JP4702619B2 - ステアリング装置 - Google Patents
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具体的には、例えば、特許文献1に記載のように、ホーンスイッチの上記一方の接点はステアリングシャフトと電気的に接続されている。また、ステアリングシャフトは、導電材料からなるコンタクト部材を介してステアリングコラムチューブと電気的に接続されている。さらに、ステアリングコラムチューブは車体と電気的に接続されている。
上記のコンタクト部材は、一部が断面逆V字状に形成されており、この断面逆V字状の部分の溝形をなす内側表面に、ステアリングシャフトの外周面(円筒面)が接触している。これにより、ステアリングシャフトはコンタクト部材に線接触している。
また、車両には、ステアリングコラムの近傍に、操舵補助用の電動モータ設けた、いわゆるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置(C−EPS)を備えているものがある。このような車両では、電動モータの駆動に伴い生じる電磁波が、ステアリング装置の近傍に配置されたラジオのアンテナに受信されて、ラジオノイズの原因となってしまう。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、優れた導電性を確保することができ、且つノイズの発生を抑制することのできるステアリング装置を提供することを目的とする。
また、本発明において、上記第1および第2の被挟持部(93,94;93A,94A;93B;93C)は、それぞれ環状または円弧状に形成され、連結部(95)は第1のカラー(77)の環状フランジ(85)を迂回するように断面U字形形状をなす場合がある(請求項3)。この場合、第1の被挟持部をブラケットの挿通孔の周縁に沿って配置でき、且つ第2の被挟持部を第2のカラーの環状フランジの対向面に沿って配置できる。したがって、第1および第2の部分をコンパクトにすることができる。また、連結部を屈曲変形させ易い。
図1は、本発明の一実施の形態にかかる電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式的な側面図である。図1を参照して、本電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2と、操舵部材2に連結されるステアリングシャフト3とを備えている。
コラムチューブ10は、ステアリングシャフト3のアッパ側の一端部を同心に取り囲んでおり、軸受12を介してステアリングシャフト3のアッパ側の一端部を回転自在に支持している。
ステアリングコラム9は、チルト調整可能に車体側部材16,17に取り付けられている。具体的には、車体側部材17に一対の側板18(図2において、一方の側板18のみを図示)を含むロア固定ブラケット19が固定されており、これら一対の側板18間にチューブ15が挟まれている。各側板18とチューブ15とは、固定部材としてのボルト20等を介して相対回動可能にそれぞれ連結されている(図1において、一方のボルト20のみを図示)。これにより、ステアリングコラム9は、ボルト20の回りを回動可能となっている。
図3は、ステアリングコラム9のハウジング11周辺の要部の断面図である。図3を参照して、電動パワーステアリング装置1は、操舵捕助力を発生するための電動モータを備えており、操舵部材2からステアリングシャフト3に付与された操舵トルク等に応じた操舵捕助力を発生するようになっている。
第2の軸29および第3の軸30は、ハウジング11によって回転自在に支持されている。ハウジング11のセンサハウジング13とギヤハウジング14とは、互いに嵌め合わされている。センサハウジング13は、トルクセンサ32等を収容している。ギヤハウジング14は、減速機構としてのウォームギヤ機構33を収容している。
ステアリングシャフト3の第3の軸30は、ウォームホイール37を軸方向の上下に挟んで配置される転がり軸受38,39により回転自在に支持されている。
一方、転がり軸受38の内輪38bは第2の軸29に締まりばめにより嵌め合わされている。内輪38bのロア側の端面は、ウォームホイール37の芯金37aのアッパ側の端面に当接している。
転がり軸受49,50の内輪49a,50aが、ウォーム軸36の対応するくびれ部に嵌合されている。また、転がり軸受49,50の外輪49b,50bは、ギヤハウジング14の軸受保持孔51,52にそれぞれ保持されている。
ウォーム軸36の他端部36bの近傍を支持する転がり軸受50の内輪50aは、ウォーム軸36の位置決め段部55に当接することにより、ウォーム軸36の一端部36a側への移動が規制されている。
電磁クラッチ35は、電動モータ34の出力軸62に一体回転可能に連結されるロータ63と、ウォーム軸36の他端部36bに一体回転可能に連結されるアーマチュア64と、アーマチュア64をロータ63に吸着する磁力を発生するための励磁コイル65とを備えている。励磁コイル65が励磁されていないとき、ロータ63とアーマチュア64とは連結されず、出力軸62の出力がウォーム軸36に伝わらない。一方、励磁コイル65が通電されて励磁されると、アーマチュア64が磁力によってロータ63に吸着され、両者が動力伝達可能に連結される。このとき、電動モータ34の出力軸62の出力は、ウォーム軸36に伝わる。
図3および図4を参照して、以上の構成により、操舵部材2の操作に伴いステアリングシャフト3に操舵トルクが入力され、第2の軸29と第3の軸30との間に相対回転が生じると、トルクセンサ32がこの相対回転を検出し、ECUユニット66に信号を出力する。この信号を受けたECUユニット66は、電動モータ34を駆動する。電動モータ34の出力軸62の出力は、電磁クラッチ35、ウォームギヤ機構33を介してステアリングシャフト3の第3の軸30に伝わる。これにより、ステアリングシャフト3に操舵補助力が付与される。
具体的には、車両に備えられたバッテリ71の一方の端子が、ホーン69の一方の接点に接続されている。ホーン69の他方の接点は、ホーンスイッチ70の一方の接点に接続されている。ホーンスイッチ70の他方の接点は、ステアリングシャフト3に接続されている。
図2および図3を参照して、軸受38,39は導電性を有しており、第3の軸30と、軸受38,39と、センサハウジング13と、ギヤハウジング14とは、互いに電気的に導通可能である。ロア固定ブラケット19は、車体側部材17と電気的に導通可能である。車体側部材17は、車体に接地されている。バッテリ71の他方の端子(図示せず)は、各機器に向かって延びている配線のマイナス側からコネクタ配線分岐あるいはコネクタ分岐により車体に接地されている。
具体的には、チューブ15は、ボルト20および連結体73を介して、ロア固定ブラケット19の一方の側板18に連結されている。
第2のカラー78は、筒状の本体80と、この本体80の一端部から径方向外向きに延設される板状の環状フランジ81と、これら本体80および環状フランジ81をその軸方向に同心に貫く挿通孔82とを備えている。
第2のカラー78の環状フランジ81の一側面に形成される座面83は、十分に大きな面積を有している。この座面83は、チューブ15の座面75に面接触している。これにより、チューブ15と第2のカラー78とは電気的に導通されている。
第1のカラー77は、第2のカラー78の本体80の外周に配置されている。この第1のカラー77は、筒状の本体84と、この本体84の一端部から径方向外向きに延設される板状の環状フランジ85と、これら本体84および環状フランジ85を軸方向に同心に貫く挿通孔86とを備えている。
第1のカラー77の本体84の他端部は、ロア固定ブラケット19の一方の側板18の外側面87から突出しており、ボルト20の頭部20bがこの外側面87に直接接触することを防止している。
第1のカラー77の環状フランジ85の一側面は、対向面89を含んでいる。この対向面89は、第2のカラー78の環状フランジ81の他側面に形成される対向面90と平行に相対向している。また、第1のカラー77の環状フランジ85の他側面は、対向面91を含んでいる。この対向面91は、ロア固定ブラケット19の一方の側板18の内側面88のうち、挿通孔72の周囲に形成される対向面92と平行に相対向している。
第1の被挟持部93は、第1のカラー77の本体84の外周面に嵌め合わされている。この第1の被挟持部93は、第1のカラー77の環状フランジ85およびロア固定ブラケット19の一方の側板18の互いの対向面91,92間に挟持されている。第1の被挟持部93の一側面に第1の接触部96が形成されている。この第1の接触部96は、ロア固定ブラケット19の一方の側板18の内側面88(対向面92)に面接触している。これにより、導電部材79とロア固定ブラケット19とは電気的に導通される。
第2の被挟持部94は、第2のカラー78の本体80の外周面を取り囲んでおり、第1および第2のカラー77,78の環状フランジ85,81の互いの対向面89,90間に挟持されている。第2の被挟持部94の一側面に第2の接触部97が形成されている。この第2の接触部97は、第2のカラー78の環状フランジ81の他側面(対向面90)に面接触している。これにより、第2のカラー78と導電部材79とは、電気的に導通される。
連結部95は、U字状の薄板に形成されているので、この連結部95を容易に曲げ変形させて、第2の被挟持部94を、第1の被挟持部93に対して開いたり(図9(A)参照)、閉じたり(図9(B)参照)することができる。
図8は、導電部材99の平面図である。図7および図8を参照して、導電部材99は、導電性を有する板金部材であり、第1および第2の平板部100,101と、これら第1および第2の平板部100,101間を連結する連結部102とを備えている。
連結部102は、第2の平板部101の円弧の一対の端部105,106のそれぞれに設けられており、これら一対の端部105,106と、第1の平板部100の円周方向に略半周を隔てて設けられた接続部107,108とをそれぞれ連結している。
シール部材109は、例えばゴム等からなる弾性を有する筒状の部材であり、一端部が第1の平板部100の裏面100bの貫通孔103の周囲に液密的に接触しており、他端部がねじ挿通孔110の周囲に液密的に接触している。シール部材109には、ボルト61のねじ軸61aが挿通されている。ねじ軸61aは、ギヤハウジング14のねじ孔111に螺合している。
これにより、導電部材79を介したロア固定ブラケット19とチューブ15との電気的導通を極めて良好にでき、優れた導電性を確保できる。したがって、ホーンスイッチ70の一方の接点と車体との間の導電性を良好にできる。
また、ECUユニット66のハウジング67を、ギヤハウジング14等を介して車体に接地できる。これにより、ECUユニット66のハウジング67内に生じる電磁波をシールドすることができる。その結果、車両に通例備えられるラジオにノイズが発生することをより防止できる。
また、電動モータ34の駆動等に起因して電磁波が発生したときでも、図5に示すように、ボルト20、連結体73の第2のカラー78およびチューブ15にループL1が形成されて、当該電磁波がシールドされるので、電磁波を確実にシールドできる。これにより、車両のラジオにノイズが生じること等を防止できる。ロア固定ブラケット19の側板18とステアリングコラム9のチューブ15との間にボルト20および連結体73を介装するという簡易且つ安価な方法で、電磁波をシールドすることができる。
なお、本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、導電部材79の第2の被挟持部94の内径をより小さくして、第2の被挟持部94と第2のカラー78との接触面積をより多くしてもよい。この場合、第2の被挟持部94の内径は、第2のカラー78の本体80の外径に一致するまで小さくすることができる。また、第1および第2の被挟持部93,94の外径を、対応する第1および第2の環状フランジ85,81の外径よりも大きくしてもよい。
また、図11に示すように、第1および第2の被挟持部93A,94Aをそれぞれ円弧状に形成してもよい。この場合、導電部材79をより小型化することができる。さらに、第1および第2の被挟持部93A,94Aの一方を環状に形成すると共に他方を円弧状に形成してもよい。また、導電部材79の第2の被挟持部94を、第2のカラー78の環状フランジ81とチューブ15の座面75との対向面間に介在させてもよい。さらに、導電部材79を一対の側板18の一方にのみ設けてもよい。
第1の平板部100の貫通孔103には、ボルト114の軸部114aが挿通されている。ボルト114の頭部114bは、第1の平板部100の表面100aに面接触している。第1の平板部100の裏面100bは、ロア固定ブラケット19Dの他端部19Dbの一側面115に面接触している。
第1の平板部100の裏面100bとロア固定ブラケット19Dの窪み部116との間には、シール部材109が配置されており、窪み部116に形成されたねじ挿通孔117に水分等が浸入することを防止している。
図16は、本発明のさらに別の実施の形態の概略構成を示す模式的な断面図である。なお、本実施の形態では、図1〜図10に示す実施の形態と異なる点について主に説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。
図17および図18は、それぞれ、図16の要部の拡大図である。図16および図17を参照して、ステアリングシャフト3Eは、第1の軸123と、第2の軸124と、第3の軸125と、第4の軸126とを含んでいる。
ステアリングコラム9Eは、第1の軸123を取り囲むコラムチューブ10Eと、第1の軸123、第2の軸124およびトーションバー31を取り囲み、且つトルクセンサ32を収容するセンサハウジング13Eと、第4の軸126を取り囲むギヤハウジング14Eとを含んでいる。コラムチューブ10E、センサハウジング13Eは、一体的に形成されており、アッパ固定ブラケット24Eを介して車体側部材16に支持されている。
図18を参照して、ギヤハウジング14Eは、ステアリングシャフト3Eの第4の軸126の一部を取り囲む筒状をなしており、一対の軸受132,133を介して当該第4の軸126を回転自在に支持している。ギヤハウジング14Eのアッパ側の一端部14Eaが、ボルト122を用いてバルクヘッド121に連結されている。
図19は、図18の要部の拡大図である。図19を参照して、ボルト122には、前述の導電部材99が取り付けられている。
第2の平板部101の裏面101bは、バルクヘッド121の一側面121aに形成された窪み部134に面接触している。
シール部材109の一端部は、第1の平板部100の裏面100bのうちの貫通孔103の周囲に液密的に接触しており、シール部材109の他端部は、ねじ挿通孔135の周囲に液密的に接触している。シール部材109には、ボルト122のねじ軸122aが挿通されている。ねじ軸122aは、ねじ挿通孔135を挿通し、且つギヤハウジング14Eのロア側の一端部14Eaのねじ孔136に螺合している。
以上、本発明の好ましい実施の形態について幾つか説明したが、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
Claims (3)
- ステアリングシャフトを取り囲むステアリングコラムのハウジングと、
車体側部材に固定されるブラケットと、
ブラケットの挿通孔に嵌め入れられた合成樹脂製の第1のカラーと、
第1のカラー内を挿通し且つハウジングに電気的に導通される金属製の第2のカラーと、
第2のカラーを挿通してハウジングの固定孔に固定される固定部材と、
ブラケットとハウジングとの間の電気的導通を確保するための導電部材とを備え、
上記導電部材は、ブラケットに面接触する第1の接触部を含む第1の部分と、第2のカラーに面接触する第2の接触部を含む第2の部分と、第1および第2の部分を互いに連結する連結部とを含むことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項1において、上記第2のカラーは、筒状の本体と、この本体の端部に延設されハウジングの固定孔の周囲の座面に面接触する環状フランジとを含み、
第1のカラーは、ブラケットの挿通孔と第2のカラーの本体との間に介在する筒状の本体と、この本体の端部に延設されブラケットと第2のカラーの環状フランジとの間に介在する環状フランジとを含み、
第1の部分は、第1のカラーの環状フランジおよびブラケットの互いの対向面間に挟持される第1の被挟持部を含み、
第2の部分は、第1のカラーの環状フランジおよび第2のカラーの環状フランジの互いの対向面間に挟持される第2の被挟持部を含むことを特徴とするステアリング装置。 - 請求項2において、上記第1および第2の被挟持部は、それぞれ環状または円弧状に形成され、連結部は第1のカラーの環状フランジを迂回するように断面U字形形状をなすことを特徴とするステアリング装置。
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