JP4677819B2 - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関とこの内燃機関の動力を用いて発電する発電機とこの発電機からの電力を用いて第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、トランスミッションを介して前輪に動力出力するエンジンと、後輪に動力を出力するモータと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続された発電機と、この発電機やモータと電力のやりとりを行なうバッテリと、バッテリからの電力を用いて作動する車載電気機器と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、後輪を駆動するモータを作動する際には、クラッチを接続して発電機をエンジンの出力軸に接続すると共にエンジンの回転数を上昇させて発電機の発電量を増大し、発電機からの電力を直接モータに供給するもの、としている。
特開２００３−１１１２０７号公報

しかしながら、上述のハイブリッド車では、モータの消費電力が大きく且つ車載電気機器の消費電力が大きいときを考慮すると、大型の発電機を搭載するか、大型のバッテリを搭載する必要があり、いずれの場合も限られたスペースを有効に利用することが求められる車両では不向きなものとなり、車両全体のエネルギ効率も低下してしまう。この場合、小型の発電機やバッテリを搭載することも考えられるが、バッテリの過放電や出力不足が生じてしまう。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、小型の発電機や二次電池などの蓄電装置を搭載する場合でも蓄電装置の過放電や出力不足を抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、車両のエネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、該発電機からの電力を用いて該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車であって、
前記発電機から前記電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系に電力を供給する充放電可能な蓄電手段と、
該第２の電圧系に接続された少なくとも一つの電力消費機器と、
前記第１の電圧系の電力を変換して前記第２の電圧系に出力電圧を変更可能に供給する電力変換供給手段と、
前記電動機の駆動状態に基づいて前記第２の電圧系の出力電圧が調整されるよう前記電力変換供給手段を制御すると共に前記電動機に要求される要求駆動力が該電動機から出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、第２の車軸に動力を出力可能な電動機の駆動状態に基づいてこの電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系の出力電圧が調整されるよう電力変換供給手段を制御すると共に電動機に要求される要求駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、第１の電圧系から第２の電圧系への電力供給を電動機の駆動状態に応じたものとすることができるから、小型の発電機と蓄電手段を用いても蓄電手段の過放電や出力不足を抑制することができる。この結果、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。ここで、本発明において「ハイブリッド車」には、走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を出力可能な電動機とを備える全ての車両を意味する。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記電動機に要求される要求パワーが大きくなるほど前記第２の電圧系の出力電圧が小さくなる傾向に前記電力変換供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機に必要な電力を供給することができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記電力消費機器の作動状態に基づいて前記第２の電圧系の出力電圧が調整されるよう前記電力変換供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力消費機器により適正に電力を供給することができ、蓄電手段の過放電を抑制することができる。

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記第２の電圧系の電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は前記第２の電圧系の電圧が所定電圧以上となるよう前記電力変換供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第２の電圧系が所定電圧未満になるのを抑制することができる。ここで、所定電圧を最低作動電圧とすれば、電力消費機器の作動を確保することができる。このように第２の電圧系を所定電圧以上とする態様において、前記制御手段は、前記第２の電圧系の電圧が前記所定電圧未満に至るときには前記要求駆動力を制限した駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、該発電機からの電力を用いて該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機から前記電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系に電力を供給する充放電可能な蓄電手段と、該第２の電圧系に接続された少なくとも一つの電力消費機器と、前記第１の電圧系の電力を変換して前記第２の電圧系に出力電圧を変更可能に供給する電力変換供給手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動機に要求される要求パワーが大きくなるほど前記第２の電圧系の出力電圧が小さくなる傾向に前記電力変換供給手段を制御すると共に前記電動機に要求される要求駆動力が該電動機から出力されるよう該電動機を制御する
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、第２の車軸に動力を出力可能な電動機の駆動状態に基づいてこの電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系の出力電圧が調整されるよう電力変換供給手段を制御すると共に電動機に要求される要求駆動力が電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、第１の電圧系から第２の電圧系への電力供給を電動機の駆動状態に応じたものとすることができるから、小型の発電機と蓄電手段を用いても蓄電手段の過放電や出力不足を抑制することができる。この結果、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン用電子制御ユニット（図中、エンジンＥＣＵ）３３により制御されるエンジン３２からの動力をＣＶＴ用電子制御ユニット（図中、ＣＶＴＥＣＵ）３８により制御されるトルクコンバータ３６と無段変速機としてのＣＶＴ３７とを介して前輪２２ａ，２２ｂに出力する前輪駆動系３０と、モータ用電子制御ユニット（図中、モータＥＣＵ）４３により駆動回路としてのインバータ４４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより制御されるモータ４２からの動力を後輪２４ａ，２４ｂに出力する後輪駆動系４０と、エンジン３２のクランクシャフト３４にベルト３５により接続されてモータ４２に供給すべき電力を発電するオルタネータ５２と、このオルタネータ５２からの高電圧系の電力を電圧を変換して低圧バッテリ５６や複数の補機５８ａ，５８ｂが接続された低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、実施例における「ハイブリッド自動車」は、走行用の動力を出力可能なエンジンと走行用の動力を出力可能なモータとをを備える全ての自動車を意味する。

前輪駆動系３０のエンジン用電子制御ユニット３３やＣＶＴ用電子制御ユニット３８は、エンジン３２やＣＶＴ３７の状態を図示しない各種センサから入力し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてエンジン３２やＣＶＴ３７，トルクコンバータ３６などを制御している。

後輪駆動系４０のモータ４２は、クラッチＣ１を介して後輪２４ａ，２４ｂ側と接続されており、クラッチＣ１によりモータ４２を後輪２４ａ，２４ｂ側から切り離すことができるようになっている。また、後輪駆動系４０のモータ用電子制御ユニット４３は、モータ４２に取り付けられた図示しない回転位置センサなどから入力した信号やハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指令に基づいてモータ４２やクラッチＣ１を制御している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、低電圧系に取り付けられた電圧センサ５９からの電圧Ｖｂやシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられた４ＷＤスイッチ８８からの４ＷＤスイッチ信号ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ５２への駆動信号やＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン用電子制御ユニット３３やＣＶＴ用電子制御ユニット３８，モータ用電子制御ユニット４３と通信しており、各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０は、４ＷＤスイッチ８８がオフされているときにはアクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃに基づく動力が前輪駆動系３０から出力されるようエンジン３２やＣＶＴ３７を制御し、４ＷＤスイッチ８８がオンされているときにはこうした前輪駆動系３０の制御に加えてアクセル開度Ａｃｃに応じたトルクが後輪２４ａ，２４ｂに出力されるよう後輪駆動系４０のモータ４２を制御する。なお、クラッチＣ１は、４ＷＤスイッチ８８のオンオフに連動してオンオフしてモータ４２と後輪２４ａ，２４ｂ側との接続と接続の解除を行ない、４ＷＤスイッチ８８がオンされた状態で車速Ｖがモータ４２の上限回転数により小さな回転数に相当する閾値Ｖｒｅｆに至ったときにもオフされてモータ４２を後輪２４ａ，２４ｂ側から切り離す。

次に、ハイブリッド自動車２０が備えるＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔの制御について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される出力電圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

出力電圧設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、４ＷＤスイッチ８８からの４ＷＤスイッチ信号ＳＷや車速センサ８７からの車速Ｖ，電圧センサ５９からの電圧ＶｂなどＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、入力した４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンであるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下か否かを判定する（ステップＳ１２０）。４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオフされていたり、４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンでも車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを超えているときには、クラッチＣ１は接続解除の状態とされ、モータ４２は駆動されないから、低圧バッテリ５６の充電を優先するために低圧バッテリ５６が許容する電圧のうち比較的高い電圧ＶｈｉをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。このように出力電圧Ｖｏｕｔを設定すると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の図示しないＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御するルーチンによりＤＣ／ＤＣコンバータ５４の低電圧系の電圧が設定された出力電圧ＶｏｕｔとなるようＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御する。これにより、低圧バッテリ５６の充電を十分に行なうことができる。

４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンされた状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、クラッチＣ１が接続状態とされ、モータ４２が駆動されるから、モータ４２に多くの電力を供給するために低圧バッテリ５６が許容する電圧のうち比較的低い電圧ＶｌｏをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定すると共に（ステップＳ１４０）、低電圧系の電圧Ｖｂを複数の補機５８ａ，５８ｂの最低作動電圧以上に設定された閾値Ｖｍｉｎと比較し（ステップＳ１５０）、電圧Ｖｂが閾値Ｖｍｉｎ以上のときには電圧ＶｌｏをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定した状態のまま本ルーチンを終了する。前述したように出力電圧Ｖｏｕｔを設定すると、低電圧系の電圧が設定された出力電圧ＶｏｕｔとなるようＤＣ／ＤＣコンバータ５４が制御されるから、これにより、低電圧系に供給する電力を少なくし、モータ４２に多くの電力を供給することができる。なお、低電圧系の電圧Ｖｂは、低圧バッテリ５６の残容量（ＳＯＣ）の状態や複数の補機５８ａ，５８ｂの作動状態を反映するから、低電圧系の電圧Ｖｂを閾値Ｖｍｉｎと比較することは、低圧バッテリ５６の残容量（ＳＯＣ）の状態や複数の補機５８ａ，５８ｂの作動状態を考慮するものとなる。

低電圧系の電圧Ｖｂが閾値Ｖｍｉｎ未満のときには、モータ４２にも電力を供給する必要はあるが、複数の補機５８ａ，５８ｂの作動を確保するため、その最低作動電圧より若干高い電圧ＶｍｄをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。この場合も、同様にＤＣ／ＤＣコンバータ５４が制御されるから、低電圧系の電圧を複数の補機５８ａ，５８ｂの最低作動電圧以上の電圧にすることができ、モータ４２への電力供給を行なうことができると共に複数の補機５８ａ，５８ｂの作動を確保することができる。なお、この場合、モータ４２に供給される電力は低電圧系に供給される分だけ少なくなるから、モータ４２は定格トルクの範囲を出力することができなくなる。この様子を図３に示す。図中、実線がモータ４２の定格トルクの範囲であり、破線が供給される電力が少ない場合のトルクの範囲である。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンされた状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには低圧バッテリ５６が許容する電圧のうち比較的低い電圧ＶｌｏをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定することにより、モータ４２に多くの電力を供給することができる。しかも、こうした状態で低電圧系の電圧Ｖｂが閾値Ｖｍｉｎ未満に至ると、複数の補機５８ａ，５８ｂの最低作動電圧より若干高い電圧ＶｍｄをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定するから、モータ４２への電力供給を行なうと共に複数の補機５８ａ，５８ｂの作動を確保することができる。また、４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオフされていたり、４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンでも車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆを超えているときには、低圧バッテリ５６が許容する電圧のうち比較的高い電圧ＶｈｉをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定するから、低圧バッテリ５６の充電を優先して行なうことができる。これらのことから、小型のオルタネータ５２や低圧バッテリ５６を用いることができ、車両全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、モータ４２を駆動するときには電圧ＶｌｏをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定するものとしたが、モータ４２に要求されるパワーに基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定するものとしてもよい。この場合、図２の出力電圧設定ルーチンに代えて図４の出力電圧設定ルーチンを実行すればよい。このルーチンでは、４ＷＤスイッチ信号ＳＷがオンされた状態で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１００Ｂで入力したモータ４２に要求される要求パワーＰｍが大きいほど小さな電圧になるようＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定する（ステップＳ１４０Ｂ）。これにより、モータ４２に要求される要求パワーＰｍに応じた電力をモータ４２に供給することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、低電圧系の電圧Ｖｂが閾値Ｖｍｉｎ未満のときには、複数の補機５８ａ，５８ｂの作動を確保するため、その最低作動電圧より若干高い電圧ＶｍｄをＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定するものとしたが、複数の補機５８ａ，５８ｂのうち作動している補機の消費電力を計算し、計算した消費電力を供給可能な電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔに設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、複数の補機５８ａ，５８ｂの作動状態を考慮するため低電圧系の電圧Ｖｂと閾値Ｖｍｉｎとを比較してＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定するものとしたが、複数の補機５８ａ，５８ｂの作動状態を考慮する必要がない場合は、低電圧系の電圧Ｖｂと閾値Ｖｍｉｎとの比較をする必要がなく、モータ４２の作動状態だけに基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、４ＷＤスイッチ８８を備え、４ＷＤスイッチ８８の操作によってモータ４２を駆動するか否かを設定するものとしたが、発進時やスリップが生じたときなど４輪駆動による走行が適しているのを自動的に判定し、自動的にモータ４２を駆動するときにも上述のＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔを設定する処理を実行するものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力電圧Ｖｏｕｔの設定に関する制御であるから、ハイブリッド自動車２０の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される出力電圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ４２から出力可能なトルクの範囲を説明する説明図である。 変形例の出力電圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ａ，２２ｂ 前輪、２４ａ，２４ｂ 後輪、３０ 前輪駆動系、３２ エンジン、３３ エンジン用電子制御ユニット、３４ クランクシャフト、３５ ベルト、３６ トルクコンバータ、３７ ＣＶＴ、３８ ＣＶＴ用電子制御ユニット、４０ 後輪駆動系、４２ モータ、４３ モータ用電子制御ユニット、４４ インバータ、５２ オルタネータ、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５６ 低圧バッテリ、５８ａ，５８ｂ 補機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、８８ ４ＷＤスイッチ、Ｃ１ クラッチ。

Claims (5)

1. 第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、該発電機からの電力を用いて該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機とを備えるハイブリッド車であって、
   前記発電機から前記電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系に電力を供給する充放電可能な蓄電手段と、
   該第２の電圧系に接続された少なくとも一つの電力消費機器と、
   前記第１の電圧系の電力を変換して前記第２の電圧系に出力電圧を変更可能に供給する電力変換供給手段と、
   前記電動機が駆動されないときには前記第２の電圧系の出力電圧が高電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御し、前記電動機が駆動されるときには前記第２の電圧系の出力電圧が前記高電圧よりも低い低電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御すると共に前記電動機に要求される要求駆動力が該電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記電動機が駆動される状態で前記第２の電圧系の出力電圧が所定電圧未満に至るときには前記第２の電圧系の出力電圧が前記低電圧よりも高く且つ前記電力消費機器の作動を確保する最低作動電圧以上の電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記制御手段は、前記電動機に要求される要求パワーが大きくなるほど前記第２の電圧系の出力電圧が小さくなる傾向に前記低電圧を設定して前記電力変換供給手段を制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記制御手段は、前記電力消費機器の作動状態に基づいて前記最低作動電圧以上の電圧を設定して前記電力変換供給手段を制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 前記制御手段は、前記第２の電圧系の電圧が前記所定電圧未満に至るときには前記要求駆動力を制限した駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１ないし３いずれか１項に記載のハイブリッド車。
5. 第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関の動力を用いて発電する発電機と、該発電機からの電力を用いて該第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機から前記電動機に電力を供給する第１の電圧系とは異なる電圧の第２の電圧系に電力を供給する充放電可能な蓄電手段と、該第２の電圧系に接続された少なくとも一つの電力消費機器と、前記第１の電圧系の電力を変換して前記第２の電圧系に出力電圧を変更可能に供給する電力変換供給手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
   前記電動機が駆動されないときには前記第２の電圧系の出力電圧が高電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御し、前記電動機が駆動されるときには前記第２の電圧系の出力電圧が前記高電圧よりも低い低電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御すると共に前記電動機に要求される要求駆動力が該電動機から出力されるよう該電動機を制御し、前記電動機が駆動される状態で前記第２の電圧系の出力電圧が所定電圧未満に至るときには前記第２の電圧系の出力電圧が前記低電圧よりも高く且つ前記電力消費機器の作動を確保する最低作動電圧以上の電圧となるよう前記電力変換供給手段を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
   

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