JP4697474B2 - Exhaust gas purification device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、排気通路に添加剤を噴射して排気浄化触媒に添加剤を供給する技術に関する。   The present invention relates to an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to a technique for injecting an additive into an exhaust passage and supplying the additive to an exhaust purification catalyst.

ディーゼルエンジンの排気を浄化する装置として、ＮＯx（窒素酸化物）吸蔵触媒やＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が知られている。
ＤＰＦは、排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集する。また、ＤＰＦに捕集されて堆積したＰＭを除去するために、ＤＰＦの上流に酸化触媒を備え、この酸化触媒に燃料等の還元剤を流入させて排気温度を上昇させることにより、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼させ、ＤＰＦを再生させる方法が知られている。酸化触媒に燃料等の還元剤を流入させる方法としては、エンジン運転時における燃料の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射が知られている。 As devices for purifying exhaust gas from diesel engines, NOx (nitrogen oxide) storage catalysts and DPFs (diesel particulate filters) are known.
The DPF collects PM (particulate matter) in the exhaust gas. In addition, in order to remove PM collected and accumulated in the DPF, an oxidation catalyst is provided upstream of the DPF, and a reducing agent such as fuel is introduced into the oxidation catalyst to raise the exhaust gas temperature. A method for regenerating DPF by burning the collected PM is known. As a method for causing a reducing agent such as fuel to flow into the oxidation catalyst, post injection is known in which fuel is injected after main injection of fuel during engine operation.

一方、ＮＯx吸蔵触媒は、リーン雰囲気において排気中のＮＯxを吸蔵する。そして、ＮＯx吸蔵触媒に燃料等の還元剤を供給することで、ＮＯx吸蔵触媒に吸蔵されたＮＯxを還元、無害化して放出させるＮＯx吸蔵触媒の再生方法が知られている。ＮＯx吸蔵触媒に燃料等を供給する装置として、ＮＯx吸蔵触媒の上流側に燃料噴射弁を設け、排気通路内に燃料を直接噴射する方法（パージ処理)が知られている。   On the other hand, the NOx storage catalyst stores NOx in the exhaust in a lean atmosphere. A method of regenerating a NOx storage catalyst is known in which NOx stored in the NOx storage catalyst is reduced, detoxified and released by supplying a reducing agent such as fuel to the NOx storage catalyst. As a device for supplying fuel or the like to the NOx storage catalyst, a method (purge process) in which a fuel injection valve is provided upstream of the NOx storage catalyst and fuel is directly injected into the exhaust passage is known.

ここで、排気通路に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量は、通常、エンジンの回転速度等の運転状態に基づいて演算される。しかしながら、排気中のすすによる燃料噴射弁の噴孔のつまりや経時劣化により、要求燃料噴射量に対して実燃料噴射量に誤差が生じる場合がある。そこで、更に、排気通路に空燃比検出手段を設け、この空燃比センサにより検出した排気の実空燃比と目標空燃比との偏差をフィードバックすることで、排気浄化触媒に流入する排気の実空燃比を目標空燃比に近づける方法が知られている。このものでは、更に、排気の空燃比をタイミングよく制御するために、排気の実空燃比が目標空燃比に近付いたときの実燃料噴射量と要求噴射量との偏差を学習値として記憶し、以降のパージ処理時に利用する（特許文献１)。
特開２００４−３１６６０４号公報 Here, the fuel injection amount from the fuel injection valve provided in the exhaust passage is normally calculated based on the operating state such as the engine speed. However, an error may occur in the actual fuel injection amount with respect to the required fuel injection amount due to clogging of the nozzle hole of the fuel injection valve due to soot in the exhaust gas or deterioration with time. Therefore, the air-fuel ratio detection means is further provided in the exhaust passage, and the actual air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst is fed back by feeding back the deviation between the actual air-fuel ratio of the exhaust gas detected by the air-fuel ratio sensor and the target air-fuel ratio. There is known a method of bringing the value close to the target air-fuel ratio. Further, in order to control the air-fuel ratio of the exhaust in a timely manner, the deviation between the actual fuel injection amount and the required injection amount when the actual air-fuel ratio of the exhaust approaches the target air-fuel ratio is stored as a learned value. This is used in the subsequent purge process (Patent Document 1).
JP 2004-316604 A

しかしながら、上記の特許文献１では、上記の学習機会がパージ処理時に限られるので、学習頻度の確保が困難であり、学習効果が想定するほど得られない虞がある。また、上記の学習を正確に実施させるためには、排気流量が一定であることが望まれる。排気流量が一定である状態としては、アイドリング時が考えられるが、アイドリング時に上記学習を行おうとしても、排気温度が低下している場合が多いことからパージ処理自体が効率よく実施されないという問題点がある。   However, in the above-mentioned patent document 1, since the learning opportunity is limited to the purge process, it is difficult to ensure the learning frequency, and there is a possibility that the learning effect is not obtained as much as expected. Moreover, in order to carry out the above learning accurately, it is desirable that the exhaust gas flow rate be constant. The exhaust flow rate may be constant during idling, but even if the above learning is performed during idling, the exhaust temperature is often lowered, so the purge process itself is not performed efficiently. There is.

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、学習頻度を十分に確保して、パージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させる排気浄化装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide an exhaust emission control device that ensures a sufficient learning frequency and improves the accuracy of fuel supply control during purge processing. It is to provide.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の排気通路に設けられ、リーン空燃比雰囲気下で排気中の窒素酸化物を吸蔵し、この吸蔵した窒素酸化物をストイキまたはリッチ空燃比雰囲気下で還元除去する窒素酸化物吸蔵触媒と、窒素酸化物吸蔵触媒の上流側の排気通路に設けられ、排気通路内に燃料を噴射する排気通路内燃料噴射弁と、排気通路内燃料噴射弁の下流側の排気通路に設けられ、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、窒素酸化物吸蔵触媒に吸蔵された窒素酸化物または硫黄酸化物が還元除去されるように、内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関の筒内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁或いは排気通路内燃料噴射弁を制御して、窒素酸化物吸蔵触媒に還元剤としての燃料を供給させるパージ処理手段と、筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と、目標値に応じて排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量とを制御する制御手段とを備え、制御手段は、筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量を増減させ、増減量に応じた過不足分だけ目標値を増減させて排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を増減させ、このとき空燃比検出手段により検出される空燃比と筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量とに基づき排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量を算出し、目標値と実際の燃料噴射量との関係を補正することを特徴とする。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, nitrogen oxides are provided in an exhaust passage of an internal combustion engine and occluded in exhaust gas under a lean air-fuel ratio atmosphere. A nitrogen oxide storage catalyst that reduces and removes in a rich air-fuel ratio atmosphere, an exhaust passage fuel injection valve that is provided in an exhaust passage upstream of the nitrogen oxide storage catalyst and injects fuel into the exhaust passage, and an exhaust passage An air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the exhaust provided in the exhaust passage on the downstream side of the fuel injection valve, and the nitrogen oxide or sulfur oxide stored in the nitrogen oxide storage catalyst is reduced and removed. Purging to control the in-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine or the fuel injection valve in the exhaust passage based on the operating state of the internal combustion engine to supply the nitrogen oxide storage catalyst with fuel as a reducing agent Processing means and Comprising a fuel injection quantity of in-cylinder fuel injection valve, and control means for controlling the fuel injection quantity injected from the exhaust passage fuel injection valve according to the target value, the control means of in-cylinder fuel injection valve The fuel injection amount is increased / decreased, the target value is increased / decreased by the excess / deficiency corresponding to the increase / decrease amount, and the fuel injection amount injected from the fuel injection valve in the exhaust passage is increased / decreased. And calculating the actual fuel injection amount from the fuel injection valve in the exhaust passage based on the fuel injection amount from the in-cylinder fuel injection valve and correcting the relationship between the target value and the actual fuel injection amount .

好ましくは、内燃機関がアイドリング状態のときに行う。この構成によれば空燃比が安定しているため、的確に目標値と実際の燃料噴射量との関係を補正することができる。
また、請求項２の発明では、請求項１において、排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、筒内燃料噴射弁の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射或いは排気通路内燃料噴射弁を制御し、フィルタに捕集された粒子状物質を燃焼除去しフィルタを再生するフィルタ再生手段とを備え、制御手段は、フィルタ再生手段によるフィルタの再生時にポスト噴射の燃料噴射量を増減させることを特徴とする。 Preferably, it is performed when the internal combustion engine is idling. According to this configuration, since the air-fuel ratio is stable, the relationship between the target value and the actual fuel injection amount can be accurately corrected.
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, in the first aspect, a filter that collects particulate matter in the exhaust and a post-injection that injects fuel after the main injection of the in-cylinder fuel injection valve. And a filter regeneration means for controlling the fuel injection valve in the exhaust passage and burning and removing the particulate matter collected by the filter to regenerate the filter. The control means is a fuel for post injection when the filter is regenerated by the filter regeneration means. The injection amount is increased or decreased.

また、請求項３の発明では、請求項１または請求項２において、制御手段は、学習結果に基づいて、パージ処理手段によるパージ処理時における排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を補正することを特徴とする。
また、請求項４の発明では、請求項１または請求項２において、制御手段は、空燃比検出手段により検出された空燃比が所定の空燃比になるように排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値を増減すること特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the control means sets the target of the fuel injection amount to be injected from the fuel injection valve in the exhaust passage during the purge processing by the purge processing means based on the learning result. It is characterized by correcting the value.
According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect, the control means injects from the fuel injection valve in the exhaust passage so that the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detecting means becomes a predetermined air-fuel ratio. The target value of the fuel is increased or decreased.

本発明の請求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量との関係が学習されるので、パージ処理時に学習する場合と比較して学習機会を増加させることができる。したがって、この学習結果を例えばパージ処理時に利用することで、パージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させることができる。また、この目標値と実際の燃料噴射量との関係を学習するために、排気温度の低いアイドリング状態においてパージ処理する必要がなく、パージ処理の効率を確保することができる。   According to the internal combustion engine exhaust gas purification apparatus of the first aspect of the present invention, the relationship between the target value of the fuel injected from the fuel injection valve in the exhaust passage and the actual fuel injection amount from the fuel injection valve in the exhaust passage is learned. Therefore, learning opportunities can be increased as compared with the case of learning during the purge process. Therefore, the accuracy of fuel supply control during the purge process can be improved by using the learning result during the purge process, for example. Further, in order to learn the relationship between the target value and the actual fuel injection amount, it is not necessary to perform the purge process in an idling state where the exhaust temperature is low, and the efficiency of the purge process can be ensured.

また、本発明の請求項２の内燃機関の排気浄化装置によれば、フィルタ再生時のポスト噴射量を増減させているため、内燃機関の燃焼状態やトルク変動等の影響を小さくして排気通路内燃料噴射弁の目標値と実際の燃料噴射量との関係を補正することができる。
また、本発明の請求項３の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と実際の燃料噴射量との関係に基づいて、パージ処理時における排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値が補正されるので、以降のパージ処理時における燃料供給制御の精度を向上させることができる。 According to the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine of claim 2 of the present invention, since the post-injection amount at the time of filter regeneration is increased / decreased, the influence of the combustion state of the internal combustion engine, torque fluctuation, etc. can be reduced and the exhaust passage The relationship between the target value of the internal fuel injection valve and the actual fuel injection amount can be corrected.
According to the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine of claim 3 of the present invention, the exhaust gas during the purge process is based on the relationship between the target value of the fuel injected from the fuel injection valve in the exhaust passage and the actual fuel injection amount. Since the target value of the fuel injected from the fuel injection valve in the passage is corrected, the accuracy of fuel supply control during the subsequent purge process can be improved.

また、本発明の請求項４の内燃機関の排気浄化装置によれば、排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値と実際の燃料噴射量との関係において、排気空燃比が所定の空燃比に制御されるので、フィルタの再生時に排気空燃比を適正に維持することができ、フィルタの再生効率を確保することができる。   According to the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine of claim 4 of the present invention, the exhaust air-fuel ratio is a predetermined air-fuel ratio in the relationship between the target value of fuel injected from the fuel injection valve in the exhaust passage and the actual fuel injection amount. Since the air-fuel ratio is controlled, the exhaust air-fuel ratio can be properly maintained during the regeneration of the filter, and the regeneration efficiency of the filter can be ensured.

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の排気浄化装置が適用されたエンジン（内燃機関）１の排気系の概略構成図である。
エンジン１の排気管２には、上流側から順番に、酸化触媒３、ＮＯx吸蔵触媒４、ＤＰＦ（本発明のフィルタに該当する）５が介装されている。酸化触媒３は、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されており、排気中のＣＯ及びＨＣを酸化させてＣＯ２及びＨ２Ｏに変換させるとともに、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成する機能を有する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an exhaust system of an engine (internal combustion engine) 1 to which an exhaust emission control device of the present invention is applied.
In the exhaust pipe 2 of the engine 1, an oxidation catalyst 3, a NOx storage catalyst 4, and a DPF (corresponding to the filter of the present invention) 5 are interposed in order from the upstream side. The oxidation catalyst 3 is formed by supporting a catalytic noble metal such as platinum (Pt), palladium (Pd), rhodium (Rh) on a porous wall forming a passage, and oxidizes CO and HC in exhaust gas. together is converted to CO 2 and H 2 O Te has a function of NO in the exhaust is oxidized to generate NO 2.

ＮＯx吸蔵触媒４は、例えば、白金（Ｐｔ），パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ），カリウム（Ｋ）等のＮＯx吸蔵剤を担持させて構成されており、リーン空燃比雰囲気（酸化雰囲気）下でＮＯxを捕捉する一方、リッチ空燃比雰囲気（還元雰囲気）下で、捕捉しているＮＯxを放出し、排気中のＨＣ、ＣＯと反応させて還元する機能を有している。   The NOx storage catalyst 4 is configured, for example, by supporting a NOx storage agent such as barium (Ba) or potassium (K) on a support containing a noble metal such as platinum (Pt) or palladium (Pd). While trapping NOx under an air-fuel ratio atmosphere (oxidizing atmosphere), it has the function of releasing the trapped NOx under a rich air-fuel ratio atmosphere (reducing atmosphere) and reducing it by reacting with HC and CO in the exhaust. is doing.

ＤＰＦ５は、例えば、ハニカム担体の通路の上流側及び下流側を交互にプラグで閉鎖して、排気中のＰＭを捕集する機能を有しており、更に、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されている。
酸化触媒３の上流側には、排気管内燃料噴射弁（排気通路内燃料噴射弁)６が設置されている。排気管内燃料噴射弁６には、図示しない燃料タンクから、エンジン１によって駆動される燃料ポンプによって燃料が供給される。排気管内燃料噴射弁６は、供給された燃料を排気管２内に噴射する機能を有している。 The DPF 5 has a function of, for example, alternately closing the upstream side and the downstream side of the honeycomb carrier passage with plugs to collect PM in the exhaust gas, and further, on the porous wall forming the passage. It is formed by supporting a catalytic noble metal such as platinum (Pt), palladium (Pd), rhodium (Rh).
An exhaust pipe fuel injection valve (exhaust passage fuel injection valve) 6 is installed upstream of the oxidation catalyst 3. Fuel is supplied to the exhaust pipe fuel injection valve 6 from a fuel tank (not shown) by a fuel pump driven by the engine 1. The exhaust pipe fuel injection valve 6 has a function of injecting the supplied fuel into the exhaust pipe 2.

排気管２には、酸化触媒３の上流側に第１の温度センサ７、酸化触媒３とＮＯx吸蔵触媒４との間に第２の温度センサ８、ＮＯx吸蔵触媒４に第３の温度センサ９、ＤＰＦ５の下流側に第４の温度センサ１０が備えられている。第１の温度センサ７は酸化触媒３に流入する排気の温度を、第２の温度センサ８はＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の温度を、第３の温度センサ９はＮＯx吸蔵触媒４の触媒温度を、第４の温度センサ１０はＤＰＦ５から流出した排気の温度を検出する機能を有する。また、排気管２には、ＮＯx吸蔵触媒４とＤＰＦ５との間に、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の空燃比を検出する空燃比センサ（空燃比検出手段)１１が備えられるとともに、ＤＰＦ５の上流側と下流側との差圧を検出する差圧センサ１２が備えられている。   The exhaust pipe 2 includes a first temperature sensor 7 on the upstream side of the oxidation catalyst 3, a second temperature sensor 8 between the oxidation catalyst 3 and the NOx storage catalyst 4, and a third temperature sensor 9 on the NOx storage catalyst 4. The fourth temperature sensor 10 is provided on the downstream side of the DPF 5. The first temperature sensor 7 is the temperature of the exhaust gas flowing into the oxidation catalyst 3, the second temperature sensor 8 is the temperature of the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 4, and the third temperature sensor 9 is the catalyst of the NOx storage catalyst 4. The fourth temperature sensor 10 has a function of detecting the temperature of the exhaust gas flowing out from the DPF 5. The exhaust pipe 2 is provided with an air-fuel ratio sensor (air-fuel ratio detection means) 11 for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx storage catalyst 4 between the NOx storage catalyst 4 and the DPF 5. A differential pressure sensor 12 that detects a differential pressure between the upstream side and the downstream side is provided.

ＥＣＵ２０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ２０の入力側には、上述する第１〜４の温度センサ７〜１０、空燃比センサ１１、差圧センサ１２の他に図示しないエンジン１の吸気流量を検出するエアフローセンサ、クランク角を検出するクランク角センサ、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ等が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。 The ECU 20 is a control device for performing comprehensive control including operation control of the engine 1, and includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), and the like. It consists of
On the input side of the ECU 20, in addition to the first to fourth temperature sensors 7 to 10, the air-fuel ratio sensor 11, and the differential pressure sensor 12, an air flow sensor that detects an intake flow rate of the engine 1 (not shown), and a crank angle are detected. A crank angle sensor, an accelerator position sensor for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the like are connected, and detection information from these sensors is input.

一方、ＥＣＵ２０の出力側には、上述した排気管内燃料噴射弁６の他に、エンジン１の燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁（筒内燃料噴射弁）２１や図示しない吸気絞り弁等の各種出力デバイスが接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて燃焼室への燃料噴射量、燃料噴射時期等を演算し、各種出力デバイスにそれぞれ出力することで、適正なタイミングで燃料噴射弁２１や吸気絞り弁等を制御する。   On the other hand, on the output side of the ECU 20, in addition to the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe described above, a fuel injection valve (in-cylinder fuel injection valve) 21 that injects fuel into the combustion chamber of the engine 1, an intake throttle valve (not shown), and the like Various output devices are connected. The ECU 20 calculates the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the like into the combustion chamber based on the detection information from the various sensors, and outputs them to various output devices, respectively, so that the fuel injection valve 21 and the intake throttle are appropriately timed. Control valves and the like.

ところで、以上のようにＤＰＦ５の上流に酸化触媒３を配置することにより、リッチ空燃比雰囲気下では、酸化触媒３からＮＯ２が排出され、ＮＯx吸蔵触媒４を通過してＤＰＦ５に流入し、ＤＰＦ５に捕集され堆積しているＰＭ中の炭素成分であるすすと反応してこれを酸化させる。酸化したすすはＣＯ２となり、ＤＰＦ５から除去され、ＤＰＦ５が連続的に再生される（連続再生）。 By the way, by disposing the oxidation catalyst 3 upstream of the DPF 5 as described above, NO 2 is discharged from the oxidation catalyst 3 in the rich air-fuel ratio atmosphere, passes through the NOx storage catalyst 4, flows into the DPF 5, and flows into the DPF 5 It reacts with soot, which is a carbon component in the PM collected and deposited, and oxidizes it. The oxidized soot becomes CO 2 and is removed from the DPF 5 , and the DPF 5 is continuously regenerated (continuous regeneration).

上記の連続再生では、エンジン１の運転状況により十分にＤＰＦ５の再生が行われない場合がある。そこで、本実施形態では、差圧センサ１２により検出された差圧と排気流量とに基づいてＤＰＦ５でのＰＭの堆積量を推定し、この推定量が許容量以上となったときに、ポスト噴射による強制再生を実施させる。ポスト噴射は、ＥＣＵ２０が燃料噴射弁２１を制御して、燃料のメイン噴射の後に燃料を追加噴射することで、排気管２に未燃燃料を排出させる。排気管２内に排出された未燃燃料は、酸化触媒３に流入し、酸化触媒３で酸化することで、排気温度を上昇させる。これにより、ＤＰＦ５に堆積したＰＭを燃焼させ、ＤＰＦ５を再生させる（フィルタ再生手段)。   In the above-described continuous regeneration, the DPF 5 may not be sufficiently regenerated depending on the operating condition of the engine 1. Therefore, in the present embodiment, the PM accumulation amount in the DPF 5 is estimated based on the differential pressure detected by the differential pressure sensor 12 and the exhaust gas flow rate, and when this estimated amount exceeds the allowable amount, the post injection is performed. Forced regeneration by. In the post-injection, the ECU 20 controls the fuel injection valve 21 to additionally inject fuel after the main fuel injection, thereby causing the exhaust pipe 2 to discharge unburned fuel. The unburned fuel discharged into the exhaust pipe 2 flows into the oxidation catalyst 3 and is oxidized by the oxidation catalyst 3, thereby raising the exhaust temperature. Thereby, PM deposited on the DPF 5 is burned to regenerate the DPF 5 (filter regeneration means).

更に、エンジン１には、ＮＯx吸蔵触媒４に吸蔵されたＮＯxを排出させるＮＯxパージ機能が備えられている（パージ処理手段)。ＮＯxパージは、ＥＣＵ２０により、上述する各種センサ類からの検出情報、即ちエンジン１の運転状態に基づいて排気管内燃料噴射弁６を制御して排気管２内に燃料を噴射させ、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気の空燃比をリッチ化させることで実行される。また、ＮＯx吸蔵触媒４には、燃料中の硫黄成分の酸化によるＳＯxも硫酸塩として堆積されるので、この堆積した硫黄成分をＮＯx吸蔵触媒４から除去するために、エンジン１にはＳパージ機能も備えられている。このＳパージも、ＥＣＵ２０により排気管内燃料噴射弁６を制御して排気管２内に燃料を噴射させ、ＮＯx吸蔵触媒４に流入する排気を高温に制御するとともに空燃比をリッチ化させることで実行される。   Further, the engine 1 is provided with a NOx purge function for discharging NOx stored in the NOx storage catalyst 4 (purge processing means). In the NOx purge, the ECU 20 controls the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe 6 based on the detection information from the various sensors described above, that is, the operating state of the engine 1 to inject fuel into the exhaust pipe 2, and the NOx storage catalyst 4 This is executed by enriching the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the engine. Further, since SOx resulting from oxidation of the sulfur component in the fuel is also deposited on the NOx storage catalyst 4 as a sulfate, the engine 1 has an S purge function in order to remove the accumulated sulfur component from the NOx storage catalyst 4. Is also provided. This S purge is also executed by controlling the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe by the ECU 20 to inject fuel into the exhaust pipe 2, controlling the exhaust flowing into the NOx storage catalyst 4 to a high temperature and enriching the air-fuel ratio. Is done.

本発明に係る排気浄化装置では、ポスト噴射によるＤＰＦ５の再生時において、排気管内燃料噴射弁６からも燃料を噴射させて、排気管内燃料噴射弁６から実際に噴射される燃料の噴射量と、そのときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号（目標値）との関係を学習するものである。
図２は、ＥＣＵ２０における排気管内噴射量学習制御の実施の可否を判別する判別制御を示すフローチャートである。本ルーチンはエンジン作動時に繰り返し実行される。 In the exhaust emission control device according to the present invention, when the DPF 5 is regenerated by post injection, fuel is also injected from the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe, and the amount of fuel actually injected from the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe; The relationship with the drive signal (target value) of the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe at that time is learned.
FIG. 2 is a flowchart showing the discrimination control for discriminating whether or not the execution of the exhaust pipe injection amount learning control in the ECU 20 is feasible. This routine is repeatedly executed when the engine is operating.

先ず、図２に示すように、ステップＳ１０では、ポスト噴射によるＤＰＦ再生中であるか否かを判別する。ＤＰＦ再生中である場合は、ステップＳ１４に進む。ＤＰＦ再生中でない場合は、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、Ｓパージ中であるか否かを判別する。Ｓパージ中である場合は、ステップＳ１４に進む。なお、本ステップにおいて、Ｓパージ中であるか否かの代りにＮＯxパージ中であるか否かを判別してもよい。 First, as shown in FIG. 2, in step S10, it is determined whether or not DPF regeneration by post injection is being performed. If the DPF is being regenerated, the process proceeds to step S14. If the DPF regeneration is not in progress, the process proceeds to step S12.
In step S12, it is determined whether or not S purge is being performed. If the S purge is in progress, the process proceeds to step S14. In this step, it may be determined whether the NOx purge is being performed instead of whether the S purge is being performed.

ステップＳ１４では、エンジン１が定常状態であるか否か、例えばエンジン１の回転速度や負荷が略一定に安定しているか否かを判別する。定常状態である場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、排気管内噴射量学習制御を実施可と判定する。そして、本ルーチンをリターンする。 In step S14, it is determined whether or not the engine 1 is in a steady state, for example, whether or not the rotational speed and load of the engine 1 are stabilized substantially constant. If it is in a steady state, the process proceeds to step S16.
In step S16, it is determined that the exhaust pipe injection amount learning control can be performed. Then, this routine is returned.

一方、ステップＳ１２においてＳパージ中でないと判定した場合、またはステップＳ１４において定常状態でないと判定した場合には、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８では、排気管内噴射量学習制御を実施不可と判定する。そして、本ルーチンをリターンする。
次に、図３を用いて排気管内噴射量学習制御の制御手順を説明する。 On the other hand, if it is determined in step S12 that the S purge is not in progress, or if it is determined in step S14 that it is not in a steady state, the process proceeds to step S18.
In step S18, it is determined that the exhaust pipe injection amount learning control cannot be performed. Then, this routine is returned.
Next, the control procedure of the exhaust pipe injection amount learning control will be described with reference to FIG.

図３は、排気管内噴射量学習制御の第１の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。本ルーチンはエンジン作動時に繰り返し実行される。
先ず、ステップＳ２０では、前述のステップＳ１０〜Ｓ１８の判別制御において、排気管内噴射量学習制御を実施可と判定した場合には、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、ポスト噴射における燃料噴射弁２１からの燃料噴射量の設定量であるポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きいか否かを判別する。ポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きい場合には、ステップＳ２４に進む。 FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure in the first embodiment of the injection amount learning control in the exhaust pipe. This routine is repeatedly executed when the engine is operating.
First, in step S20, when it is determined in the discrimination control in steps S10 to S18 described above that the exhaust pipe injection amount learning control can be performed, the process proceeds to step S22.
In step S22, it is determined whether or not a post set injection amount Qpost, which is a set amount of the fuel injection amount from the fuel injection valve 21 in post injection, is greater than zero. When the post set injection amount Qpost is larger than 0, the process proceeds to step S24.

ステップＳ２４では、空燃比センサ１１から入力した排気空燃比Ａ/Ｆが安定しているか否かを判別する。排気空燃比Ａ/Ｆが安定していると判定した場合は、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、現ステップ（現状)での排気管内噴射量の学習を実施する。詳しくは、まず、空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆ、エアフローメータにより検出した吸入空気量Ｑair、燃料密度Ｂ、排気管内燃料噴射弁６以外での燃料噴射量Ｑcを用いて、下記の式により、排気管内燃料噴射弁６からの実際の燃料噴射量である実排気管燃料噴射量Ｑrexpを演算する。排気管内燃料噴射弁６以外での燃料噴射量Ｑcは、燃料噴射弁２１によるメイン噴射及びポスト噴射の双方を含むエンジン１の気筒内で噴射された燃料噴射量の総和である。 In step S24, it is determined whether or not the exhaust air-fuel ratio A / F input from the air-fuel ratio sensor 11 is stable. If it is determined that the exhaust air-fuel ratio A / F is stable, the process proceeds to step S26.
In step S26, learning of the injection amount in the exhaust pipe in the current step (current state) is performed. Specifically, first, the exhaust air-fuel ratio A / F detected by the air-fuel ratio sensor 11, the intake air amount Qair detected by the air flow meter, the fuel density B, and the fuel injection amount Qc other than the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe are used. The actual exhaust pipe fuel injection amount Qrexp which is the actual fuel injection amount from the exhaust pipe fuel injection valve 6 is calculated by the following equation. The fuel injection amount Qc other than the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe is the sum of the fuel injection amounts injected in the cylinders of the engine 1 including both the main injection and the post injection by the fuel injection valve 21.

Ｑrexp＝Ｑair/（Ａ/Ｆ）/Ｂ−Ｑc
次に、上記の式により求めた実排気管燃料噴射量Ｑrexpを、現ステップでの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号に関連付けて学習する。そして、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、ポスト設定噴射量Ｑpostの減量と、及び排気管内燃料噴射弁６からの燃料噴射量の設定量である排気管内設定噴射量Ｑexpの増量とを行う。詳しくは、ポスト設定噴射量Ｑpostに対しては、後述するカウント値Ｔと所定値ｄＱpostとの積算値を減量する一方、排気管内設定噴射量Ｑexpに対しては、後述するカウント値Ｔと所定値ｄＱexpとの積算値を増量する。所定値ｄＱpost及び所定値ｄＱexpは、ポスト設定噴射量Ｑpost及び排気管内設定噴射量Ｑexpの設定幅を適当な整数で割った値に設定すればよい。そして、ステップＳ３０に進む。 Qrexp = Qair / (A / F) / B-Qc
Next, the actual exhaust pipe fuel injection amount Qrexp obtained by the above equation is learned in association with the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 at the current step. Then, the process proceeds to step S28.
In step S28, the post set injection amount Qpost is decreased, and the exhaust pipe set injection amount Qexp, which is the set amount of the fuel injection amount from the exhaust pipe fuel injection valve 6, is increased. Specifically, for the post set injection amount Qpost, an integrated value of a count value T and a predetermined value dQpost, which will be described later, is reduced, while for the post injection set injection amount Qexp, a count value T and a predetermined value, which will be described later, are reduced. Increase the integrated value with dQexp. The predetermined value dQpost and the predetermined value dQexp may be set to values obtained by dividing the setting ranges of the post set injection amount Qpost and the exhaust pipe set injection amount Qexp by an appropriate integer. Then, the process proceeds to step S30.

ステップＳ３０では、ステップをカウントする。詳しくは、カウント値Ｔを１つ増加させる。そして、本ルーチンをリターンする。
一方、ステップＳ２２において、ポスト設定噴射量Ｑpostが０より小さい場合には、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、排気管内噴射量学習制御を終了する。詳しくは、ポスト設定噴射量Ｑpostの減量分及び排気管内設定噴射量Ｑexpの増量分を０とする。そして、ステップＳ３４に進む。 In step S30, steps are counted. Specifically, the count value T is increased by one. Then, this routine is returned.
On the other hand, when the post set injection amount Qpost is smaller than 0 in step S22, the process proceeds to step S32.
In step S32, the exhaust pipe injection amount learning control is terminated. Specifically, the amount of decrease in the post set injection amount Qpost and the amount of increase in the exhaust pipe set injection amount Qexp are set to zero. Then, the process proceeds to step S34.

ステップ３４では、ステップをリセットする。詳しくは、カウント値Ｔを０にする。そして、本ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ２０において排気管内噴射量学習制御を実施不可と判定した場合、またはステップＳ２４において排気空燃比Ａ/Ｆが安定していないと判定した場合も、本ルーチンをリターンする。 In step 34, the step is reset. Specifically, the count value T is set to zero. Then, this routine is returned.
Further, when it is determined in step S20 that the exhaust pipe injection amount learning control cannot be performed, or when it is determined in step S24 that the exhaust air-fuel ratio A / F is not stable, this routine is also returned.

以上の制御により、ＤＰＦ再生中であるときに、エンジン１が定常運転状態であることを条件として、排気管内噴射量学習制御が実施される。この排気管内噴射量学習制御は、空燃比センサ１１の出力が安定しているときに、空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆに基づいて実排気管内噴射量Ｑrexpを演算し、このときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号と関連付けて学習する。   With the above control, the exhaust pipe injection amount learning control is performed on the condition that the engine 1 is in a steady operation state during DPF regeneration. This exhaust pipe injection amount learning control calculates the actual exhaust pipe injection amount Qrexp based on the exhaust air / fuel ratio A / F detected by the air / fuel ratio sensor 11 when the output of the air / fuel ratio sensor 11 is stable, Learning is performed in association with the drive signal of the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe at this time.

図４は、第１の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量Ｑpost、排気管内設定噴射量Ｑexp及び排気空燃比Ａ/Ｆの推移を示すタイムチャートである。図５は排気管内噴射量学習制御により作成されるマップである。
図４に示すように、本実施形態では、排気管内噴射量学習制御時において、排気管内設定噴射量Ｑexpが所定量ｄＱexpずつ段階的に増量するとともに、ポスト設定噴射量Ｑpostが所定量ｄＱpostずつ段階的に減量する。そして、ポスト設定噴射量Ｑpostが０以下となるまで排気管内噴射量の学習が繰り返される。なお、図４では所定量ｄＱpostに対して所定量ｄＱexpが少ない場合での一例を示しており、ステップを繰り返すことで排気空燃比Ａ/Ｆがリーンに移行していく。 FIG. 4 is a time chart showing transitions of the post set injection amount Qpost, the exhaust pipe set injection amount Qexp, and the exhaust air / fuel ratio A / F during the exhaust pipe injection amount learning control in the first embodiment. FIG. 5 is a map created by the exhaust pipe injection amount learning control.
As shown in FIG. 4, in the present embodiment, in the exhaust pipe injection amount learning control, the exhaust pipe set injection amount Qexp is increased stepwise by a predetermined amount dQexp, and the post set injection amount Qpost is stepped by a predetermined amount dQpost. To lose weight. Then, learning of the injection amount in the exhaust pipe is repeated until the post-set injection amount Qpost becomes 0 or less. FIG. 4 shows an example in which the predetermined amount dQexp is smaller than the predetermined amount dQpost, and the exhaust air-fuel ratio A / F shifts to lean by repeating the steps.

このようにして、図５に示すように、本実施形態では、ステップ毎に排気管内燃料噴射弁６の駆動信号と実排気管内噴射量Ｑrexpとの関係、即ち実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号が学習される。具体的には、ステップ毎に演算された実排気管内噴射量Ｑrexpとそのときの排気管内燃料噴射弁６の駆動信号とをマップ上に記憶する（★点）。排気管内設定噴射量Ｑexpを段階的に増量させてその設定範囲内で一通り学習させることで、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を示すマップが得られる。更にその後においても学習することで、マップが更新される。   Thus, as shown in FIG. 5, in this embodiment, the relationship between the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 and the actual exhaust pipe injection quantity Qrexp, that is, the actual exhaust pipe injection quantity Qrexp is realized for each step. A drive signal for the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe is learned. Specifically, the actual exhaust pipe injection amount Qrexp calculated for each step and the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 at that time are stored on the map (★ points). By increasing the in-pipe set injection amount Qexp stepwise and learning through the set range, a map showing the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 that achieves the actual in-pipe injection amount Qrexp is obtained. Furthermore, the map is updated by learning after that.

本実施形態では、上記のようにして作成したマップをその後のＳパージまたはＮＯxパージ処理時に用いて、排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を補正する。したがって、排気中のすすにより排気管内燃料噴射弁６がつまりを発生している場合や、排気管内燃料噴射弁６が経時劣化している場合でも、排気管内燃料噴射弁６から燃料を精度良く噴射させることができ、ＳパージまたはＮＯxパージを精度良く行うことが可能となる。   In the present embodiment, the drive signal for the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe is corrected by using the map created as described above in the subsequent S purge or NOx purge process. Accordingly, even when the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe is clogged by soot in the exhaust or when the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe has deteriorated over time, the fuel is accurately injected from the fuel injection valve 6 in the exhaust pipe. S purge or NOx purge can be performed with high accuracy.

上記のように、本実施形態では、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号がＤＰＦ再生中に学習されるので、従来のＳパージまたはＮＯxパージ中において学習制御を行うものと比較して、学習機会を増加させることができる。また、燃料噴射量を学習するために、パージ処理時においてアイドリング状態にする必要がなく、パージ処理の効率を確保することができる。更に、本実施形態では、この学習をＤＰＦ再生時だけでなくＳパージ時においても実施させるので、学習機会を更に増加させることができる。   As described above, in the present embodiment, the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 that realizes the actual exhaust pipe injection amount Qrexp is learned during DPF regeneration, so that learning control is performed during the conventional S purge or NOx purge. You can increase your learning opportunities compared to what you do. In addition, in order to learn the fuel injection amount, it is not necessary to set the idling state during the purge process, and the efficiency of the purge process can be ensured. Furthermore, in the present embodiment, this learning is performed not only at the time of DPF regeneration but also at the time of S purge, so that learning opportunities can be further increased.

次に、図６及び図７を用いて、排気管内噴射量学習制御の第２の実施形態について説明する。
図６は、排気管内噴射量学習制御の第２の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。以降、図３に示す第１の実施形態との相違点のみ説明する。
ステップ２２において、ポスト設定噴射量Ｑpostが０より大きいと判別された場合には、ステップＳ４０に進む。 Next, a second embodiment of the exhaust pipe injection amount learning control will be described with reference to FIGS. 6 and 7.
FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure in the second embodiment of the injection amount learning control in the exhaust pipe. Hereinafter, only differences from the first embodiment shown in FIG. 3 will be described.
If it is determined in step 22 that the post setting injection amount Qpost is greater than 0, the process proceeds to step S40.

ステップＳ４０では、排気空燃比Ａ/Ｆが一定となるように、排気管内設定噴射量Ｑexpをフィードバック（Ｆ/Ｂ）制御する。そして、ステップＳ２４に進む。
一方、ステップＳ２６の後には、ステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、ポスト設定噴射量Ｑpostを所定量減量させる。そして、ステップＳ３０に進む。 In step S40, the exhaust pipe set injection amount Qexp is feedback (F / B) controlled so that the exhaust air-fuel ratio A / F becomes constant. Then, the process proceeds to step S24.
On the other hand, after step S26, the process proceeds to step S42.
In step S42, the post set injection amount Qpost is decreased by a predetermined amount. Then, the process proceeds to step S30.

図７は、第２の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量Ｑpost、排気管内設定噴射量Ｑexp及び排気空燃比Ａ/Ｆの推移を示すタイムチャートである。
以上のような制御により、第２の実施形態では、図７に示すように、ステップ毎に排気空燃比Ａ/Ｆが一定になるように排気管内設定噴射量Ｑexpが制御されるので、ステップが切り換わっても排気空燃比Ａ/Ｆを適正な値に維持でき、ＤＰＦ５の再生を効率的に実施することができる。 FIG. 7 is a time chart showing transitions of the post set injection amount Qpost, the exhaust pipe set injection amount Qexp, and the exhaust air / fuel ratio A / F during the exhaust pipe injection amount learning control in the second embodiment.
With the above control, in the second embodiment, as shown in FIG. 7, the exhaust pipe set injection amount Qexp is controlled so that the exhaust air-fuel ratio A / F becomes constant for each step. Even after switching, the exhaust air-fuel ratio A / F can be maintained at an appropriate value, and the regeneration of the DPF 5 can be performed efficiently.

なお、本実施形態では、排気管内噴射量学習制御を開始すると、段階的に排気管内設定噴射量Ｑexpを増加させるとともにポスト設定噴射量Ｑpostを減少させるが、この反対に排気管内設定噴射量Ｑexpを減少させるとともにポスト設定噴射量Ｑpostを増加させるように制御してもよい。
また、本実施形態では、ＤＰＦ再生時に、実排気管内噴射量Ｑrexpを実現する排気管内燃料噴射弁６の駆動信号を学習するが、本発明はこれに限定するものではなく、例えば、排気管内燃料噴射弁６からの燃料噴射による排気管２内の目標空燃比と空燃比センサ１１により検出された排気空燃比Ａ/Ｆとの偏差を学習してもよい。 In this embodiment, when the exhaust pipe injection amount learning control is started, the exhaust pipe set injection amount Qexp is increased stepwise and the post set injection amount Qpost is decreased. On the contrary, the exhaust pipe set injection amount Qexp is decreased. Control may be made to decrease and increase the post-set injection amount Qpost.
In this embodiment, the drive signal of the exhaust pipe fuel injection valve 6 that realizes the actual exhaust pipe injection amount Qrexp is learned during DPF regeneration. However, the present invention is not limited to this, and for example, fuel in the exhaust pipe You may learn the deviation of the target air fuel ratio in the exhaust pipe 2 by the fuel injection from the injection valve 6, and the exhaust air fuel ratio A / F detected by the air fuel ratio sensor 11. FIG.

本発明に係る内燃機関の排気系の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an exhaust system of an internal combustion engine according to the present invention. 排気管内噴射量学習制御の実施の可否を判別する判別制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the discrimination | determination control which discriminate | determines the implementation possibility of injection amount learning control in exhaust pipe. 排気管内噴射量学習制御の第１の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure in 1st Embodiment of the injection amount learning control in exhaust pipe. 第１の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量、排気管内設定噴射量及び排気空燃比の推移を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing transitions of a post-set injection amount, an exhaust-pipe set injection amount, and an exhaust air-fuel ratio during exhaust pipe injection amount learning control in the first embodiment. 排気管内噴射量学習制御により作成されるマップである。It is a map created by the exhaust pipe injection amount learning control. 排気管噴射量学習制御の第２の実施形態での制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure in 2nd Embodiment of exhaust pipe injection quantity learning control. 第２の実施形態における排気管内噴射量学習制御時でのポスト設定噴射量、排気管内設定噴射量及び排気空燃比の推移を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing transitions of a post-set injection amount, an exhaust pipe set injection amount, and an exhaust air-fuel ratio during exhaust pipe injection amount learning control in the second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 排気管
３ 酸化触媒
４ ＮＯx吸蔵触媒
５ ＤＰＦ
６ 排気管内燃料噴射弁
２０ ＥＣＵ
２１ 燃料噴射弁 1 Engine 2 Exhaust pipe 3 Oxidation catalyst 4 NOx storage catalyst 5 DPF
6 Fuel injection valve in exhaust pipe 20 ECU
21 Fuel injection valve

Claims (4)

内燃機関の排気通路に設けられ、リーン空燃比雰囲気下で排気中の窒素酸化物を吸蔵し、この吸蔵した窒素酸化物をストイキまたはリッチ空燃比雰囲気下で還元除去する窒素酸化物吸蔵触媒と、
前記窒素酸化物吸蔵触媒の上流側の排気通路に設けられ、前記排気通路内に燃料を噴射する排気通路内燃料噴射弁と、
前記排気通路内燃料噴射弁の下流側の排気通路に設けられ、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記窒素酸化物吸蔵触媒に吸蔵された窒素酸化物または硫黄酸化物が還元除去されるように、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記内燃機関の筒内へ燃料を噴射する筒内燃料噴射弁或いは前記排気通路内燃料噴射弁を制御して、前記窒素酸化物吸蔵触媒に還元剤としての燃料を供給させるパージ処理手段と、
前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と、目標値に応じて前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量とを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量を増減させ、該増減量に応じた過不足分だけ前記目標値を増減させて前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を増減させ、このとき前記空燃比検出手段により検出される空燃比と該筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量とに基づき該排気通路内燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量を算出し、該目標値と該実際の燃料噴射量との関係を補正することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 A nitrogen oxide storage catalyst that is provided in an exhaust passage of the internal combustion engine, stores nitrogen oxides in exhaust under a lean air-fuel ratio atmosphere, and reduces and removes the stored nitrogen oxides under a stoichiometric or rich air-fuel ratio atmosphere;
An exhaust passage fuel injection valve that is provided in an exhaust passage upstream of the nitrogen oxide storage catalyst and injects fuel into the exhaust passage;
An air-fuel ratio detecting means provided in an exhaust passage downstream of the fuel injection valve in the exhaust passage and detecting an air-fuel ratio of the exhaust;
In-cylinder fuel injection valve that injects fuel into the cylinder of the internal combustion engine based on the operating state of the internal combustion engine so that nitrogen oxides or sulfur oxides stored in the nitrogen oxide storage catalyst are reduced and removed. Alternatively, purge processing means for controlling the fuel injection valve in the exhaust passage to supply fuel as a reducing agent to the nitrogen oxide storage catalyst;
Comprising a fuel injection amount from the in-cylinder fuel injection valve, and control means for controlling the fuel injection quantity injected from the exhaust passage fuel injection valve according to the target value,
The control means increases or decreases the fuel injection amount from the in-cylinder fuel injection valve, increases or decreases the target value by an excess or deficiency according to the increase or decrease amount, and injects the fuel injection amount from the fuel injection valve in the exhaust passage The actual fuel injection amount from the fuel injection valve in the exhaust passage is calculated based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means and the fuel injection amount from the in-cylinder fuel injection valve at this time, An exhaust emission control device for an internal combustion engine, wherein a relationship between the target value and the actual fuel injection amount is corrected . 前記排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記筒内燃料噴射弁の主噴射の後に燃料を噴射するポスト噴射或いは前記排気通路内燃料噴射弁を制御し、前記フィルタに捕集された粒子状物質を燃焼除去し前記フィルタを再生するフィルタ再生手段とを備え、
前記制御手段は、前記フィルタ再生手段による前記フィルタの再生時に前記ポスト噴射の燃料噴射量を増減させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A filter provided in the exhaust passage and collecting particulate matter in the exhaust;
Filter regeneration in which post injection for injecting fuel after main injection of the in-cylinder fuel injection valve or fuel injection valve in the exhaust passage is controlled, and particulate matter collected in the filter is burned and removed to regenerate the filter. Means and
2. The exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit increases or decreases a fuel injection amount of the post injection when the filter regeneration unit regenerates the filter. 前記制御手段は、前記学習結果に基づいて、前記パージ処理手段によるパージ処理時における前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量の目標値を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。   The control means corrects the target value of the fuel injection amount to be injected from the fuel injection valve in the exhaust passage during the purge process by the purge processing means based on the learning result. 2. An exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to 1. 前記制御手段は、前記空燃比検出手段により検出された空燃比が所定の空燃比になるように前記排気通路内燃料噴射弁から噴射する燃料の目標値を増減すること特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。   The control means increases or decreases a target value of fuel injected from the fuel injection valve in the exhaust passage so that the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio detection means becomes a predetermined air-fuel ratio. 2. An exhaust emission control device for an internal combustion engine according to 2.
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