JP4699432B2

JP4699432B2 - Vehicle drive system shock absorber

Info

Publication number: JP4699432B2
Application number: JP2007242268A
Authority: JP
Inventors: 信也小山; 大荒井; 知佳立岡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-19
Filing date: 2007-09-19
Publication date: 2011-06-08
Anticipated expiration: 2027-09-19
Also published as: JP2009074584A

Description

本発明は、車両の駆動系緩衝装置に関し、特に、全地形対応車（ＡｌｌＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃｌｅ、略称ＡＴＶ）の駆動系緩衝装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive system shock absorber, and more particularly to a drive line shock absorber for an all terrain vehicle (abbreviated as ATV).

車両の駆動系緩衝装置の一例として、自動二輪車の後輪の駆動軸を二分し、一方の半部に設けた固定カム部材と、他方の半部に軸方向に摺動自在に設けた可動カム部材と、可動カム部材の変位を弾性的に支承するばねと、を有する緩衝機構を備え、この緩衝機構をシリンダ内に収容し、シリンダ内部に作動油を封入すると共に、可動カム部材の一方側と他方側とに形成される空室内を流路抵抗の大きい油路を介して連通させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 As an example of a vehicle drive system shock absorber, the drive shaft of the rear wheel of a motorcycle is divided into two, a fixed cam member provided in one half, and a movable cam provided in the other half so as to be slidable in the axial direction. And a spring that elastically supports the displacement of the movable cam member. The buffer mechanism is housed in the cylinder, the working oil is sealed in the cylinder, and one side of the movable cam member is provided. And the other side are communicated via an oil passage having a large flow resistance (see, for example, Patent Document 1).

特開昭６０−４４７９号公報JP 60-4479 A

ところで、上記特許文献１に記載の車両の駆動系緩衝装置では、緩衝機構が、駆動軸の一方の半部に固定カム部材を設け、他方の半部に可動カム部材を設けるカム構造であるため、構造が複雑で緩衝装置が大型化してしまっていた。また、カム部材を形成しなければならないので、加工性が良好ではなかった。 By the way, in the vehicle drive system shock absorber described in Patent Document 1, the shock absorbing mechanism has a cam structure in which a fixed cam member is provided in one half of the drive shaft and a movable cam member is provided in the other half. The structure was complicated and the shock absorber was getting bigger. Further, since the cam member has to be formed, workability was not good.

本発明は、このような不都合を解消するためになされたものであり、その目的は、構造を簡素化して、緩衝装置を小型化することができ、また、加工性を良好にすることができる車両の駆動系緩衝装置を提供することにある。 The present invention has been made to eliminate such inconveniences, and the object thereof is to simplify the structure, reduce the size of the shock absorber, and improve the workability. An object of the present invention is to provide a vehicle drive system shock absorber.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、従動軸の軸上に設けられ、駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、駆動ギヤは、駆動軸に相対回転可能に支持され、従動ギヤは、従動軸に相対回転不能に支持され、駆動軸の軸上に相対回転不能に支持され、駆動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、駆動ギヤに設けられ、第１ドッグの係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、第１ドッグの係合凸部と第２ドッグの係合凹部との間であって係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、第２ドッグの係合凹部に設けられ、係合凸部により油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、オイル供給路は、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、油室のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、油室のうちの第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が第１ドッグの係合凸部により遮断され、油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a drive shaft to which the rotational driving force of the engine is transmitted, a driving gear provided on the shaft of the driving shaft, and the rotational driving force of the drive shaft to be transmitted. A drive system shock absorber for a vehicle including a driven shaft and a driven gear that is provided on the driven shaft and meshes with the drive gear, the drive gear being supported by the drive shaft so as to be relatively rotatable, The driven gear is supported by the driven shaft so as not to be relatively rotatable, is supported on the shaft of the drive shaft so as not to be relatively rotatable, and has a first dog having an engaging projection protruding toward the drive gear, and the drive gear. A second dog having an engaging recess for receiving the engaging convex portion of the first dog, and an engaging convex portion between the engaging convex portion of the first dog and the engaging concave portion of the second dog And a plurality of oil chambers formed on both sides of the rotation direction of the second dog, and the engagement convex portion provided in the engagement concave portion of the second dog And an oil supply path for controlling the supply and shutoff of oil to the oil chamber. The oil supply path is provided in each of the oil chambers when the positional relationship between the first dog and the second dog is in a neutral state. When oil is supplied and the positional relationship between the first dog and the second dog is in an operating state, the supply of oil to the oil chamber upstream of the first dog in the rotation direction of the first dog is engaged with the first dog. The oil in the oil chamber is blocked by the convex portion, and is discharged through an oil discharge passage having a large flow path resistance.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、駆動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、転がり軸受は、駆動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグは、駆動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されると共に、駆動軸の一端部に配置されることを特徴とする。 In addition to the structure of the invention described in claim 1, the invention described in claim 2 further includes a rolling bearing that rotatably supports the drive shaft, and the rolling bearing is adjacent to one side in the axial direction of the drive gear. The first dog is disposed adjacent to the other side in the axial direction of the drive gear and is disposed at one end of the drive shaft.

請求項３に記載の発明は、エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、従動軸の軸上に設けられ、駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、駆動ギヤは、駆動軸に相対回転不能に支持され、従動ギヤは、従動軸に相対回転可能に支持され、従動軸の軸上に相対回転不能に支持され、従動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、従動ギヤに設けられ、第１ドッグの係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、第１ドッグの係合凸部と第２ドッグの係合凹部との間であって係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、第２ドッグの係合凹部に設けられ、係合凸部により油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、オイル供給路は、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、油室のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、油室のうちの第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が第１ドッグの係合凸部により遮断され、油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a driving shaft to which the rotational driving force of the engine is transmitted, a driving gear provided on the shaft of the driving shaft, a driven shaft to which the rotational driving force of the driving shaft is transmitted, and a driven shaft. A drive system shock absorber for a vehicle comprising a driven gear that engages with a drive gear, wherein the drive gear is supported so as not to rotate relative to the drive shaft, and the driven gear is relative to the driven shaft. A first dog having an engaging projection that is supported rotatably and supported on the driven shaft so as not to rotate relative to the driven gear, and projects toward the driven gear. A second dog having an engaging recess for accommodating the mating convex portion, and between the engaging convex portion of the first dog and the engaging concave portion of the second dog and formed on both sides in the rotation direction of the engaging convex portion. Oil supply to the oil chamber is provided in the engagement recess of the plurality of oil chambers and the second dog. And an oil supply path that is controlled to shut off, and the oil supply path supplies oil to each of the oil chambers when the positional relationship between the first dog and the second dog is in a neutral state. When the positional relationship between the second dog and the second dog is in the operating state, the supply of oil to the oil chamber on the upstream side in the rotation direction of the first dog in the oil chamber is blocked by the engaging convex portion of the first dog, The oil is discharged through an oil discharge path having a large flow path resistance.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、従動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、転がり軸受は、従動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグは、従動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されることを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention described in claim 3, the invention described in claim 4 further includes a rolling bearing that rotatably supports the driven shaft, and the rolling bearing is adjacent to one side in the axial direction of the driven gear. The first dog is arranged adjacent to the other axial side of the driven gear.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、駆動軸は、車両に搭載されるパワーユニットの変速機のカウンタ軸であり、従動軸は、変速機の出力軸であることを特徴とする。 In addition to the configuration of the invention according to any one of claims 1 to 4, the drive shaft is a counter shaft of a transmission of a power unit mounted on a vehicle, and the driven shaft is It is an output shaft of a transmission.

請求項１に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、緩衝装置の構造を簡素化することができるので、緩衝装置を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路と油室とが連通して、油室にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。 According to the vehicle drive system shock absorber of the first aspect, the structure of the shock absorber can be simplified, so that the shock absorber can be reduced in size. Moreover, since it is not necessary to form a cam member unlike the conventional shock absorber, workability can be improved. In addition, since the oil supply and shutoff to the oil chamber can be controlled with a simple configuration, the buffering effect can be improved. Furthermore, when rotation is input in the reverse direction, the oil supply path and the oil chamber communicate again, and the oil is supplied to the oil chamber, so that the buffering effect can be further improved.

請求項２に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、駆動ギヤの軸受を良好にしつつ、緩衝装置の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。 According to the vehicle drive system shock absorber described in claim 2, it is possible to improve the assembly of the shock absorber while improving the drive gear bearing. In addition, the oil seal structure can be simplified.

請求項３に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、緩衝装置の構造を簡素化することができるので、緩衝装置を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路と油室とが連通して、油室にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。 According to the vehicle drive system shock absorber of the third aspect, the structure of the shock absorber can be simplified, so that the shock absorber can be reduced in size. Moreover, since it is not necessary to form a cam member unlike the conventional shock absorber, workability can be improved. In addition, since the oil supply and shutoff to the oil chamber can be controlled with a simple configuration, the buffering effect can be improved. Furthermore, when rotation is input in the reverse direction, the oil supply path and the oil chamber communicate again, and the oil is supplied to the oil chamber, so that the buffering effect can be further improved.

請求項４に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、従動ギヤの軸受を良好にしつつ、緩衝装置の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。 According to the vehicle drive system shock absorber described in claim 4, it is possible to improve the assembly of the shock absorber while improving the bearing of the driven gear. In addition, the oil seal structure can be simplified.

請求項５に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、凹凸路面により車輪から従動軸に入力される反力が緩衝装置を介して変速機に伝達されるので、変速機に発生する異音を低減することができる。 According to the vehicle drive system shock absorber described in claim 5, the reaction force input from the wheels to the driven shaft by the uneven road surface is transmitted to the transmission via the shock absorber, so that the abnormal noise generated in the transmission Can be reduced.

以下、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の各実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 Hereinafter, embodiments of a vehicle drive system shock absorber according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.

（第１実施形態）
まず、図１〜図１１を参照して、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態について説明する。
図１は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態を搭載した車両の側面図、図２は図１に示す車両の平面図、図３は図１に示すパワーユニットの後面図、図４は図３のＸ−Ｘ線矢視断面図、図５は図３のＹ−Ｙ線及びＺ−Ｚ線矢視断面図、図６は図４に示す緩衝装置を説明するための要部拡大断面図、図７は図６に示す緩衝装置の中立状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図８は図６に示す緩衝装置の移行状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図９は図６に示す緩衝装置の作動状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図１０は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第１変形例を説明するための要部拡大断面図、図１１は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第２変形例を説明するための要部拡大断面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。 (First embodiment)
First, a first embodiment of a vehicle drive system shock absorber according to the present invention will be described with reference to FIGS.
1 is a side view of a vehicle equipped with a first embodiment of a vehicle drive system shock absorber according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of the vehicle shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a rear view of the power unit shown in FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 3, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line YY and ZZ in FIG. 3, and FIG. 6 is a key for explaining the shock absorber shown in FIG. FIG. 7 is a diagram for explaining a neutral state of the shock absorber shown in FIG. 6, (a) is a schematic view of the shock absorber viewed from the axial direction, and (b) is a radial view of the shock absorber. FIG. 8 is a diagram for explaining the transition state of the shock absorber shown in FIG. 6, (a) is a schematic view of the shock absorber viewed from the axial direction, and (b) is a shock absorber. FIG. 9 is a partial development view seen from the radial direction, FIG. 9 is a diagram for explaining the operating state of the shock absorber shown in FIG. b) is a partial development view of the shock absorber as viewed from the radial direction, and FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view of a main part for explaining a first modification of the first embodiment of the vehicle drive system shock absorber according to the present invention. 11 is an enlarged cross-sectional view of a main part for explaining a second modification of the first embodiment of the vehicle drive system shock absorber according to the present invention. In the following description, front and rear, left and right, and top and bottom are indicated as Fr in the front, Rr in the rear, L in the left, R in the left, R in the right, U in the upper, and D in the lower according to the direction viewed from the driver.

図１及び図２に示すように、本実施形態の不整地走行用車両１０は、鞍乗型の４輪車であって、不整地用のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じくバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷとが車体フレーム１１の前後に懸架される。 As shown in FIGS. 1 and 2, the rough terrain vehicle 10 of the present embodiment is a saddle riding type four-wheeled vehicle, and a pair of left and right front wheels FW to which a balloon tire for rough terrain is mounted, Similarly, a pair of left and right rear wheels RW on which balloon tires are mounted are suspended in front of and behind the body frame 11.

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を結合して構成され、エンジンＥ及び変速機Ｔをクランクケース４１内に一体的に構成するパワーユニットＰが搭載されるセンターフレーム１２と、センターフレーム１２の前部に連設され前輪ＦＷを懸架するフロントフレーム１３と、センターフレーム１２の後部に連設されシート１６を支持するシートレール１５を有するリヤフレーム１４と、を備える。 The vehicle body frame 11 is configured by combining a plurality of types of steel materials, and a center frame 12 on which a power unit P that integrally configures the engine E and the transmission T in the crankcase 41 is mounted, and a front portion of the center frame 12 And a rear frame 14 having a seat rail 15 that is connected to the rear portion of the center frame 12 and supports the seat 16.

センターフレーム１２は、左右一対のアッパーパイプ１２ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ１２ｂが連結して側面視で概ね矩形状をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成される。 The center frame 12 has a pair of left and right upper pipes 12a bent forward and backward to form approximately three sides, and another pair of left and right lower pipes 12b connected to each other to form a substantially rectangular shape in side view. Both pipes are constructed by connecting cross members.

また、ロアパイプ１２ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されるピボットプレート１７に、前端を軸支されるスイングアーム１８が揺動自在に設けられ、このスイングアーム１８の後端とリヤフレーム１４との間にリヤクッション１９が介装され、スイングアーム１８の後端に設けられる後ファイナルギヤケース２９に後輪ＲＷが懸架される。 Further, a swing arm 18 pivotally supported at the front end is swingably provided on a pivot plate 17 fixed to a portion that is bent and extended obliquely upward at the rear portion of the lower pipe 12b. A rear cushion 19 is interposed between the rear frame 14 and a rear wheel RW is suspended from a rear final gear case 29 provided at the rear end of the swing arm 18.

左右一対のアッパーパイプ１２ａの前端部間に架設されるクロスメンバの車幅方向中央にステアリングコラム２１が支持されており、このステアリングコラム２１で操舵可能に支承されるステアリングシャフト２２の上端部に操向ハンドル２３が連結され、ステアリングシャフト２２の下端部は前輪操舵機構２４に連結される。 A steering column 21 is supported at the center in the vehicle width direction of the cross member installed between the front end portions of the pair of left and right upper pipes 12a, and is operated on the upper end portion of the steering shaft 22 supported by the steering column 21 so as to be steerable. A direction handle 23 is connected, and a lower end portion of the steering shaft 22 is connected to a front wheel steering mechanism 24.

エンジンＥは、水冷式２気筒内燃機関であり、クランク軸４０を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢でセンターフレーム１２に搭載される。 The engine E is a water-cooled two-cylinder internal combustion engine and is mounted on the center frame 12 in a so-called vertical posture in which the crankshaft 40 is oriented in the longitudinal direction of the vehicle body.

変速機Ｔは、エンジンＥの左側に配置され、車体前後方向に沿って配置される出力軸１００をパワーユニットＰの前後に突出している。この出力軸１００の回転駆動力は、出力軸１００の前端から前ドライブシャフト２６及び前ファイナルギヤケース２７を介して前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト２８及び後ファイナルギヤケース２９を介して後輪ＲＷに伝達される。 The transmission T is disposed on the left side of the engine E, and projects an output shaft 100 disposed along the longitudinal direction of the vehicle body in front of and behind the power unit P. The rotational driving force of the output shaft 100 is transmitted from the front end of the output shaft 100 to the front wheel FW via the front drive shaft 26 and the front final gear case 27, and rearward from the rear end via the rear drive shaft 28 and the rear final gear case 29. It is transmitted to the wheel RW.

車体フレーム１１のフロントフレーム１３にはラジエータ３７が支持されており、その後方にオイルクーラ３８が配設されている。 A radiator 37 is supported on the front frame 13 of the vehicle body frame 11, and an oil cooler 38 is disposed behind the radiator 37.

クランクケース４１は、図３に示すように、クランク軸４０を含む平面で上下に分割された上クランクケース４１Ｕと下クランクケース４１Ｌから構成される。 As shown in FIG. 3, the crankcase 41 includes an upper crankcase 41U and a lower crankcase 41L that are divided into upper and lower parts on a plane including the crankshaft 40.

上クランクケース４１Ｕの上部には、２つのシリンダボア４２ｃを直列に配列して一体に成形されるシリンダブロック４２が幾らか左方に傾いて上方に延設され、このシリンダブロック４２の上にシリンダヘッド４３が重ねられ、シリンダヘッド４３の上にはシリンダヘッドカバー４４が被せられる。また、クランクケース４１の前面には前ケースカバー４５が取り付けられ、後面にはスペーサ４６及び後ケースカバー４７が取り付けられる。また、下クランクケース４１Ｌの下には、オイルパン４８が取り付けられる。 A cylinder block 42 integrally formed by arranging two cylinder bores 42c in series is inclined to the left and extends upward at the upper part of the upper crankcase 41U. 43 are stacked, and a cylinder head cover 44 is placed on the cylinder head 43. A front case cover 45 is attached to the front surface of the crankcase 41, and a spacer 46 and a rear case cover 47 are attached to the rear surface. An oil pan 48 is attached below the lower crankcase 41L.

シリンダヘッド４３の右側壁から湾曲して略上方に延出する吸気管３０が、途中スロットルボディ３１を介して内燃機関Ｅの上方に配置されるエアクリーナ３２に接続され、また、シリンダヘッド４３の左側壁から湾曲して後方に延出する排気管３３が、リヤフレーム１４の左側に取り付けられる排気マフラー３４に接続される。 An intake pipe 30 that curves from the right side wall of the cylinder head 43 and extends substantially upward is connected to an air cleaner 32 disposed above the internal combustion engine E via a throttle body 31 on the way, and the left side of the cylinder head 43 An exhaust pipe 33 that curves from the wall and extends rearward is connected to an exhaust muffler 34 attached to the left side of the rear frame 14.

図３及び図４に示すように、シリンダブロック４２の２つのシリンダボア４２ｃにピストン５０が往復摺動可能に嵌合され、クランク軸４０のクランクウエブ４０ｗ，４０ｗ間のクランクピン４０ｐとピストン５０のピストンピン５０ｐとをコンロッド５１が連接してクランク機構を構成している。 As shown in FIGS. 3 and 4, the piston 50 is fitted to the two cylinder bores 42 c of the cylinder block 42 so as to be reciprocally slidable, and the crank pin 40 p between the crank webs 40 w and 40 w of the crankshaft 40 and the piston of the piston 50. A connecting rod 51 is connected to the pin 50p to constitute a crank mechanism.

シリンダヘッド４３は、シリンダボア４２ｃ毎に、ピストン５０に対向して形成される燃焼室５２と、燃焼室５２に開口して一対の吸気弁５５により開閉される吸気ポート５３と、燃焼室５２に開口して一対の排気弁５６により開閉される排気ポート５４と、燃焼室５２に臨むように装着される点火プラグ５７と、を備える。なお、吸気ポート５３には吸気管３０が連結される。 The cylinder head 43 has, for each cylinder bore 42c, a combustion chamber 52 formed facing the piston 50, an intake port 53 that opens to the combustion chamber 52 and is opened and closed by a pair of intake valves 55, and opens to the combustion chamber 52. An exhaust port 54 that is opened and closed by a pair of exhaust valves 56, and a spark plug 57 that is mounted so as to face the combustion chamber 52. An intake pipe 30 is connected to the intake port 53.

また、シリンダヘッド４３に回動可能に軸支されるカム軸５８の吸気カム５８ｉに吸気弁５５の上端が当接し、カム軸５８の排気カム５８ｅにロッカアーム軸５９に軸支されるロッカアーム６０の一端が接し、ロッカアーム６０の他端に排気弁５６の上端が当接している。従って、クランク軸４０と同期して回転するカム軸５８により、吸気弁５５及び排気弁５６が、それぞれ吸気ポート５３及び排気ポート５４を所定のタイミングで開閉する。 Further, the upper end of the intake valve 55 comes into contact with the intake cam 58i of the cam shaft 58 pivotally supported by the cylinder head 43, and the rocker arm 60 pivotally supported by the rocker arm shaft 59 is supported by the exhaust cam 58e of the cam shaft 58. One end is in contact, and the upper end of the exhaust valve 56 is in contact with the other end of the rocker arm 60. Therefore, the intake valve 55 and the exhaust valve 56 open and close the intake port 53 and the exhaust port 54, respectively, at a predetermined timing by the cam shaft 58 that rotates in synchronization with the crankshaft 40.

そのため、カム軸５８の後端にはカムスプロケット５８ｓが取り付けられ、このカムスプロケット５８ｓとクランク軸４０の後部近傍に設けられる駆動スプロケット４０ｓとの間にタイミングチェーン６１が巻き掛けられることによって、カム軸５８はクランク軸４０の半分の回転速度で回転駆動される。 Therefore, a cam sprocket 58s is attached to the rear end of the camshaft 58, and the timing chain 61 is wound between the cam sprocket 58s and the drive sprocket 40s provided in the vicinity of the rear portion of the crankshaft 40. 58 is driven to rotate at half the rotational speed of the crankshaft 40.

クランク軸４０は、図４に示すように、クランクケース４１に転がり軸受６２，６２を介して回動可能に支持される。また、クランク軸４０のクランク室Ｃより後方に突出した部分には、流体継手であるフルードカップリング６５を介してプライマリドライブギヤ６６ａが設けられる。また、クランク軸４０のクランク室Ｃより前方に突出した部分には、交流発電機６７、一方向クラッチ６８、及び始動用被動ギヤ６９が設けられる。 As shown in FIG. 4, the crankshaft 40 is rotatably supported by the crankcase 41 via rolling bearings 62 and 62. A primary drive gear 66a is provided at a portion of the crankshaft 40 that protrudes rearward from the crank chamber C via a fluid coupling 65 that is a fluid coupling. An AC generator 67, a one-way clutch 68, and a starting driven gear 69 are provided at a portion of the crankshaft 40 that protrudes forward from the crank chamber C.

フルードカップリング６５は、クランク軸４０に固定されるポンプインペラ６５ｐと、ポンプインペラ６５ｐに対向するタービンライナ６５ｔと、ステータ６５ｓと、を備える。クランク軸４０に対して回転可能なタービンライナ６５ｔにプライマリドライブギヤ６６ａは結合されており、クランク軸４０の回転駆動力は、作動油を介してプライマリドライブギヤ６６ａに伝達される。また、プライマリドライブギヤ６６ａは、後述するメイン軸８１に設けられるプライマリドリブンギヤ６６ｂと噛合して、クランク軸４０の回転駆動力をメイン軸８１側に伝達する。 The fluid coupling 65 includes a pump impeller 65p fixed to the crankshaft 40, a turbine liner 65t facing the pump impeller 65p, and a stator 65s. A primary drive gear 66a is coupled to a turbine liner 65t that is rotatable with respect to the crankshaft 40, and the rotational driving force of the crankshaft 40 is transmitted to the primary drive gear 66a via hydraulic oil. The primary drive gear 66a meshes with a primary driven gear 66b provided on the main shaft 81, which will be described later, and transmits the rotational driving force of the crankshaft 40 to the main shaft 81 side.

また、図３及び図５に示すように、クランク軸４０の右方位置にバランサ軸７０が配設されており、このバランサ軸７０は、その軸上にバランサウェイト７０ｗを有し、その前側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受７１に回動可能に支持され、後側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受７２に回動可能に支持される。これにより、バランサ軸７０は、クランクケース４１に転がり軸受７１，７２を介して回動可能に支持される。 Further, as shown in FIGS. 3 and 5, a balancer shaft 70 is disposed on the right side of the crankshaft 40. The balancer shaft 70 has a balancer weight 70w on the shaft, and a front portion thereof. Is supported by a rolling bearing 71 provided in the crankcase 41 so as to be rotatable, and a rear portion thereof is supported by a rolling bearing 72 provided in the crankcase 41 so as to be rotatable. As a result, the balancer shaft 70 is rotatably supported by the crankcase 41 via the rolling bearings 71 and 72.

また、バランサ軸７０の前端には被動ギヤ７３が取り付けられており、この被動ギヤ７３は、クランク軸４０のバランサ軸駆動用ギヤ４０ａと噛合している。これにより、クランク軸４０の回転がバランサ軸７０に同じ回転速度で伝達されて、このバランサ軸７０の回転によりクランク軸４０に発生する一次振動が打ち消される。 A driven gear 73 is attached to the front end of the balancer shaft 70, and the driven gear 73 meshes with the balancer shaft driving gear 40 a of the crankshaft 40. Thereby, the rotation of the crankshaft 40 is transmitted to the balancer shaft 70 at the same rotational speed, and the primary vibration generated in the crankshaft 40 by the rotation of the balancer shaft 70 is canceled.

また、バランサ軸７０の前方には、交流発電機６７等を前方から覆うフロントカバー部材７４に設けられる水ポンプ７５が配設されており、この水ポンプ７５の水ポンプ駆動軸７６は、フロントカバー部材７４の軸受筒部７４ａに回動可能に軸支され、バランサ軸７０と同軸に配置される。そして、バランサ軸７０の前端に形成される連結凸部７０ｆと水ポンプ駆動軸７６の後端に形成される連結凹部７６ａが嵌合され、バランサ軸７０の回転駆動力が水ポンプ駆動軸７６に伝達されて水ポンプ７５が駆動される。 Further, a water pump 75 provided in a front cover member 74 that covers the AC generator 67 and the like from the front is disposed in front of the balancer shaft 70. The water pump drive shaft 76 of the water pump 75 is a front cover. The shaft 74 is pivotally supported by the bearing cylinder portion 74 a of the member 74, and is arranged coaxially with the balancer shaft 70. Then, the connecting convex portion 70 f formed at the front end of the balancer shaft 70 and the connecting concave portion 76 a formed at the rear end of the water pump driving shaft 76 are fitted, and the rotational driving force of the balancer shaft 70 is applied to the water pump driving shaft 76. Then, the water pump 75 is driven.

また、バランサ軸７０の後方には、スペーサ４６に設けられるオイルポンプユニット７７が配設されており、このオイルポンプユニット７７のオイルポンプ駆動軸７８は、オイルポンプユニット７７に回動可能に軸支され、バランサ軸７０と同軸に配置される。そして、バランサ軸７０の後端に形成される連結凹部７０ｒとオイルポンプ駆動軸７８の前端に形成される連結凸部７８ａが嵌合され、バランサ軸７０の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸７８に伝達されてオイルポンプユニット７７が駆動される。なお、本実施形態のパワーユニットＰでは、ドライサンプ方式の潤滑を採用しており、オイルポンプユニット７７は、スカベンジポンプ７９ｓ及びフィールドポンプ７９ｆを備える。 Further, an oil pump unit 77 provided in the spacer 46 is disposed behind the balancer shaft 70, and an oil pump drive shaft 78 of the oil pump unit 77 is pivotally supported by the oil pump unit 77. And arranged coaxially with the balancer shaft 70. Then, a connecting concave portion 70 r formed at the rear end of the balancer shaft 70 and a connecting convex portion 78 a formed at the front end of the oil pump drive shaft 78 are fitted, and the rotational driving force of the balancer shaft 70 is applied to the oil pump drive shaft 78. Then, the oil pump unit 77 is driven. Note that the power unit P of the present embodiment employs dry sump lubrication, and the oil pump unit 77 includes a scavenge pump 79s and a field pump 79f.

図３〜図５に示すように、クランクケース４１内には、クランク室Ｃの左方に、仕切り壁により仕切られてミッション室Ｍが形成されており、このミッション室Ｍに変速機Ｔが収容されている。変速機Ｔは、常時噛合い式のギヤ機構であり、主として、クランク軸４０の回転駆動力が伝達されるメイン軸８１と、メイン軸８１の回転駆動力が伝達されるカウンタ軸９１と、カウンタ軸９１の回転駆動力が伝達される出力軸１００と、を備える。 As shown in FIGS. 3 to 5, in the crankcase 41, a mission chamber M is formed on the left side of the crank chamber C by a partition wall, and the transmission T is accommodated in the mission chamber M. Has been. The transmission T is a constantly meshing gear mechanism, and mainly includes a main shaft 81 to which the rotational driving force of the crankshaft 40 is transmitted, a counter shaft 91 to which the rotational driving force of the main shaft 81 is transmitted, and a counter And an output shaft 100 to which the rotational driving force of the shaft 91 is transmitted.

メイン軸８１は、図４に示すように、内筒８１ｉと、内筒８１ｉの略中央位置に相対回転可能に外嵌される外筒８１ｏと、を有し、内筒８１ｉの前端がクランクケース４１に設けられる転がり軸受８２に回動可能に支持され、外筒８１ｏの略中央部がクランクケース４１に設けられる転がり軸受８３に回動可能に支持される。これにより、メイン軸８１は、クランクケース４１に転がり軸受８２，８３を介して回動可能に支持される。 As shown in FIG. 4, the main shaft 81 has an inner cylinder 81i and an outer cylinder 81o that is externally fitted at a substantially central position of the inner cylinder 81i so as to be relatively rotatable, and the front end of the inner cylinder 81i is a crankcase. 41 is rotatably supported by a rolling bearing 82 provided at 41, and a substantially central portion of the outer cylinder 81 o is rotatably supported by a rolling bearing 83 provided at the crankcase 41. As a result, the main shaft 81 is rotatably supported by the crankcase 41 via the rolling bearings 82 and 83.

また、外筒８１ｏの転がり軸受８３より内側部分には、前方から順に第２変速駆動ギヤｍ２及び第４変速駆動ギヤｍ４が一体に形成される。また、外筒８１ｏの転がり軸受８３より外側部分は後方に突出している。 In addition, a second speed change drive gear m2 and a fourth speed change drive gear m4 are integrally formed in order from the front on the inner side of the rolling bearing 83 of the outer cylinder 81o. Further, the outer portion of the outer cylinder 81o protrudes rearward from the rolling bearing 83.

また、内筒８１ｉには、前方から順に第１変速駆動アイドルギヤｍ１、シフタと一体に形成され内筒８１ｉにスプライン嵌合される第５変速駆動ギヤｍ５、及び第３変速駆動アイドルギヤｍ３が設けられる。また、内筒８１ｉの後端は、外筒８１ｏの外側部分より後方に突出している。 The inner cylinder 81i includes a first transmission drive idle gear m1, a fifth transmission drive gear m5 formed integrally with the shifter and spline-fitted to the inner cylinder 81i, and a third transmission drive idle gear m3. Provided. Further, the rear end of the inner cylinder 81i projects rearward from the outer portion of the outer cylinder 81o.

内筒８１ｉの転がり軸受８３より外側部分には、外筒８１ｏと並んで入力スリーブ８５が相対回転可能に外嵌され、この入力スリーブ８５の略中央部にプライマリドリブンギヤ６６ｂが取り付けられる。また、入力スリーブ８５のプライマリドリブンギヤ６６ｂより後方部分に第１変速クラッチ８６が組み付けられ、プライマリドリブンギヤ６６ｂより前方部分に第２変速クラッチ８７が組み付けられる。 An input sleeve 85 is fitted on the outer side of the rolling bearing 83 of the inner cylinder 81i so as to be relatively rotatable along with the outer cylinder 81o, and a primary driven gear 66b is attached to a substantially central portion of the input sleeve 85. Further, the first transmission clutch 86 is assembled to the rear portion of the input sleeve 85 from the primary driven gear 66b, and the second transmission clutch 87 is assembled to the front portion of the primary driven gear 66b.

第１変速クラッチ８６及び第２変速クラッチ８７は、同一構造の油圧式の多板クラッチであり、第１変速クラッチ８６は、後方に開口する略椀形状のクラッチアウタ８６ｏが入力スリーブ８５に固定され、クラッチインナ８６ｉが内筒８１ｉに固定される。第２変速クラッチ８７は、前方に開口する略椀形状のクラッチアウタ８７ｏが入力スリーブ８５に固定され、クラッチインナ８７ｉが外筒８１ｏに固定される。 The first speed change clutch 86 and the second speed change clutch 87 are hydraulic multi-plate clutches having the same structure. The first speed change clutch 86 has a substantially hook-shaped clutch outer 86o that is opened rearward and fixed to the input sleeve 85. The clutch inner 86i is fixed to the inner cylinder 81i. In the second transmission clutch 87, a substantially outer clutch outer 87o that opens forward is fixed to the input sleeve 85, and a clutch inner 87i is fixed to the outer cylinder 81o.

そして、第１変速クラッチ８６に油圧が供給されると、クラッチアウタ８６ｏとクラッチインナ８６ｉが接続されて、入力スリーブ８５の回転駆動力が内筒８１ｉに伝達され、油圧が遮断されると、クラッチアウタ８６ｏとクラッチインナ８６ｉが切断されて、入力スリーブ８５の回転駆動力は内筒８１ｉに伝達されない。 When hydraulic pressure is supplied to the first transmission clutch 86, the clutch outer 86o and the clutch inner 86i are connected, the rotational driving force of the input sleeve 85 is transmitted to the inner cylinder 81i, and when the hydraulic pressure is cut off, The outer 86o and the clutch inner 86i are disconnected, and the rotational driving force of the input sleeve 85 is not transmitted to the inner cylinder 81i.

同様に、第２変速クラッチ８７に油圧が供給されると、クラッチアウタ８７ｏとクラッチインナ８７ｉが接続されて、入力スリーブ８５の回転駆動力が外筒８１ｏに伝達され、油圧が遮断されると、クラッチアウタ８７ｏとクラッチインナ８７ｉが切断されて、入力スリーブ８５の回転駆動力は外筒８１ｏに伝達されない。 Similarly, when hydraulic pressure is supplied to the second transmission clutch 87, the clutch outer 87o and the clutch inner 87i are connected, the rotational driving force of the input sleeve 85 is transmitted to the outer cylinder 81o, and the hydraulic pressure is shut off. The clutch outer 87o and the clutch inner 87i are disconnected, and the rotational driving force of the input sleeve 85 is not transmitted to the outer cylinder 81o.

また、メイン軸８１の内筒８１ｉには油路８１ａが軸線上に沿って形成されており、この油路８１ａには、第１変速クラッチ８６及び第２変速クラッチ８７にそれぞれ連通して油圧を供給するための２重導通管８８が挿入される。そして、２重導通管８８には、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。 An oil passage 81a is formed in the inner cylinder 81i of the main shaft 81 along the axial line. The oil passage 81a communicates with the first speed change clutch 86 and the second speed change clutch 87, respectively. A double conducting pipe 88 for supplying is inserted. The double conduction pipe 88 is supplied with oil from an oil pump unit 77 through an oil passage (not shown) formed in the crankcase 41.

また、メイン軸８１の内筒８１ｉには、メイン軸８１の第１〜第５変速駆動ギヤｍ１〜ｍ５の潤滑、及びメイン軸８１の内筒８１ｉと外筒８１ｏとの間の潤滑を行うための油路８１ｂが軸線上に沿って形成されており、この油路８１ｂには、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。 Further, the inner cylinder 81i of the main shaft 81 is lubricated for the first to fifth transmission drive gears m1 to m5 of the main shaft 81 and between the inner cylinder 81i and the outer cylinder 81o of the main shaft 81. The oil passage 81b is formed along the axis, and oil is supplied to the oil passage 81b from the oil pump unit 77 through an oil passage (not shown) formed in the crankcase 41.

カウンタ軸９１は、図４に示すように、その前側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受９２に回動可能に支持され、後側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受９３に回動可能に支持される。これにより、カウンタ軸９１は、クランクケース４１に転がり軸受９２，９３を介して回動可能に支持される。 As shown in FIG. 4, the counter shaft 91 is rotatably supported on a rolling bearing 92 provided on the crankcase 41 at a front portion thereof, and can be rotated on a rolling bearing 93 provided on the crankcase 41. Supported by As a result, the counter shaft 91 is rotatably supported by the crankcase 41 via the rolling bearings 92 and 93.

カウンタ軸９１には、ミッション室Ｍ内において、前方から順に第１変速被動ギヤｎ１、第５変速被動アイドルギヤｎ５、シフタと一体に形成されカウンタ軸９１にスプライン嵌合される第３変速被動ギヤｎ３、リバースアイドルギヤｎＲ、第２変速被動アイドルギヤｎ２、シフタｎＳ、及び第４変速被動アイドルギヤｎ４が設けられる。 In the transmission chamber M, the counter gear 91 is formed with a first shift driven gear n1, a fifth shift driven idle gear n5, a shifter and a third shift driven gear that is integrally formed with the counter shaft 91 and is spline-fitted to the counter shaft 91. n3, a reverse idle gear nR, a second shift driven idle gear n2, a shifter nS, and a fourth shift driven idle gear n4 are provided.

また、カウンタ軸９１には、カウンタ軸９１の第１〜第５変速被動ギヤｎ１〜ｎ５、リバースアイドルギヤｎＲ、及びシフタｎＳの潤滑を行うための油路９１ａが軸線上に沿って形成されており、この油路９１ａには、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。 The counter shaft 91 is formed with an oil path 91a along the axis for lubricating the first to fifth shift driven gears n1 to n5, the reverse idle gear nR, and the shifter nS of the counter shaft 91. Oil is supplied from the oil pump unit 77 to the oil passage 91a through an oil passage (not shown) formed in the crankcase 41.

また、図３及び図４に示すように、カウンタ軸９１の上方位置にリバースアイドル軸９０が配設されており、このリバースアイドル軸９０には、一体形成されるリバース大径ギヤｒ１及びリバース小径ギヤｒ２が回動可能に軸支される。そして、リバース大径ギヤｒ１がメイン軸８１の第２変速駆動ギヤｍ２に噛合し、リバース小径ギヤｒ２がカウンタ軸９１のリバースギヤｎＲに噛合している。 Further, as shown in FIGS. 3 and 4, a reverse idle shaft 90 is disposed above the counter shaft 91. The reverse idle shaft 90 includes a reverse large-diameter gear r1 and a reverse small-diameter that are integrally formed. The gear r2 is pivotably supported. The reverse large-diameter gear r1 meshes with the second speed change drive gear m2 of the main shaft 81, and the reverse small-diameter gear r2 meshes with the reverse gear nR of the counter shaft 91.

また、メイン軸８１の第５変速駆動ギヤｍ５及びカウンタ軸９１の第３変速被動ギヤｎ３は、シフタギヤであり、この２つのシフタギヤとカウンタ軸９１のシフタｎＳが、変速駆動機構により軸方向に移動されて、第１変速クラッチ８６と第２変速クラッチ８７の制御と相俟って各変速段の切り換えが行われる。 The fifth shift drive gear m5 of the main shaft 81 and the third shift driven gear n3 of the counter shaft 91 are shifter gears. The two shifter gears and the shifter nS of the counter shaft 91 are moved in the axial direction by the shift drive mechanism. Thus, the gears are switched in conjunction with the control of the first transmission clutch 86 and the second transmission clutch 87.

出力軸１００は、図４に示すように、鋳造成形される前端被軸受部１０１及び後端被軸受部１０２と、この前端被軸受部１０１及び後端被軸受部１０２を車体前後方向に連結する中空筒部材１０３と、を有し、前端被軸受部１０１が前ケースカバー４５に設けられる転がり軸受１０４に回動可能に支持され、後端被軸受部１０２がスペーサ４６に設けられる転がり軸受１０５に回動可能に支持される。これにより、出力軸１００は、前ケースカバー４５及びスペーサ４６に転がり軸受１０４，１０５を介して回動可能に支持される。 As shown in FIG. 4, the output shaft 100 connects the front end bearing portion 101 and the rear end bearing portion 102 to be cast and the front end bearing portion 101 and the rear end bearing portion 102 in the longitudinal direction of the vehicle body. A hollow cylindrical member 103, the front end supported portion 101 is rotatably supported by a rolling bearing 104 provided on the front case cover 45, and the rear end supported portion 102 is provided on a rolling bearing 105 provided on the spacer 46. It is rotatably supported. As a result, the output shaft 100 is rotatably supported by the front case cover 45 and the spacer 46 via the rolling bearings 104 and 105.

また、図４〜図６に示すように、カウンタ軸９１の前端には駆動ギヤ９４が設けられており、この駆動ギヤ９４は、出力軸１００の前端被軸受部１０１に設けられる従動ギヤ１０６と噛合して、カウンタ軸９１の回転駆動力を出力軸１００に伝達している。 As shown in FIGS. 4 to 6, a drive gear 94 is provided at the front end of the counter shaft 91, and this drive gear 94 is connected to a driven gear 106 provided at the front end bearing portion 101 of the output shaft 100. The rotation driving force of the counter shaft 91 is transmitted to the output shaft 100 by meshing.

そして、本実施形態では、図６に示すように、駆動ギヤ９４がカウンタ軸９１に相対回転可能に支持され、従動ギヤ１０６が出力軸１００に相対回転不能に支持されて、カウンタ軸９１と駆動ギヤ９４との間に緩衝装置１１０が配設されている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 6, the drive gear 94 is supported by the counter shaft 91 so as to be relatively rotatable, and the driven gear 106 is supported by the output shaft 100 so as not to be relatively rotatable. A shock absorber 110 is arranged between the gear 94.

緩衝装置１１０は、カウンタ軸９１の前端部にスプライン嵌合され、ナット１１４によりねじ締結される第１ドッグ１１１と、駆動ギヤ９４の第１ドッグ１１１側の端面にノック１１５により取り付けられる第２ドッグ１１２と、第２ドッグ１１２に外嵌され、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の外周面を覆うスリーブ１１３と、を備える。また、前ケースカバー４５の前面には緩衝装置１１０を覆うように緩衝装置カバー１２０が取り付けられる。 The shock absorber 110 is spline-fitted to the front end portion of the countershaft 91 and screwed with a nut 114, and the second dog attached to the end face of the drive gear 94 on the first dog 111 side with a knock 115. 112 and a sleeve 113 that is fitted on the second dog 112 and covers the outer peripheral surfaces of the first dog 111 and the second dog 112. A shock absorber cover 120 is attached to the front surface of the front case cover 45 so as to cover the shock absorber 110.

第１ドッグ１１１は、カウンタ軸９１にスプライン嵌合される略円筒状の基部１１１ａと、基部１１１ａから駆動ギヤ９４に向けて突設される係合凸部１１１ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凸部１１１ｂは、基部１１１ａの後端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図７参照）。 The first dog 111 includes a substantially cylindrical base portion 111 a that is spline-fitted to the counter shaft 91, and an engagement convex portion 111 b that protrudes from the base portion 111 a toward the drive gear 94. In the present embodiment, three engagement convex portions 111b are formed on the rear end surface of the base portion 111a with a predetermined interval in the circumferential direction (see FIG. 7).

第２ドッグ１１２は、駆動ギヤ９４に取り付けられる円環板状の基部１１２ａと、基部１１２ａに形成され、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂを収容する係合凹部１１２ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凹部１１２ｂは、係合凸部１１１ｂを収容するように、基部１１２ａの前端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図７参照）。また、係合凹部１１２ｂの円周方向中央部には、カウンタ軸９１内に形成される油路９１ａと連通するオイル供給路１１２ｃがそれぞれ形成される。 The second dog 112 includes an annular plate-shaped base 112 a attached to the drive gear 94, and an engagement recess 112 b formed in the base 112 a and accommodating the engagement protrusion 111 b of the first dog 111. In the present embodiment, three engagement recesses 112b are formed on the front end surface of the base 112a with a predetermined interval in the circumferential direction so as to accommodate the engagement protrusions 111b (see FIG. 7). ). An oil supply passage 112c that communicates with an oil passage 91a formed in the counter shaft 91 is formed in the circumferential center of the engagement recess 112b.

そして、図７に示すように、第１ドッグ１１１の３個の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の３個の係合凹部１１２ｂとを交互に軸方向に組み合わせて、各係合凸部１１１ｂを各係合凹部１１２ｂに収容させることによって、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂとの間に、オイル供給路１１２ｃからオイルが供給される油室１１６がそれぞれ形成される。即ち、油室１１６は、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂの円周方向両側にそれぞれ（合計６カ所）形成される。また、係合凹部１１２ｂの底面と係合凸部１１１ｂの上面とが平行且つ略同一面に形成され、係合凹部１１２ｂの上面と係合凸部１１１ｂの底面とが平行且つ略同一面に形成され、油室１１６を構成している。 Then, as shown in FIG. 7, the three engaging convex portions 111b of the first dog 111 and the three engaging concave portions 112b of the second dog 112 are alternately combined in the axial direction, and each engaging convex portion The oil chamber in which oil is supplied from the oil supply passage 112c between the engaging convex portion 111b of the first dog 111 and the engaging concave portion 112b of the second dog 112 by accommodating the 111b in each engaging concave portion 112b. 116 are formed. That is, the oil chamber 116 is formed on each of both sides in the circumferential direction of the engaging convex portion 111b of the first dog 111 (total of six locations). In addition, the bottom surface of the engagement recess 112b and the top surface of the engagement projection 111b are formed in parallel and substantially on the same plane, and the top surface of the engagement recess 112b and the bottom surface of the engagement projection 111b are formed in parallel and on substantially the same plane. Thus, the oil chamber 116 is configured.

また、本実施形態では、カウンタ軸９１の外周面の第１ドッグ１１１の内周面と対向する位置、カウンタ軸９１の外周面の駆動ギヤ９４の内周面と対向する位置、及び第１ドッグ１１１の外周面のスリーブ１１３の内周面と対向する位置に、円環状のシール部材１１７がそれぞれ配設されており、カウンタ軸９１、駆動ギヤ９４、第１ドッグ１１１、第２ドッグ１１２、及びスリーブ１１３間に流路抵抗の大きいオイル排出路１１８がそれぞれ形成される。そして、油室１１６内のオイルはオイル排出路１１８を介して排出される。 In this embodiment, the position of the outer peripheral surface of the counter shaft 91 facing the inner peripheral surface of the first dog 111, the position of the outer peripheral surface of the counter shaft 91 facing the inner peripheral surface of the drive gear 94, and the first dog An annular seal member 117 is disposed at a position on the outer peripheral surface of 111 opposite to the inner peripheral surface of the sleeve 113, and includes a counter shaft 91, a drive gear 94, a first dog 111, a second dog 112, and An oil discharge path 118 having a large flow resistance is formed between the sleeves 113. Then, the oil in the oil chamber 116 is discharged through the oil discharge path 118.

さらに、本実施形態では、転がり軸受９２が、駆動ギヤ９４の軸方向一方側（図６の右側）に隣接して配置され、第１ドッグ１１１が、駆動ギヤ９４の軸方向他端側（図６の左側）に隣接して配置されると共に、カウンタ軸９１の一端部（図６の左端部）に配置されている。 Further, in the present embodiment, the rolling bearing 92 is disposed adjacent to one side of the drive gear 94 in the axial direction (the right side in FIG. 6), and the first dog 111 is disposed on the other end side in the axial direction of the drive gear 94 (see FIG. 6 (on the left side of FIG. 6) and at one end of the counter shaft 91 (left end in FIG. 6).

次に、図７〜図９を参照して、緩衝装置１１０の作動について説明する。
まず、図７に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達されていない状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂの円周方向略中央部に位置して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は中立状態にある。このとき、オイル供給路１１２ｃは、係合凸部１１１ｂの円周方向両側の油室１１６，１１６にオイルを供給しており、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に緩衝効果は発生していない。 Next, the operation of the shock absorber 110 will be described with reference to FIGS.
First, as shown in FIG. 7, in a state where the rotational driving force is not transmitted to the counter shaft 91, the engagement convex portion 111 b of the first dog 111 is substantially in the center in the circumferential direction of the engagement concave portion 112 b of the second dog 112. The positional relationship between the first dog 111 and the second dog 112 is in a neutral state. At this time, the oil supply path 112c supplies oil to the oil chambers 116, 116 on both sides in the circumferential direction of the engaging convex portion 111b, and a buffering effect is generated between the first dog 111 and the second dog 112. Not done.

次に、図８に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達され、カウンタ軸９１が矢印方向に少量回転した状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが回転し、係合凸部１１１ｂがオイル供給路１１２ｃと回転方向上流側（図８（ｂ）の左側）の油室１１６との連通を遮断して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は移行状態となる。このとき、回転方向上流側の油室１１６のオイルが、係合凸部１１１ｂと係合凹部１１２ｂとの間に閉じ込められるので、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に緩衝効果が発生する。そして、この緩衝効果は、係合凸部１１１ｂが係合凹部１１２ｂに当接するまで持続される。また、オイル供給路１１２ｃは、回転方向下流側（図８（ｂ）の右側）の油室１１６にオイルを常時供給している。 Next, as shown in FIG. 8, in the state where the rotational driving force is transmitted to the counter shaft 91 and the counter shaft 91 is rotated in a small amount in the direction of the arrow, the engaging convex portion 111b of the first dog 111 rotates and engages. The protrusion 111b blocks communication between the oil supply path 112c and the oil chamber 116 on the upstream side in the rotation direction (left side in FIG. 8B), and the positional relationship between the first dog 111 and the second dog 112 is in the transition state. Become. At this time, since the oil in the oil chamber 116 on the upstream side in the rotation direction is confined between the engaging convex portion 111b and the engaging concave portion 112b, a buffering effect is generated between the first dog 111 and the second dog 112. To do. And this buffering effect is continued until the engagement convex part 111b contact | abuts to the engagement recessed part 112b. Further, the oil supply path 112c constantly supplies oil to the oil chamber 116 on the downstream side in the rotation direction (the right side in FIG. 8B).

次に、図９に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達され、カウンタ軸９１が矢印方向に更に回転した状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが回転方向上流側の油室１１６内のオイルを押圧しオイル排出路１１８から排出させながら回転し、係合凸部１１１ｂが第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂに当接して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は作動状態となる。このとき、係合凹部１１２ｂに係合凸部１１１ｂが当接するので、カウンタ軸９１の回転駆動力が第１ドッグ１１１及び第２ドッグを介して駆動ギヤ９４に伝達され、出力軸１００の従動ギヤ１０６が回転駆動される。また、オイル供給路１１２ｃは、回転方向下流側の油室１１６にオイルを常時供給している。 Next, as shown in FIG. 9, when the rotational driving force is transmitted to the counter shaft 91 and the counter shaft 91 is further rotated in the arrow direction, the engagement convex portion 111b of the first dog 111 is located on the upstream side in the rotational direction. The oil in the oil chamber 116 is pressed and rotated while being discharged from the oil discharge path 118, and the engagement convex portion 111 b comes into contact with the engagement concave portion 112 b of the second dog 112, so that the first dog 111 and the second dog 112 The positional relationship becomes an operating state. At this time, since the engaging convex portion 111b contacts the engaging concave portion 112b, the rotational driving force of the counter shaft 91 is transmitted to the driving gear 94 via the first dog 111 and the second dog, and the driven gear of the output shaft 100 is transmitted. 106 is driven to rotate. The oil supply path 112c constantly supplies oil to the oil chamber 116 on the downstream side in the rotation direction.

また、本実施形態の緩衝装置１１０では、オイル供給路１１２ｃから第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂの円周方向両側の油室１１６，１１６にオイルが常時供給されるように油圧が掛かっているので、カウンタ軸９１の回転方向が変更された場合や車輪ＦＷ，ＲＷから出力軸１００に反力が入力された場合であっても、上記緩衝効果は良好に作用する。即ち、出力軸１００に反力が入力された場合は、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂがオイル供給路１１２ｃと回転方向上流側（図７（ｂ）の右側）の油室１１６との連通を遮断して、回転方向上流側の油室１１６内のオイルが、係合凸部１１１ｂと係合凹部１１２ｂとの間に閉じ込められ、オイル排出路１１８から排出されることによって、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に反力に対する緩衝効果が発生する。 Further, in the shock absorber 110 of the present embodiment, hydraulic pressure is applied so that oil is always supplied from the oil supply passage 112c to the oil chambers 116 on both sides in the circumferential direction of the engagement convex portion 111b of the first dog 111. Therefore, even when the rotation direction of the counter shaft 91 is changed or when a reaction force is input to the output shaft 100 from the wheels FW and RW, the above buffering effect works well. That is, when a reaction force is input to the output shaft 100, the engagement convex portion 111b of the first dog 111 is connected to the oil supply passage 112c and the oil chamber 116 on the upstream side in the rotation direction (the right side in FIG. 7B). By shutting off the communication, the oil in the oil chamber 116 on the upstream side in the rotational direction is confined between the engagement convex portion 111b and the engagement concave portion 112b and discharged from the oil discharge passage 118, whereby the first dog A buffering effect against the reaction force is generated between 111 and the second dog 112.

以上説明したように、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、駆動ギヤ９４は、カウンタ軸９１に相対回転可能に支持され、従動ギヤ１０６は、出力軸１００に相対回転不能に支持され、カウンタ軸９１の軸上に相対回転不能に支持され、駆動ギヤ９４に向けて突設される係合凸部１１１ｂを有する第１ドッグ１１１と、駆動ギヤ９４に設けられ、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂを収容する係合凹部１１２ｂを有する第２ドッグ１１２と、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂとの間であって係合凸部１１１ｂの回転方向両側に形成される複数の油室１１６と、第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂに設けられ、係合凸部１１１ｂにより油室１１６へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路１１２ｃと、を備え、オイル供給路１１２ｃは、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係が中立状態にあるとき、油室１１６，１１６のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係が作動状態にあるとき、第１ドッグ１１１の回転方向上流側の油室１１６へのオイルの供給が第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂにより遮断され、油室１１６内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路１１８を介して排出されるため、緩衝装置１１０の構造を簡素化することができるので、緩衝装置１１０を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室１１６へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路１１２ｃと油室１１６とが連通して、油室１１６にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。 As described above, according to the drive system shock absorber 110 of the vehicle 10 of the present embodiment, the drive gear 94 is supported so as to be relatively rotatable with the counter shaft 91, and the driven gear 106 is not relatively rotatable with respect to the output shaft 100. The first dog 111 having an engaging convex portion 111b that is supported on the counter shaft 91 so as not to rotate relative to the shaft of the counter shaft 91 and protrudes toward the drive gear 94, and the drive gear 94. Between the second dog 112 having the engagement concave portion 112b for accommodating the engagement convex portion 111b of the dog 111, and between the engagement convex portion 111b of the first dog 111 and the engagement concave portion 112b of the second dog 112. Provided in the plurality of oil chambers 116 formed on both sides in the rotational direction of the joint convex portion 111b and the engaging concave portion 112b of the second dog 112, the oil is supplied to and shut off from the oil chamber 116 by the engaging convex portion 111b. An oil supply path 112c to be controlled, and the oil supply path 112c supplies oil to each of the oil chambers 116 and 116 when the positional relationship between the first dog 111 and the second dog 112 is in a neutral state. When the positional relationship between the first dog 111 and the second dog 112 is in the operating state, the supply of oil to the oil chamber 116 on the upstream side in the rotation direction of the first dog 111 is blocked by the engagement convex portion 111b of the first dog 111. Since the oil in the oil chamber 116 is discharged through the oil discharge path 118 having a large flow path resistance, the structure of the shock absorber 110 can be simplified, and the shock absorber 110 can be downsized. it can. Moreover, since it is not necessary to form a cam member unlike the conventional shock absorber, workability can be improved. In addition, since the oil supply and shutoff to the oil chamber 116 can be controlled with a simple configuration, the buffering effect can be improved. Further, when rotation is input in the reverse direction, the oil supply path 112c and the oil chamber 116 communicate with each other again, and the oil is supplied to the oil chamber 116, so that the buffering effect can be further improved. .

また、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、カウンタ軸９１を回動可能に支持する転がり軸受９２を備え、転がり軸受９２は、駆動ギヤ９４の軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグ１１１は、駆動ギヤ９４の軸方向他方側に隣接して配置されると共に、カウンタ軸９１の一端部に配置されるため、駆動ギヤ９４の軸受９２を良好にしつつ、緩衝装置１１０の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。 Further, according to the drive system shock absorber 110 of the vehicle 10 of the present embodiment, the rolling bearing 92 that rotatably supports the counter shaft 91 is provided, and the rolling bearing 92 is adjacent to one side in the axial direction of the drive gear 94. The first dog 111 is disposed adjacent to the other side in the axial direction of the drive gear 94 and is disposed at one end of the counter shaft 91, so that the bearing 92 of the drive gear 94 is improved, The assembling property of the shock absorber 110 can be improved. In addition, the oil seal structure can be simplified.

さらに、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、駆動軸は、車両１０に搭載されるパワーユニットＰの変速機Ｔのカウンタ軸９１であり、従動軸は、変速機Ｔの出力軸１００であるため、凹凸路面により車輪ＦＷ，ＲＷから出力軸１００に入力される反力が緩衝装置１１０を介して変速機Ｔに伝達されるので、変速機Ｔに発生する異音を低減することができる。 Furthermore, according to the drive system shock absorber 110 of the vehicle 10 of the present embodiment, the drive shaft is the counter shaft 91 of the transmission T of the power unit P mounted on the vehicle 10, and the driven shaft is the output of the transmission T. Since the shaft 100 is used, the reaction force input from the wheels FW and RW to the output shaft 100 is transmitted to the transmission T via the shock absorber 110 due to the uneven road surface, so that noise generated in the transmission T is reduced. be able to.

なお、本実施形態の第１変形例として、図１０に示すように、駆動ギヤ９４ａにスリーブ１１３が一体成形されていてもよい。この場合、部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。 As a first modification of the present embodiment, as shown in FIG. 10, a sleeve 113 may be integrally formed with the drive gear 94a. In this case, since the number of parts can be reduced, the manufacturing cost can be reduced.

また、本実施形態の第２変形例として、図１１に示すように、駆動ギヤ９４ｂに第２ドッグ１１２が一体成形されていてもよい。また、本変形例では、第２ドッグ１１２の基部１１２ａが駆動ギヤ９４ｂと一体化されるので、オイル供給路１１２ｃは駆動ギヤ９４ｂに形成される。この場合も、部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。また、本変形例と上記第１変形例とを組み合わせてもよく、これにより、製造コストを更に低減することができる。 As a second modification of the present embodiment, as shown in FIG. 11, the second dog 112 may be integrally formed with the drive gear 94b. In the present modification, the base 112a of the second dog 112 is integrated with the drive gear 94b, so that the oil supply path 112c is formed in the drive gear 94b. Also in this case, since the number of parts can be reduced, the manufacturing cost can be reduced. Moreover, you may combine this modification and the said 1st modification, and, thereby, manufacturing cost can further be reduced.

（第２実施形態）
次に、図１２及び図１３を参照して、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
図１２は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態を説明するための要部拡大断面図、図１３は図１２に示す緩衝装置を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the vehicle drive system shock absorber according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that portions that are the same as or equivalent to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals in the drawings, and description thereof is omitted or simplified.
FIG. 12 is an enlarged sectional view of a main part for explaining a second embodiment of the vehicle drive system shock absorber according to the present invention, and FIG. 13 is a view for explaining the shock absorber shown in FIG. Is a schematic view of the shock absorber as viewed from the axial direction, and (b) is a partial development view of the shock absorber as viewed from the radial direction.

本実施形態では、図１２に示すように、駆動ギヤ２９４がカウンタ軸９１に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６が出力軸１００に相対回転可能に支持されて、出力軸１００と従動ギヤ２０６との間に緩衝装置２１０が配設されている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 12, the drive gear 294 is supported on the counter shaft 91 so as not to be relatively rotatable, the driven gear 206 is supported on the output shaft 100 so as to be relatively rotatable, and the output shaft 100 and the driven gear 206 are supported. A shock absorber 210 is disposed between the two.

緩衝装置２１０は、出力軸１００の前端被軸受部１０１の後部にスプライン嵌合され、ナット２１４によりねじ締結される第１ドッグ２１１と、従動ギヤ２０６の第１ドッグ２１１側の端面にノック２１５により取り付けられる第２ドッグ２１２と、第２ドッグ２１２に外嵌され、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の外周面を覆うスリーブ２１３と、を備える。 The shock absorber 210 is spline-fitted to the rear portion of the front end bearing portion 101 of the output shaft 100 and is screwed by a nut 214 and a knock 215 on the end face of the driven gear 206 on the first dog 211 side. A second dog 212 to be attached; and a sleeve 213 fitted on the second dog 212 and covering the outer peripheral surfaces of the first dog 211 and the second dog 212.

第１ドッグ２１１は、出力軸１００の前端被軸受部１０１にスプライン嵌合される略円筒状の基部２１１ａと、基部２１１ａから従動ギヤ２０６に向けて突設される係合凸部２１１ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凸部２１１ｂは、基部２１１ａの前端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図１３参照）。 The first dog 211 includes a substantially cylindrical base portion 211a that is spline-fitted to the front end bearing portion 101 of the output shaft 100, and an engagement convex portion 211b that protrudes from the base portion 211a toward the driven gear 206. Prepare. Further, in the present embodiment, three engagement convex portions 211b are formed on the front end surface of the base portion 211a with a predetermined interval in the circumferential direction (see FIG. 13).

第２ドッグ２１２は、従動ギヤ２０６に取り付けられる円環板状の基部２１２ａと、基部２１２ａに形成され、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂを収容する係合凹部２１２ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凹部２１２ｂは、係合凸部２１１ｂを収容するように、基部２１２ａの後端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図１３参照）。また、係合凹部２１２ｂの円周方向中央部には、出力軸１００内に形成される油路１００ａと連通するオイル供給路２１２ｃがそれぞれ形成される。 The second dog 212 includes an annular plate-like base 212 a attached to the driven gear 206, and an engagement recess 212 b formed in the base 212 a and accommodating the engagement protrusion 211 b of the first dog 211. In the present embodiment, three engagement recesses 212b are formed at predetermined intervals in the circumferential direction on the rear end surface of the base 212a so as to accommodate the engagement projections 211b (see FIG. 13). ). An oil supply path 212c that communicates with the oil path 100a formed in the output shaft 100 is formed in the circumferential central portion of the engagement recess 212b.

そして、図１３に示すように、第１ドッグ２１１の３個の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の３個の係合凹部２１２ｂとを交互に軸方向に組み合わせて、各係合凸部２１１ｂを各係合凹部２１２ｂに収容させることによって、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂとの間に、オイル供給路２１２ｃからオイルが供給される油室２１６がそれぞれ形成される。即ち、油室２１６は、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂの円周方向両側にそれぞれ（合計６カ所）形成される。 Then, as shown in FIG. 13, the three engaging convex portions 211b of the first dog 211 and the three engaging concave portions 212b of the second dog 212 are alternately combined in the axial direction, and each engaging convex portion The oil chamber in which oil is supplied from the oil supply passage 212c between the engaging convex portion 211b of the first dog 211 and the engaging concave portion 212b of the second dog 212 by accommodating the 211b in each engaging concave portion 212b. 216 are formed respectively. In other words, the oil chambers 216 are respectively formed on the both sides in the circumferential direction of the engaging convex portions 211b of the first dog 211 (total of six locations).

また、本実施形態では、出力軸１００の前端被軸受部１０１の外周面の第１ドッグ２１１の内周面と対向する位置、前端被軸受部１０１の外周面の従動ギヤ２０６の内周面と対向する位置、及び第１ドッグ２１１の外周面のスリーブ２１３の内周面と対向する位置に、円環状のシール部材２１７がそれぞれ配設されており、出力軸１００、従動ギヤ２０６、第１ドッグ２１１、第２ドッグ２１２、及びスリーブ２１３間に流路抵抗の大きいオイル排出路２１８がそれぞれ形成される。そして、油室２１６内のオイルはオイル排出路２１８を介して排出される。 Further, in the present embodiment, the position of the outer peripheral surface of the front end supported portion 101 of the output shaft 100 facing the inner peripheral surface of the first dog 211, the inner peripheral surface of the driven gear 206 on the outer peripheral surface of the front end supported portion 101, and An annular seal member 217 is provided at a position facing the inner peripheral surface of the sleeve 213 on the outer peripheral surface of the first dog 211, and the output shaft 100, the driven gear 206, and the first dog. 211, the second dog 212, and the sleeve 213 are each formed with an oil discharge path 218 having a large flow path resistance. Then, the oil in the oil chamber 216 is discharged through the oil discharge path 218.

さらに、本実施形態では、転がり軸受１０４が、従動ギヤ２０６の軸方向一方側（図１２の左側）に隣接して配置され、第１ドッグ２１１が、従動ギヤ２０６の軸方向他端側（図１２の右側）に隣接して配置されている。 Furthermore, in this embodiment, the rolling bearing 104 is disposed adjacent to one axial side of the driven gear 206 (left side in FIG. 12), and the first dog 211 is the other axial end side of the driven gear 206 (FIG. 12 on the right side).

以上説明したように、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置２１０によれば、駆動ギヤ２９４は、カウンタ軸９１に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６は、出力軸１００に相対回転可能に支持され、出力軸１００の軸上に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６に向けて突設される係合凸部２１１ｂを有する第１ドッグ２１１と、従動ギヤ２０６に設けられ、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂを収容する係合凹部２１２ｂを有する第２ドッグ２１２と、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂとの間であって係合凸部２１１ｂの回転方向両側に形成される複数の油室２１６と、第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂに設けられ、係合凸部２１１ｂにより油室２１６へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路２１２ｃと、を備え、オイル供給路２１２ｃは、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の位置関係が中立状態にあるとき、油室２１６，２１６のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の位置関係が作動状態にあるとき、第１ドッグ２１１の回転方向上流側の油室２１６へのオイルの供給が第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂにより遮断され、油室２１６内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路２１８を介して排出されるため、緩衝装置２１０の構造を簡素化することができるので、緩衝装置２１０を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室２１６へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路２１２ｃと油室２１６とが連通して、油室２１６にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。 As described above, according to the drive system shock absorber 210 of the vehicle 10 of the present embodiment, the drive gear 294 is supported on the counter shaft 91 so as not to be relatively rotatable, and the driven gear 206 is relatively rotatable on the output shaft 100. The first dog 211 having an engagement convex portion 211b that is supported on the shaft of the output shaft 100 so as not to rotate relative to the driven shaft 206 and protrudes toward the driven gear 206, and the driven gear 206. Between the second dog 212 having an engagement recess 212b for receiving the engagement projection 211b of the dog 211, and between the engagement projection 211b of the first dog 211 and the engagement recess 212b of the second dog 212. Provided in the plurality of oil chambers 216 formed on both sides in the rotational direction of the joint convex portion 211b and the engagement concave portion 212b of the second dog 212, the oil is supplied to and blocked from the oil chamber 216 by the engagement convex portion 211b. The oil supply path 212c supplies oil to each of the oil chambers 216 and 216 when the positional relationship between the first dog 211 and the second dog 212 is in a neutral state. When the positional relationship between the first dog 211 and the second dog 212 is in the operating state, the supply of oil to the oil chamber 216 on the upstream side in the rotation direction of the first dog 211 is caused by the engagement convex portion 211b of the first dog 211. Since the oil in the oil chamber 216 is shut off and discharged through the oil discharge passage 218 having a large flow resistance, the structure of the shock absorber 210 can be simplified, and the shock absorber 210 can be downsized. Can do. Moreover, since it is not necessary to form a cam member unlike the conventional shock absorber, workability can be improved. In addition, since the oil supply and shutoff to the oil chamber 216 can be controlled with a simple configuration, the buffering effect can be improved. Furthermore, when rotation is input in the reverse direction, the oil supply path 212c and the oil chamber 216 communicate with each other again, and the oil is supplied to the oil chamber 216, so that the buffering effect can be further improved. .

また、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置２１０によれば、出力軸１００を回動可能に支持する転がり軸受１０４を備え、転がり軸受１０４は、従動ギヤ２０６の軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグ２１１は、従動ギヤ２０６の軸方向他方側に隣接して配置されるため、従動ギヤ２０６の軸受を良好にしつつ、緩衝装置２１０の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。 Further, according to the drive system shock absorber 210 of the vehicle 10 of the present embodiment, the rolling bearing 104 that rotatably supports the output shaft 100 is provided, and the rolling bearing 104 is adjacent to one side in the axial direction of the driven gear 206. Since the first dog 211 is disposed adjacent to the other side in the axial direction of the driven gear 206, it is possible to improve the assembly of the shock absorber 210 while improving the bearing of the driven gear 206. it can. In addition, the oil seal structure can be simplified.
About another structure and an effect, it is the same as that of the said 1st Embodiment.

なお、本発明は、上記各実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記各実施形態では、パワーユニットの変速機のカウンタ軸又は出力軸に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、本発明はオイル供給に高い油圧を必要としないため、オイルポンプのない前後の足回りのファイナルギヤケースに本発明を適用してもよい。
また、上記第１実施形態の第１及び第２変形例は、上記第２実施形態に適用してもよい。 In addition, this invention is not limited to what was illustrated by said each embodiment, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it can change suitably.
For example, in each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to the counter shaft or the output shaft of the transmission of the power unit is illustrated, but the present invention is not limited to this, and the present invention does not require high hydraulic pressure for oil supply. The present invention may be applied to a final gear case around the front and rear suspensions without an oil pump.
Further, the first and second modifications of the first embodiment may be applied to the second embodiment.

本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態を搭載した車両の側面図である。1 is a side view of a vehicle equipped with a first embodiment of a vehicle drive system shock absorber according to the present invention. 図１に示す車両の平面図である。It is a top view of the vehicle shown in FIG. 図１に示すパワーユニットの後面図である。It is a rear view of the power unit shown in FIG. 図３のＸ−Ｘ線矢視断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line XX in FIG. 3. 図３のＹ−Ｙ線及びＺ−Ｚ線矢視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along lines YY and ZZ in FIG. 3. 図４に示す緩衝装置を説明するための要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view for demonstrating the shock absorber shown in FIG. 図６に示す緩衝装置の中立状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。It is a figure for demonstrating the neutral state of the shock absorber shown in FIG. 6, (a) is the schematic which looked at the shock absorber from the axial direction, (b) is the partial expanded view which looked at the shock absorber from the radial direction. . 図６に示す緩衝装置の移行状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。It is a figure for demonstrating the transition state of the shock absorber shown in FIG. 6, (a) is the schematic which looked at the shock absorber from the axial direction, (b) is the partial expanded view which looked at the shock absorber from the radial direction. . 図６に示す緩衝装置の作動状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。It is a figure for demonstrating the operation state of the shock absorber shown in FIG. 6, (a) is the schematic which looked at the shock absorber from the axial direction, (b) is the partial expanded view which looked at the shock absorber from the radial direction. . 本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第１変形例を説明するための要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view for demonstrating the 1st modification of 1st Embodiment of the drive-system damping device of the vehicle which concerns on this invention. 本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第２変形例を説明するための要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view for demonstrating the 2nd modification of 1st Embodiment of the driveline buffer device of the vehicle which concerns on this invention. 本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態を説明するための要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view for demonstrating 2nd Embodiment of the drive-system damping device of the vehicle which concerns on this invention. 図１２に示す緩衝装置を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。It is a figure for demonstrating the shock absorber shown in FIG. 12, (a) is the schematic which looked at the shock absorber from the axial direction, (b) is the partial expanded view which looked at the shock absorber from the radial direction.

符号の説明Explanation of symbols

１０不整地走行用車両（車両）
Ｐパワーユニット
Ｅエンジン
Ｔ変速機
４０クランク軸
４１クランクケース
８１メイン軸
８２転がり軸受
８３転がり軸受
９１カウンタ軸（駆動軸）
９２転がり軸受
９３転がり軸受
９４，２９４駆動ギヤ
１００出力軸（従動軸）
１０１前端被軸受部
１０２後端被軸受部
１０３中空筒部材
１０４転がり軸受
１０５転がり軸受
１０６，２０６従動ギヤ
１１０，２１０緩衝装置
１１１，２１１第１ドッグ
１１１ａ，２１１ａ基部
１１１ｂ，２１１ｂ係合凸部
１１２，２１２第２ドッグ
１１２ａ，２１２ａ基部
１１２ｂ，２１２ｂ係合凹部
１１２ｃ，２１２ｃオイル供給路
１１３，２１３スリーブ
１１４，２１４ナット
１１５，２１５ノック
１１６，２１６油室
１１７，２１７シール部材
１１８，２１８オイル排出路 10 Rough terrain vehicle (vehicle)
P Power unit E Engine T Transmission 40 Crankshaft 41 Crankcase 81 Main shaft 82 Rolling bearing 83 Rolling bearing 91 Counter shaft (drive shaft)
92 Rolling bearing 93 Rolling bearing 94,294 Drive gear 100 Output shaft (driven shaft)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Front end bearing part 102 Rear end bearing part 103 Hollow cylinder member 104 Rolling bearing 105 Rolling bearing 106,206 Drive gear 110,210 Shock absorber 111,211 First dog 111a, 211a Base 111b, 211b Engaging convex part 112, 212 Second dog 112a, 212a Base 112b, 212b Engaging recess 112c, 212c Oil supply path 113, 213 Sleeve 114, 214 Nut 115, 215 Knock 116, 216 Oil chamber 117, 217 Seal member 118, 218 Oil discharge path

Claims

エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、
前記駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、
前記従動軸の軸上に設けられ、前記駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、
前記駆動ギヤは、前記駆動軸に相対回転可能に支持され、
前記従動ギヤは、前記従動軸に相対回転不能に支持され、
前記駆動軸の軸上に相対回転不能に支持され、前記駆動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、
前記駆動ギヤに設けられ、前記第１ドッグの前記係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、
前記第１ドッグの前記係合凸部と前記第２ドッグの前記係合凹部との間であって前記係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、
前記第２ドッグの前記係合凹部に設けられ、前記係合凸部により前記油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、
前記オイル供給路は、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、前記油室のそれぞれにオイルを供給し、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、前記油室のうちの前記第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が前記第１ドッグの前記係合凸部により遮断され、
前記油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする車両の駆動系緩衝装置。 A drive shaft to which the rotational driving force of the engine is transmitted;
A drive gear provided on the shaft of the drive shaft;
A driven shaft to which the rotational driving force of the drive shaft is transmitted;
A drive system shock absorber for a vehicle including a driven gear provided on the driven shaft and meshing with the drive gear;
The drive gear is supported so as to be relatively rotatable on the drive shaft,
The driven gear is supported by the driven shaft so as not to rotate relative to the driven shaft;
A first dog having an engagement convex portion supported on the shaft of the drive shaft so as not to be relatively rotatable and projecting toward the drive gear;
A second dog provided on the drive gear and having an engagement recess for receiving the engagement projection of the first dog;
A plurality of oil chambers formed between the engaging convex part of the first dog and the engaging concave part of the second dog and on both sides in the rotational direction of the engaging convex part;
An oil supply path provided in the engagement recess of the second dog and controlled to supply and shut off oil to the oil chamber by the engagement protrusion;
The oil supply path is
When the positional relationship between the first dog and the second dog is in a neutral state, oil is supplied to each of the oil chambers,
When the positional relationship between the first dog and the second dog is in an operating state, the supply of oil to the oil chamber on the upstream side in the rotation direction of the first dog of the oil chamber is the engagement of the first dog. Blocked by the joint,
The oil in the oil chamber is discharged through an oil discharge path having a large flow path resistance.

前記駆動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、
前記転がり軸受は、前記駆動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、
前記第１ドッグは、前記駆動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されると共に、前記駆動軸の一端部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系緩衝装置。 A rolling bearing for rotatably supporting the drive shaft;
The rolling bearing is disposed adjacent to one side in the axial direction of the drive gear,
2. The vehicle drive system shock absorber according to claim 1, wherein the first dog is disposed adjacent to the other side in the axial direction of the drive gear and is disposed at one end of the drive shaft. .

エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、
前記駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、
前記従動軸の軸上に設けられ、前記駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、
前記駆動ギヤは、前記駆動軸に相対回転不能に支持され、
前記従動ギヤは、前記従動軸に相対回転可能に支持され、
前記従動軸の軸上に相対回転不能に支持され、前記従動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、
前記従動ギヤに設けられ、前記第１ドッグの前記係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、
前記第１ドッグの前記係合凸部と前記第２ドッグの前記係合凹部との間であって前記係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、
前記第２ドッグの前記係合凹部に設けられ、前記係合凸部により前記油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、
前記オイル供給路は、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、前記油室のそれぞれにオイルを供給し、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、前記油室のうちの前記第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が前記第１ドッグの前記係合凸部により遮断され、
前記油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする車両の駆動系緩衝装置。 A drive shaft to which the rotational driving force of the engine is transmitted;
A drive gear provided on the shaft of the drive shaft;
A driven shaft to which the rotational driving force of the drive shaft is transmitted;
A drive system shock absorber for a vehicle including a driven gear provided on the driven shaft and meshing with the drive gear;
The drive gear is supported on the drive shaft so as not to be relatively rotatable,
The driven gear is supported by the driven shaft so as to be relatively rotatable,
A first dog having an engagement convex portion supported on the driven shaft so as not to rotate relative to the driven shaft and projecting toward the driven gear;
A second dog provided on the driven gear and having an engagement recess for receiving the engagement projection of the first dog;
A plurality of oil chambers formed between the engaging convex part of the first dog and the engaging concave part of the second dog and on both sides in the rotational direction of the engaging convex part;
An oil supply path provided in the engagement recess of the second dog and controlled to supply and shut off oil to the oil chamber by the engagement protrusion;
The oil supply path is
When the positional relationship between the first dog and the second dog is in a neutral state, oil is supplied to each of the oil chambers,
When the positional relationship between the first dog and the second dog is in an operating state, the supply of oil to the oil chamber on the upstream side in the rotation direction of the first dog of the oil chamber is the engagement of the first dog. Blocked by the joint,
The oil in the oil chamber is discharged through an oil discharge path having a large flow path resistance.

前記従動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、
前記転がり軸受は、前記従動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、
前記第１ドッグは、前記従動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動系緩衝装置。 A rolling bearing for rotatably supporting the driven shaft;
The rolling bearing is disposed adjacent to one side in the axial direction of the driven gear,
4. The vehicle drive system shock absorber according to claim 3, wherein the first dog is disposed adjacent to the other axial side of the driven gear.

前記駆動軸は、前記車両に搭載されるパワーユニットの変速機のカウンタ軸であり、
前記従動軸は、前記変速機の出力軸であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動系緩衝装置。 The drive shaft is a counter shaft of a transmission of a power unit mounted on the vehicle,
The vehicle drive system shock absorber according to any one of claims 1 to 4, wherein the driven shaft is an output shaft of the transmission.