR, and 3RL are devices that directly brake the wheels 2FR, 2FL, 2RR, and 2RL, respectively, and are based on control signals 13FR, 13FL, 13RR, and 13RL supplied from the brake hydraulic pressure control unit 5. The braking force is applied to each wheel 2FR, 2FL, 2RR, and 2RL.

車輪速センサ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬは、それぞれ各車輪２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲ及び２ＲＬに設けられ、各車輪の車輪速を個別に検出し、検出信号１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ及び１４ＲＬとしてコントローラ７へ供給する。なお、車輪速センサ４は本発明における車速検出手段として機能する。   Wheel speed sensors 4FR, 4FL, 4RR, and 4RL are provided on the wheels 2FR, 2RL, 2RR, and 2RL, respectively, detect the wheel speed of each wheel individually, and send detection signals 14FR, 14FL, 14RR, and 14RL to the controller 7. Supply. The wheel speed sensor 4 functions as vehicle speed detection means in the present invention.

アクセル開度センサ８は、車両１０に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出し、検出信号１８としてコントローラ７へ供給する。また、前後加速度センサ２２は、車両における前後方向（図１における横方向）の加速度を検出し、検出信号１９としてコントローラ７へ供給する。   The accelerator opening sensor 8 detects an operation amount by a driver of an accelerator pedal provided in the vehicle 10 and supplies it to the controller 7 as a detection signal 18. Further, the longitudinal acceleration sensor 22 detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle (lateral direction in FIG. 1) and supplies the detected signal 19 to the controller 7.

速度設定部９は、車両１０における車速制御のオン／オフの切替指示、及び、設定速度の入力を行うために運転者により操作される入力部である。本実施形態における車速制御は、可変スピードリミット、車速制限などとも呼ばれ、車速が設定速度を超えないように車両を制御するものである。例えば運転者が所定の速度で走行しているときに速度設定部９を構成する操作スイッチなどを押すことにより、そのときの車速が設定速度に設定される。   The speed setting unit 9 is an input unit that is operated by the driver in order to input a setting speed and an on / off switching instruction for vehicle speed control in the vehicle 10. The vehicle speed control in the present embodiment is also called a variable speed limit, a vehicle speed limit, or the like, and controls the vehicle so that the vehicle speed does not exceed a set speed. For example, when the driver is traveling at a predetermined speed, the vehicle speed at that time is set to the set speed by pressing an operation switch constituting the speed setting unit 9 or the like.

車速制御の基本原理を説明すると、コントローラ７は非駆動輪の車輪速センサ４からの検出信号１４に基づいて、車速を決定する。そして、得られた車速と設定速度とを比較し、車速が設定速度を超える場合には、エンジン１に制御信号１１を送り、エンジン１の燃料噴射量を減少させることにより車速を低下させる。   Explaining the basic principle of vehicle speed control, the controller 7 determines the vehicle speed based on the detection signal 14 from the wheel speed sensor 4 of the non-driven wheel. Then, the obtained vehicle speed is compared with the set speed, and if the vehicle speed exceeds the set speed, a control signal 11 is sent to the engine 1 to reduce the fuel injection amount of the engine 1 to reduce the vehicle speed.

また、本実施形態では、コントローラ７はトラクション制御を実行する。前述のように、トラクション制御とは、タイヤの空転を検出して駆動輪の駆動力を減らすことにより路面状況に応じた駆動力を確保する技術である。具体的には、コントローラ７は、各車輪速センサ４からの検出信号１４のうち、非駆動輪の車輪速（即ち、車速）と駆動輪の車輪速の比較により、駆動輪がスリップしているか否かを判定する。非駆動輪では駆動によるスリップを生じないが、駆動輪でスリップが生じると非駆動輪の車輪速を上回る。よって、コントローラ７は、駆動輪の車輪速が非駆動輪の車輪速より所定量以上大きい場合は、スリップが生じていると判定することができる。そして、スリップが生じていると判定すると、コントローラ７はエンジン１へ制御信号１１を送り、燃料カット又は燃料噴射量の減少を行う。同時に、コントローラ７は、ブレーキ油圧制御部５へ制御信号１５を送り、各制動装置３による各車輪２の制動力を調整する。以上より、コントローラ７は、本発明における変更手段、検出手段、状況判断手段、決定手段、開度設定手段などとして動作する。   In the present embodiment, the controller 7 executes traction control. As described above, the traction control is a technique for ensuring a driving force according to the road surface condition by detecting the idling of the tire and reducing the driving force of the driving wheels. Specifically, the controller 7 determines whether the driving wheel is slipping by comparing the wheel speed of the non-driving wheel (that is, the vehicle speed) and the wheel speed of the driving wheel among the detection signals 14 from the wheel speed sensors 4. Determine whether or not. Non-driving wheels do not cause slippage due to driving, but if slipping occurs on driving wheels, the wheel speed of the non-driving wheels is exceeded. Therefore, the controller 7 can determine that slip has occurred when the wheel speed of the driving wheel is greater than the wheel speed of the non-driving wheel by a predetermined amount or more. When it is determined that a slip has occurred, the controller 7 sends a control signal 11 to the engine 1 to cut the fuel or reduce the fuel injection amount. At the same time, the controller 7 sends a control signal 15 to the brake hydraulic pressure control unit 5 to adjust the braking force of each wheel 2 by each braking device 3. As described above, the controller 7 operates as a changing unit, a detecting unit, a situation determining unit, a determining unit, an opening setting unit, etc.

このように、車速制御とトラクション制御の機能を備えた車両の場合、車速制御の実行中に摩擦係数の低い路面で運転者がアクセルを踏み続けると、車速が設定車速に到らずにトラクション制御が繰り返し実行されるという不具合がある。そこで、本実施形態では、車速制御中にトラクション制御が実行された場合には、そのときに設定されている設定速度が路面状況から考えて高すぎると判断し、設定速度を低下させる。これにより、トラクション制御が不必要に繰り返し実行されることが防止できる。以下、このような本発明の車速制御の実施例を順に説明する。   Thus, in the case of a vehicle having vehicle speed control and traction control functions, if the driver continues to step on the road surface with a low coefficient of friction during execution of the vehicle speed control, the vehicle speed does not reach the set vehicle speed and the traction control is performed. There is a problem that is repeatedly executed. Therefore, in the present embodiment, when traction control is executed during vehicle speed control, it is determined that the set speed set at that time is too high considering the road surface condition, and the set speed is reduced. Thereby, it is possible to prevent the traction control from being repeatedly executed unnecessarily. Hereinafter, embodiments of the vehicle speed control of the present invention will be described in order.

（第１実施例）
第１実施例は、車速制御中にトラクション制御が開始、終了を繰り返す場合、そのときの路面状況及び走行条件に対して、設定速度が高すぎると判断し、設定速度を自動的に低下させるものである。 (First embodiment)
In the first embodiment, when traction control is repeatedly started and ended during vehicle speed control, it is determined that the set speed is too high with respect to the road surface condition and traveling conditions at that time, and the set speed is automatically reduced. It is.

図２に、第１実施例による車速制御のフローチャートを示す。なお、この処理は主としてコントローラ７が各車輪速センサ４、アクセル開度センサ８、速度設定部９などの出力を利用して実行する。また、図２に示す処理は、車両の走行中、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 2 shows a flowchart of vehicle speed control according to the first embodiment. This process is mainly executed by the controller 7 using the outputs of the wheel speed sensors 4, the accelerator opening sensor 8, the speed setting unit 9, and the like. Further, the process shown in FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined time intervals while the vehicle is traveling.

まず、コントローラ７は、車速制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車速制御自体のオン／オフは、運転者が操作スイッチなどを操作することにより行われる。典型的な例では、速度設定部９が操作スイッチとして運転席近傍に配置され、運転者が車両の走行中にその操作スイッチを操作すると、車速制御が開始されるとともに、操作スイッチが操作されたときの車速が設定速度とされる。   First, the controller 7 determines whether or not the vehicle speed control is being performed (step S1). The vehicle speed control itself is turned on / off when the driver operates an operation switch or the like. In a typical example, the speed setting unit 9 is disposed near the driver's seat as an operation switch, and when the driver operates the operation switch while the vehicle is running, vehicle speed control is started and the operation switch is operated. The vehicle speed is the set speed.

次に、車速制御中である場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、コントローラ７は、トラクション制御を開始したか否かを判定する（ステップＳ２）。即ち、コントローラ７は、トラクション制御が実行されていない状態から、トラクション制御を開始したか否かを判定する。前述のように、トラクション制御は車輪にスリップが生じた場合に実行される。従って、この判定は、具体的にはコントローラ７が、各車輪速センサ４から出力される駆動輪及び非駆動輪の車輪速に基づいて、車輪にスリップが生じているか否かを判定することにより行われる。   Next, when the vehicle speed control is being performed (step S1; Yes), the controller 7 determines whether or not the traction control has been started (step S2). That is, the controller 7 determines whether or not the traction control is started from the state where the traction control is not executed. As described above, the traction control is executed when a slip occurs on the wheel. Therefore, this determination is made by specifically determining whether or not the wheel is slipping based on the wheel speeds of the driving wheel and the non-driving wheel output from each wheel speed sensor 4 by the controller 7. Done.

トラクション制御が開始した場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、コントローラ７は、カウンタＣＴの値を「１」増加する（ステップＳ３）。カウンタＣＴは、トラクション制御の実行回数を示すカウンタである。即ち、ステップＳ２でトラクション制御が新たに開始されたことが検出されたので、トラクション制御の実行回数を１増加している。   When the traction control is started (step S2; Yes), the controller 7 increases the value of the counter CT by “1” (step S3). The counter CT is a counter indicating the number of executions of traction control. That is, since it is detected in step S2 that traction control is newly started, the number of executions of traction control is increased by one.

次に、コントローラ７は、カウンタＣＴの値が、所定の閾値Ｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ４）。閾値Ｔｈは、車速制御における設定速度を低下させるために要求されるトラクション制御の実行回数を示すものであり、例えば２〜３程度に予め決定されている。言い換えると、車速制御中に、閾値Ｔｈ以上の回数にわたってトラクション制御が作動した場合には、その設定速度がその時の路面状況などに対して高すぎると判定される。   Next, the controller 7 determines whether or not the value of the counter CT is equal to or greater than a predetermined threshold Th (Step S4). The threshold value Th indicates the number of executions of traction control required to reduce the set speed in the vehicle speed control, and is determined in advance, for example, about 2-3. In other words, if the traction control is activated for the number of times equal to or greater than the threshold Th during the vehicle speed control, it is determined that the set speed is too high for the road surface condition at that time.

カウンタＣＴの値が閾値Ｔｈ以上となった場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、コントローラ７は設定速度を所定量低下させ（ステップＳ５）、処理を終了する。一方、ステップＳ１で車速制御中でないと判定された場合、ステップＳ２でトラクション制御が開始していないと判定された場合、及び、ステップＳ４でカウンタＣＴの値が閾値Ｔｈ未満であると判定された場合は、いずれも処理は終了する。   When the value of the counter CT becomes equal to or greater than the threshold value Th (step S4; Yes), the controller 7 decreases the set speed by a predetermined amount (step S5) and ends the process. On the other hand, if it is determined in step S1 that vehicle speed control is not being performed, if it is determined in step S2 that traction control has not started, and in step S4, it is determined that the value of the counter CT is less than the threshold Th. In either case, the process ends.

このように、第１実施例によれば、車速制御中にトラクション制御が所定回数以上作動した場合、そのときの路面状況などに対して設定速度が高すぎると判定し、設定速度を低下させる。この処理を定期的に繰り返すことにより、車両が摩擦係数の小さい路面を走行している間は、トラクション制御が作動しない程度の速度まで設定速度が徐々に低下される。よって、滑りやすい路面などの走行中に運転者がアクセルを踏み続けた場合にトラクション制御が不必要に頻繁に作動することを防止することができる。   Thus, according to the first embodiment, when the traction control is operated a predetermined number of times or more during the vehicle speed control, it is determined that the set speed is too high for the road surface condition at that time, and the set speed is reduced. By periodically repeating this process, the set speed is gradually reduced to a speed at which the traction control does not operate while the vehicle is traveling on a road surface having a small friction coefficient. Therefore, it is possible to prevent the traction control from operating unnecessarily frequently when the driver keeps stepping on the accelerator while traveling on a slippery road surface or the like.

（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。第２実施例は第１実施例を前提とし、車速制御中に所定回数にわたりトラクション制御が開始、終了を繰り返した場合に、車速制御の設定速度を低下させる。これに加え、第２実施例では、設定速度の低下幅を、今回のトラクション制御開始時の車速と前回のトラクション制御開始時の車速との車速差に基づいて決定する点に特徴を有する。 (Second embodiment)
Next, a second embodiment will be described. The second embodiment is based on the first embodiment, and when the traction control is repeatedly started and ended a predetermined number of times during the vehicle speed control, the set speed of the vehicle speed control is decreased. In addition to this, the second embodiment is characterized in that the range of decrease in the set speed is determined based on the vehicle speed difference between the vehicle speed at the start of the current traction control and the vehicle speed at the start of the previous traction control.

図２は第２実施例による車速制御のフローチャートを示し、図３（ａ）〜（ｃ）は第２実施例の車速制御で使用するマップの例を示す。なお、フローチャートで使用する変数などの意味は以下の通りである。   FIG. 2 shows a flowchart of the vehicle speed control according to the second embodiment, and FIGS. 3A to 3C show examples of maps used in the vehicle speed control of the second embodiment. The meanings of variables used in the flowchart are as follows.

Ｖ：（現在の）車速
Ｖａｓｌ：車速制御における設定速度
Ｔａｓｌ：車速制御による要求スロットル開度
Ｖｄｒ：駆動輪の平均速度
Ｖｔｒｃｓ：トラクション制御開始閾値
Ｖｔｒｃｅ：トラクション制御終了閾値
Ｆ（ｎ）：今回のトラクション制御中フラグ、「１」で制御中、「０」で非制御中
Ｆ（ｎ−１）：前回のトラクション制御中フラグ、「１」で制御中、「０」で非制御中
ＣＴ：トラクション制御実行回数カウンタ
Ｔｈ：設定速度を低下させるために要求されるトラクション制御の実行回数
Ｖ（ＣＴ）：車速制御中のＣＴ回目のトラクション制御開始時の車速
Ｖ１：今回と前回のトラクション制御開始時の車速差
ＤＶ：車速制御の設定速度の低下幅
Ｔｒｃ：トラクション制御による要求スロットル開度
Ｔｄｖｒ：運転者要求スロットル開度（＝アクセル開度）
Ｔｆｉｎ：最終選択スロットル開度
以下、図２及び図３を参照して、第２実施例による車速制御について説明する。なお、この処理も主としてコントローラ７が各車輪速センサ４、アクセル開度センサ８、速度設定部９などの出力を利用して実行する。また、この処理は、車両の走行中、所定時間毎に繰り返し実行される。 V: (current) vehicle speed Vasl: set speed in vehicle speed control Tasl: required throttle opening by vehicle speed control Vdr: average speed of drive wheels Vtrcs: traction control start threshold Vtrce: traction control end threshold F (n): current traction Control in progress flag, “1” in control, “0” in non-control F (n−1): Previous traction control in-progress flag, “1” in control, “0” in non-control CT: Traction control Execution number counter Th: Number of executions of traction control required to reduce the set speed V (CT): Vehicle speed at the start of the traction control for the CT time during vehicle speed control V1: Vehicle speed at the start of the current and previous traction control Difference DV: Decrease width of vehicle speed control set speed Trc: Required throttle opening by traction control Tdvr: Driver required Throttle opening (= accelerator opening)
Tfin: Final selected throttle opening Hereinafter, the vehicle speed control according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 2 and 3. This process is also performed mainly by the controller 7 using outputs from the wheel speed sensors 4, the accelerator opening sensor 8, the speed setting unit 9, and the like. Further, this process is repeatedly executed at predetermined time intervals while the vehicle is traveling.

まず、コントローラ７は、車速制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定は、第１実施例と同様に、運転者による操作スイッチの操作を検出することにより行われる。車速制御中でない場合、上述したＦ（ｎ）、ＣＴ、ＤＶ、Ｖ（ＣＴ）及びＴｆｉｎの各変数をリセットし（ステップＳ２５）、処理を終了する。   First, the controller 7 determines whether or not vehicle speed control is being performed (step S11). This determination is performed by detecting the operation of the operation switch by the driver, as in the first embodiment. If the vehicle speed control is not being performed, the variables F (n), CT, DV, V (CT), and Tfin described above are reset (step S25), and the process ends.

車速制御中である場合、コントローラ７は、図４（ａ）に示すマップ１（関数ｆ１）を参照し、車速制御の設定速度Ｖａｓｌ及び現在の車速Ｖに基づいて、車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを決定する（ステップＳ１２）。図４（ａ）に示すように、マップ１は横軸に設定速度Ｖａｓｌと車速Ｖの差を示し、縦軸に車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを示している。設定速度は制限速度として設定されるので、現在の車速Ｖが設定速度Ｖａｓｌより小さいほど要求スロットル開度Ｔａｓｌが増加し、車速Ｖが設定速度Ｖａｓｌに近づくように制御される。   When the vehicle speed control is being performed, the controller 7 refers to the map 1 (function f1) shown in FIG. 4A, and based on the set speed Vasl of the vehicle speed control and the current vehicle speed V, the required throttle opening degree by the vehicle speed control is determined. Tasl is determined (step S12). As shown in FIG. 4A, in the map 1, the horizontal axis indicates the difference between the set speed Vasl and the vehicle speed V, and the vertical axis indicates the required throttle opening degree Tasl by vehicle speed control. Since the set speed is set as a limit speed, the required throttle opening degree Tasl increases as the current vehicle speed V is smaller than the set speed Vasl, and the vehicle speed V is controlled to approach the set speed Vasl.

次に、コントローラ７は、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと現在の車速Ｖとの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超えたか否か、即ち、トラクション制御の開始条件が具備されたか否かを判定する（ステップＳ１３）。駆動輪の平均速度Ｖｄｒより車速Ｖが小さいということは、運転者の要求通りに車速が増加していない、即ち、スリップが発生していることになる。よって、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓより大きい場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、コントローラ７はトラクション制御を開始し、今回のトラクション制御フラグＦ（ｎ）を「１」に設定する（ステップＳ１４）。   Next, the controller 7 determines whether or not the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the current vehicle speed V exceeds the traction control start threshold value Vtrcs, that is, whether or not a traction control start condition is satisfied ( Step S13). If the vehicle speed V is smaller than the average speed Vdr of the drive wheels, the vehicle speed has not increased as requested by the driver, that is, slip has occurred. Therefore, when the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V is larger than the traction control start threshold value Vtrcs (step S13; Yes), the controller 7 starts the traction control and sets the current traction control flag F (n) to “1”. "(Step S14).

次に、コントローラ７は、図４（ｂ）に示すマップ２を参照し、トラクション制御による要求スロットル開度Ｔｔｒｃを決定する（ステップＳ１５）。図４（ｂ）に示すように、マップ２は横軸に駆動輪の平均速度Ｖｄｒと現在の車速Ｖとの差を示し、縦軸にトラクション制御による要求スロットル開度Ｔｔｒｃを示している。上述のように駆動輪の平均速度Ｖｄｒと現在の車速Ｖとの差はスリップ量に相当し、その値が大きいほどスロットル開度を低下させて速度を制限するマップとなっている。なお、図４（ｂ）に示すように、トラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅはトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓより小さな値に設定されており、一旦トラクション制御が開始された後は、スリップが十分に抑制されるまでトラクション制御は終了しないように設定されている。   Next, the controller 7 refers to the map 2 shown in FIG. 4B, and determines the required throttle opening degree Ttrc by traction control (step S15). As shown in FIG. 4B, in the map 2, the horizontal axis indicates the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the current vehicle speed V, and the vertical axis indicates the required throttle opening degree Ttrc by traction control. As described above, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the current vehicle speed V corresponds to the slip amount. The larger the value, the lower the throttle opening and the speed is limited. As shown in FIG. 4B, the traction control end threshold Vtrce is set to a value smaller than the traction control start threshold Vtrcs, and once the traction control is started, until the slip is sufficiently suppressed. The traction control is set not to end.

次に、コントローラ７は、今回のトラクション設定フラグＦ（ｎ）が１で、かつ、前回のトラクション設定フラグＦ（ｎー１）が０であるかどうか、即ち、そのときのトラクション制御が図３に示す本ルーチンの開始後初めて実行されたトラクション制御であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。初めて実行されたトラクション制御である場合、カウンタＣＴを１増加し、その時の車速Ｖをその回のトラクション制御開始時の車速Ｖ（ＣＴ）にセットする（ステップＳ１７）。次に、コントローラ７は、カウンタＣＴの値が、設定速度を低下させるために要求されるトラクション制御の実行回数Ｔｈを以上となったか否かを判定する（ステップＳ１８）。Ｔｈ以上となった場合、コントローラ７は、今回と前回のトラクション制御開始時の車速差Ｖ１（＝Ｖ（ＣＴ）−Ｖ（ＣＴ−１））を算出し、図４（ｃ）に示すマップ３を参照して、得られた車速差Ｖ１に基づいて設定速度の低下幅ＤＶを決定する。図４（ｃ）に示すマップ３において、横軸は今回と前回のトラクション制御開始時の車速差Ｖ１を示し、縦軸は設定速度の低下幅ＤＶを示す。今回と前回のトラクション制御開始時の車速差Ｖ１が大きい場合は、その間に車両が加速したことを意味する。一方、車速差Ｖ１が小さい場合は、車両が加速できていないことを意味する。よって、車速差Ｖ１が小さい場合は依然として路面の摩擦係数が小さくスリップが生じていると推測し、設定速度の低下幅ＤＶを大きくする。一方、車速差Ｖ１が大きい場合は、スリップが減少していると推測し、設定速度の低下幅ＤＶを小さくする。また、車速差Ｖ１が所定値Ｖｔｈより大きい場合は、車速の低下幅ＤＶをゼロ（即ち、低下させない）とする。こうして、前回と今回のトラクション開始時の車速差Ｖ１に基づいて、設定速度の低下幅ＤＶが決定される。そしてコントローラ７は、カウンタＣＴをクリアする（ステップＳ１９）。   Next, the controller 7 determines whether or not the current traction setting flag F (n) is 1 and the previous traction setting flag F (n−1) is 0, that is, the traction control at that time is shown in FIG. It is determined whether or not the traction control is executed for the first time after the start of this routine (step S16). When the traction control is executed for the first time, the counter CT is incremented by 1, and the vehicle speed V at that time is set to the vehicle speed V (CT) at the start of the traction control at that time (step S17). Next, the controller 7 determines whether or not the value of the counter CT has exceeded the number of executions Th of traction control required for decreasing the set speed (step S18). When it is equal to or greater than Th, the controller 7 calculates a vehicle speed difference V1 (= V (CT) −V (CT−1)) at the start of this time and the previous traction control, and the map 3 shown in FIG. Referring to FIG. 4, the set speed decrease width DV is determined based on the obtained vehicle speed difference V1. In the map 3 shown in FIG. 4C, the horizontal axis indicates the vehicle speed difference V1 at the start of the traction control at this time and the previous time, and the vertical axis indicates the decrease width DV of the set speed. If the vehicle speed difference V1 between the current and previous traction control starts is large, it means that the vehicle has accelerated during that time. On the other hand, when the vehicle speed difference V1 is small, it means that the vehicle cannot be accelerated. Therefore, when the vehicle speed difference V1 is small, it is estimated that the slip coefficient is still small and the road surface friction coefficient is small, and the set speed decrease width DV is increased. On the other hand, when the vehicle speed difference V1 is large, it is estimated that the slip is decreasing, and the decrease width DV of the set speed is reduced. When the vehicle speed difference V1 is larger than the predetermined value Vth, the vehicle speed decrease width DV is set to zero (that is, not decreased). Thus, the set speed decrease width DV is determined based on the vehicle speed difference V1 at the start of the previous and current traction. Then, the controller 7 clears the counter CT (step S19).

なお、今回のトラクション制御が本ルーチン開始後の初めてのトラクション制御でない場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、及び、カウンタＣＴが設定速度を低下させるために要求されるトラクション制御の実行回数Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１８；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０へ進む。   When the current traction control is not the first traction control after the start of this routine (step S16; No), and when the counter CT is less than the number of executions Th of traction control required to reduce the set speed. (Step S18; No), the process proceeds to Step S20.

次に、コントローラ７は、車速制御による設定速度Ｖａｓｌが現在の車速Ｖより大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。設定速度Ｖａｓｌが現在の車速Ｖより大きい場合、コントローラ７はステップＳ１９で決定された設定速度の低下幅ＤＶだけ設定速度Ｖａｓｌを減少させるとともに、その設定速度の低下幅ＤＶをリセット（０に設定）する（ステップＳ２１）。こうして、設定速度Ｖａｓｌが減少される。一方、設定速度Ｖａｓｌが現在の車速Ｖより大きくない場合（ステップＳ２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２２へ進む。   Next, the controller 7 determines whether or not the set speed Vasl by the vehicle speed control is greater than the current vehicle speed V (step S20). When the set speed Vasl is higher than the current vehicle speed V, the controller 7 decreases the set speed Vasl by the set speed decrease width DV determined in step S19 and resets the set speed decrease width DV (set to 0). (Step S21). Thus, the set speed Vasl is reduced. On the other hand, when the set speed Vasl is not greater than the current vehicle speed V (step S20; No), the process proceeds to step S22.

次に、コントローラ７は、運転者要求スロットル開度Ｔｄｒ、車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌ及びトラクション制御による要求スロットル開度Ｔｔｒｃのうちの最小値を最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎとして決定し、制御信号１１を利用してエンジンの電子制御スロットルなどに伝達する（ステップＳ２２）。これにより、車速が制御される。なお、運転者要求スロットル開度Ｔｄｒは、アクセル開度センサ８から出力されるアクセル開度を用いることができる。   Next, the controller 7 determines the minimum value among the driver requested throttle opening Tdr, the requested throttle opening Tasl by vehicle speed control, and the requested throttle opening Ttrc by traction control as the final selected throttle opening Tfin, and controls the control signal. 11 is transmitted to the electronic control throttle of the engine (step S22). Thereby, the vehicle speed is controlled. Note that the accelerator opening degree output from the accelerator opening degree sensor 8 can be used as the driver requested throttle opening degree Tdr.

一方、ステップＳ１３において、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと現在の車速Ｖとの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超えていない場合、即ち、トラクション制御を開始しない場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）、コントローラ７は駆動輪の平均速度Ｖｄｒと現在の車速Ｖとの差がトラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅより小さくなったか、即ち、トラクション制御の終了条件が具備されたか否かを判定する（ステップＳ２４）。トラクション制御の終了条件が具備された場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、コントローラ７はトラクション制御を終了し、今回のトラクション制御中フラグＦ（ｎ）に０をセットして処理を終了する。一方、トラクション制御の終了条件が具備されていない場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０へ進む。   On the other hand, when the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the current vehicle speed V does not exceed the traction control start threshold value Vtrcs in step S13, that is, when traction control is not started (step S13; No), the controller 7 It is determined whether or not the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the current vehicle speed V is smaller than the traction control end threshold Vtrce, that is, whether the traction control end condition is satisfied (step S24). When the traction control end condition is satisfied (step S23; Yes), the controller 7 ends the traction control, sets the current traction control flag F (n) to 0, and ends the process. On the other hand, if the traction control termination condition is not satisfied (step S23; No), the process proceeds to step S20.

以上のように、第２実施例では、第１実施例と同様に、車速制御中にトラクション制御が所定回数作動した場合には車速制御の設定速度を低下させる。この際、第２実施例では、前回のトラクション制御開始時の車速Ｖ（ＣＴ−１）と、今回のトラクション制御開始時の車速Ｖ（ＣＴ）に基づいて車両が加速可能な状態にあるか否かを判定し、加速可能な状態にある場合には設定速度の低下幅ＤＶを小さく又はゼロに設定し、加速可能な状態にない場合には設定速度の低下幅ＤＶを大きく設定する。従って、路面の摩擦係数が小さく加速ができない状態では、車速制御の設定速度を大きな幅で低下させて設定速度を実際の車速に近づけることにより、トラクション制御が開始される設定速度に到るまでにトラクション制御が介入する機会を減少させることができる。よって、路面の摩擦係数が小さく滑りやすい路面を車速制御を行いながら走行する際に、トラクション制御が不必要に繰り返し作動することをより効果的に防止することができる。   As described above, in the second embodiment, as in the first embodiment, when the traction control is activated a predetermined number of times during the vehicle speed control, the set speed of the vehicle speed control is decreased. At this time, in the second embodiment, whether or not the vehicle can be accelerated based on the vehicle speed V (CT-1) at the start of the previous traction control and the vehicle speed V (CT) at the start of the current traction control. When the acceleration is possible, the set speed decrease width DV is set to be small or zero, and when the acceleration is not possible, the set speed decrease width DV is set to be large. Therefore, in a state where the friction coefficient of the road surface is small and acceleration is not possible, by reducing the set speed of the vehicle speed control by a large width and bringing the set speed close to the actual vehicle speed, it reaches the set speed at which the traction control is started. Opportunities for traction control intervention can be reduced. Therefore, it is possible to more effectively prevent the traction control from being repeatedly operated unnecessarily when traveling on a slippery road surface with a small friction coefficient of the road surface while performing vehicle speed control.

図５に、第２実施例による車速制御の実行例を示す。図５において、上段はスロットル開度の変化を示し、下段は車速の変化を示す。なお、図５の例は、設定速度を低下させるために要求されるトラクション制御の実行回数Ｔｈが「３」に設定されている場合の例である。   FIG. 5 shows an execution example of the vehicle speed control according to the second embodiment. In FIG. 5, the upper row shows changes in throttle opening, and the lower row shows changes in vehicle speed. Note that the example of FIG. 5 is an example in which the number of executions Th of traction control required to reduce the set speed is set to “3”.

図５において、時刻ｔ０から車速制御が継続しており、時刻ｔ１付近で摩擦係数の小さい路面状態になったとする。時刻ｔ０〜ｔ１の間は、最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎは基本的に運転者要求スロットル開度Ｔｄｖｒに追従している。時刻ｔ１へ向けて運転者はアクセルを踏んで要求スロットル開度Ｔｄｖｒを増加させており、それに応じて、駆動輪の平均速度Ｖｄｒが車速Ｖを大きく上回るようになっている。即ち、駆動輪にスリップが生じ始めている。   In FIG. 5, it is assumed that the vehicle speed control is continued from time t0 and the road surface state has a small friction coefficient near time t1. During times t0 to t1, the final selected throttle opening Tfin basically follows the driver-requested throttle opening Tdvr. The driver steps on the accelerator to increase the required throttle opening degree Tdvr toward time t1, and the average speed Vdr of the drive wheels greatly exceeds the vehicle speed V accordingly. That is, slipping is starting to occur on the drive wheels.

時刻ｔ１では、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖとの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超え、トラクション制御が開始されている。トラクション制御の開始により、最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎはトラクション制御による要求スロットル開度Ｔｔｒｃに従うようになり、それに応じて車速Ｖも減少していく。そして、時刻ｔ２において、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速ｖとの差がトラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅより小さくなり、トラクション制御は終了する。   At time t1, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V exceeds the traction control start threshold value Vtrcs, and traction control is started. By starting the traction control, the final selected throttle opening Tfin follows the required throttle opening Ttrc by the traction control, and the vehicle speed V decreases accordingly. At time t2, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed v becomes smaller than the traction control end threshold Vtrce, and the traction control ends.

運転者は時刻ｔ１以降もアクセルを踏み続けているので、運転者要求スロットル開度Ｔｄｖｒは高い値に維持されている。よって、時刻ｔ２でトラクション制御が終了すると、最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎは運転者要求スロットル開度Ｔｄｒｖへ向かって上昇し始め、再び駆動輪の平均速度Ｖｄｒが上昇する。時刻ｔ３で、駆動輪の平均速Ｖｄｒと車速Ｖとの差が再びトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超え、トラクション制御が開始される。その後、トラクション制御により最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎがトラクション制御による要求スロットル開度Ｔｔｒｃまで低下し、駆動輪の平均速度Ｖｄｒが低下する。時刻ｔ４では、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖの差がトラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅより小さくなり、トラクション制御が終了する。   Since the driver continues to step on the accelerator after time t1, the driver required throttle opening Tdvr is maintained at a high value. Therefore, when the traction control is completed at time t2, the final selected throttle opening Tfin starts to increase toward the driver-requested throttle opening Tdrv, and the average speed Vdr of the drive wheels increases again. At time t3, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V exceeds the traction control start threshold value Vtrcs again, and traction control is started. Thereafter, the final selected throttle opening Tfin is reduced to the required throttle opening Ttrc by the traction control by traction control, and the average speed Vdr of the drive wheels is reduced. At time t4, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V becomes smaller than the traction control end threshold Vtrce, and the traction control ends.

その後、再度駆動輪の平均速度Ｖｄｒが増加して、時刻ｔ５で３回目のトラクション制御が開始されると、コントローラ７は設定車速Ｖａｓｌを低下幅ＤＶだけ減少させ、それに応じて車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを減少させる。この際、設定車速の低下幅ＤＶは、今回のトラクション制御開始時の車速Ｖ（３）と、前回のトラクション制御開始時の車速Ｖ（２）との車速差を、図４（ｃ）に示すマップ３に当てはめることにより決定される。時刻ｔ５以降は、車速制御によるスロットル開度Ｔａｓｌが最も小さくなるため、最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎは車速制御によるスロットル開度Ｔａｓｌとなる。   Thereafter, when the average speed Vdr of the drive wheels is increased again and the third traction control is started at time t5, the controller 7 decreases the set vehicle speed Vasl by the decrease width DV, and accordingly, the required throttle by the vehicle speed control is reduced. The opening degree Tasl is decreased. At this time, the reduction width DV of the set vehicle speed is shown in FIG. 4C as a vehicle speed difference between the vehicle speed V (3) at the start of the current traction control and the vehicle speed V (2) at the start of the previous traction control. Determined by fitting to map 3. After time t5, the throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control becomes the smallest, so the final selected throttle opening degree Tfin becomes the throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control.

なお、上記の第２実施例では、設定車速の低下幅を、今回と前回のトラクション制御開始時の車速差に基づいて決定している。その代わりに、今回と前回のトラクション制御開始時の車速差に加えて、前回と前々回のトラクション制御開始時の車速差に基づいて決定することとしてもよい。その場合には、例えば図４（ｃ）に示すマップ３の代わりに、今回と前回のトラクション開始時の車速差、及び、前回と前々回のトラクション制御開始時の車速差の２つの値を入力とする３次元マップを用意し、設定車速の低下幅を決定することとすればよい。   In the second embodiment described above, the range of decrease in the set vehicle speed is determined based on the difference in vehicle speed at the start of the current and previous traction control. Instead, in addition to the vehicle speed difference at the start of the previous and previous traction control, it may be determined based on the vehicle speed difference at the start of the previous and previous traction control. In this case, for example, instead of the map 3 shown in FIG. 4 (c), two values of the vehicle speed difference at the start of the current and previous traction and the vehicle speed difference at the start of the previous and previous traction control are input. What is necessary is just to prepare the three-dimensional map to perform and to determine the fall width | variety of setting vehicle speed.

（第３実施例）
次に、第３実施例について説明する。上記の第１及び第２実施例では、車速制御中にトラクション制御が所定回数以上作動した場合に、設定速度を低下させている。これに対し、第３実施例では、車速制御中にトラクション制御が１回作動し、終了したときには、その後の車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌをトラクション制御中の推定路面μに基づいて設定する点に特徴を有する。トラクション制御はスリップなどが生じたときに路面に対する駆動力を確保する制御であるので、トラクション制御中に推定される路面μはその状況における路面μを示していると考えることができる。よって、第３実施例では、トラクション制御中に路面μを推定し、トラクション制御の終了後は、推定された路面μに基づいて車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを決定する。これにより、摩擦係数が小さい路面の走行中における頻繁なトラクション制御の作動を防止することができる。なお、後述のように路面μは、前後加速度センサの出力に基づいて推定することができる。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described. In the first and second embodiments described above, the set speed is reduced when the traction control is activated a predetermined number of times or more during the vehicle speed control. On the other hand, in the third embodiment, when the traction control is operated once during the vehicle speed control and is finished, the required throttle opening degree Tasl by the subsequent vehicle speed control is set based on the estimated road surface μ during the traction control. It has the characteristics. Since the traction control is a control that secures a driving force with respect to the road surface when slipping or the like occurs, it can be considered that the road surface μ estimated during the traction control indicates the road surface μ in the situation. Therefore, in the third embodiment, the road surface μ is estimated during the traction control, and after completion of the traction control, the required throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control is determined based on the estimated road surface μ. As a result, frequent traction control operations while traveling on a road surface having a small friction coefficient can be prevented. As will be described later, the road surface μ can be estimated based on the output of the longitudinal acceleration sensor.

図６に、第３実施例による車速制御のフローチャートを示す。この処理も主としてコントローラ７が各車輪速センサ４、速度設定部９、前後加速度センサ２２などの出力を利用して実行する。また、この処理は、車両の走行中、所定時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 6 shows a flowchart of vehicle speed control according to the third embodiment. This process is also mainly executed by the controller 7 using the outputs of the wheel speed sensors 4, the speed setting unit 9, the longitudinal acceleration sensor 22, and the like. Further, this process is repeatedly executed at predetermined time intervals while the vehicle is traveling.

まず、コントローラ７は、第１及び第２実施例と同様に、車速制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。車速制御中である場合、コントローラ７は、トラクション制御開始条件が具備されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。これは、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超えたか否かの判定により行われる。   First, similarly to the first and second embodiments, the controller 7 determines whether vehicle speed control is being performed (step S21). When the vehicle speed control is being performed, the controller 7 determines whether or not the traction control start condition is satisfied (step S22). This is performed by determining whether or not the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V exceeds the traction control start threshold value Vtrcs.

トラクション制御の開始条件が具備された場合、コントローラ７はトラクション制御を開始するとともに、路面μを推定する（ステップＳ２３）。ここで、路面μの推定は前後加速度センサ２２の出力を用いて行う。トラクション制御中は、トラクション制御により路面に対する車輪の駆動力が確保されているから、トラクション制御中の前後加速度が大きければ路面μは大きく、前後加速度が小さければ路面μは小さいと推定することができる。即ち、トラクション制御中の前後加速度は路面μに比例すると考えることができる。よって、コントローラ７は、前後加速度センサ２２からの出力に基づいて推定路面μを決定する。   When the traction control start condition is satisfied, the controller 7 starts the traction control and estimates the road surface μ (step S23). Here, the estimation of the road surface μ is performed using the output of the longitudinal acceleration sensor 22. During the traction control, the driving force of the wheel against the road surface is secured by the traction control, so it can be estimated that the road surface μ is large if the longitudinal acceleration during the traction control is large, and the road surface μ is small if the longitudinal acceleration is small. . That is, it can be considered that the longitudinal acceleration during the traction control is proportional to the road surface μ. Therefore, the controller 7 determines the estimated road surface μ based on the output from the longitudinal acceleration sensor 22.

次に、コントローラ７は、トラクション制御終了条件が具備されたか否かを判定する（ステップＳ２４）。これは、駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖとの差がトラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅより小さくなったか否かにより判定される。トラクション制御が終了すると、コントローラ７は、ステップＳ２３で得られた推定路面μに基づいて車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを決定し、車速制御を継続する（ステップＳ２５）。ここで、車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌは、トラクション制御中の推定路面μが大きいほど、スロットル開度の勾配、即ち、時間に対するスロットル開度の増加割合が大きくなるように決定される。これにより、路面μが大きい場合ほど車両を迅速に加速することが可能となる。   Next, the controller 7 determines whether or not a traction control end condition is satisfied (step S24). This is determined by whether or not the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V is smaller than the traction control end threshold value Vtrce. When the traction control is finished, the controller 7 determines the required throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control based on the estimated road surface μ obtained in step S23, and continues the vehicle speed control (step S25). Here, the required throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control is determined such that the gradient of the throttle opening degree, that is, the increasing ratio of the throttle opening degree with respect to time increases as the estimated road surface μ during the traction control increases. Accordingly, the vehicle can be accelerated more rapidly as the road surface μ is larger.

図７に、第３実施例による車速制御の実行例を示す。図７において、上段はスロットル開度の変化を示し、下段は車速の変化を示す。   FIG. 7 shows an execution example of the vehicle speed control according to the third embodiment. In FIG. 7, the upper row shows changes in throttle opening, and the lower row shows changes in vehicle speed.

図７において、時刻ｔ１０より車速制御は継続している。時刻ｔ１１付近で車輪のスリップが生じ始め、時刻ｔ１１で駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖとの差がトラクション制御開始閾値Ｖｔｒｃｓを超えてトラクション制御が開始されている。その後、トラクション制御によりスリップが減少し、時刻ｔ１２で駆動輪の平均速度Ｖｄｒと車速Ｖとの差がトラクション制御終了閾値Ｖｔｒｃｅより小さくなり、トラクション制御が終了している。その後、コントローラ７は、車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを増加させるが、増加の割合は図７上段に矢印Ｒａｓｌで示すようにトラクション制御中の推定路面μに応じて変化する。具体的には、推定路面μが大きいほど、要求スロットル開度Ｔａｓｌの勾配（時間当たりの増加割合）が大きくなるように決定される。   In FIG. 7, the vehicle speed control is continued from time t10. Near the time t11, wheel slip begins to occur, and at time t11, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V exceeds the traction control start threshold value Vtrcs, and traction control is started. Thereafter, the slip is reduced by the traction control, and at time t12, the difference between the average speed Vdr of the drive wheels and the vehicle speed V becomes smaller than the traction control end threshold value Vtrce, and the traction control is ended. Thereafter, the controller 7 increases the required throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control, and the rate of increase changes according to the estimated road surface μ during the traction control as indicated by an arrow Rasl in the upper part of FIG. Specifically, the gradient (the rate of increase per time) of the required throttle opening degree Tasl is determined to increase as the estimated road surface μ increases.

時刻ｔ１２以降、車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌの増加に伴って最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎが増加し、時刻ｔ１３で車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌが運転者要求スロットル開度Ｔｄｖｒを超えると、最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎは運転者要求スロットル開度Ｔｄｖｒに従う。時刻ｔ１４で車速Ｖが設定速度Ｖａｓｌに近づくと、コントローラ７は車速制御による要求スロットル開度Ｔａｓｌを徐々に低下させ、それに伴って最終選択スロットル開度Ｔｆｉｎも徐々に低下する。そうして、車速Ｖは設定速度Ｖａｓｌを超えないように制御される。   After the time t12, the final selected throttle opening Tfin increases with the increase in the required throttle opening Tasl by the vehicle speed control, and when the required throttle opening Tasl by the vehicle speed control exceeds the driver required throttle opening Tdvr at the time t13, The final selected throttle opening Tfin follows the driver required throttle opening Tdvr. When the vehicle speed V approaches the set speed Vasl at time t14, the controller 7 gradually decreases the requested throttle opening degree Tasl by the vehicle speed control, and accordingly, the final selected throttle opening degree Tfin also gradually decreases. Thus, the vehicle speed V is controlled so as not to exceed the set speed Vasl.

以上のように、第３実施例では、車両制御中にトラクション制御が実行された場合、トラクション制御中に路面μを推定し、トラクション制御終了後はトラクション制御中に得られた推定路面μに応じて車速制御における要求スロットル開度Ｔａｓｌを決定する。これにより、トラクション制御の終了後、路面μが大きい場合には迅速に車両を加速させ、路面μが小さい場合には、それに応じて車両を徐々に加速させる。よって、路面μが小さい状態で急激に駆動力を増加させてしまうことによりトラクション制御を不必要に頻繁に作動させてしまうことを防止することができる。   As described above, in the third embodiment, when the traction control is executed during the vehicle control, the road surface μ is estimated during the traction control, and after the traction control is finished, the road surface μ is obtained according to the estimated road surface μ obtained during the traction control. Thus, the required throttle opening degree Tasl in the vehicle speed control is determined. Thus, after the traction control is finished, the vehicle is quickly accelerated when the road surface μ is large, and the vehicle is gradually accelerated accordingly when the road surface μ is small. Therefore, it is possible to prevent the traction control from being operated unnecessarily frequently by suddenly increasing the driving force with the road surface μ being small.

［変形例］
上記の実施例では、車速制御中にトラクション制御が実行される場合について説明したが、車速制御中にＶＳＣ（Vehicle Stability Control）などの車両挙動安定化制御が実行される場合にも、本発明を同様に適用することができる。車両挙動安定化制御とは、主として車両のコーナリング中にオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向を検出し、各車輪を独立に制動することにより、コーナーリング中の走行安定性を確保する技術である。典型的な例では、４輪の車輪速センサに加え、ヨーレートセンサ、前後及び横加速度センサなどを用いてコーナリング中に車両に発生している力を検出し、車両の挙動を安定化させるように個々の車輪に独立に適切な制動力を与える。なお、本発明では、この車両挙動安定化のための制御とトラクション制御とを含めた概念を「制動駆動力制御」と呼んでいる。 [Modification]
In the above embodiment, the case where the traction control is executed during the vehicle speed control has been described. However, the present invention is also applied to the case where the vehicle behavior stabilization control such as VSC (Vehicle Stability Control) is executed during the vehicle speed control. The same can be applied. The vehicle behavior stabilization control is a technology that ensures traveling stability during cornering by detecting an oversteer tendency or an understeer tendency during cornering of a vehicle and braking each wheel independently. In a typical example, the force generated in the vehicle during cornering is detected using a yaw rate sensor, longitudinal and lateral acceleration sensors, etc. in addition to the wheel speed sensor of four wheels, so that the behavior of the vehicle is stabilized. Appropriate braking force is applied to each wheel independently. In the present invention, the concept including the control for stabilizing the vehicle behavior and the traction control is called “braking driving force control”.

本発明に係る車速制御装置を適用した車両の概略構成を示す。1 shows a schematic configuration of a vehicle to which a vehicle speed control device according to the present invention is applied. 第１実施例に係る車速制御のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle speed control which concerns on 1st Example. 第２実施例に係る車速制御のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle speed control which concerns on 2nd Example. 第２実施例に係る車速制御で使用するマップの例である。It is an example of the map used by the vehicle speed control which concerns on 2nd Example. 第２実施例に係る車速制御の実行例を示す。The execution example of the vehicle speed control which concerns on 2nd Example is shown. 第３実施例に係る車速制御のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle speed control which concerns on 3rd Example. 第３実施例に係る車速制御の実行例を示す。The execution example of the vehicle speed control which concerns on 3rd Example is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 車輪
３ 制動装置
４ 車輪速センサ
５ ブレーキ油圧制御部
７ コントローラ
８ アクセル開度センサ
９ 速度設定部
１０ 車両 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Wheel 3 Braking device 4 Wheel speed sensor 5 Brake hydraulic pressure control part 7 Controller 8 Accelerator opening degree sensor 9 Speed setting part 10 Vehicle

Claims (4)

車速制御装置であって、
車速が設定速度を超えないように制御する車速制御手段と、
車両の制駆動力制御の実行を検出する検出手段と、
前記制駆動力制御が行われた場合には前記設定速度を低下させる車速変更手段と、を備え、
前記車速変更手段は、
今回の制駆動力制御開始時の車速と前回の制駆動力制御開始時の車速との差である車速差を検出する車速差検出手段と、
前記車速差が小さいほど前記設定速度の低下幅を大きく決定する決定手段と、を備えることを特徴とする車速制御装置。 A vehicle speed control device,
Vehicle speed control means for controlling the vehicle speed so as not to exceed the set speed;
Detecting means for detecting execution of braking / driving force control of the vehicle;
Vehicle speed changing means for reducing the set speed when the braking / driving force control is performed ,
The vehicle speed changing means is
Vehicle speed difference detecting means for detecting a vehicle speed difference that is a difference between a vehicle speed at the start of the current braking / driving force control and a vehicle speed at the start of the previous braking / driving force control;
A vehicle speed control device comprising: a determination unit that determines a larger decrease width of the set speed as the vehicle speed difference is smaller . 前記決定手段は、前記車速差が所定値より大きい場合には前記設定速度の低下幅をゼロとし、前記車速差が前記所定値以下である場合には前記車速差が小さいほど前記設定速度の低下幅を大きく決定することを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。 The determining means sets the decrease rate of the set speed to zero when the vehicle speed difference is larger than a predetermined value, and decreases the set speed as the vehicle speed difference is smaller when the vehicle speed difference is equal to or less than the predetermined value. The vehicle speed control device according to claim 1 , wherein the width is determined to be large . 前記変更手段は、前記制駆動力制御が所定回数実行されたときに前記設定速度を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車速制御装置。 It said changing means, vehicle speed control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the braking-driving force control is characterized by reducing the set speed when it is executed a predetermined number of times. 前記制駆動力制御は、車両挙動安定化のための制御又はトラクション制御の少なくとも一方であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車速制御装置。 The vehicle speed control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the braking / driving force control is at least one of control for stabilizing vehicle behavior and traction control.
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