JP4702619B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両のステアリング装置に関する。

通例、ステアリングホイールにはホーンスイッチが備えられており、このホーンスイッチの一方の接点は車体にアース（接地）されている（例えば、特許文献１，２参照）。
具体的には、例えば、特許文献１に記載のように、ホーンスイッチの上記一方の接点はステアリングシャフトと電気的に接続されている。また、ステアリングシャフトは、導電材料からなるコンタクト部材を介してステアリングコラムチューブと電気的に接続されている。さらに、ステアリングコラムチューブは車体と電気的に接続されている。

なお、ホーンを鳴らしているときに、ボンネットに人が触っても感電しないのは、パルス状の信号のため、配線抵抗などによるエネルギー損失により短時間でパルスの山が急激に減衰していき、ボンネットに到達する前にエネルギーが略ゼロになってしまうことによる。
上記のコンタクト部材は、一部が断面逆Ｖ字状に形成されており、この断面逆Ｖ字状の部分の溝形をなす内側表面に、ステアリングシャフトの外周面（円筒面）が接触している。これにより、ステアリングシャフトはコンタクト部材に線接触している。
実公昭６３−２３８９９号公報 実開平５−５６５６号公報

ステアリングシャフトとコンタクト部材とは線接触であるので、両者の接触面積は小さく、装置の導電性の向上に限界がある。
また、車両には、ステアリングコラムの近傍に、操舵補助用の電動モータ設けた、いわゆるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）を備えているものがある。このような車両では、電動モータの駆動に伴い生じる電磁波が、ステアリング装置の近傍に配置されたラジオのアンテナに受信されて、ラジオノイズの原因となってしまう。

しかも、絶縁構造が取れて人間に感電しないと同時に、いまだ問題として上がっては来てはいないが、ＥＰＳ（ＥＣＵ）の誤動作を及ぼしうると考えられる要因を極力排斥していき高品質を保つ、ということも満足していく必要がある。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、優れた導電性を確保することができ、且つノイズの発生を抑制することのできるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ステアリングシャフト（３）を取り囲むステアリングコラム（９）のハウジング（１１）と、車体側部材（１７）に固定されるブラケット（１９）と、ブラケット（１９）の挿通孔（７２）に嵌め入れられた合成樹脂製の第１のカラー（７７）と、第１のカラー（７７）内を挿通し且つハウジング（１１）に電気的に導通される金属製の第２のカラー（７８）と、第２のカラー（７８）を挿通してハウジング（１１）の固定孔（７６）に固定される固定部材（２０）と、ブラケット（１９）とハウジング（１１）との間の電気的導通を確保するための導電部材（７９）とを備え、上記導電部材（７９）は、ブラケット（１９）に面接触する第１の接触部（９６）を含む第１の部分（９３；９３Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ）と、第２のカラー（７８）に面接触する第２の接触部（９７）を含む第２の部分（９４；９４Ａ）と、第１および第２の部分（９３，９４；９３Ａ，９４Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ）を互いに連結する連結部（９５）とを含むことを特徴とするステアリング装置（１）を提供するものである（請求項１）。

本発明によれば、ブラケットと導電部材との接触面積、およびハウジングと電気的に導通される第２のカラーと導電部材との接触面積を十分に確保できる。これにより、導電部材を介したブラケットとハウジングとの電気的導通を極めて良好にでき、優れた導電性を確保できる。したがって、例えば、ステアリングホイールに取り付けられたホーンスイッチの一方の接点を、ハウジングを介して車体に導通する場合、一方の接点と車体との間の導電性を良好にできる。また、導電部材を介したブラケットとハウジングとの電気的導通を良好にして、接地抵抗を小さくしていることにより、電磁波のシールド効果を発揮することができ、ノイズの発生を抑制できる。例えば、ステアリングコラムに電動モータを設けてステアリングシャフトに操舵補助力を与えるコラム式の電動パワーステアリング装置において、電動モータの駆動に伴い発生する電磁波をシールドして、車両に備えられているラジオにノイズが発生することを抑制できる。

また、本発明において、上記第２のカラー（７８）は、筒状の本体（８０）と、この本体（８０）の端部に延設されハウジング（１１）の固定孔（７６）の周囲の座面（７５）に面接触する環状フランジ（８１）とを含み、第１のカラー（７７）は、ブラケット（１９）の挿通孔（７２）と第２のカラー（７８）の本体（８０）との間に介在する筒状の本体（８４）と、この本体（８４）の端部に延設されブラケット（１９）と第２のカラー（７８）の環状フランジ（８１）との間に介在する環状フランジ（８５）とを含み、第１の部分（９３；９３Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ）は、第１のカラー（７７）の環状フランジ（８５）およびブラケット（１９）の互いの対向面（９１，９２）間に挟持される第１の被挟持部（９３；９３Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ）を含み、第２の部分（９４；９４Ａ）は、第１のカラー（７７）の環状フランジ（８５）および第２のカラー（７８）の環状フランジ（８１）の互いの対向面（８９，９０）間に挟持される第２の被挟持部（９４；９４Ａ）を含む場合がある（請求項２）。

この場合、導電部材の第１の部分とブラケットとの面接触をより確実なものにできる。さらに、導電部材の第２の部分と第２のカラーとの面接触をより確実なものにできる。その結果、優れた導電性を確実に維持することができる。
また、本発明において、上記第１および第２の被挟持部（９３，９４；９３Ａ，９４Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ）は、それぞれ環状または円弧状に形成され、連結部（９５）は第１のカラー（７７）の環状フランジ（８５）を迂回するように断面Ｕ字形形状をなす場合がある（請求項３）。この場合、第１の被挟持部をブラケットの挿通孔の周縁に沿って配置でき、且つ第２の被挟持部を第２のカラーの環状フランジの対向面に沿って配置できる。したがって、第１および第２の部分をコンパクトにすることができる。また、連結部を屈曲変形させ易い。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式的な側面図である。図１を参照して、本電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２に連結されるステアリングシャフト３とを備えている。

操舵部材２は、ステアリングシャフト３の一端部に取り付けられている。ステアリングシャフト３は、操舵部材２が取り付けられている一端部が上側（アッパ側）となるように傾けて配置されている。ステアリングシャフト３の他端部は、自在継手４、中間軸５および自在継手６を介して舵取り機構７と連結されている。これにより、操舵部材２を回転操作してステアリングシャフト３を回転することで、舵取り機構７を駆動して、操舵輪８を操向することができる。

図２は、図１の電動パワーステアリング装置１を矢印ＩＩ方向からみた要部の一部断面図である。図２を参照して、ステアリングシャフト３は、ステアリングコラム９によって取り囲まれて支持されている。ステアリングコラム９は、筒状のコラムチューブ１０と、コラムチューブ１０と一体に形成される筒状のハウジング１１とを備えている。
コラムチューブ１０は、ステアリングシャフト３のアッパ側の一端部を同心に取り囲んでおり、軸受１２を介してステアリングシャフト３のアッパ側の一端部を回転自在に支持している。

ハウジング１１は、センサハウジング１３とギヤハウジング１４とを含んでいる。コラムチューブ１０のロア側の一端部が、センサハウジング１３のアッパ側の端部に固定されている。ギヤハウジング１４のロア側の一端部には、チューブ１５が設けられている。
ステアリングコラム９は、チルト調整可能に車体側部材１６，１７に取り付けられている。具体的には、車体側部材１７に一対の側板１８（図２において、一方の側板１８のみを図示）を含むロア固定ブラケット１９が固定されており、これら一対の側板１８間にチューブ１５が挟まれている。各側板１８とチューブ１５とは、固定部材としてのボルト２０等を介して相対回動可能にそれぞれ連結されている（図１において、一方のボルト２０のみを図示）。これにより、ステアリングコラム９は、ボルト２０の回りを回動可能となっている。

また、コラムチューブ１０に、一対の側板２１（図２において、一方の側板２１のみを図示）を含む可動ブラケット２２が設けられている。車体側部材１６には、一対の側板２３（図２において、一方の側板２３のみを図示）を含む固定ブラケット２４が設けられている。可動ブラケット２２の一対の側板２１は、固定ブラケット２４の一対の側板２３に挟まれている。

固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とを解除可能にロックするためのロック機構２５が設けられており、ロック機構２５のチルトレバー２６を操作することで、固定ブラケット２４と可動ブラケット２２とのロックを解除して、ボルト２０回りにステアリングコラム９を回動する（チルト調節する）ことができる。
図３は、ステアリングコラム９のハウジング１１周辺の要部の断面図である。図３を参照して、電動パワーステアリング装置１は、操舵捕助力を発生するための電動モータを備えており、操舵部材２からステアリングシャフト３に付与された操舵トルク等に応じた操舵捕助力を発生するようになっている。

具体的には、ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる第１の軸２８と、第１の軸２８と一体回転する第２の軸２９と、自在継手４に連結される第３の軸３０とを含んでおり、これら第２の軸２９および第３の軸３０はトーションバー３１を介して同軸的に連結されている。
第２の軸２９および第３の軸３０は、ハウジング１１によって回転自在に支持されている。ハウジング１１のセンサハウジング１３とギヤハウジング１４とは、互いに嵌め合わされている。センサハウジング１３は、トルクセンサ３２等を収容している。ギヤハウジング１４は、減速機構としてのウォームギヤ機構３３を収容している。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図３および図４を参照して、ウォームギヤ機構３３は、電動モータ３４の出力軸６２に継手機構としての電磁クラッチ３５を介して連結されるウォーム軸３６と、このウォーム軸３６と噛み合い、且つステアリングシャフト３の第３の軸３０の軸方向の中間部に一体回転可能で且つ軸方向移動を規制されたウォームホイール３７とを備えている。

ウォームホイール３７は、ステアリングシャフト３の第３の軸３０に一体回転可能に結合される環状の芯金３７ａと、芯金３７ａの周囲を取り囲んで外周面部に歯を形成する合成樹脂部材３７ｂとを備えている。芯金３７ａは例えば合成樹脂部材３７ｂの樹脂形成時に金型内にインサートされるものである。
ステアリングシャフト３の第３の軸３０は、ウォームホイール３７を軸方向の上下に挟んで配置される転がり軸受３８，３９により回転自在に支持されている。

転がり軸受３８の外輪３８ａは、センサハウジング１３のロア側の端部の筒状突起１３ｂ内に設けられた軸受保持孔４０に嵌め入れられて保持されている。転がり軸受３８の外輪３８ａのアッパ側の端面は、環状の段部４１に当接しており、センサハウジング１３に対するアッパ側への移動が規制されている。
一方、転がり軸受３８の内輪３８ｂは第２の軸２９に締まりばめにより嵌め合わされている。内輪３８ｂのロア側の端面は、ウォームホイール３７の芯金３７ａのアッパ側の端面に当接している。

また、転がり軸受３９の外輪３９ａは、ギヤハウジング１４の軸受保持孔４２に嵌め入れられて保持されている。転がり軸受３９の外輪３９ａのロア側の端面は、環状の段部４３に当接し、ギヤハウジング１４に対するロア側への移動が規制されている。転がり軸受３９の内輪３９ｂは、第３の軸３０に一体回転可能で且つ軸方向の相対移動を規制されて取り付けられており、内輪３９ｂは第３の軸３０の段部４４と、第３の軸３０のねじ部に締めこまれたナット４５との間に挟持されている。

トーションバー３１は、第２の軸２９および第３の軸３０を貫通している。トーションバー３１のアッパ側の端部３１ａは、連結ピン４６により第２の軸２９と一体回転可能に連結され、トーションバー３１のロア側の端部３１ｂは、連結ピン４７により第３の軸３０と一体回転可能に連結されている。第２の軸２９のアッパ側の端部は、例えば針状ころ軸受からなる転がり軸受４８を介してセンサハウジング１３に回転自在に支持されている。

図４を参照して、ウォーム軸３６は、ギヤハウジング１４により保持される転がり軸受４９，５０によりそれぞれ回転自在に支持されている。転がり軸受４９，５０は例えば玉軸受からなる。
転がり軸受４９，５０の内輪４９ａ，５０ａが、ウォーム軸３６の対応するくびれ部に嵌合されている。また、転がり軸受４９，５０の外輪４９ｂ，５０ｂは、ギヤハウジング１４の軸受保持孔５１，５２にそれぞれ保持されている。

また、ウォーム軸３６の一端部３６ａを支持する転がり軸受４９の外輪４９ｂは、ギヤハウジング１４の段部５３に当接し位置決めされている。一方、転がり軸受４９の内輪４９ａは、ウォーム軸３６の位置決め段部５４に当接することにより、ウォーム軸３６の他端部３６ｂ側への移動が規制されている。
ウォーム軸３６の他端部３６ｂの近傍を支持する転がり軸受５０の内輪５０ａは、ウォーム軸３６の位置決め段部５５に当接することにより、ウォーム軸３６の一端部３６ａ側への移動が規制されている。

転がり軸受５０の外輪５０ｂは、予圧調整用のねじ部材５６により、転がり軸受４９側へ付勢されている。ねじ部材５６は、ギヤハウジング１４に形成されるねじ孔５７にねじ込まれることにより、一対の転がり軸受４９，５０に予圧を付与すると共に、ウォーム軸３６を軸方向に位置決めしている。予圧調整後のねじ部材５６は、ロックナット５８によって止定されている。

電動モータ３４のハウジング５９は、そのフランジ部９８が、ギヤハウジング１４の環状フランジ部６０にボルト６１を用いて固定されている。電動モータ３４の出力軸６２は、環状フランジ部６０の開口を通してギヤハウジング１４内に挿通されている。
電磁クラッチ３５は、電動モータ３４の出力軸６２に一体回転可能に連結されるロータ６３と、ウォーム軸３６の他端部３６ｂに一体回転可能に連結されるアーマチュア６４と、アーマチュア６４をロータ６３に吸着する磁力を発生するための励磁コイル６５とを備えている。励磁コイル６５が励磁されていないとき、ロータ６３とアーマチュア６４とは連結されず、出力軸６２の出力がウォーム軸３６に伝わらない。一方、励磁コイル６５が通電されて励磁されると、アーマチュア６４が磁力によってロータ６３に吸着され、両者が動力伝達可能に連結される。このとき、電動モータ３４の出力軸６２の出力は、ウォーム軸３６に伝わる。

電動モータ３４のハウジング５９上には、電動モータ３４の駆動を制御するためのＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含むＥＣＵユニット６６が配置されている。ＥＣＵユニット６６のハウジング６７は、アルミニウム合金製であり、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ等を収容する主体部６７ａと、主体部６７ａから突出する放熱用の複数のフィン６７ｂと、主体部６７ａから延設されて電動モータ３４のハウジング５９に固定される座板部６７ｃとを含んでいる。座板部６７ｃは、ビス６８を用いて電動モータ３４のハウジング５９の環状フランジ部９８に固定されている。

ＥＣＵユニット６６のハウジング６７および電動モータ３４のハウジング５９は、それぞれ、導電性を有する部材により形成され、ギヤハウジング１４に電気的に導通されている。
図３および図４を参照して、以上の構成により、操舵部材２の操作に伴いステアリングシャフト３に操舵トルクが入力され、第２の軸２９と第３の軸３０との間に相対回転が生じると、トルクセンサ３２がこの相対回転を検出し、ＥＣＵユニット６６に信号を出力する。この信号を受けたＥＣＵユニット６６は、電動モータ３４を駆動する。電動モータ３４の出力軸６２の出力は、電磁クラッチ３５、ウォームギヤ機構３３を介してステアリングシャフト３の第３の軸３０に伝わる。これにより、ステアリングシャフト３に操舵補助力が付与される。

図２を参照して、操舵部材２には、車両に備えられるホーン６９（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ７０が設けられており、ホーンスイッチ７０を操作することで、ホーン６９を鳴らすことができるようになっている。
具体的には、車両に備えられたバッテリ７１の一方の端子が、ホーン６９の一方の接点に接続されている。ホーン６９の他方の接点は、ホーンスイッチ７０の一方の接点に接続されている。ホーンスイッチ７０の他方の接点は、ステアリングシャフト３に接続されている。

ステアリングシャフト３、軸受１２、コラムチューブ１０、センサハウジング１３、ギヤハウジング１４、ボルト２０およびロア固定ブラケット１９は、それぞれ、導電性を有する部材で形成されており、互いに電気的に導通可能である。
図２および図３を参照して、軸受３８，３９は導電性を有しており、第３の軸３０と、軸受３８，３９と、センサハウジング１３と、ギヤハウジング１４とは、互いに電気的に導通可能である。ロア固定ブラケット１９は、車体側部材１７と電気的に導通可能である。車体側部材１７は、車体に接地されている。バッテリ７１の他方の端子（図示せず）は、各機器に向かって延びている配線のマイナス側からコネクタ配線分岐あるいはコネクタ分岐により車体に接地されている。

ホーンスイッチ７０が操作されてホーンスイッチ７０の一方の接点と他方の接点とが接触すると、電流が、バッテリ７１、ホーン６９、ホーンスイッチ７０、ステアリングシャフト３、軸受１２、コラムチューブ１０、センサハウジング１３、ギヤハウジング１４、ボルト２０、ロア固定ブラケット１９および車体側部材１７間を流れる。また、ステアリングシャフト３に流れた電流は、自在継手４、中間軸５、自在継手６およびピニオン軸を介してラック軸に流れ、さらに、タイロッド、ナックルおよびサスペンションアームを介して車体に流れる。これにより、電流がホーン６９に流れ、ホーン６９が鳴る。

図５は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の周辺の要部の断面図である。図６は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の周辺の要部の分解斜視図である。図５および図６を参照して、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８とギヤハウジング１４のチューブ１５とを連結する構成、およびロア固定ブラケット１９の他方の側板（図示せず）とギヤハウジング１４のチューブ１５とを連結する構成は互いに同様である。したがって、以下では、主にロア固定ブラケット１９の一方の側板１８とギヤハウジング１４のチューブ１５とを連結する構成についてのみ説明する。

本実施の形態の特徴の１つは、ギヤハウジング１４のチューブ１５とロア固定ブラケット１９の一方の側板１８との滑らかな相対回動、および良好な電気的導通の双方を達成するための構成が備えられている点にある。
具体的には、チューブ１５は、ボルト２０および連結体７３を介して、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８に連結されている。

ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８に挿通孔７２が形成されており、この挿通孔７２に連結体７３の一部が挿通されている。連結体７３には、ボルト２０の軸部２０ａが挿通されている。また、チューブ１５の一側面７４には、連結体７３を受ける平面状の座面７５が設けられており、座面７５には、固定孔としてのねじ孔７６が形成されている。ねじ孔７６には、ボルト２０の軸部２０ａがねじ込まれて互いに固定されている。

連結体７３は、低摩擦部材としての合成樹脂製の第１のカラー７７と、導電性を有する金属製の第２のカラー７８と、導電部材７９とを備えている。
第２のカラー７８は、筒状の本体８０と、この本体８０の一端部から径方向外向きに延設される板状の環状フランジ８１と、これら本体８０および環状フランジ８１をその軸方向に同心に貫く挿通孔８２とを備えている。

第２のカラー７８の本体８０は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の挿通孔７２を挿通している。本体８０の他端部が、ボルト２０の頭部２０ｂに全周に亘って面接触している。
第２のカラー７８の環状フランジ８１の一側面に形成される座面８３は、十分に大きな面積を有している。この座面８３は、チューブ１５の座面７５に面接触している。これにより、チューブ１５と第２のカラー７８とは電気的に導通されている。

第２のカラー７８の挿通孔８２には、ボルト２０の軸部２０ａが挿通されている。第２のカラー７８は、ボルト２０の頭部２０ｂおよびチューブ１５によって挟持されており、これらボルト２０およびチューブ１５と一体的にボルト２０の中心軸線（チルト中心軸線Ｃ）の回りに回動可能となっている。
第１のカラー７７は、第２のカラー７８の本体８０の外周に配置されている。この第１のカラー７７は、筒状の本体８４と、この本体８４の一端部から径方向外向きに延設される板状の環状フランジ８５と、これら本体８４および環状フランジ８５を軸方向に同心に貫く挿通孔８６とを備えている。

第１のカラー７７の挿通孔８６には、第２のカラー７８の本体８０が挿通されている。また、第１のカラー７７の本体８４は、ロア固定ブラケット１９の挿通孔７２に例えば圧入により嵌合されている。これにより、第１のカラー７７の本体８４は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の挿通孔７２と、第２のカラー７８の本体８０との間に介在している。

上記の構成により、チューブ１５がロア固定ブラケット１８に対してチルト中心軸線Ｃの回りに回動するときに、第２のカラー７８が第１のカラー７７に対して低い摩擦力で摺動することになり、その結果、ステアリングコラム９を滑らかに回動することができる。
第１のカラー７７の本体８４の他端部は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の外側面８７から突出しており、ボルト２０の頭部２０ｂがこの外側面８７に直接接触することを防止している。

第１のカラー７７の環状フランジ８５は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の内側面８８と第２のカラー７８の環状フランジ８１の他側面との間に介在している。第１および第２のカラー７７，７８の各環状フランジ８５，８１の外径は、相等しくされている。
第１のカラー７７の環状フランジ８５の一側面は、対向面８９を含んでいる。この対向面８９は、第２のカラー７８の環状フランジ８１の他側面に形成される対向面９０と平行に相対向している。また、第１のカラー７７の環状フランジ８５の他側面は、対向面９１を含んでいる。この対向面９１は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の内側面８８のうち、挿通孔７２の周囲に形成される対向面９２と平行に相対向している。

導電部材７９は、ロア固定ブラケット１９とチューブ１５との間の電気的導通を確保するためのものである。この導電部材７９は、例えば金属をプレス加工することにより一体に形成されており、導電性を有している。導電部材７９は、第１の部分としての第１の被挟持部９３と、第２の部分としての第２の被挟持部９４と、これら第１および第２の被挟持部９３，９４を互いに連結する連結部９５とを備えている。

第１および第２の被挟持部９３，９４は、それぞれ環状をなす薄板に形成され、互いに同様の形状をなしている。
第１の被挟持部９３は、第１のカラー７７の本体８４の外周面に嵌め合わされている。この第１の被挟持部９３は、第１のカラー７７の環状フランジ８５およびロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の互いの対向面９１，９２間に挟持されている。第１の被挟持部９３の一側面に第１の接触部９６が形成されている。この第１の接触部９６は、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の内側面８８（対向面９２）に面接触している。これにより、導電部材７９とロア固定ブラケット１９とは電気的に導通される。

第１の接触部９６とロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の対向面９２との接触面積は、可及的に大きくされている。具体的には、第１の被挟持部９３に関して、内径が、第１のカラー７７の本体８４の外径と等しくされ、外径が、第１のカラー７７の環状フランジ８５の外径と等しくされている。
第２の被挟持部９４は、第２のカラー７８の本体８０の外周面を取り囲んでおり、第１および第２のカラー７７，７８の環状フランジ８５，８１の互いの対向面８９，９０間に挟持されている。第２の被挟持部９４の一側面に第２の接触部９７が形成されている。この第２の接触部９７は、第２のカラー７８の環状フランジ８１の他側面（対向面９０）に面接触している。これにより、第２のカラー７８と導電部材７９とは、電気的に導通される。

連結部９５は、第１のカラー７７の環状フランジ８５を迂回するように断面Ｕ字形形状をなしている。連結部９５は、第１のカラー７７の環状フランジ８５の両側面間をまたいでおり、第１の被挟持部９３の外周縁および第２の被挟持部９４の外周縁に接続されている。
連結部９５は、Ｕ字状の薄板に形成されているので、この連結部９５を容易に曲げ変形させて、第２の被挟持部９４を、第１の被挟持部９３に対して開いたり（図９（Ａ）参照）、閉じたり（図９（Ｂ）参照）することができる。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う要部の断面図である。図７を参照して、ボルト６１には、電磁波をシールドするための導電部材９９が取り付けられている。
図８は、導電部材９９の平面図である。図７および図８を参照して、導電部材９９は、導電性を有する板金部材であり、第１および第２の平板部１００，１０１と、これら第１および第２の平板部１００，１０１間を連結する連結部１０２とを備えている。

第１および第２の平板部１００，１０１は、第１の平板部１００に直交する方向（ボルト６１の軸線方向）に間隔をあけて略平行に配置されている。第１の平板部１００には、ボルト６１の軸部６１ａが挿通される貫通孔１０３が形成されている。ボルト６１の頭部６１ｂは、第１の平板部１００の表面１００ａに面接触している。第１の平板部１００の裏面１０１ｂは、電動モータのフランジ部９８の一側面９８ａに面接触している。

第２の平板部１０１は、円弧状に形成されて第１の平板部１００の一部を取り囲んでいる。第２の平板部１０１の裏面１０１ｂは、電動モータのフランジ部９８の一側面９８ａに形成された窪み部１０４に面接触している。
連結部１０２は、第２の平板部１０１の円弧の一対の端部１０５，１０６のそれぞれに設けられており、これら一対の端部１０５，１０６と、第１の平板部１００の円周方向に略半周を隔てて設けられた接続部１０７，１０８とをそれぞれ連結している。

第１の平板部１００の裏面１００ｂと電動モータのフランジ部９８の窪み部１０４との間には、シール部材１０９が配置されており、窪み部１０４に形成されたねじ挿通孔１１０に水分等が浸入することを防止している。
シール部材１０９は、例えばゴム等からなる弾性を有する筒状の部材であり、一端部が第１の平板部１００の裏面１００ｂの貫通孔１０３の周囲に液密的に接触しており、他端部がねじ挿通孔１１０の周囲に液密的に接触している。シール部材１０９には、ボルト６１のねじ軸６１ａが挿通されている。ねじ軸６１ａは、ギヤハウジング１４のねじ孔１１１に螺合している。

連結体７３の組立ては、以下のようにして行うことができる。すなわち、図９（Ａ）に示すように、導電部材７９の第２の被挟持部９４を第１の被挟持部９３に対して開いた状態で、導電部材７９の第１の被挟持部９３を、第１のカラー７７の本体８４に嵌め込む。次に、導電部材７９の第２の被挟持部９４を、第１の被挟持部９３に対し白抜き矢符方向に動かして閉じる。そして、図９（Ｂ）に示すように、導電部材７９および第１のカラー７７を、第２のカラー７８の本体８０に挿通する。

また、図１０を参照して、チューブ１５とロア固定ブラケット１９の互いの連結は、以下のようにして行われる。すなわち、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の挿通孔７２に、予め連結体７３を組みつけておく。次に、白抜き矢符で示すようにチューブ１５を動かして座面７５を連結体７３の第２のカラー７８の座面８３に当てる。そして、黒塗り矢印で示すように、ボルト２０の軸部２０ａをこれら挿通孔８２およびねじ孔７６に通す。

以上説明したように、本実施の形態によれば、導電部材７９がロア固定ブラケット１９および第２のカラー７８に面接触しているので、ロア固定ブラケット１９と導電部材７９との接触面積、およびチューブ１５と電気的に導通される第２のカラー７８と導電部材７９との接触面積を十分に確保できる。
これにより、導電部材７９を介したロア固定ブラケット１９とチューブ１５との電気的導通を極めて良好にでき、優れた導電性を確保できる。したがって、ホーンスイッチ７０の一方の接点と車体との間の導電性を良好にできる。

また、導電部材７９を介したロア固定ブラケット１９とチューブ１５との電気的な導通を良好としていることにより、接地抵抗を小さくして電磁波のシールド効果を発揮することができ、ノイズの発生を抑制できる。電動モータ３４の駆動に伴い発生する電磁波をシールドして、車両に備えられるラジオにノイズが発生することを抑制できる。
また、ＥＣＵユニット６６のハウジング６７を、ギヤハウジング１４等を介して車体に接地できる。これにより、ＥＣＵユニット６６のハウジング６７内に生じる電磁波をシールドすることができる。その結果、車両に通例備えられるラジオにノイズが発生することをより防止できる。

また、導電部材７９の第１の被挟持部９３は、第１のカラー７７の環状フランジ８５およびロア固定ブラケット１９に挟持されているので、この第１の被挟持部９３とロア固定ブラケット１９との面接触をより確実なものにできる。さらに、第２の被挟持部９４は、第１および第２のカラー７７，７８の環状フランジ８５，８１に挟持されているので、この第２の被挟持部９４と第２のカラー７８との面接触をより確実なものにできる。その結果、優れた導電性を確実に維持することができる。

また、導電部材７９の第１および第２の被挟持部９３，９４を、それぞれ環状に形成している。これにより、第１の被挟持部９３をロア固定ブラケット１９の挿通孔７２の周縁に沿って配置でき、且つ第２の被挟持部９４を第２のカラー７８の環状フランジ８１の対向面９０に沿って配置できる。したがって、これら第１および第２の被挟持部９３，９４をコンパクトにすることができる。さらに、連結部９５を屈曲変形させ易い。

しかも、チューブ１５とロア固定ブラケット１９の一方の側板１８とを、ボルト２０および連結体７３によって連結する際、ロア固定ブラケット１９の一方の側板１８の挿通孔７２に、予め連結体７３を組み付けておくことができる。これにより、ボルト２０の軸部２０ａを第２のカラー７８の挿通孔８２およびチューブ１５のねじ孔７６に通すときに、連結体７３を別途保持しておく必要が無く、組立てに係る手間を低減することができる。

さらに、絶縁構造が取れて人間に感電しないと同時にＥＰＳ（ＥＣＵ）の誤動作を及ぼしうる好ましくないノイズの混入を防ぐことができる。ＥＭＣ（Electro-Magnetic Compatibility：電磁環境適合性）効果を発揮することができる。簡易な構成にて安価にＣＥ規格を満たすことができる。
また、電動モータ３４の駆動等に起因して電磁波が発生したときでも、図５に示すように、ボルト２０、連結体７３の第２のカラー７８およびチューブ１５にループＬ１が形成されて、当該電磁波がシールドされるので、電磁波を確実にシールドできる。これにより、車両のラジオにノイズが生じること等を防止できる。ロア固定ブラケット１９の側板１８とステアリングコラム９のチューブ１５との間にボルト２０および連結体７３を介装するという簡易且つ安価な方法で、電磁波をシールドすることができる。

また、図７に示すように、ボルト６１、電動モータのフランジ部９８および導電部材９９によってループＬ２が形成されるので、電磁波を確実にシールドできる。これにより、車両のラジオにノイズが生じること等をより確実に防止できる。ボルト６１に導電部材９９を取り付けるという簡易且つ安価な方法で、電磁波をシールドすることができる。特に、電動モータのハウジング５９は金属製であり、アルミ等の非鉄金属に比べて透磁率が高く、電磁波に対する電気的な導通性が高い。したがって、電磁波のシールド効果をより高くできる。

例えば、ＥＣＵユニット６６のハウジング６７内の基板を樹脂製の基板にした場合、高誘電体である樹脂の性質を利用して、誘電損によって電磁波をシールドすることが考えられるが、このような構成にするためには、樹脂を多く用いる必要があり、回路レイアウトに制限が出てしまう。また、例えば、ＥＣＵユニット６６のハウジング６７内の基板を金属製の基板にした場合、接地抵抗を小さくして電磁波をシールドすることが考えられるが、このような構成とするためには、金属を多く用いる必要があり、重量が増すともに、材料コストが高くなってしまう。

一方、本実施の形態における電磁波のシールドのための構成によれば、これらの不具合を起こすことなく、電磁波のシールドを良好に行うことができる。
なお、本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、導電部材７９の第２の被挟持部９４の内径をより小さくして、第２の被挟持部９４と第２のカラー７８との接触面積をより多くしてもよい。この場合、第２の被挟持部９４の内径は、第２のカラー７８の本体８０の外径に一致するまで小さくすることができる。また、第１および第２の被挟持部９３，９４の外径を、対応する第１および第２の環状フランジ８５，８１の外径よりも大きくしてもよい。

さらに、導電部材７９の連結部９５の一部が、対応するロア固定ブラケット１９および第２のカラー７８に面接触するようにしてもよい。
また、図１１に示すように、第１および第２の被挟持部９３Ａ，９４Ａをそれぞれ円弧状に形成してもよい。この場合、導電部材７９をより小型化することができる。さらに、第１および第２の被挟持部９３Ａ，９４Ａの一方を環状に形成すると共に他方を円弧状に形成してもよい。また、導電部材７９の第２の被挟持部９４を、第２のカラー７８の環状フランジ８１とチューブ１５の座面７５との対向面間に介在させてもよい。さらに、導電部材７９を一対の側板１８の一方にのみ設けてもよい。

また、連結体７３の導電部材７９に代えて、図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）に示すような導電部材７９Ｂを用いてもよい。この場合、第１の被挟持部９３Ｂを円弧状にして切欠部１１２を設けており、これにより、導電部材７９Ｂを第１のカラー７７に係合し易くしている。なお、第２の被挟持部９４に、上記切欠部１１２と同様の切欠部を設けてもよい。

また、図１３（Ａ）および図１３（Ｂ）に示す導電部材７９Ｃを用いてもよい。導電部材７９Ｃの第１の被挟持部９３Ｃは、波状に形成されている。この場合、導電部材７９Ｃとロア固定ブラケット１９の側板１８との面圧をより高めることができる。なお、第２の被挟持部９４を波状に形成してチューブ１５の座面７５との面圧を高めるようにしてもよい。

また、図１４に示すように、ギヤハウジング１４Ｄのロア側の一端部１４Ｄａにロア固定ブラケット１９Ｄを取り付けるようにしてもよい。ロア固定ブラケット１９Ｄは、板状の板金部材であり、一端部１９Ｄａが断面Ｌ字型に形成されて車体側部材１７に固定されている。ロア固定ブラケット１９Ｄの他端部１９Ｄｂは、平板状に形成されてギヤハウジング１４Ｄのロア側の端部１４Ｄａの座部１１３に沿わされている。ロア固定ブラケット１９Ｄの他端部１９Ｄｂとギヤハウジング１４Ｄの座部１１３とは、ボルト１１４を用いて結合されている。

図１５は、図１４の要部の拡大図である。図１５を参照して、ボルト１１４には、前述の導電部材９９が取り付けられている。
第１の平板部１００の貫通孔１０３には、ボルト１１４の軸部１１４ａが挿通されている。ボルト１１４の頭部１１４ｂは、第１の平板部１００の表面１００ａに面接触している。第１の平板部１００の裏面１００ｂは、ロア固定ブラケット１９Ｄの他端部１９Ｄｂの一側面１１５に面接触している。

第２の平板部１０１の裏面１０１ｂは、ロア固定ブラケット１９Ｄの他端部１９Ｄｂの一側面１１５に形成された窪み部１１６に面接触している。
第１の平板部１００の裏面１００ｂとロア固定ブラケット１９Ｄの窪み部１１６との間には、シール部材１０９が配置されており、窪み部１１６に形成されたねじ挿通孔１１７に水分等が浸入することを防止している。

シール部材１０９の一端部は、第１の平板部１００の裏面１００ｂのうちの貫通孔１０３の周囲に液密的に接触しており、シール部材１０９の他端部は、ねじ挿通孔１１７の周囲に液密的に接触している。シール部材１０９には、ボルト１１４の軸部１１４ａが挿通されている。軸部１１４ａは、ねじ挿通孔１１７を挿通し且つギヤハウジング１４Ｄのねじ孔１１８に螺合している。

本実施の形態によれば、ロア固定ブラケット１９Ｄのうち、ボルト１１４の周辺にループＬ３が形成されることなり、電磁波を良好にシールドすることができる。特に、トルクセンサ３２に近接する部分にループＬ３が形成されることとなり、トルクセンサ３２の主力信号にノイズが生じることを確実に抑制できる。
図１６は、本発明のさらに別の実施の形態の概略構成を示す模式的な断面図である。なお、本実施の形態では、図１〜図１０に示す実施の形態と異なる点について主に説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。

図１６を参照して、本実施の形態では、ギヤハウジング１４Ｅが車両の車室１１９の外側（エンジンルーム１２０側）に配置されている。このギヤハウジング１４Ｅは、車室１１９とエンジンルーム１２０とを仕切るバルクヘッド１２１にボルト１２２を用いて固定されている。
図１７および図１８は、それぞれ、図１６の要部の拡大図である。図１６および図１７を参照して、ステアリングシャフト３Ｅは、第１の軸１２３と、第２の軸１２４と、第３の軸１２５と、第４の軸１２６とを含んでいる。

第１の軸１２６の一端部には、操舵部材２が一体回転可能に連結されている。第１の軸１２６の他端部には、トーションバー３１の一端部が連結されている。トーションバー３１の他端部には、第２の軸１２４が連結されている。第２の軸１２４のロア側の一端部には、自在継手１２７を介して第３の軸１２５の一端部が一体回転可能に連結されている。第３の軸１２５の他端部は、自在継手１２８を介して第４の軸１２６の一端部に一体回転可能に連結されている。第４の軸１２６の他端部は、自在継手１２９を介して舵取り機構に連なっている。

上記の構成により、操舵部材２に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト３Ｅを介して舵取り機構に伝達される。
ステアリングコラム９Ｅは、第１の軸１２３を取り囲むコラムチューブ１０Ｅと、第１の軸１２３、第２の軸１２４およびトーションバー３１を取り囲み、且つトルクセンサ３２を収容するセンサハウジング１３Ｅと、第４の軸１２６を取り囲むギヤハウジング１４Ｅとを含んでいる。コラムチューブ１０Ｅ、センサハウジング１３Ｅは、一体的に形成されており、アッパ固定ブラケット２４Ｅを介して車体側部材１６に支持されている。

コラムチューブ１０Ｅおよびセンサハウジング１３Ｅは、それぞれ、軸受１３０，１３１を介して、対応する第１の軸１２３および第２の軸１２４を回転自在に支持している。
図１８を参照して、ギヤハウジング１４Ｅは、ステアリングシャフト３Ｅの第４の軸１２６の一部を取り囲む筒状をなしており、一対の軸受１３２，１３３を介して当該第４の軸１２６を回転自在に支持している。ギヤハウジング１４Ｅのアッパ側の一端部１４Ｅａが、ボルト１２２を用いてバルクヘッド１２１に連結されている。

第４の軸１２６には、一対の軸受１３２，１３３間にウォームホイール３７が一体回転可能に連結されている。電動モータ３４の出力は、ウォーム軸３６およびウォームホイール３７を介して第４の軸１２６に伝達される。
図１９は、図１８の要部の拡大図である。図１９を参照して、ボルト１２２には、前述の導電部材９９が取り付けられている。

導電部材９９の第１の平板部１００の貫通孔１０３には、ボルト１２２の軸部１２２ａが挿通されている。ボルト１２２の頭部１２２ｂは、第１の平板部１００の表面１００ａに面接触している。第１の平板部１００の裏面１００ｂは、バルクヘッド１２１の一側面１２１ａに面接触している。
第２の平板部１０１の裏面１０１ｂは、バルクヘッド１２１の一側面１２１ａに形成された窪み部１３４に面接触している。

第１の平板部１００の裏面１００ｂとバルクヘッド１２１の窪み部１３４との間には、シール部材１０９が配置されており、窪み部１３４に形成されたねじ挿通孔１３５に水分等が浸入することを防止している。
シール部材１０９の一端部は、第１の平板部１００の裏面１００ｂのうちの貫通孔１０３の周囲に液密的に接触しており、シール部材１０９の他端部は、ねじ挿通孔１３５の周囲に液密的に接触している。シール部材１０９には、ボルト１２２のねじ軸１２２ａが挿通されている。ねじ軸１２２ａは、ねじ挿通孔１３５を挿通し、且つギヤハウジング１４Ｅのロア側の一端部１４Ｅａのねじ孔１３６に螺合している。

本実施の形態によれば、バルクヘッド１２１のうち、ボルト１２２の周辺にループＬ４が形成されることなり、電磁波を良好にシールドすることができる。
以上、本発明の好ましい実施の形態について幾つか説明したが、本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、図２０に示すように、２つの電動モータ３４を用いて操舵補助力を発生する電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。２つの電動モータ３４を用いる場合、各電動モータ３４に入力されるパルス信号や、各電動モータ３４の発生する電磁波によって、トルクセンサ３２の出力信号にノイズが混入し易くなるが、電磁波をシールドする構成を採用していることにより、このようなノイズの混入を防止することができる。また、導電部材９９に代えて連結体７３を用いてもよい。

さらに、本発明を、操舵補助を行わないマニュアルステアリング装置に適用してもよいし、さらに、チルト調節機構を備えていないステアリング装置に適用してもよい。

本発明の一実施の形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式的な側面図である。 図１の電動パワーステアリング装置を矢印ＩＩ方向から見た要部の一部断面図である。 ステアリングコラムのハウジングの周辺の要部の断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 ロア固定ブラケットの一方の側板の周辺の要部の断面図である。 ロア固定ブラケットの一方の側板の周辺の要部の分解斜視図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う要部の断面図である。 導電部材の平面図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ連結体の組立てについて説明するための図である。 ハウジングと固定ブラケットとの互いの組付けについて説明するための図である。 本発明の別の実施の形態の要部の一部平面図である。 （Ａ）は、本発明のさらに別の実施の形態の要部の平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の側面図である。 （Ａ）は、本発明のさらに別の実施の形態の要部の平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の側面図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の断面図である。 図１４の要部の拡大図である。 本発明のさらに別の実施の形態の概略構成を示す模式的な断面図である。 図１６の要部の拡大図である。 図１６の要部の拡大図である。 図１８の要部の拡大図である。 本発明のさらに別の実施の形態の要部の側面図である。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、３…ステアリングシャフト、９…ステアリングコラム、１１…ハウジング、１７…車体側部材、１９…ロア固定ブラケット（ブラケット）、２０…ボルト（固定部材）、７２…（ブラケットの）挿通孔、７５…（ハウジングの固定孔の周囲の）座面、７６…ねじ孔（ハウジングの固定孔）、７７…第１のカラー、７８…第２のカラー、７９…導電部材、８０…（第２のカラーの）本体、８１…（第２のカラーの）環状フランジ、８４…（第１のカラーの）本体、８５…（第１のカラーの）環状フランジ、８９，９１…（第１のカラーの環状フランジの）対向面、９０…（第２のカラーの環状フランジの）対向面、９２…（ブラケットの）対向面、９３；９３Ａ；９３Ｂ；９３Ｃ…第１の被挟持部（第１の部分）、９４，９４Ａ…第２の被挟持部（第２の部分）、９５…連結部、９６…第１の接触部、９７…第２の接触部。

Claims (3)

1. ステアリングシャフトを取り囲むステアリングコラムのハウジングと、
   車体側部材に固定されるブラケットと、
   ブラケットの挿通孔に嵌め入れられた合成樹脂製の第１のカラーと、
   第１のカラー内を挿通し且つハウジングに電気的に導通される金属製の第２のカラーと、
   第２のカラーを挿通してハウジングの固定孔に固定される固定部材と、
   ブラケットとハウジングとの間の電気的導通を確保するための導電部材とを備え、
   上記導電部材は、ブラケットに面接触する第１の接触部を含む第１の部分と、第２のカラーに面接触する第２の接触部を含む第２の部分と、第１および第２の部分を互いに連結する連結部とを含むことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１において、上記第２のカラーは、筒状の本体と、この本体の端部に延設されハウジングの固定孔の周囲の座面に面接触する環状フランジとを含み、
   第１のカラーは、ブラケットの挿通孔と第２のカラーの本体との間に介在する筒状の本体と、この本体の端部に延設されブラケットと第２のカラーの環状フランジとの間に介在する環状フランジとを含み、
   第１の部分は、第１のカラーの環状フランジおよびブラケットの互いの対向面間に挟持される第１の被挟持部を含み、
   第２の部分は、第１のカラーの環状フランジおよび第２のカラーの環状フランジの互いの対向面間に挟持される第２の被挟持部を含むことを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２において、上記第１および第２の被挟持部は、それぞれ環状または円弧状に形成され、連結部は第１のカラーの環状フランジを迂回するように断面Ｕ字形形状をなすことを特徴とするステアリング装置。

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