JP4673338B2 - 油圧式変速装置の変速制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う、第１油圧式変速装置と第２油圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両において、油圧式変速装置の変速段切替え時に、油圧クラッチの作動を制御する制御装置に関するものである。

それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両では、第１及び第２油圧式変速装置によって得られる変速段数が、第１油圧式変速装置の変速段数と第２油圧式変速装置の変速段数とを乗じた段数となり、そのような多段の変速を、操作が容易な切換弁によって行えることとなる。

ところで両油圧式変速装置の変速操作に際し、シフト前の変速段とシフト後の変速段とに応じ１個宛の油圧クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる場合とがある。すなわちシフト前後の変速段に応じ、第１又は第２油圧式変速装置の係合中の油圧クラッチはそのまま係合させておいて他の油圧式変速装置の係合中の油圧クラッチを切り新たな油圧クラッチを係合させる場合と、第１油圧式変速装置においても第２油圧式変速装置においても係合中の油圧クラッチを切り新たな油圧クラッチを係合させる、つまり２個宛の油圧クラッチを入断させる場合とが、存在することになる。そして単一の油圧ポンプから係合させる油圧クラッチに対し作動油を充満させるまでの時間は、１個の油圧クラッチのみを係合させる場合よりも２個の油圧クラッチを係合させる場合の方が長くかかる。したがって作動油の充満後の油圧の上昇が、１個の油圧クラッチのみを係合させる場合よりも２個の油圧クラッチを係合させる場合の方が遅くなる。

油圧クラッチに対する作動油充満に要する、このような時間差を補償する制御方法は、まだ提供されていない。油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、油圧クラッチの係合指令の付与時点から漸増させる技術はよく知られているも、同技術は作動油充満に要する時間差の問題を解決しない。したがってこれまでは上記時間差に基づく変速フィーリングの不良が、看過されてきている。
特開平８−２０２５７号公報

したがってこの発明の主な目的は、変速操作に際し１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２個の油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチへの作動油充満に要する時間差の問題に対処して、この時間差があるにも拘わらず変速フィーリングを良くする新規な変速制御方法と制御装置を、提供することにある。

本発明の課題を解決するため手段は、次の通りである。
請求項１においては、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）と、該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）と、油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８７；１１０）と、を備え、上記作動制御手段に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）を設け、前記時間々隔設定手段（８８，９０）に、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の前記時間々隔を相対的に短く設定し２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の前記時間々隔を相対的に長く設定する時間設定回路（９０）を設けたこと。

請求項２においては、前記時間設定回路（９０）は、シフトアップ時の前記時間々隔を相対的に長く設定するとともに、シフトダウン時の前記時間々隔を相対的に短く設定すること。

請求項３においては、前記時間々隔設定手段（８８，９０）に設定する時間々隔を、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点（ｔ0 ）から該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッチに対する作用油圧がピストン保持圧力（ｐａ）まで上昇する時点（ｔａ）までの時間々隔よりも大きくしてあること。

請求項４においては、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）と、該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）と、油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８７；１１０）と、を備え、上記作動制御手段に、切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を設け、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより緩やかに行わせること。

請求項５においては、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、可変に緩やかに行わせること。

請求項６においては、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方をより緩やかに行わせること。

請求項７においては、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの定格回転状態よりも低速回転状態において相対的に緩やかに行わせること。

請求項８においては、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどより緩やかに行わせること。

請求項９においては、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）に、エンジンの回転数を検出する回転計（８３）の検出値とエンジンの定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下特性を設定する圧力設定回路（８９）を設けたこと。

請求項１０においては、前記電磁切換弁は、前記圧力制御手段を兼ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）であること。

この発明の油圧式変速装置の変速制御装置は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）、該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）、及び油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８７；１１０）、を備えており、上記作動制御手段に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）、又は切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）の、少なくとも一方の手段を設けたのである。

電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）を、設ける構成によれば、この時間々隔設定手段により例えば、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の上記時間々隔を相対的に短く設定させ２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の上記時間々隔を相対的に長く設定させて、前述した通りに本発明の変速制御方法を実施できる。
また同作動制御手段（８０，８５，８６）に、切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を、設ける構成によれば、この圧力設定手段により例えば切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより緩やかに行わせるように設定させて、これまた前述した通りに本発明の変速制御方法を実施できる。
時間々隔設定手段（８８，９０）と圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）との両者を設けると、後述する実施例に示すようにより多彩な制御を行える。

時間々隔設定手段（８８，９０）を設ける場合には該手段に、シフトアップ時の前記時間々隔を相対的に長く設定しシフトダウン時の前記時間々隔を相対的に短く設定する時間設定回路（９０）を設けるのが好ましい。また圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を設ける場合には該手段を、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方をより緩やかに行わせるものとするのが好ましい。かかる構成によると入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係合する前記領域を、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方を小さくできて、前述した通りエネルギー効率を向上させ得る。

圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの定格回転状態よりも低速回転状態において相対的に緩やかに行わせるものであるのが好ましい。すなわちエンジン低速回転状態では油圧ポンプの回転数が減少して該ポンプの吐出流量が減少するから、油圧クラッチへの油充満時間が長くかかり、この長くなる時間を、油圧クラッチに対する相対的に緩やか油流入により補償させるのである。

より一般には圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどより緩やかに行わせるものであるのが、好ましい。このような圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、エンジンの回転数を検出する回転計（８３）の検出値とエンジンの定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下特性を設定する圧力設定回路（８９）を備えたものに、構成できる。

前記電磁切換弁は、前記圧力制御手段を兼ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）に構成するのが好ましい。このときは、個々の油圧クラッチに配して油圧漸増用の圧力制御手段を設ける必要がなくされる。

この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

図１は、この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動機構を示している。トラクタの機体最前部に搭載されたエンジン１０に緩衝接手１１を介して接続された原動軸１２を、機体前部に設けてあり、この原動軸１２から走行系の伝動機構とＰＴＯ系の伝動機構とを分岐させてある。

走行系の伝動機構は、原動軸１２とその下方の出力軸１３との間に設けた油圧式前後進切替え装置１４、出力軸１３の延長線上に配し該出力軸１３に連結した第１駆動軸１５と原動軸１２の延長線上に配した中空の第１変速軸１６との間に設けた第１油圧式変速装置１７、第１変速軸１６の延長線上に配し該第１変速軸１６に連結した中空の第２駆動軸１８と第１駆動軸１５の延長線上に配した第２変速軸１９との間に設けた第２油圧式変速装置２０、第２変速軸１９とその延長線上に配したプロペラ軸２２との間に設けた機械式変速装置２３であって第２駆動軸１８の延長線上に配した中空の中間軸２１を含む機械式変速装置２３を、備えている。プロペラ軸２２の後端には小傘歯車２４を形成してあり、この小傘歯車２４を、左右後輪用の差動装置２５の大入力傘歯車２６と噛合わせてある。差動装置２５の左右の出力軸２７は、左右のブレーキ２８及び遊星歯車式減速装置２９を介して左右の後輪３０に接続されており、一側の出力軸２７上にはデフロッククラッチ３１を設けてある。

車両の走行は上述の伝動機構による左右の後輪３０の２輪駆動による他、左右の前輪（図示せず）も選択的に駆動して４輪駆動によっても行えることとしてある。すなわちプロペラ軸２２上の前輪駆動力取出し用の歯車３２から、中間軸３３上に遊転自在に設けられた一体回転する２個の歯車３４，３５を介し回転駆動される２個の歯車３６，３７を、前輪駆動力取出し軸３８上に遊嵌設置してある。前輪駆動力取出し軸３８は図外の前輪方向に接続されており、前輪駆動力取出し軸３８上には歯車３６，３７を選択的に該取出し軸３８に対し結合するための油圧クラッチ機構３９を設けてある。前輪駆動力取出し軸３８に対し歯車３７が結合されると前輪が後輪３０と同期した速度で、また歯車３６が結合されると前輪が後輪３０よりも高い速度で、それぞれ駆動される。

ＰＴＯ系の伝動機構は、原動軸１２の後端に連結して中空の第１変速軸１６、第２駆動軸１８及び中間軸２１を貫通させてある伝動軸４０、この伝動軸４０の後端に連結した伝動軸４１、該伝動軸４１の延長線上に配し伝動軸４１に対し油圧式のＰＴＯクラッチ４２を介し接続された伝動軸４３、該伝動軸４３に平行させトラクタ機体外に延出させてあるＰＴＯ軸４４、及び伝動軸４３とＰＴＯ軸４４との間に設けた機械式のＰＴＯ変速装置４５を、備えている。伝動軸４１から歯車４６，４７，４８列を介し駆動される動力取出し軸４９を設けてあり、この動力取出し軸４９によっては油圧ポンプ５０を駆動させることとしてある。

走行系の伝動機構における第１油圧式変速装置１７は、第１駆動軸１５上に遊嵌設置した３個の歯車５１，５２，５３と第１変速軸１６上に固定設置した３個の歯車５４，５５，５６との対応するもの同士を噛合わせ、第１駆動軸１５上に設けた３個の油圧クラッチ５７，５８，５９によって歯車５１，５２，５３を択一的に第１駆動軸１５へと結合して、３段の変速を得るものに構成されている。また走行系の伝動機構における第２油圧式変速装置２０は、第２駆動軸１８上に固定設置した３個の歯車６０，６１，６２と第２変速軸１９上に遊嵌設置した３個の歯車６３，６４，６５との対応するもの同士を噛合わせ、第２変速軸１９上に設けた３個の油圧クラッチ６６，６７，６８によって歯車６３，６４，６５を択一的に第２変速軸１９へと結合して、３段の変速を得るものに構成されている。したがって第１油圧式変速装置１７の１個宛の油圧クラッチ５７，５８ないし５９と第２油圧式変速装置２０の１個宛の油圧クラッチ６６，６７ないし６８を作動させることにより、合計で９段の変速を得ることができる。

第１及び第２油圧式変速装置１７，２０における互いに噛合わせた歯車のギヤ比は、油圧クラッチ５７，５８，５９の択一的な作動と油圧クラッチ６６，６７，６８の択一的な作動とによって表１に示す１−９速の変速比が得られるように設定されている。

図２は、第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５７，５８，５９及び第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６６，６７，６８を作動させるための油圧回路を示している。図１に示した前記油圧ポンプ５０によって調圧弁６９で設定される油圧の作動油を供給する給油回路７０に接続して、第１及び第２油圧式変速装置１７，２０の６個の油圧クラッチ５７，５８，５９及び６６，６７，６８にそれぞれ接続された６個の電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ及びＶ１，Ｖ２，Ｖ３を設けてある。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は図示のように中立位置と作用位置とを備える２ポジションのバルブに構成され、ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３の励磁によって中立位置から作用位置へと変位される。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８間の接続回路にはそれぞれ、圧力センサ７１を接続してある。調圧弁６９の排油側には潤滑油圧設定用の二次調圧弁７２が接続され、両調圧弁６９，７２間から潤滑油回路７３を導き出して、油圧クラッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８に対し潤滑油を供給することとしてある。

なお油タンク７４から油圧ポンプ５０に至る油吸入回路７５にはラインフィルタ７６とバイパス弁としてのリリーフ弁７７とを、互いに並列に接続して挿入してある。リリーフ弁７７はラインフィルタ７６に目詰まりが起きたときリリーフ動作して、油圧ポンプ５０に対する油の流れを持続させる。前記油圧式前後進切替え装置１４は図１に示すように前進用油圧クラッチ１４Ｆと後進用油圧クラッチ１４Ｒを有し、これらの油圧クラッチ１４Ｆ，１４Ｒには前記原動軸１２により駆動される油圧ポンプ７８によって給油が行われるが、該油圧ポンプ７８に連なる油吸入回路７９は、図２に示すように油吸入回路７５に接続して設けられている。

図３は電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の作動を制御するための電気制御回路を、ブロック図で示している。論理回路８０が設けられ、この論理回路８０の入力側には、図示のように１速位置−９速位置１−９に回動操作される変速レバー８１のレバー角度と回動方向とを検出するポテンショメータ８２、エンジン１０（図１）の回転数を検出する回転計８３、路上走行時・作業時切替えスイッチ８４、及び６個設けられた前記圧力センサ７１（図２）を接続してある。電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３のソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３を励磁方向で駆動するソレノイド駆動回路８５と解磁方向で駆動するソレノイド駆動回路８６とが、設けられている。論理回路８０の出力側は先ずソレノイド駆動回路８５に対し、直接に接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧上昇パターンを設定する圧力設定回路８７を介して接続されている。論理回路８０の出力側はまた、ソレノイド駆動回路８６に対し遅延回路８８を介して接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧下降パターンを設定する圧力設定回路８９を介して接続され、さらに遅延回路８８に対し時間設定回路９０を介して接続されている。

各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は図４に例示するように、そのソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオン信号が与えられた時点ｔ0 からクラッチ作用油圧ｐを正規油圧ｐ１にまで漸増させるように、制御を受ける。図４において時間ｔａは、油圧クラッチの油室に油が充満し油圧ｐがピストン保持圧力ｐａにまで上昇する時点である。この時点ｔａで油圧ｐは、予め設定された比較的緩やかな上昇波形ａ上の対応値にまで急上昇し、その後、時点ｔｂまで上昇波形ａに沿って上昇する。時点ｔｂでの油圧は油圧クラッチが完全に係合する値のものであり、事後は不測の事態に備え油圧ｐを正規油圧ｐ１まで、比較的急な上昇波形ｂに沿って上昇させる。図４においてカーブＣ１は路上走行時のもの、カーブＣ２は作業時のものであり、走行負荷の大きい作業時には破線で示した時点ｔ0 での初期油圧及び時点ｔｂでの油圧が、走行負荷の小さい路上走行時のものよりも高く設定されている。図３に示す論理回路８０はポテンショメータ８２にて検出される変速レバー８１のシフト後の位置を示す信号、及び路上走行時・作業時切替えスイッチ８４にて検出される走行モードか作業モードかを示す信号を、ソレノイド駆動回路８５に付与し、また後者の信号を圧力設定回路８７に付与し同回路８７にて油圧上昇カーブを設定させてソレノイド駆動回路８５に付与し、ソレノイド駆動回路８５が対応するソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動する。

また各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は図５に例示するように、そのソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオフ信号が与えられた時点ｔ0 から対応する油圧クラッチの作用油圧を、正規油圧ｐ１から零にまで低下させるように制御を受ける。この油圧の低下は、カーブＣ１で示すように油圧ｐをピストン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させる場合の他、カーブＣ２，Ｃ３で例示するように油圧ｐを或る値まで急速に低下させ事後は比較的緩やかに低下させる場合も含む。油圧を緩やかに低下させるには、各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３中の可変絞りが用いられる。該可変絞りは、図２では電磁比例切換弁の外部に取出して符号Ｖａで示してある。図３に示す論理回路８０は、ポテンショメータ８２にて検出される変速レバー８１シフト時のシフト前の位置を示す信号をソレノイド駆動回路８６に付与し、また後述する論理に従ってカーブ決定信号を圧力設定回路８９に付与し同回路８９にて油圧低下カーブを設定させてソレノイド駆動回路８６に付与し、ソレノイド駆動回路８６が対応するソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動する。

図３に示した変速レバー８１によって第１及び第２油圧式変速装置１７，２０の変速操作を行う場合、前掲の表１から見てとれるように、第１又は第２油圧式変速装置１７又は２０のみの１個の油圧クラッチを新たに作動させ作動中の１個の油圧クラッチを切る場合と、第１及び第２油圧式変速装置１７，２０の１個宛の油圧クラッチを新たに作動させ作動中の１個宛の油圧クラッチを切る場合とがある。前者の場合には、例えば３速から５速へのシフトアップを行うには第１油圧式変速装置１７では油圧クラッチ５８をそのまま作動を続けさせて第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７を新たに作動させ作動中の油圧クラッチ６６を切るといった操作がされ、また６速から４速へのシフトダウンを行うには第２油圧式変速装置２０では油圧クラッチ６７をそのまま作動を続けさせて第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５７を新たに作動させ作動中の油圧クラッチ５９を切るといった操作がされることになる。また後者の場合には、例えば２速から６速へのシフトアップを行うには第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動させ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６６とを切るといった操作がされ、また９速から５速へのシフトダウンを行うには第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動させ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６８とを切るといった操作がされることになる。このように１個のみの油圧クラッチを新たに作動させる場合と２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合とでは、油圧クラッチの油室に油が充満するのに要する時間が後者の場合の方がほぼ倍加する。そこでこの発明はこの時間差を補償する油圧制御を、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時とシフトダウン時、エンジン低速回転状態でのシフトアップ時とシフトダウン時の４つの場合に分けて行おうとするものである。

図６は、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油圧制御態様を示している。図３に示した回転計８３は、エンジンが定格回転状態にあることを論理回路８０に入力している。またポテンショメータ８２はシフトアップ前後の変速レバー８１位置を論理回路８０に入力し、論理回路８０が１個のみの油圧クラッチを新たに作動させる場合か２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合かを判定する。図６の上側のグラフが１個のみの油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様を示し、したがって１個のみの油圧クラッチが切られ他の１個の作動中の油圧クラッチは正規油圧ｐ１をそのまま作用され続けている。切られる油圧クラッチの作用油圧ｐはピストン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させることとしてあり、この油圧低下カーブは図３に示した圧力設定回路８９にて設定される。
図６の下側のグラフが２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様を示し、したがって２個の油圧クラッチの作用油圧ｐが低下せしめられる。この油圧低下も、図３の圧力設定回路８９にて設定される急速低下カーブに沿って行われる。油圧上昇カーブも、１個のみの油圧クラッチを新たに作動させる場合（図６の上側のグラフ）と２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合（図６の下側のグラフ）とで全く同一であり、図３に示す圧力設定回路８７にて設定される。

１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るとき（図６の上側のグラフ）にも２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切るとき（図６の下側のグラフ）にも、新たに作動させる油圧クラッチへの係合指令付与時点（ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３へのオン信号付与時点）ｔ0 よりもそれまで作動していた油圧クラッチの切断指令付与時点（ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３へのオフ信号付与時点）ｔｓの方を、或る時間だけ遅くすることとしてある。この時間は、図３に示した論理回路８０の出力信号に応じ時間設定回路９０によって設定され、遅延回路８８によってソレノイド駆動回路８６に付与されるソレノイド駆動時点を所定量だけ遅延させることで、得られる。そして図６のグラフに示すように、１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの遅延時間Δｔ１よりも２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切るときの遅延時間Δｔ２の方を、新たに作動させる１個の油圧クラッチに油が充満する時間と２個の油圧クラッチに油が充満する時間との時間差に対応して、ほぼその時間差だけ長くしている。

したがって図６に斜線をつけた、新たに作動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させていた１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラッチとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）とが、面積をほぼ等しくされる。共通スリップ係合領域ないしその面積は変速段の切替え移行が最もスムーズに行われるように選択され、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも、油圧ポンプ５０の容量に左右されることなく変速フィーリングが良好となる。

図７は、エンジン定格回転状態でのシフトダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も基本的には図６の場合と同様であり、図３の圧力設定回路８９にて設定される急速低下カーブに沿った作用油圧の低下時点ｔs を新たな油圧クラッチへの作動油供給開始時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合には時間々隔Δｔ１′だけ遅延させ２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔Δｔ２′だけ遅延させて、図７に斜線をつけた、新たに作動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させていた１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラッチとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）との面積を、ほぼ等しくしている。

しかし図７に示す時間々隔Δｔ１′，Δｔ２′はそれぞれ、図６に示した時間々隔Δｔ１，Δｔ２よりも小さくされている。すなわち図３の論理回路８０によって入力されるシフトダウン信号によって時間設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ１′，Δｔ２′を、シフトアップ時に同設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ１，Δｔ２よりも短くしているのである。これは車両走行時の慣性を考慮してのものであり、走行中の車両を増速させるのに必要なエネルギーよりも減速させるのに必要なエネルギーの方が小さいことから、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域を減速時には積極的に小さくすることによって、エネルギー効率の向上を図ったものである。

図６及び図７に示した制御では時間々隔Δｔ１，Δｔ２，Δｔ１′，Δｔ２′を、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点ｔ0 から該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッチに対する作用油圧がピストン保持圧力ｐａまで上昇する時点ｔａまでの時間々隔よりも大きくして、制御の容易化を図っている。

図８は、エンジン低速回転状態（アイドリング回転又はそれに近い回転数で回転する状態）でのシフトアップ時の油圧制御態様を示している。したがって図３に示した回転計８３は、エンジンが低速回転状態にあることを論理回路８０に入力している。図８の上側のグラフが１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も図６の場合と同様に、切断される油圧クラッチの作用油圧の低下時点（切断指令付与時点）ｔｓを新たな油圧クラッチへの作動油供給開始時点ないし係合指令付与時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合には時間々隔Δｔ１だけ遅延させ２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔Δｔ２だけ遅延させている。しかし図８の油圧制御では各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３中の前記可変絞りＶａが利用されており、切断される油圧クラッチの作用油圧を、或る値まで急速に低下させ事後は緩やかに低下させている。

すなわち図８のグラフを図６のグラフと対比すれば明らかなように、図８の場合にはエンジンの低速回転に対応する油圧ポンプ５０の低速回転によって油圧クラッチに油が充満するのに要する時間が長くかかり、この長くなる時間を補償するために、図３の圧力設定回路８９にて設定される油圧低下カーブを、緩やかな油圧低下が得られるようにし、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域の面積を、図６の場合とほぼ等しく確保しているのである。そして２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図８の下側）の方を、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図８の上側）よりも油圧の低下をより緩やかにして、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域の面積をほぼ等しくしている。

図９は、エンジン低速回転状態でのシフトダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切るときの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も基本的には図８の場合と同様であり、切断する油圧クラッチの油圧低下カーブを緩やかな油圧低下が得られるものとし、新たに作動させる油圧クラッチに対する油充満時間が長くなることに対処している。そして図７の場合と同様に図３の論理回路８０によって入力されるシフトダウン信号によって時間設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ１′，Δｔ２′を、シフトアップ時に同設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ１，Δｔ２よりも短くし、エネルギー効率の向上を図っている。

図２に示すように各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８間の接続回路の油圧を検出し、図３に示すように論理回路８０の入力側に接続されている６個の前記圧力センサ７１は、切断される油圧クラッチの圧力が切断指令を受けた後で油圧系のトラブルにより所定時間以上、油圧クラッチにおける摩擦板のライニングの許容吸収エネルギー値に対応する圧力値よりも高い状態が続くと、論理回路８０とソレノイド駆動回路８５，８６とによって全ての電磁比例切換弁のソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３に対する係合指令を断って異常な二重噛合いを防ぎ、歯車や油圧クラッチの破損を防止する。

図１に示した伝動機構について若干、説明を補足すると、前後進切替え装置１４は原動軸１２と出力軸１３間に前進歯車列９１及びアイドルギヤ９２ａを含む後進歯車列９２を設け、これらの歯車列９１，９２において原動軸１２に遊嵌された歯車を、前進用油圧クラッチ１４Ｆ及び後進用油圧クラッチ１４Ｒの択一的な作動によって原動軸１２に対し結合して、出力軸１３に前進方向及び後進方向の回転を選択的に付与するものに、構成されている。

機械式変速装置２３は、中間軸２１を第２変速軸１９に対し減速歯車列を介し接続して該中間軸２１上に２個の変速歯車９３，９４を固定設置すると共に、このうちの小径側の歯車９４に減速歯車機構９５を介し接続された変速歯車９６を、中間軸２１外に設け、変速歯車９３，９４，９６に噛合わせた歯車９７，９８，９９を、プロペラ軸２２上に遊嵌設置してあるものに構成されている。プロペラ軸上には２個の複式クラッチ１００，１０１が設けられ、複式クラッチ１００によって歯車９８，９９を選択的にプロペラ軸２２に対し結合可能とされ、また複式クラッチ１０１によって、歯車９７をプロペラ軸２２に対し結合可能とすると共に第２変速軸１９とプロペラ軸２２間を直結可能とされている。したがって機械式変速装置２３は、４つの変速段を有する。

以上の実施例ではエンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油圧制御及びシフトダウン時の油圧制御にそれぞれ、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔Δｔ１，Δｔ１′よりも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔Δｔ２，Δｔ２′の方を長くするといった制御を用いた。他の実施例では１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔とを、例えば時間々隔Δｔ１，Δｔ１′で等しくし、入り切りする油圧クラッチが２個宛の場合に、切断する油圧クラッチに対する作用油圧を緩やかに低下させることによっても、同一の効果を奏する制御が可能である。図１０及び図１１はそれぞれ、そのような油圧制御を行っている他の実施例を示している。

図１０はエンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも等しくΔｔ１に設定して行う他の実施例を、示している。本制御では１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１０の上側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、図６の制御による場合と同様に急速に行わせている。これに対し２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１０の下側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、緩やかな低下特性を有する部分を有する低下カーブに沿って行わせている。そして１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域を、ほぼ等しくしている。

図１１はエンジン定格回転状態でのシフトダウン時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合にも等しくΔｔ１′に設定して行う他の実施例を、示している。図１０の制御と同様に、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１１の上側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を急速に行わせ、２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１１の下側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を緩やかに行わせて、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域を、ほぼ等しくしている。

さらにまた作動中の油圧クラッチに対する切断指令の付与時点を、新たな油圧クラッチに対する係合指令の付与時点ｔ0 と等しくする制御も、可能である。図１２はそのように図った実施例を、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時について示している。本実施例では切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１２の上側のグラフ）も２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１２の下側のグラフ）も緩やかに行わせ、前者の場合よりも後者の場合の方を、より緩やかに油圧が低下されることとして、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域を、ほぼ等しくしている。

図６に示した時間々隔Δｔ１をより小さくして元の時間々隔Δｔ１と小さくした時間々隔との差を、緩やかな油圧低下によって補って所定のスリップ係合領域を確保する制御も勿論、可能である。図１３は、そのような油圧制御を示したものである。

図１４は図２に図示の油圧回路を、より基本的な回路に変更した実施例を示している。すなわち前記電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３に置換され、給油回路７０はこれらの電磁切換弁に対しそれぞれ、電磁比例弁１１０を挿入した回路によって接続されている。電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３のタンクポートには、電磁制御弁１１１を接続してある。

各電磁比例弁１１０は中立位置Ｎと作用位置Ｉとを備え、中立位置Ｎでは給油回路７０と各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３間の接続を断つと共に、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３を油タンクに接続し、またソレノイドの励磁によって移される作用位置Ｉでは給油回路７０を各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３に対し接続し、そのとき同時に作用位置へと移される各電磁切換弁を介して各油圧クラッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８に対する作用油圧を、前述したように漸増させる。各電磁制御弁１１１は、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３から油を絞ることなく油タンクに排出させる位置Ａと、ソレノイドの励磁によって移され内部の可変絞り１１１ａによって排油を絞る位置Ｂとを、有する。可変絞り１１１ａは見やすくするため、図１４では電磁制御弁１１１の外部に移して描いてある。

したがって図１４の油圧回路も、図６−１３に従った各油圧制御に用いることができる。すなわち各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３と対応する各電磁比例弁１１０は同時に作用位置に移されてクラッチ作用油圧を漸増させ、また各電磁制御弁１１１は対応する各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３が作用位置から中立位置に移されることで対応する各油圧クラッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８から排油を行って同油圧クラッチを切断させ、その場合に油圧の低下を緩やかにするためにはソレノイドの励磁によって位置Ｂに移し、ソレノイドに導通する電流値によって絞り度を変更する可変絞り１１１ａによって油圧を、可変に緩やかに低下させ得る。

以上の実施例ではエンジン１０の回転状態を、定格回転状態と低速回転状態とに区分して変速制御を行ったが、そのように２区分することなく、エンジン１０の回転数に応じ連続的に、同回転数が低いほど切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下をより緩やかに行わせる制御も勿論、可能である。すなわち圧力設定手段としての可変絞りＶａと圧力設定回路８９又は電磁比例弁１１０を、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下をエンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどより緩やかに行わせるものに、構成するのである。具体的には例えば圧力設定回路８９を、エンジンの回転数を検出する回転計８３の検出値とエンジンの定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下特性を設定するものに構成する。これによってエンジン回転数に応じ油圧クラッチへの油充満にかかる時間を、同回転数に応じて連続的に補償できることになる。

この発明の油圧式変速装置の変速制御方法は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両において、係合させる１個又は２個の油圧クラッチに供給される作動油の油圧を経時的に漸増させる一方、切断させる１個又は２個の油圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低下特性を、切断させる油圧クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更して、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる場合とで入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設定したことを、特徴とする。切断させる油圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低下特性とは、切断させる油圧クラッチの切断指令の付与による同油圧クラッチの作用油圧の低下開始時点、及び切断指令付与後の作用油圧の低下特性の、両者を含む。

切断される油圧クラッチから排出される作動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することは例えば、係合させる油圧クラッチの係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチの切断指令の付与時点までの間隔を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合には相対的に短く２個宛の油圧クラッチを入断させる場合には相対的に長く設定することにより得られる。この場合には１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２個の油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチへの作動油充満に要する時間差の問題に、油充満時間がより長くかかる油圧クラッチ２個の場合には、係合させる油圧クラッチの係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチの切断指令の付与時点までの間隔をより長くすることで対処している。

切断される油圧クラッチから排出される作動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することはまた、切断させる油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方を相対的に緩やかに行うことによっても得られる。この場合には上記時間差の問題に、油充満時間がより長くかかる油圧クラッチ２個の場合には切断させる油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、相対的に緩やかに行うことによって対処している。この方法は、時間々隔を変更する上記方法と組合わせても実施できる。

何れにしてもこの発明は、係合させる１個又は２個の油圧クラッチに供給される作動油の油圧を経時的に漸増させることと、切断させる１個又は２個の油圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低下特性を、切断させる油圧クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することとを、組合わせて、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる場合とで入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設定したから、該共通スリップ領域を、変速段の切替え移行が最もスムーズに行われるように選択しさえすれば、１個宛の油圧クラッチを入断する場合にも２個宛の油圧クラッチを入断する場合にも、使用する油圧ポンプの容量に左右されることなく変速フィーリングが良好となる。

入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係合する前記領域は、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方を小さく設定するのが好ましい。すなわち車両走行時の慣性を考慮すると走行中の車両を増速させるのに必要なエネルギーよりも減速させるのに必要なエネルギーの方が小さいから、入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係合する領域を減速時には積極的に小さくして、エネルギー効率の向上を図るのである。

この発明の実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す機構図である。 第１及び第２油圧式変速装置の油圧クラッチを作動させるための油圧回路を示す回路図である。 図２に示した電磁比例切換弁の作動を制御するための電気制御回路を示すブロック図である。 各電磁比例切換弁の油圧漸増特性を示すグラフである。 各電磁比例切換弁の油圧低下特性を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトダウン時の油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン低速回転状態でのシフトアップ時の油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン低速回転状態でのシフトダウン時の油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトダウン時の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の、さらに他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフである。 エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の、さらに別の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフである。 第１及び第２油圧式変速装置の油圧クラッチを作動させるための、他の実施例に従った油圧回路を示す回路図である。

ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ 電磁比例切換弁
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３ 電磁比例切換弁
Ｌ，Ｍ，Ｈ ソレノイド
１，２，３ ソレノイド
Ｖａ 可変絞り
ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ 電磁切換弁
ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３ 電磁切換弁
１０ エンジン
１７ 第１油圧式変速装置
２０ 第２油圧式変速装置
５０ 油圧ポンプ
５７，５８，５９ 油圧クラッチ
６６，６７，６８ 油圧クラッチ
８０ 論理回路
８１ 変速レバー
８２ ポテンショメータ
８３ 回転計
８５ ソレノイド駆動回路
８６ ソレノイド駆動回路
８７ 圧力設定回路
８８ 遅延回路
８９ 圧力設定回路
９０ 時間設定回路
１１０ 電磁比例弁
１１１ 電磁制御弁
１１１ａ 可変絞り

Claims (10)

1. それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）と、該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）と、油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８７；１１０）と、を備え、上記作動制御手段に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）を設け、前記時間々隔設定手段（８８，９０）に、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の前記時間々隔を相対的に短く設定し２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の前記時間々隔を相対的に長く設定する時間設定回路（９０）を設けた油圧式変速装置の変速制御装置。
2. 前記時間設定回路（９０）は、シフトアップ時の前記時間々隔を相対的に長く設定するとともに、シフトダウン時の前記時間々隔を相対的に短く設定する請求項１の油圧式変速装置の変速制御装置。
3. 前記時間々隔設定手段（８８，９０）に設定する時間々隔を、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付与時点（ｔ0 ）から該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッチに対する作用油圧がピストン保持圧力（ｐａ）まで上昇する時点（ｔａ）までの時間々隔よりも大きくしてある請求項１の油圧式変速装置の変速制御装置。
4. それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）と、該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）と、油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８７；１１０）と、を備え、上記作動制御手段に、切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を設け、前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより緩やかに行わせる油圧式変速装置の変速制御装置。
5. 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、可変に緩やかに行わせる請求項４の油圧式変速装置の変速制御装置。
6. 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方をより緩やかに行わせる請求項４の油圧式変速装置の変速制御装置。
7. 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの定格回転状態よりも低速回転状態において相対的に緩やかに行わせる請求項４の油圧式変速装置の変速制御装置。
8. 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどより緩やかに行わせる請求項４の油圧式変速装置の変速制御装置。
9. 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）に、エンジンの回転数を検出する回転計（８３）の検出値とエンジンの定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下特性を設定する圧力設定回路（８９）を設けた請求項８の油圧式変速装置の変速制御装置。
10. 前記電磁切換弁は、前記圧力制御手段を兼ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）である請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載の油圧式変速装置の変速制御装置。

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