JP4666162B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.

従来、吸気弁の閉弁時期を圧縮行程まである程度遅角し圧縮開始を遅らせることで実圧縮比が減少し、これによりノックが起こりにくくなるため、点火時期を進角させ燃費を向上させることができる。
しかし、吸気弁の閉弁時期を遅角させるほど、一度燃焼室内に吸入された混合気がピストンの上昇により吸気通路内へ吹き返される量が増加する。この吹き返し混合気は高温な燃焼室内で熱せられているため、当該吹き返し混合気量が増加するほど吸気通路内の温度は上昇してしまう。そして、吸気通路内の温度が上昇すると、吸気密度が低くなり充填効率が悪化して出力が低下するという問題がある。 Conventionally, the actual compression ratio is reduced by retarding the closing timing of the intake valve to the compression stroke to some extent and delaying the start of compression, thereby making it difficult for knocking to occur. it can.
However, as the intake valve closing timing is retarded, the amount of air-fuel mixture once sucked into the combustion chamber is blown back into the intake passage as the piston rises. Since this blow-back mixture is heated in a high-temperature combustion chamber, the temperature in the intake passage rises as the amount of the blow-back mixture increases. And when the temperature in an intake passage rises, there exists a problem that an intake density will become low, filling efficiency will deteriorate and an output will fall.

このような構成では、出力向上のために内燃機関に過給機とインタークーラを設けたとしても、当該吹き返し混合気による吸気通路の温度上昇はインタークーラより吸気下流側で生じるため、吹き返し混合気に対してはインタークーラによる吸気冷却を行うことはできないため、吸気温度上昇による過給圧の低下を招いてしまう。
そこで、吸気弁の閉弁時期を遅角させた内燃機関において、燃焼室内から吹き返された混合気を冷却するために、インタークーラより吸気下流側の吸気通路に吹き返し吸気冷却用クーラを設けた構成が開示されている（特許文献１参照）。
特開平８−３２６５４８号公報 In such a configuration, even if a supercharger and an intercooler are provided in the internal combustion engine to improve the output, the rise in the temperature of the intake passage due to the blowback mixture occurs on the downstream side of the intake air from the intercooler. However, since the intake air cooling by the intercooler cannot be performed, the boost pressure is lowered due to the intake air temperature rise.
Therefore, in an internal combustion engine in which the closing timing of the intake valve is retarded, a configuration is provided in which an intake air cooling cooler is provided in the intake passage downstream of the intercooler in order to cool the air-fuel mixture blown back from the combustion chamber. Is disclosed (see Patent Document 1).
JP-A-8-326548

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、インタークーラとは別に吸気通路に吹き返し吸気冷却用クーラを設けるためコストが増加する上、構造が複雑化するという問題があり好ましくない。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吸気弁の閉弁時期を遅角させることにより燃費を向上させつつ、十分な出力を発揮することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。 However, the technique disclosed in Patent Document 1 is not preferable because the cooler for cooling the intake air is provided in the intake passage separately from the intercooler, which increases the cost and complicates the structure.
The present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to provide sufficient output while improving fuel efficiency by retarding the closing timing of the intake valve. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine.

上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置では、内燃機関の燃焼室と吸気通路との連通と遮断とを行う吸気弁と、前記吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、該燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段とを備え、前記吸気弁は前記内燃機関の吸気行程中に開弁した後圧縮行程中に閉弁し、前記燃料噴射制御手段は、該吸気弁が閉弁されるまでの圧縮行程初期に、前記燃焼室内から前記吸気通路内へ吹き返される混合気に対して燃料噴射を行い、噴射された燃料がその後の吸気行程で燃焼室内に吸入されるよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴としている。 In order to achieve the above-described object, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, an intake valve that communicates and shuts off the combustion chamber of the internal combustion engine and the intake passage, and fuel is injected into the intake passage. And a fuel injection control means for controlling the fuel injection means, wherein the intake valve opens during the intake stroke of the internal combustion engine and then closes during the compression stroke, and the fuel injection control means In the initial stage of the compression stroke until the intake valve is closed, fuel is injected into the air-fuel mixture blown back from the combustion chamber into the intake passage, and the injected fuel is injected into the combustion chamber in the subsequent intake stroke. The fuel injection means is controlled so as to be sucked into the air.

つまり、吸気弁の閉弁が圧縮行程中に行われる内燃機関において、当該圧縮行程中の吸気弁が閉弁されるまでの間に、燃焼室内から吸気通路内へ吹き返される混合気に対して燃料を噴射する。
請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１において、前記燃料噴射手段は、前記吹き返し混合気に対する燃料噴射を第１の燃料噴射とし、該第１の燃料噴射の後、少なくとも吸気行程中に第２の燃料噴射を行うよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴としている。 That is, in an internal combustion engine in which the intake valve is closed during the compression stroke, fuel is supplied to the air-fuel mixture blown back from the combustion chamber into the intake passage until the intake valve during the compression stroke is closed. Inject.
A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the fuel injection means uses the fuel injection for the blowback mixture as the first fuel injection, and at least the intake air after the first fuel injection. The fuel injection means is controlled to perform the second fuel injection during the stroke.

つまり、圧縮行程中の吹き返し混合気に対する第１の燃料噴射の後に、少なくとも吸気行程中に燃料を噴射する第２の燃料噴射を行う。
請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項２において、前記燃料噴射制御手段は、前記第１の燃料噴射により噴射しきれない分の燃料を前記第２の燃料噴射により噴射させるよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴としている。 That is, after the first fuel injection for the blowback mixture during the compression stroke, the second fuel injection for injecting the fuel at least during the intake stroke is performed.
According to a third aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the second aspect, wherein the fuel injection control means causes the second fuel injection to inject fuel that cannot be injected by the first fuel injection. The fuel injection means is controlled.

請求項４の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、さらに前記吸気通路に吸気を過給する過給機を有していることを特徴としている。
請求項５の内燃機関の燃料噴射制御装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、さらに、少なくとも前記吸気弁の閉弁時期を可変可能な可変動弁手段を有していることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, further comprising a supercharger for supercharging intake air in the intake passage.
A fuel injection control device for an internal combustion engine according to a fifth aspect of the present invention is the fuel injection control device according to any one of the first to fourth aspects, further comprising variable valve operating means capable of varying at least the closing timing of the intake valve. Yes.

上記手段を用いる本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、吸気弁が圧縮行程に閉弁する内燃機関において、高温の燃焼室により熱せられた吹き返し混合気に対して燃料を噴射することで、当該吹き返し混合気を冷却し吸気通路内の温度上昇を抑制することができ、吸気の充填効率を高めることができる。
これにより、吸気弁の閉弁時期を遅角し実圧縮比を減少させることで燃費を向上させつつ、吹き返し混合気に燃料を噴射することで吸気通路の温度上昇を抑制し吸気の充填効率を高めることができ、出力を向上させることができる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of the present invention using the above means, in the internal combustion engine in which the intake valve is closed in the compression stroke, the fuel is supplied to the blow-back mixture heated by the high-temperature combustion chamber. Is injected, the blown back air-fuel mixture is cooled, temperature rise in the intake passage can be suppressed, and intake charging efficiency can be increased.
As a result, the closing timing of the intake valve is retarded and the actual compression ratio is reduced to improve fuel efficiency, while the fuel is injected into the blown back mixture to suppress the rise in the temperature of the intake passage and increase the intake charging efficiency. The output can be improved.

請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、圧縮行程中の吹き返し混合気に対する第１の燃料噴射の後に、少なくとも吸気行程中に第２の燃料噴射を行うことで十分な量の燃料噴射を行うことができ、安定した燃焼を実現させることができる。
請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、第１の燃料噴射により噴射しきれない分の燃料を第２の燃料噴射により噴射することで、燃料噴射量が増加した場合であっても、第２の燃料噴射の量を増加させるだけの簡単な制御で安定した燃焼を維持することができる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of claim 2, a sufficient amount of fuel can be obtained by performing the second fuel injection at least during the intake stroke after the first fuel injection for the blow-back mixture during the compression stroke. Injection can be performed and stable combustion can be realized.
According to the fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3, the fuel injection amount is increased by injecting the fuel by the second fuel injection so as not to be injected by the first fuel injection. However, stable combustion can be maintained with simple control that only increases the amount of the second fuel injection.

請求項４の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、第１の燃料噴射によって吸気通路内の温度を低下させることで吸気圧を減少させることができ、これにより過給機による十分な過給を行うことができるため、さらに出力を向上させることができる。
請求項５の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、可変動弁手段を備えることで、吸気弁の閉弁時期を運転状態に応じて効果的に遅角することができる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of the fourth aspect, the intake pressure can be reduced by lowering the temperature in the intake passage by the first fuel injection, whereby sufficient supercharging by the supercharger can be achieved. Therefore, the output can be further improved.
According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of the fifth aspect, by providing the variable valve operating means, it is possible to effectively retard the closing timing of the intake valve according to the operating state.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図が示されている。
図１に示すように、エンジン１（内燃機関）は、吸気管噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型エンジンであり、図１にはそのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
Referring to FIG. 1, there is shown a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention.
As shown in FIG. 1, the engine 1 (internal combustion engine) is an intake pipe injection (MPI) four-cycle in-line four-cylinder engine. FIG. 1 shows a longitudinal section of one of the cylinders. It is shown. In addition, illustration and description are abbreviate | omitted as what has the same structure also about another cylinder.

図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド４が載置されて構成されている。
シリンダブロック２に形成されているシリンダ１０内には上下摺動可能にピストン１２が設けられている。当該ピストン１２はコンロッド１４を介してクランクシャフト１６に連結されている。 As shown in FIG. 1, the engine 1 is configured by mounting a cylinder head 4 on a cylinder block 2.
A piston 12 is provided in the cylinder 10 formed in the cylinder block 2 so as to be slidable up and down. The piston 12 is connected to a crankshaft 16 via a connecting rod 14.

また、エンジン１には、当該クランクシャフト１６のクランク角を検出するクランク角センサ１７が設けられている。
また、シリンダ１０に対応して、シリンダヘッド４の下面には所謂ペントルーフ型の斜面１８ａ、１８ｂが形成されおり、当該シリンダヘッド４下面の斜面１８ａ、１８ｂ、シリンダ１０、ピストン１２上面に囲まれて燃焼室２０が形成されている。 The engine 1 is provided with a crank angle sensor 17 that detects the crank angle of the crankshaft 16.
Corresponding to the cylinder 10, so-called pent roof type inclined surfaces 18 a and 18 b are formed on the lower surface of the cylinder head 4, and are surrounded by the inclined surfaces 18 a and 18 b of the lower surface of the cylinder head 4, the cylinder 10, and the upper surface of the piston 12. A combustion chamber 20 is formed.

また、シリンダヘッド４下面の両斜面１８ａ、１８ｂの境界部分には、燃焼室２０に臨むようにして点火プラグ２２が設けられている。
また、シリンダヘッド４下面の一方の斜面１８ａからはシリンダヘッド４の一側面に向かって吸気ポート３０（吸気通路）が形成されており、シリンダヘッド４の他方の斜面１８ｂからはシリンダヘッド４の他側面に向かって排気ポート３２が形成されている。 Further, an ignition plug 22 is provided at the boundary portion between the both inclined surfaces 18 a and 18 b on the lower surface of the cylinder head 4 so as to face the combustion chamber 20.
An intake port 30 (intake passage) is formed from one inclined surface 18a of the lower surface of the cylinder head 4 toward one side surface of the cylinder head 4, and the other inclined surface 18b of the cylinder head 4 An exhaust port 32 is formed toward the side surface.

また、シリンダヘッド４には、燃焼室２０と吸気ポート３０との連通及び遮断を行う吸気弁３４、燃焼室２０と排気ポート３２との連通及び遮断を行う排気弁３６がそれぞれ設けられている。
そして、シリンダヘッド４上部には当該吸気弁３４及び排気弁３６を駆動するカム４０、４２を有したカムシャフト４４、４６がそれぞれ設けられている。 The cylinder head 4 is provided with an intake valve 34 that communicates and shuts off the combustion chamber 20 and the intake port 30, and an exhaust valve 36 that communicates and shuts off the combustion chamber 20 and the exhaust port 32.
Cam shafts 44 and 46 having cams 40 and 42 for driving the intake valve 34 and the exhaust valve 36 are provided on the cylinder head 4.

当該各カムシャフト４４、４６の一端には可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴともいう）４８、５０（可変動弁手段）が設けられている。
当該ＶＶＴ４８、５０は、例えば、カムシャフト４４、４６を駆動するカムスプロケットに油圧式アクチュエータを内蔵しており、この油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排により、カム回転位相角を自在に進角及び遅角させることが可能である。当該作動油圧の給排は、例えばオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）５２、５４により行うことができ、当該ＯＣＶ５２、５４は各ＶＶＴ４８、５０に設けられ、それぞれの油圧式アクチュエータに対して作動油圧の給排を行うことが可能である。 One end of each of the camshafts 44 and 46 is provided with a variable valve timing mechanism (hereinafter also referred to as VVT) 48 and 50 (variable valve operating means).
The VVT 48, 50 has a hydraulic actuator built in a cam sprocket that drives the camshafts 44, 46, for example, and the cam rotation phase angle can be freely advanced by supplying / discharging the hydraulic pressure to / from the hydraulic actuator. And can be retarded. The hydraulic pressure can be supplied and discharged by, for example, oil control valves (OCV) 52 and 54. The OCVs 52 and 54 are provided in the VVTs 48 and 50, and the hydraulic pressure is supplied to and discharged from the respective hydraulic actuators. Can be done.

さらに、シリンダヘッド４には吸気ポート３０内に燃料を噴射する燃料噴射弁６０（燃料噴射手段）が設けられている。
また、シリンダヘッド４の一側面には吸気ポート３０と連通するように吸気マニホールド６２（吸気通路）が接続されている。当該吸気マニホールド６２には吸気圧を検出する吸気圧センサ６３が設けられており、吸気上流端には吸気管６４（吸気通路）が接続されている。 Further, the cylinder head 4 is provided with a fuel injection valve 60 (fuel injection means) for injecting fuel into the intake port 30.
An intake manifold 62 (intake passage) is connected to one side surface of the cylinder head 4 so as to communicate with the intake port 30. The intake manifold 62 is provided with an intake pressure sensor 63 for detecting intake pressure, and an intake pipe 64 (intake passage) is connected to an intake upstream end.

当該吸気管６４には、吸気量を調節する電子スロットルバルブ６６が設けられており、その吸気上流側には吸気を冷却するインタークーラ６８が設けられており、さらに吸気上流側には排気流により駆動して吸気を過給するターボチャージャ７０のコンプレッサが設けられている。
また、当該ターボチャージャ７０より吸気上流側には吸入空気量を検出するエアフローセンサ７２が設けられ、吸気管６４の吸気上流端にはエアクリーナ７４が設けられている。 The intake pipe 64 is provided with an electronic throttle valve 66 for adjusting the intake air amount, an intercooler 68 for cooling the intake air is provided on the upstream side of the intake air, and an exhaust flow is provided on the upstream side of the intake air. A compressor of a turbocharger 70 that is driven to supercharge intake air is provided.
An airflow sensor 72 for detecting the intake air amount is provided upstream of the turbocharger 70 and an air cleaner 74 is provided at the intake upstream end of the intake pipe 64.

一方、シリンダヘッド４の他側面には排気ポート３２と連通するように排気マニホールド８０が接続されている。
当該排気マニホールド８０には排気下流端に排気管８２が接続されており、当該排気管８２には上記コンプレッサと同期回転するターボチャージャ７０のタービンが設けられている。 On the other hand, an exhaust manifold 80 is connected to the other side of the cylinder head 4 so as to communicate with the exhaust port 32.
An exhaust pipe 82 is connected to the exhaust manifold 80 at the exhaust downstream end. The exhaust pipe 82 is provided with a turbine of a turbocharger 70 that rotates in synchronization with the compressor.

また、上記クランク角センサ１７、吸気圧センサ６３、エアフローセンサ７２、及びエンジン１の加減速操作を行うアクセルペダル８４のアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）８６等の各種センサ類は、車両に搭載されているＥＣＵ（電子コントロールユニット）９０の入力側に接続されており、これらセンサ類からの検出情報が当該ＥＣＵ９０に入力される。   Various sensors such as the crank angle sensor 17, the intake pressure sensor 63, the air flow sensor 72, and the accelerator position sensor (APS) 86 that detects the accelerator opening of the accelerator pedal 84 that performs the acceleration / deceleration operation of the engine 1 include: It is connected to an input side of an ECU (Electronic Control Unit) 90 mounted on the vehicle, and detection information from these sensors is input to the ECU 90.

一方、ＥＣＵ９０の出力側には、上記点火プラグ２２、ＯＣＶ５２、５４、燃料噴射弁６０、電子スロットルバルブ６６等の各種装置が接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算されたスロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、吸気弁３４及び排気弁３６のバルブタイミング等がそれぞれ出力される。
以下このように構成された本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の作用について説明する。 On the other hand, various devices such as the ignition plug 22, the OCVs 52 and 54, the fuel injection valve 60, and the electronic throttle valve 66 are connected to the output side of the ECU 90, and these various devices include detection information from various sensors. The throttle opening, the fuel injection amount, the fuel injection timing, the ignition timing, the valve timings of the intake valve 34 and the exhaust valve 36, and the like calculated based on the output are output.
The operation of the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention configured as described above will be described below.

ＥＣＵ９０は、ＡＰＳ８６より検出されるアクセル開度情報θａｃｃに基づきスロットルバルブ６６のスロットル開度を制御する。
また、クランク角センサ１７より検出されるクランク角情報に基づきエンジン回転数Ｎｅを算出し、エアフローセンサ７２より検出される吸入空気量情報に基づいて体積効率Ｅｖを算出する。 The ECU 90 controls the throttle opening of the throttle valve 66 based on the accelerator opening information θacc detected by the APS 86.
Further, the engine speed Ne is calculated based on the crank angle information detected by the crank angle sensor 17, and the volume efficiency Ev is calculated based on the intake air amount information detected by the air flow sensor 72.

そして、当該エンジン回転数Ｎｅと当該体積効率Ｅｖに応じて吸気弁３４及び排気弁３６の目標バルブタイミングを設定し、当該目標バルブタイミングとなるＶＶＴ４８、５０の目標位相角を求め、ＯＣＶ５２、５４により当該ＶＶＴ４８、５０を目標位相角に制御する。
さらに、図２及び図３にはＥＣＵ９０における燃料噴射制御ルーチンがフローチャートで示されており、図４には第１の燃料噴射及び第２の燃料噴射の燃料噴射期間を時系列的に示した図が示されており、以下図４を参照しつつ、図２及び図３のフローチャートに沿い燃料噴射制御について説明する。 Then, the target valve timings of the intake valve 34 and the exhaust valve 36 are set according to the engine speed Ne and the volume efficiency Ev, the target phase angles of the VVTs 48 and 50 that are the target valve timings are obtained, and the OCVs 52 and 54 The VVTs 48 and 50 are controlled to the target phase angle.
2 and 3 are flowcharts showing the fuel injection control routine in the ECU 90, and FIG. 4 is a diagram showing the fuel injection periods of the first fuel injection and the second fuel injection in time series. The fuel injection control will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. 2 and 3 with reference to FIG.

まずステップＳ１において、エンジン回転速度Ｎｅを取得し、ステップＳ２において体積効率Ｅｖを取得する。
そして、ステップＳ３では、ＶＶＴ４８、５０の位相角を取得し、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、上記ステップＳ１及びステップＳ２で取得したエンジン回転速度Ｎｅ及び体積効率Ｅｖ等から目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）を算出し、ステップＳ５に進む。 First, in step S1, the engine rotation speed Ne is acquired, and in step S2, the volumetric efficiency Ev is acquired.
In step S3, the phase angles of the VVTs 48 and 50 are acquired, and the process proceeds to step S4.
In step S4, the target air-fuel ratio (target A / F) is calculated from the engine rotational speed Ne and the volumetric efficiency Ev acquired in steps S1 and S2, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、上記ステップＳ４で算出した目標Ａ／Ｆに応じた燃料噴射パルス幅Ｐｗａを算出する。
続いて、ステップＳ６では、上記ステップＳ２で取得した体積効率Ｅｖが予め設定されている所定の体積効率Ｅｖ１より大であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、ステップＳ７に進む。 In step S5, a fuel injection pulse width Pwa corresponding to the target A / F calculated in step S4 is calculated.
Subsequently, in step S6, it is determined whether or not the volume efficiency Ev acquired in step S2 is greater than a predetermined volume efficiency Ev1 set in advance. If the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、上記ステップＳ３で取得したＶＶＴ４８、５０の位相角より定まる吸気弁３４の閉弁時期θｉｎｃｌ（°ＡＢＤＣ(下死点後)）が、予め設定された所定の閉弁時期θ１（°ＡＢＤＣ）よりも大（遅角側）であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、図４に示すように、燃料噴射を、圧縮行程初期から行う第１の燃料噴射と、排気行程後期から吸気行程に掛けて行う第２の燃料噴射との分割噴射とするよう設定し、ステップＳ９に進む。 In step S7, the closing timing θincl (° ABDC (after bottom dead center)) of the intake valve 34 determined from the phase angle of the VVTs 48, 50 acquired in step S3 is set to a predetermined closing timing θ1 (° It is determined whether or not it is larger than (ABDC). If the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S8.
In step S8, as shown in FIG. 4, the fuel injection is set to be divided injection of the first fuel injection performed from the initial stage of the compression stroke and the second fuel injection performed from the latter stage of the exhaust stroke to the intake stroke. Then, the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、吸気弁３４の閉弁時期θｉｎｃｌから、圧縮行程中におけるピストン１２の上昇に伴い燃焼室２０内から吸気ポート３０内へ混合気が吹き返される期間（吹き返し期間）Ｐｗｆを算出し、ステップＳ１０に進む。当該吹き返し期間Ｐｗｆの算出は、例えば、予めＶＶＴ４８、５０の位相角に基づくマップを設定しておき、当該マップより算出する。   In step S9, a period (blowback period) Pwf in which the air-fuel mixture is blown back from the combustion chamber 20 into the intake port 30 as the piston 12 rises during the compression stroke is calculated from the valve closing timing θinc1 of the intake valve 34, Proceed to S10. The blow-back period Pwf is calculated from, for example, a map based on the phase angle of the VVTs 48 and 50 set in advance.

ステップＳ１０では、第１の燃料噴射のパルス幅Ｐｗ１を上記ステップＳ８で算出した吹き返し期間Ｐｗｆと同じ値に設定する（Ｐｗ１＝Ｐｗｆ）。つまり当該第１の燃料噴射は、図４に示すように圧縮行程初期において上記ステップＳ８で算出した吹き返し期間Ｐｗｆ中に行う。
続くステップＳ１１では、第２の燃料噴射のパルス幅Ｐｗ２を上記ステップＳ５で算出した全体としての燃料噴射パルス幅Ｐｗａから上記ステップＳ９で算出した第１の燃料噴射パルス幅Ｐｗ１を引いた値に設定する（Ｐｗ２＝Ｐｗａ−Ｐｗ１）。つまり、第２の燃料噴射は第１の燃料噴射で噴ききれない分の燃料を噴射するよう設定される。なお、燃料が噴ききれるのであれば、第２の燃料噴射パルス幅Ｐｗ２は０となり、第１の燃料噴射のみの燃料噴射が行われる。 In step S10, the pulse width Pw1 of the first fuel injection is set to the same value as the blowback period Pwf calculated in step S8 (Pw1 = Pwf). That is, the first fuel injection is performed during the blow-back period Pwf calculated in step S8 at the beginning of the compression stroke as shown in FIG.
In the subsequent step S11, the pulse width Pw2 of the second fuel injection is set to a value obtained by subtracting the first fuel injection pulse width Pw1 calculated in step S9 from the overall fuel injection pulse width Pwa calculated in step S5. (Pw2 = Pwa−Pw1). That is, the second fuel injection is set so as to inject fuel that cannot be injected by the first fuel injection. If fuel can be injected, the second fuel injection pulse width Pw2 is 0, and only the first fuel injection is performed.

そして、ステップＳ１２において、上記ステップＳ８からステップＳ１１の設定に従って第１の燃料噴射及び第２の燃料噴射を行うよう燃料噴射弁６０を制御し、当該ルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ６またはステップＳ７の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、つまり、体積効率Ｅｖが所定の体積効率Ｅｖ１以下、または吸気弁３４の閉弁時期θｉｎｃｌが所定の閉弁時期θ１より遅角されていない場合はステップＳ１３に進む。 In step S12, the fuel injection valve 60 is controlled to perform the first fuel injection and the second fuel injection in accordance with the settings in steps S8 to S11, and the routine is exited.
On the other hand, when the determination result in step S6 or step S7 is false (No), that is, the volumetric efficiency Ev is equal to or lower than the predetermined volumetric efficiency Ev1, or the valve closing timing θinc1 of the intake valve 34 is greater than the predetermined valve closing timing θ1. If not retarded, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、燃料噴射を第２の燃料噴射のみの１回とするよう設定し、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、第２の燃料噴射のパルス幅Ｐｗ２を上記ステップＳ５で算出した燃料噴射パルス幅Ｐｗａに設定し、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、上記ステップＳ１３及びステップＳ１４の設定に従い第２の燃料噴射を行うよう燃料噴射弁６０を制御し、当該ルーチンを抜ける。 In step S13, the fuel injection is set to be performed only once for the second fuel injection, and the process proceeds to step S14.
In step S14, the pulse width Pw2 of the second fuel injection is set to the fuel injection pulse width Pwa calculated in step S5, and the process proceeds to step S15.
In step S15, the fuel injection valve 60 is controlled to perform the second fuel injection in accordance with the settings in step S13 and step S14, and the routine is exited.

つまり、体積効率が少なかった場合、または吸気弁３４の閉弁時期が比較的進角側にある場合は上記第１の燃料噴射を行わず、通常の第２の燃料噴射のみ行う。
また、上記燃料噴射制御に基づいた燃料噴射が行われた後には、体積効率Ｅｖとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて設定された目標点火時期に点火プラグ２２により火花点火が実施される。 That is, when the volumetric efficiency is low, or when the closing timing of the intake valve 34 is relatively advanced, the first fuel injection is not performed and only the normal second fuel injection is performed.
After fuel injection based on the fuel injection control is performed, spark ignition is performed by the spark plug 22 at a target ignition timing set based on the volumetric efficiency Ev and the engine rotational speed Ne.

以上のように、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置では、ＶＶＴ４８、５０により吸気弁３４の閉弁時期をエンジン１の運転状態に応じて効果的に可変させることができ、特に吸気弁３４の閉弁時期を圧縮行程中に遅角させることで、圧縮開始を遅らせ実圧縮比を減少させることができる。
そして、吸気弁３４の閉弁時期を遅角させた場合には、圧縮行程において、高温の燃焼室２０内に吸入され熱せられた混合気がピストン１２の上昇に伴い吸気ポート３０内へと吹き返されるが、この吹き返し混合気に対して第１の燃料噴射を行うことで、当該吹き返し混合気を冷却することができ、吸気ポート３０内の温度上昇を抑制させることができる。 As described above, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention, the valve closing timing of the intake valve 34 can be effectively varied according to the operating state of the engine 1 by the VVTs 48, 50. By delaying the valve closing timing 34 during the compression stroke, the compression start can be delayed and the actual compression ratio can be reduced.
When the closing timing of the intake valve 34 is retarded, the air-fuel mixture sucked into the high-temperature combustion chamber 20 and heated in the compression stroke is blown back into the intake port 30 as the piston 12 rises. However, by performing the first fuel injection on the blown-back mixture, the blow-back mixture can be cooled, and the temperature rise in the intake port 30 can be suppressed.

これにより、吸気圧を減少させ充填効率を高めることができ、ターボチャージャ７０により吸気が過給されることで、大幅に出力を向上させることができる。
また、第１の燃料噴射で噴ききれない分の燃料は、排気行程後期から吸気行程の第２の燃料噴射で噴射するので、簡単な制御で安定した燃焼を実現することができる。
ここで、図５及び図６を参照すると、同一体積効率を実現する吸気弁閉弁時期と吸気圧との関係図、及び吸気弁閉弁時期を所定の閉弁時期θａに固定した場合における体積効率と吸気圧との関係図がそれぞれ示されている。なお、図５、図６とも、本願の発明に係る燃料噴射制御における吹き返し混合気に燃料噴射を行った場合と、吹き返し混合気への燃料噴射を行わない従来技術の燃料噴射制御を行った場合とが示されている。 As a result, the intake pressure can be reduced to increase the charging efficiency, and the intake air can be supercharged by the turbocharger 70, thereby greatly improving the output.
Further, since the fuel that cannot be injected by the first fuel injection is injected by the second fuel injection in the intake stroke from the latter stage of the exhaust stroke, stable combustion can be realized by simple control.
Here, referring to FIG. 5 and FIG. 6, a relationship diagram between the intake valve closing timing and the intake pressure that achieves the same volumetric efficiency, and the volume when the intake valve closing timing is fixed to a predetermined valve closing timing θa. A relationship diagram between the efficiency and the intake pressure is shown. 5 and 6, when fuel is injected into the blown back mixture in the fuel injection control according to the invention of the present application, and when conventional fuel injection control is performed without performing fuel injection into the blown back mixture. Is shown.

図５に示すように、従来技術では、吸気弁の閉弁時期を遅角させるほど吹き返し混合気の量が増えるため吸気通路内の温度が上昇して充填効率が悪化するため、同一体積効率を実現するためには吸気圧を高くしていかなければならないことがわかる。
これに対して本発明では吹き返し混合気への燃料噴射により吸気通路内の温度上昇を抑制し高い充填効率を維持することができるので、従来よりも低い吸気圧で同一体積効率を実現することできことがわかる。 As shown in FIG. 5, in the prior art, the amount of blown back mixture increases as the intake valve closing timing is retarded, so the temperature in the intake passage rises and the charging efficiency deteriorates. It can be seen that the intake pressure must be increased to achieve this.
On the other hand, in the present invention, the fuel injection into the blow-back mixture can suppress the temperature rise in the intake passage and maintain a high filling efficiency, so that the same volume efficiency can be realized with a lower intake pressure than in the past. I understand that.

また、図６に示すように、吸気弁閉弁時期を所定の時期θａに固定した場合、従来技術では、体積効率を向上させるには吸気圧を大幅に上昇させる必要があるが、本発明では僅かに吸気圧を上昇させるだけで大幅に体積効率を向上させることができる。
以上のことから、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置では、吸気弁の閉弁時期を遅角し実圧縮比を減少させることで燃費を向上させることができる上、吹き返し混合気に燃料を噴射することで吸気通路内の温度上昇を抑制し吸気の充填効率を高めることができ、出力を向上させることができる。 Further, as shown in FIG. 6, when the intake valve closing timing is fixed at a predetermined timing θa, in the prior art, it is necessary to significantly increase the intake pressure in order to improve volumetric efficiency. Volume efficiency can be greatly improved by slightly increasing the intake pressure.
From the above, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention, the fuel consumption can be improved by retarding the closing timing of the intake valve and reducing the actual compression ratio, and the fuel is supplied to the blown back mixture. , The temperature rise in the intake passage can be suppressed, the intake charging efficiency can be increased, and the output can be improved.

以上で本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ＶＶＴ４８、５０により吸気弁３４の閉弁時期を遅角させているが、他の可変動弁手段により吸気弁３４の閉弁時期を遅角させてもよいし、吸気弁３４の閉弁時期が遅角した閉弁時期に固定されている内燃機関であっても構わない。 Although the description of the embodiment of the fuel injection control device for the internal combustion engine according to the present invention has been completed above, the embodiment is not limited to the above embodiment.
For example, in the above embodiment, the closing timing of the intake valve 34 is retarded by the VVTs 48, 50, but the closing timing of the intake valve 34 may be retarded by other variable valve operating means. It may be an internal combustion engine in which the valve closing timing of the valve 34 is fixed at a retarded valve closing timing.

また、上記実施形態では、吹き返し期間ＰｗｆをＶＶＴ４８、５０の位相角に基づくマップより算出しているが、吹き返し期間Ｐｗｆの算出方法はこれに限られるものではなく、例えば単に下死点（０°ＡＢＤＣ）から吸気弁閉弁時期θｉｎｃｌまでの期間としてもよい。
また、上記実施形態では、第１の燃料噴射と第２の燃料噴射を行う場合、燃料が噴ききれるのであれば第１の燃料噴射のみの燃料噴射が行われることとなるが、燃焼を安定させるため例えば第２の燃料噴射パルス幅について最低限の量を設定しておいても構わない。 In the above embodiment, the blowback period Pwf is calculated from a map based on the phase angles of the VVTs 48 and 50. However, the calculation method of the blowback period Pwf is not limited to this, and for example, simply the bottom dead center (0 ° (ABDC) may be a period from the intake valve closing timing θinc1.
Moreover, in the said embodiment, when performing 1st fuel injection and 2nd fuel injection, if fuel can be injected, fuel injection of only 1st fuel injection will be performed, but combustion is stabilized. Therefore, for example, a minimum amount may be set for the second fuel injection pulse width.

また、上記実施形態では、ターボチャージャ７０が設けられているが、当該ターボチャージャ７０が設けられていなくてもよい。   Moreover, in the said embodiment, although the turbocharger 70 is provided, the said turbocharger 70 does not need to be provided.

本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention. 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置におけるＥＣＵが実行する燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。2 is a part of a flowchart showing a fuel injection control routine executed by an ECU in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention. 図３に続く制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。FIG. 4 is a remaining part of a flowchart showing a control routine following FIG. 3. FIG. 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置における第１の燃料噴射及び第２の燃料噴射の燃料噴射期間を時系列的に示した図である。It is the figure which showed the fuel injection period of the 1st fuel injection and the 2nd fuel injection in the fuel injection control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention in time series. 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置及び従来技術において、同一体積効率を実現する吸気弁閉弁時期と吸気圧との関係図である。In the internal combustion engine fuel injection control apparatus according to the present invention and the prior art, it is a relationship diagram between the intake valve closing timing and the intake pressure to achieve the same volumetric efficiency. 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置及び従来技術において、吸気弁閉弁時期を所定の時期θａに固定した場合における体積効率と吸気圧との関係図である。FIG. 5 is a relationship diagram between volumetric efficiency and intake pressure when the intake valve closing timing is fixed at a predetermined timing θa in the internal combustion engine fuel injection control apparatus according to the present invention and the related art.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン（内燃機関）
１０ シリンダ
１７ クランク角センサ
２０ 燃焼室
３０ 吸気ポート（吸気通路）
３２ 排気ポート
３４ 吸気弁
３６ 排気弁
４８、５０ 可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）（可変動弁手段）
５２、５４ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
６０ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）
６８ インタークーラ
７０ ターボチャージャ（過給機）
７２ エアフローセンサ
９０ ＥＣＵ（燃料噴射制御手段） 1 engine (internal combustion engine)
10 Cylinder 17 Crank angle sensor 20 Combustion chamber 30 Intake port (intake passage)
32 Exhaust port 34 Intake valve 36 Exhaust valve 48, 50 Variable valve timing mechanism (VVT) (variable valve operating means)
52, 54 Oil control valve (OCV)
60 Fuel injection valve (fuel injection means)
68 Intercooler 70 Turbocharger (supercharger)
72 Airflow sensor 90 ECU (fuel injection control means)

Claims (5)

内燃機関の燃焼室と吸気通路との連通と遮断とを行う吸気弁と、
前記吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
該燃料噴射手段を制御する燃料噴射制御手段とを備え、
前記吸気弁は前記内燃機関の吸気行程中に開弁した後圧縮行程中に閉弁し、
前記燃料噴射制御手段は、該吸気弁が閉弁されるまでの圧縮行程初期に、前記燃焼室内から前記吸気通路内へ吹き返される混合気に対して燃料噴射を行い、噴射された燃料がその後の吸気行程で燃焼室内に吸入されるよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 An intake valve that communicates and shuts off the combustion chamber of the internal combustion engine and the intake passage;
Fuel injection means for injecting fuel into the intake passage;
Fuel injection control means for controlling the fuel injection means,
The intake valve opens during the intake stroke of the internal combustion engine and then closes during the compression stroke,
The fuel injection control means performs fuel injection on the air-fuel mixture blown back from the combustion chamber into the intake passage at the initial stage of the compression stroke until the intake valve is closed. A fuel injection control apparatus for an internal combustion engine, wherein the fuel injection means is controlled to be sucked into a combustion chamber in an intake stroke. 前記燃料噴射手段は、前記吹き返し混合気に対する燃料噴射を第１の燃料噴射とし、
該第１の燃料噴射の後、少なくとも吸気行程中に第２の燃料噴射を行うよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The fuel injection means sets the fuel injection for the blow-back mixture to the first fuel injection,
2. The fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection means is controlled to perform the second fuel injection at least during the intake stroke after the first fuel injection. 前記燃料噴射制御手段は、前記第１の燃料噴射により噴射しきれない分の燃料を前記第２の燃料噴射により噴射させるよう前記燃料噴射手段を制御することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。   3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the fuel injection control means controls the fuel injection means to cause the second fuel injection to inject fuel that cannot be injected by the first fuel injection. Engine fuel injection control device. さらに前記吸気通路に吸気を過給する過給機を有していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。   4. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a supercharger for supercharging intake air in the intake passage. さらに、少なくとも前記吸気弁の閉弁時期を可変可能な可変動弁手段を有していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。   5. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising variable valve operating means capable of varying at least the closing timing of the intake valve.
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