JP4650282B2 - Brake device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキバイワイヤを行う車両用ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake device that performs brake-by-wire.
特許文献1では、マスターシリンダ圧力とブレーキペダルのストロークとに基づいて目標制動力を算出し、この目標制動力に応じて車両の制動力を制御することが提案されている。ここで、目標制動力に対するマスターシリンダ圧力とペダルストロークとの寄与度合は、マスターシリンダ圧力及びペダルストロークの少なくとも一方に応じて変更され、特にペダル踏込みの初期には、ペダルストロークの寄与度合の方が大きくなるようにしている。これは、運転者には、所望する減速度が低い領域では主にペダルストロークを調整しようとし、逆に所望する減速度が高い領域では主にペダル踏力を調整しようとする一般的な傾向があるからである。
一般に、マスターシリンダやブレーキペダルがもつヒステリシス特性によって、ブレーキペダルの踏込み時と戻し時とでは、マスターシリンダ圧力とペダルストロークとの関係が異なる。
したがって、上記特許文献1に記載された従来例において、ペダル踏込み時に、マスターシリンダ圧力やペダルストロークに応じて夫々の寄与度合を最適化できても、ペダル戻し時には最適な状態から外れてしまうことになる。これにより、ブレーキペダルを戻しているのに目標制動力が減少しない等、目標制動力が運転者のブレーキ操作と一致しなくなる可能性がある。
本発明の課題は、ブレーキ操作の発動過程と解除過程との双方で、運転者の意思を確実に反映させた制動力制御を行うことである。
In general, the relationship between the master cylinder pressure and the pedal stroke is different between when the brake pedal is depressed and when the brake pedal is returned due to hysteresis characteristics of the master cylinder and the brake pedal.
Therefore, in the conventional example described in
It is an object of the present invention to perform braking force control that reliably reflects the driver's intention in both the brake operation invocation process and the release process.
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者によって操作されるブレーキ操作子と、このブレーキ操作子が操作されるときに流体圧を発生するマスターシリンダとを備え、ブレーキ操作子の操作量及びマスターシリンダの流体圧の少なくとも一方に応じて、操作量及び流体圧の双方の寄与度合を設定すると共に、操作量及び流体圧、並びに寄与度合に応じて目標制動力を算出し、算出した目標制動力に応じて制動力を制御するものであって、運転者のブレーキ操作が解除過程にあるときに、寄与度合を固定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake device according to the present invention includes a brake operator operated by a driver, and a master cylinder that generates fluid pressure when the brake operator is operated. The degree of contribution of both the operation amount and the fluid pressure is set according to at least one of the operation amount of the brake operator and the fluid pressure of the master cylinder, and the target braking force is set according to the operation amount, the fluid pressure, and the contribution degree. And the braking force is controlled in accordance with the calculated target braking force, and the contribution degree is fixed when the driver's braking operation is in the release process.
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、運転者のブレーキ操作が解除過程にあるときに、寄与度合を固定することで、運転者のブレーキ操作における発動過程と解除過程との双方で、運転者の意思を確実に反映させた制動力制御を行うことができる。すなわち、運転者のブレーキ操作が発動過程にあるときには寄与度合を最適化しつつも、解除過程に移行したときに寄与度合を固定(変更を禁止)することで、ブレーキ操作が解除過程にあるのに目標制動力が減少しない等、目標制動力が運転者のブレーキ操作と一致しなくなるといった事態を回避することができる。 According to the vehicle brake device of the present invention, when the driver's brake operation is in the release process, the contribution degree is fixed, so that the driving is performed in both the activation process and the release process in the driver's brake operation. Braking force control that reliably reflects the intention of the person. In other words, when the driver's brake operation is in the process of activation, the contribution degree is optimized, but when the shift is made to the release process, the contribution degree is fixed (change is prohibited), so that the brake operation is in the release process. It is possible to avoid a situation in which the target braking force does not coincide with the driver's braking operation, for example, the target braking force does not decrease.
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、ブレーキシステムの概略構成図である。ブレーキペダル1(ブレーキ操作子)に入力される運転者のペダル踏力を液圧に変換するマスターシリンダ2は、プライマリ側がリア左右のホイールシリンダ3RL・3RRに連通され、セカンダリ側がフロント左右のホイールシリンダ3FL・3FRに連通されている。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake system. A
各ホイールシリンダ3FL〜3RRは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ2及びホイールシリンダ3RL・3RR間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ4rと、ゲートバルブ4r及びホイールシリンダ3RL(3RR)間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ5RL(5RR)と、インレットバルブ5RL(5RR)及びホイールシリンダ3RL(3RR)間とマスターシリンダ2のリザーバタンク2aとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ6RL(6RR)と、アウトレットバルブ6RL・6RR及びリザーバタンク2a間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ4r及びインレットバルブ5RL・5RR間に吐出側を連通したポンプ7rと、を備えている。
Each of the wheel cylinders 3FL to 3RR is incorporated in a disc brake that presses a disc rotor with a brake pad to generate a braking force, or a drum brake that generates a braking force by pressing a brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum. Yes.
In the hydraulic system on the primary side, a
ここで、ゲートバルブ4r、インレットバルブ5RL・5RR、及びアウトレットバルブ6RL・6RRは、夫々、2ポート2ポジション切換/スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ4r及びインレットバルブ5RL・5RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ6RL・5RRは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ4r及びインレットバルブ5RL・5RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ6RL・6RRが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
Here, the
また、ポンプ7rは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ5RL(5RR)、及びアウトレットバルブ6RL(6RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ4rを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ7rを駆動することで、リザーバタンク2aのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ3RL(3RR)の液圧を増圧することができる。
The
With the above configuration, the reservoir valve tank 5RL (5RR) and the outlet valve 6RL (6RR) are kept in a non-excited normal position by exciting and closing the
また、アウトレットバルブ6RL(6RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ4r及びインレットバルブ5RL(5RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ3RL(3RR)からリザーバタンク2a及びポンプ7rへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ3RL(3RR)の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ6RL(6RR)を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ4r及びインレットバルブ5RL(5RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ3RL(3RR)の液圧をリザーバタンク2aに開放して減圧することができる。
Further, by energizing the
Further, the outlet valve 6RL (6RR) is excited and opened, and the
さらに、ゲートバルブ4r、インレットバルブ5RL(5RR)、及びアウトレットバルブ6RL(6RR)の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ2からの液圧がホイールシリンダ3RL(3RR)に伝達され、通常ブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ4f、インレットバルブ5FL・5FR、アウトレットバルブ6FL・6FR、及びポンプ7fを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
Further, the hydraulic pressure from the
The secondary side hydraulic system also includes the
そして、マスターシリンダ2のセカンダリ側には、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出するために、ストロークシミュレータ8が接続されている。このストロークシミュレータ8は、マスターシリンダ2からの液圧に応じて弾性的にストロークする単動シリンダである。すなわち、シリンダの底部とピストンとの間に圧縮バネ8aを介装したバネ形のアキュムレータで構成されており、液圧の上昇に伴って圧縮バネ8aが弾性収縮するときに、ペダルストロークやペダル反力が演出される。
A
上記のゲートバルブ4f・4r、インレットバルブ5FL〜5RR、アウトレットバルブ6FL〜6RR、及びポンプ7f・7rは、コントローラ9によって駆動制御される。このコントローラ9は、通常時には、後述する図2の制動力制御処理を実行することにより、ゲートバルブ4f・4rを閉鎖した状態で、ストロークセンサ10で検出したペダルストロークSsと、圧力センサ11で検出したマスターシリンダ圧力Pmとに基づいてブレーキバイワイヤを実行する。また、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ4f・4rを開放し、マスターシリンダ2からの液圧をホイールシリンダ3FL〜3RRに伝達して通常ブレーキとする。
The above-described
次に、コントローラ9で実行する制動力制御処理を、図2のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込みで実行される。
先ずステップS1で、ペダルストロークSsとマスターシリンダ圧力Pmとを読込む。
続くステップS2では、図3の制御マップを参照し、ペダルストロークSsに応じてペダル踏力Fsを算出する。この制御マップは、横軸をペダルストロークSs、縦軸をペダル踏力Fsとし、ペダルストロークSsが増加するときにペダル踏力Fsが増加し、ペダルストロークSsが大きいほどペダル踏力Fsの増加率が大きくなるように設定されている。
Next, the braking force control process executed by the
First, in step S1, the pedal stroke Ss and the master cylinder pressure Pm are read.
In the subsequent step S2, the pedal depression force Fs is calculated according to the pedal stroke Ss with reference to the control map of FIG. In this control map, the horizontal axis represents the pedal stroke Ss and the vertical axis represents the pedal depression force Fs. When the pedal stroke Ss increases, the pedal depression force Fs increases. As the pedal stroke Ss increases, the increase rate of the pedal depression force Fs increases. Is set to
続くステップS3では、図4の制御マップを参照し、マスターシリンダ圧力Pmに応じてペダル踏力Fpを算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Pm、縦軸をペダル踏力Fpとし、マスターシリンダ圧力Pmが増加するときに、これに比例してペダル踏力Fpが増加するように設定されている。
続くステップS4では、図5の制御マップを参照し、ペダル踏力Fs及びFpの寄与度合αを、マスターシリンダ圧力Pmに応じて算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧力Pm、縦軸を寄与度合αとし、マスターシリンダ圧力Pmの増加に応じて寄与度合αが0から1の範囲で増加するように設定されている。
In the subsequent step S3, the pedal depression force Fp is calculated according to the master cylinder pressure Pm with reference to the control map of FIG. This control map is set so that the horizontal axis represents the master cylinder pressure Pm, the vertical axis represents the pedal depression force Fp, and the pedal depression force Fp increases in proportion to the increase in the master cylinder pressure Pm.
In the subsequent step S4, the contribution degree α of the pedal effort Fs and Fp is calculated according to the master cylinder pressure Pm with reference to the control map of FIG. This control map is set such that the horizontal axis is the master cylinder pressure Pm and the vertical axis is the contribution degree α, and the contribution degree α increases in the range of 0 to 1 as the master cylinder pressure Pm increases.
続くステップS5では、ペダルストロークSsが所定値SOFFより大きいか否かを判定する。この判定結果が『Ss≦SOFF』であるときには、ブレーキ操作が解除されたと判断してステップS6に移行する。一方、判定結果が『Ss>SOFF』であるときには、ブレーキ操作は解除されていないと判断してステップS7に移行する。
ステップS6では、下記(1)式に示すように、前回の演算処理で用いた寄与度合α(n-1)を0に更新して記憶する。
α(n-1) ← 0 ………(1)
In subsequent step S5, it is determined whether or not the pedal stroke Ss is larger than a predetermined value S OFF . When the determination result is “Ss ≦ S OFF ”, it is determined that the brake operation has been released, and the process proceeds to step S6. On the other hand, when the determination result is “Ss> S OFF ”, it is determined that the brake operation has not been released, and the process proceeds to step S7.
In step S6, as shown in the following equation (1), the contribution degree α (n−1) used in the previous calculation process is updated to 0 and stored.
α (n-1) ← 0 ……… (1)
ステップS7では、下記(2)式に示すように、前記ステップS4で算出された寄与度合α(n)と、前回の演算処理で用いた寄与度合α(n-1)とのセレクトハイによって、最終的な寄与度合αを算出する。
α=max[α(n),α(n-1)] ………(2)
続くステップS8では、下記(3)式に示すように、ペダル踏力Fs及びFpと寄与度合αとに応じて、最終的なペダル踏力Fを算出する。
F=α×Fp+(1−α)Fs ………(3)
In step S7, as shown in the following equation (2), by selecting high between the contribution degree α (n) calculated in step S4 and the contribution degree α (n−1) used in the previous calculation process, The final contribution degree α is calculated.
α = max [α (n) , α (n-1) ] (2)
In the subsequent step S8, as shown in the following equation (3), the final pedal depression force F is calculated according to the pedal depression forces Fs and Fp and the contribution degree α.
F = α × Fp + (1−α) Fs (3)
ここで、上記(3)式によれば、『α』がペダル踏力Fp(又はマスターシリンダ圧力Pm)の寄与度合を表し、『1−α』がペダル踏力Fs(又はペダルストロークSs)の寄与度合を表している。すなわち、αが大きいほど、最終的なペダル踏力Fに対するマスターシリンダ圧力Pmの寄与度合は大きくなり、ペダルストロークSsの寄与度合は小さくなる。逆に、αが小さいほど、最終的なペダル踏力Fに対するマスターシリンダ圧力Pmの寄与度合は小さくなり、ペダルストロークSsの寄与度合は大きくなる。 Here, according to the above equation (3), “α” represents the contribution degree of the pedal depression force Fp (or master cylinder pressure Pm), and “1-α” represents the contribution degree of the pedal depression force Fs (or pedal stroke Ss). Represents. That is, as α increases, the contribution degree of the master cylinder pressure Pm to the final pedal depression force F increases, and the contribution degree of the pedal stroke Ss decreases. Conversely, as α is smaller, the contribution degree of the master cylinder pressure Pm to the final pedal depression force F becomes smaller and the contribution degree of the pedal stroke Ss becomes larger.
続くステップS9では、図6の制御マップを参照し、ペダル踏力Fに応じて目標減速度Gを算出する。この制御マップは、横軸をペダル踏力F、縦軸を目標減速度Gとし、ペダル踏力Fが増加するときに、これに比例して目標減速度Gが増加するように設定されている。
続くステップS10では、下記(4)式に示すように、目標減速度Gと係数kとに応じて各ホイールシリンダの目標液圧Pi(i=FL、FR、RL、RR)を算出する。ここで、係数kは、車重、ブレーキロータ有効径、タイヤ動半径、ブレーキパッド摩擦係数、路面摩擦係数、車両姿勢などによって決定する。
Pi=k×G ………(4)
In the subsequent step S9, the target deceleration G is calculated according to the pedal depression force F with reference to the control map of FIG. This control map is set so that when the pedal depression force F increases, the target deceleration G increases in proportion to the pedal depression force F on the horizontal axis and the target deceleration G on the vertical axis.
In the subsequent step S10, as shown in the following formula (4), the target hydraulic pressure Pi (i = FL, FR, RL, RR) of each wheel cylinder is calculated according to the target deceleration G and the coefficient k. Here, the coefficient k is determined by vehicle weight, brake rotor effective diameter, tire moving radius, brake pad friction coefficient, road surface friction coefficient, vehicle attitude, and the like.
Pi = k × G (4)
続くステップS11では、各ホイールシリンダで目標液圧Piが発生するように、ゲートバルブ4f・4r、インレットバルブ5FL〜5RR、アウトレットバルブ6FL〜6RR、及びポンプ7f・7rを駆動制御して、所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、ステップS4〜S7の処理が「設定手段」に対応し、ステップS2、S3、S8〜S10の処理が「算出手段」に対応し、ステップS11の処理が「制御手段」に対応している。
In the following step S11, the
From the above, the processing in steps S4 to S7 corresponds to “setting means”, the processing in steps S2, S3, and S8 to S10 corresponds to “calculation means”, and the processing in step S11 corresponds to “control means”. Yes.
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、通常のブレーキバイワイヤを行っているとする。すなわち、ゲートバルブ4f・4rを閉鎖した状態で、インレットバルブ5FL〜5RR、アウトレットバルブ6FL〜6RR、及びポンプ7f・7rを駆動制御し、運転者のブレーキ操作に応じた制動力制御を行う。
先ず、ペダルストロークSsに基づいたペダル踏力Fsとマスターシリンダ圧力Pmに基づいたペダル踏力Fpとを算出し(ステップS2、S3)、このペダル踏力Fs及びFpと寄与度合αとに応じて目標減速度Gを算出し(ステップS8、S9)、この目標減速度Gに従って制動力制御を行う(ステップS10、S11)。
Next, the operation and effects of the one embodiment will be described.
Suppose now that normal brake-by-wire is performed. That is, with the
First, the pedal depression force Fs based on the pedal stroke Ss and the pedal depression force Fp based on the master cylinder pressure Pm are calculated (steps S2 and S3), and the target deceleration is determined according to the pedal depression force Fs and Fp and the contribution degree α. G is calculated (steps S8 and S9), and braking force control is performed according to the target deceleration G (steps S10 and S11).
運転者には、所望する減速度が低い領域では主にペダルストロークを調整しようとし、逆に所望する減速度が高い領域では主にペダル踏力を調整しようとする一般的な傾向がある。したがって、ペダル踏込みの初期には、目標減速度Gに対するペダルストロークSsの寄与度合が大きくなるように、αは小さく設定する(ステップS4)。これにより、ブレーキ操作が発動過程にあるとき、つまりペダル踏込み時に、運転者の意思を確実に反映した制動力制御を行うことができる。 The driver tends to adjust the pedal stroke mainly in the region where the desired deceleration is low, and conversely, the driver tends to adjust the pedal effort mainly in the region where the desired deceleration is high. Therefore, at the initial stage of pedal depression, α is set small so that the degree of contribution of the pedal stroke Ss to the target deceleration G is large (step S4). As a result, when the brake operation is in the process of being activated, that is, when the pedal is depressed, it is possible to perform the braking force control that reliably reflects the driver's intention.
ところで、一般に、マスターシリンダ2やブレーキペダル1がもつヒステリシス特性によって、ブレーキペダルの踏込み時と戻し時とでは、マスターシリンダ圧力PmとペダルストロークSsとの関係が異なる。
したがって、ペダル踏込み時に、マスターシリンダ圧力PmやペダルストロークSsに応じて夫々の寄与度合αを最適化できても、ペダル戻し時には最適な状態から外れてしまうことになる。すなわち、図7(a)に示すように、ブレーキペダル1を戻してゆく際、マスターシリンダ圧力Pmに応じて算出される寄与度合αは1から0へと減少してゆくことになる。このとき、『F=α×Fp』と仮定したときの目標減速度をGpとし、『F=(1−α)Fs』と仮定したときの目標減速度をGsとすると、目標減速度Gpが0まで減少するのに対して、目標減速度Gsは0から増加することになり、ある時点を境に両者の大小関係が逆転する。このとき、Gp及びGsのセレクトハイを実際の目標減速度Gとするなら、ブレーキ操作が解除過程にあるのに、目標減速度Gが減少しない等、目標減速度Gが運転者のブレーキ操作と一致しなくなってしまう。
By the way, generally, the relationship between the master cylinder pressure Pm and the pedal stroke Ss differs depending on the hysteresis characteristics of the
Therefore, even when the respective contribution degrees α can be optimized according to the master cylinder pressure Pm and the pedal stroke Ss when the pedal is depressed, the optimal state will be lost when the pedal is returned. That is, as shown in FIG. 7A, when the
そこで、本実施形態では、ブレーキ操作が解除されるまでは(ステップS5の判定が“Yes”)、マスターシリンダ圧力Pmに応じて算出したα(n)と前回値α(n-1)とのセレクトハイによって寄与度合を設定する(ステップS7)。
これにより、ペダル踏込み操作からペダル戻し操作に移行したときに、図7(b)に示すように、寄与度合αの低下を阻止する、つまり直前(図ではα=1)に設定された状態を維持して固定することができるので、目標減速度Gを運転者のブレーキ操作に一致させることができる。すなわち、ブレーキ操作の解除過程においても、運転者の意思を確実に反映した制動力制御を行うことができる。なお、図7(b)では、α=1の状態を維持し固定する例であるが、必ずしもα=1で固定とは限らない。
Therefore, in the present embodiment, until the brake operation is released (the determination in step S5 is “Yes”), α (n) calculated according to the master cylinder pressure Pm and the previous value α (n−1) The degree of contribution is set by the select high (step S7).
As a result, when the pedal depressing operation is shifted to the pedal returning operation, as shown in FIG. 7B, the decrease in the contribution degree α is prevented, that is, the state set immediately before (α = 1 in the drawing) is set. Since it can be maintained and fixed, the target deceleration G can be matched with the driver's braking operation. That is, it is possible to perform the braking force control that reliably reflects the driver's intention even in the process of releasing the brake operation. FIG. 7B shows an example in which α = 1 is maintained and fixed. However, α = 1 is not always fixed.
また、ヒステリシス特性によれば、ペダル戻し時には、ペダルストロークSsよりもマスターシリンダ圧力Pmの方が先に減少し始める(図7)。そのため、αを大きな値に固定してくおくことは、マスターシリンダPmの寄与度合を大きくするので、ペダル戻し操作に対して目標減速度Gを速やかに減少させることができ、応答性に優れる。但し、ペダルフィーリングとしては、ヒステリシスが大きい方、つまりペダル踏力が僅かに緩んでも制動力が低下しない特性の方が好まれる場合もあるので、この場合は意図的にペダル踏力Fや目標減速度Gにヒステリシス分だけ加算することにより、ヒステリシス特性を演出することもできる。 Further, according to the hysteresis characteristic, when the pedal is returned, the master cylinder pressure Pm starts to decrease earlier than the pedal stroke Ss (FIG. 7). Therefore, fixing α to a large value increases the contribution degree of the master cylinder Pm, so that the target deceleration G can be quickly reduced with respect to the pedal return operation, and the response is excellent. However, as pedal feeling, there is a case where hysteresis having a large hysteresis, that is, a characteristic in which the braking force does not decrease even if the pedal depression force is slightly loosened is preferred. In this case, the pedal depression force F or the target deceleration is intentionally used. A hysteresis characteristic can also be produced by adding only the hysteresis amount to G.
また、寄与度合αを固定する際、ペダル戻し操作をペダルストロークSsから判定し、ペダル戻し操作を検知した時点の寄与度合αに固定することも考えられるが、この手法では、ストロークセンサ10の検出誤差や、ペダル戻し操作の判定遅れ等によって、精度が低下する虞がある。
そこで、演算周期毎に寄与度合αの変化をセレクトハイによってピークホールドする(ステップS7)。これにより、ブレーキ操作が発動過程から解除過程に移行した時点の寄与度合αに確実に固定することができるので、上記のような精度の低下を防止することができる。
Further, when the contribution degree α is fixed, it is conceivable to determine the pedal return operation from the pedal stroke Ss and fix it to the contribution degree α at the time when the pedal return operation is detected. There is a risk that the accuracy may decrease due to an error, a determination delay of the pedal return operation, or the like.
Therefore, the change of the contribution degree α is peak-held by the select high for each calculation cycle (step S7). As a result, it is possible to reliably fix the contribution degree α at the time when the brake operation has shifted from the activation process to the release process, and thus it is possible to prevent the above-described decrease in accuracy.
また、ブレーキ操作が操作量ゼロまで完全に解除されたら(ステップS5の判定が“No”)、前回の演算処理で用いた寄与度合α(n-1)を0に更新して記憶する(ステップS6)。これにより、ピークホールドされた寄与度合αをリセットすることができるので、運転者が再びペダル踏込みを開始したときに(ステップS5の判定が“Yes”)、マスターシリンダ圧力Pmに応じた最適な寄与度合αに設定することができ(ステップS7)、運転者の意思を確実に反映した制動力制御を行うことができる。 Further, when the brake operation is completely cancelled until the operation amount is zero (the determination in Step S5 is “No”), the contribution degree α (n−1) used in the previous calculation process is updated to 0 and stored (Step S5). S6). As a result, the peak held contribution degree α can be reset. Therefore, when the driver starts to step on the pedal again (the determination in step S5 is “Yes”), the optimum contribution according to the master cylinder pressure Pm is achieved. The degree α can be set (step S7), and the braking force control that reliably reflects the driver's intention can be performed.
なお、上記の一実施形態では、図7(a)に示すように、運転者のブレーキ操作が解除過程に移行した直後から、寄与度合αを固定しているが、これに限定されるものではない。要は、ブレーキ操作が解除過程にあるのに、目標減速度Gが減少しなくなるといった事態を回避できればよいので、例えば、図8に示すように、目標減速度GpとGsとの大小関係が逆転する時点から、寄与度合αを固定するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, as shown in FIG. 7A, the contribution degree α is fixed immediately after the driver's brake operation shifts to the release process. However, the present invention is not limited to this. Absent. In short, it is only necessary to avoid a situation in which the target deceleration G does not decrease even though the brake operation is in the release process. For example, as shown in FIG. 8, the magnitude relationship between the target deceleration Gp and Gs is reversed. The contribution degree α may be fixed from the point of time.
また、上記の一実施形態では、図7(b)に示すように、寄与度合αを1に固定することで、ペダル踏力Fpに応じて目標減速度Gを算出しているが、これに限定されるものではない。要は、ブレーキ操作が解除過程にあるのに、目標減速度Gが減少しなくなるといった事態を回避できればよいので、例えば、図9に示すように、ペダル戻し操作に移行した時点でペダル踏力のFpとFsとが一致していれば、寄与度合αを0に固定することで、ペダル踏力Fsに応じて目標減速度Gを算出してもよい。 In the above embodiment, as shown in FIG. 7B, the target deceleration G is calculated according to the pedal depression force Fp by fixing the contribution degree α to 1, but the present invention is not limited to this. Is not to be done. In short, it is only necessary to avoid a situation in which the target deceleration G does not decrease even though the brake operation is in the release process. For example, as shown in FIG. If Fs and Fs match, the target deceleration G may be calculated according to the pedal effort Fs by fixing the contribution degree α to 0.
また、上記の一実施形態では、マスターシリンダ圧力Pmに応じて連続的無段階に寄与度合αを変化させているが、これに限定されるものではなく、マスターシリンダ圧力Pmに応じてステップ状に寄与度合αを変化させてもよく、それは1段階だけでもよい。
また、上記の一実施形態では、Pmの寄与度合とSsの寄与度合との和が常に一定になるように設定されているが、これに限定されるものではない。例えば、一方の寄与度合が増加し、他方の寄与度合がそのままとなる等、寄与度合の和が変化するような設定であってもよい。
In the above-described embodiment, the contribution degree α is changed continuously and continuously in accordance with the master cylinder pressure Pm. However, the contribution degree α is not limited to this, and is stepped in accordance with the master cylinder pressure Pm. The contribution degree α may be changed, and may be only one stage.
In the above-described embodiment, the sum of the contribution degree of Pm and the contribution degree of Ss is always set to be constant. However, the present invention is not limited to this. For example, the setting may be such that the sum of the contribution degrees changes such that one contribution degree increases and the other contribution degree remains unchanged.
また、上記の一実施形態では、マスターシリンダ圧力Pmのみに応じて寄与度合αを算出しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ペダルストロークSsのみに応じて寄与度合αを算出したり、ストローク量αとマスターシリンダ圧力Pmの双方に応じて寄与度合αを算出したりしてもよい。
さらに、上記の一実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
In the above embodiment, the degree of contribution α is calculated according to only the master cylinder pressure Pm. However, the present invention is not limited to this. That is, the contribution degree α may be calculated according to only the pedal stroke Ss, or the contribution degree α may be calculated according to both the stroke amount α and the master cylinder pressure Pm.
Furthermore, in the above-described embodiment, the hydraulic brake using the hydraulic pressure as the transmission medium is employed. However, the present invention is not limited to this, and an air brake using the compressed air as the transmission medium may be employed. .
また、上記の一実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。 Moreover, in said one Embodiment, although the brake-by-wire using a fluid pressure is performed, it is not limited to this. Since it is only necessary to be able to control the braking force for the brake-by-wire, an electric brake that clamps the disc rotor with the brake pad or presses the brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum by controlling the driving of the electric actuator. Any brake may be used as long as it has an electronically controllable energy source such as a regenerative motor brake.
1 ブレーキペダル(ブレーキ操作子)
2 マスターシリンダ
3FL〜3RR ホイールシリンダ
4f・4r ゲートバルブ
5FL〜5RR インレットバルブ
6FL〜6RR アウトレットバルブ
7f・7r ポンプ
8 ストロークシミュレータ
9 コントローラ
10 ストロークセンサ
11 圧力センサ
12 流路
1 Brake pedal (brake operator)
2 Master cylinder 3FL to
Claims (3)
前記設定手段は、運転者のブレーキ操作が解除過程にあるときに、前記寄与度合を固定することを特徴とする車両用ブレーキ装置。 According to at least one of a brake operation element operated by a driver, a master cylinder that generates fluid pressure when the brake operation element is operated, an operation amount of the brake operation element, and a fluid pressure of the master cylinder Setting means for setting a contribution degree of both the operation amount and the fluid pressure; a calculation means for calculating a target braking force according to the contribution amount set by the operation amount and the fluid pressure and the setting means; A vehicle brake device comprising: control means for controlling the braking force according to the target braking force calculated by the calculating means;
The setting device fixes the degree of contribution when the driver's brake operation is in a release process.
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