JP4641220B2 - バンパ支持部材の取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両の衝突時に車体フレームへ伝達される衝突エネルギを低減可能なバンパ支持部材の取付け構造に関する。

従来から、ステーを介してバンパ支持部材を車体フレームに取り付ける構造として、例えば、特許文献１に記載されているようなバンパ支持部材の取付け構造が用いられている。このようなバンパ支持部材の取付け構造では、バンパ支持部材を、ボルトを用いてステーに取り付けるとともに、バンパ支持部材が取り付けられたステーを、ボルトを用いて車体フレームに取り付けている。
実開平３−１０３８４８号公報（図７，図８）

しかしながら、特許文献１に記載のバンパ支持部材の取付け構造では、車両の衝突時に、バンパ支持部材へ車両前後方向から過大な衝突エネルギが入力されると、ステーを介して車体フレームに伝達された衝突エネルギによって、ステーと比較して修復が困難であり、且つ交換に係るコストが高い車体フレームに変形が生じるおそれがある。
また、特許文献１に記載のバンパ支持部材の取付け構造のように、ボルトを用いて、バンパ支持部材とステー、ステーと車体フレームを締結する構造では、バンパ支持部材への車両前後方向からの過大な衝突エネルギに対応するために、ボルトの大径化や座面の強度向上が必要となる。このため、ボルトの質量が増加するとともにボルトが大型化するため、レイアウトの自由度が低下してしまうという問題がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車体フレームへ伝達される衝突エネルギを低減可能であるとともに、レイアウトの自由度を向上可能なバンパ支持部材の取付け構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、車体フレームにステーを介してバンパ支持部材を取り付けるバンパ支持部材の取付け構造において、
前記車体フレームの左右両側のそれぞれに、前記ステーの後端部を収容した状態で該ステーを取り付けるステー取付け部を設け、
各前記ステー取付け部は、前記ステーと車両上下方向から見て重なる一つの第一壁部と、当該第一壁部の車両幅方向側の両端部と連続し且つ前記ステーと車両幅方向から見て重なる二つの第二壁部と、を備え、
前記第一壁部に、車両上下方向に貫通するステー位置決め孔を二つ設け、
前記二つのステー位置決め孔は、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットし、
前記ステーに、前記二つのステー位置決め孔に対応して、前記ステー位置決め孔よりも車両前後方向の開口面積が大きく、且つ車両上下方向に貫通するステー取付け孔を二つ設け、
前記ステー取付け部と前記ステーは、車両上下方向から見て前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔を重ねた状態で、前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔とを車両上下方向に貫通する第一締結部材によって締結され、
前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔との間には、車両上下方向から見て前記バンパ支持部材側に隙間が形成されており、
前記ステーの車両前後方向の剛性及び前記ステー取付け部の車両前後方向の剛性は、前記車体フレームの車両前後方向の剛性よりも低いことを特徴とするバンパ支持部材の取付け構造を提供するものである。

本発明によれば、車両の衝突時に、バンパ支持部材へ車両前後方向から入力される衝突エネルギが、ステー及びステー取り付け部で吸収された後に車体フレームに伝達されるため、車体フレームへ伝達される衝突エネルギを低減可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
まず、図１から図５を参照して、本実施形態の構成を説明する。なお、本実施形態では、バンパ支持部材の取付け構造の一例として、フロントバンパのバンパ支持部材の取付け構造について説明するが、これに限定されるものではなく、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造は、リアバンパのバンパ支持部材の取付け構造についても適用可能である。

図１に示すように、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造は、車体フレーム１にステー２を介してバンパ支持部材４を取り付ける構造である。
車体フレーム１は、車体本体部をなすサイドメンバ６とサブフレーム８とを備えている。サブフレーム８は、サイドメンバ６の車両上下方向の下方において、締結点Ｐ１で締結されてサイドメンバ６に支持されている。また、サブフレーム８の車両前後方向の前方には、ステー取付け部１０が設けられている。

ステー２は、車両前後方向に延在する形状に形成されており、サイドメンバ６の車両上下方向の下方において、締結点Ｐ２で締結されてサイドメンバ６に支持されている。ステー２とサイドメンバ６との締結力は、サブフレーム８とサイドメンバ６との締結力よりも小さい。また、ステー２は、車両前後方向の前方側にバンパ支持部材４が取り付けられ、車両前後方向の後方側がステー取付け部１０に取り付けられている。
また、ステー２と、ステー取付け部１０及びサブフレーム８は、それぞれ、ステー２の車両前後方向の剛性が、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性よりも低く、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性が、サブフレーム８の車両前後方向の剛性よりも低くなるように形成されている。

図２に示すように、ステー２車両前後方向の後方側は、ステー２とステー取付け部１０との締結部材をなす第一締結部材１２ａ，１２ｂを用いて、ステー取付け部１０に取り付けられている。なお、ステー２のステー取付け部１０への取付け状態の詳細に関しては後述する。また、図２中では、サイドメンバ６の図示を省略している。

図３に示すように、サブフレーム８のうち、ステー取付け部１０の近傍には、スタビライザマウント部１４が設けられている。また、ステー取付け部１０は、サブフレーム８と一体に成形されるとともに、車両前後方向から見た車両上下方向の下方に開口部が設けられた開断面部１６を有しており、開断面部１６内に、ステー２の車両前後方向の後方側が挿入されている。また、開断面部１６の開口部は、閉塞部材１８によって閉塞されている。なお、図３中では、説明のために、右側の開断面部１６の開口部のみを、閉塞部材１８によって閉塞した状態を示している。また、図３中では、サイドメンバ６の図示を省略している。

また、サブフレーム８は、車両前後方向から見てステー２と少なくとも一部が重なるとともに、ステー取付け部１０よりも車両前後方向の後方、すなわち車室側の位置にストッパ部２０を有している。ストッパ部２０は、サブフレーム８と一体に成形された複数の板材２２を有しており、各板材２２は、車両幅方向と平行な平行板材２２ａと、車両幅方向に対して傾斜している傾斜板材２２ｂから構成されている。

以下、図４及び図５を参照して、ステー２のステー取付け部１０への取付け状態について説明する。
図４は、図３中に破線で囲んだ範囲の拡大図である。図４中に示すように、開断面部１６のステー２と車両上下方向から見て重なる部分には、車両上下方向に貫通する二つのステー位置決め孔２４ａ，２４ｂが設けられている。各ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂは、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットしている。

また、ステー２の各ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂと車両上下方向から見て重なる位置には、車両上下方向に貫通する二つのステー取付け孔２６ａ，２６ｂが、それぞれ設けられている。これらのステー取付け孔２６ａ，２６ｂは、共に、車両前後方向に延在しており、各ステー取付け孔２６ａ，２６ｂの車両前後方向の開口面積は、各ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂの車両前後方向の開口面積よりも大きい。ステー取付け孔２６ａは、ステー位置決め孔２４ａと車両上下方向から見て重なるとともに、ステー取付け孔２６ａとステー位置決め孔２４ａとの間において、バンパ支持部材４側、すなわち車両前後方向の前方に、隙間Ｃａが形成される位置に設けられている。ステー取付け孔２６ｂは、ステー位置決め孔２４ｂと車両上下方向から見て重なるとともに、ステー取付け孔２６ｂとステー位置決め孔２４ｂとの間において、バンパ支持部材４側、すなわち車両前後方向の前方に、隙間Ｃｂが形成される位置に設けられている。すなわち、ステー取付け孔２６ａとステー取付け孔２６ｂは、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットしている。
また、サブフレーム８の閉塞部材１８と車両幅方向から見て重なる部分には、閉塞部材１８側へ開口する車体フレーム側位置決め孔２８が設けられている。

図５に、図４に示した開断面部１６の開口部を、閉塞部材１８によって閉塞した状態、すなわち、図３中の左側の開断面部１６を、図３中の右側の開断面部１６のように閉塞部材１８で閉塞した状態を示す。図５中に示すように、閉塞部材１８は、全体として略Ｌ字形をなしており、閉塞部材１８のステー取付け孔２６ａ，２６ｂと車両上下方向から見て重なる位置に、車両上下方向に貫通する二つのステー側取付け孔３０ａ，３０ｂが、それぞれ設けられている。閉塞部材１８の車体フレーム側位置決め孔２８と車両幅方向から見て重なる位置には、車両幅方向に貫通する車体フレーム側取付け孔３２が設けられている。また、ステー側取付け孔３０ａは、ステー位置決め孔２４ａと車両上下方向から見て重なる位置に設けられており、ステー側取付け孔３０ｂは、ステー位置決め孔２４ｂと車両上下方向から見て重なる位置に設けられている。すなわち、ステー側取付け孔３０ａとステー側取付け孔３０ｂは、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットしている。

したがって、ステー位置決め孔２４ａとステー取付け孔２６ａ、ステー取付け孔２６ａとステー側取付け孔３０ａは、車両上下方向から見て重なっており、ステー位置決め孔２４ａ、ステー取付け孔２６ａ及びステー側取付け孔３０ａを貫通する第一締結部材１２ａによって、ステー２、サブフレーム８及び閉塞部材１８が締結されている。同様に、ステー位置決め孔２４ｂとステー取付け孔２６ｂ、ステー取付け孔２６ｂとステー側取付け孔３０ｂは、車両上下方向から見て重なっており、ステー位置決め孔２４ｂ、ステー取付け孔２６ｂ及びステー側取付け孔３０ｂを貫通する第一締結部材１２ｂによって、ステー２、サブフレーム８及び閉塞部材１８が締結されている。

ここで、ステー位置決め孔２４ａとステー取付け孔２６ａとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃａが形成されているため、ステー取付け孔２６ａと第一締結部材１２ａとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃａと同じ車両前後方向長さの隙間（図示せず）が形成される。同様に、ステー位置決め孔２４ｂとステー取付け孔２６ｂとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃｂが形成されているため、ステー取付け孔２６ｂと第一締結部材１２ｂとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃｂと同じ車両前後方向長さの隙間（図示せず）が形成される。

また、車体フレーム１と閉塞部材１８は、車体フレーム側位置決め孔２８及び車体フレーム側取付け孔３２を貫通する第二締結部材３４によって締結されている。
また、閉塞部材１８のうちステー２と車両上下方向から見て重なる部分の少なくとも一部は、第一締結部材１２ａ，１２ｂによって、ステー２、ステー取付け部１０及び閉塞部材１８を締結することにより、ステー２に対して圧接した状態で接触している。

次に、本実施形態の作用・効果について説明する。
車両の走行時に、車両が障害物等に衝突すると、バンパ支持部材４に対して車両前後方向からの衝突エネルギＥｃが入力される。ここで、ステー２の車両前後方向の剛性は、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性よりも低く、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性は、サブフレーム８の車両前後方向の剛性よりも低い。また、ステー２とサイドメンバ６との締結力は、サブフレーム８とサイドメンバ６との締結力よりも小さい。このため、衝突エネルギＥｃは、まず、車両前後方向の剛性が最も低いステー２に伝達され、ステー２に伝達された衝突エネルギＥｃは、ステー２に生じる変形によって吸収される。

衝突エネルギＥｃの全てが、ステー２の変形によって吸収されなかった場合、吸収されなかった超過エネルギＥｏ１は、ステー２のステー取付け部１０への取付け部に伝達され、超過エネルギＥｏ１によって、ステー２が車両前後方向の後方に変位する。ここで、ステー取付け孔２６ａと第一締結部材１２ａとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃａと同じ車両前後方向長さの隙間が形成されており、ステー取付け孔２６ｂと第一締結部材１２ｂとの間には、車両前後方向の前方に隙間Ｃｂと同じ車両前後方向長さの隙間が形成されている。このため、ステー２は、超過エネルギＥｏ１によって隙間Ｃａ，Ｃｂの車両前後方向長さ分、車両前後方向の後方に変位する。このとき、ステー取付け孔２６ａと第一締結部材１２ａ及びステー取付け孔２６ｂと第一締結部材１２ｂが、摩擦抵抗を伴いながら互いに摺動し、ステー２とサブフレーム８及び閉塞部材１８が、摩擦抵抗を伴いながら互いに摺動して、超過エネルギＥｏ１を吸収する。

超過エネルギＥｏ１の全てが、ステー２の変位によって吸収されず、ステー取付け部１０が変形して、ステー２がストッパ部２０に衝突した場合、吸収されなかった超過エネルギＥｏ２はストッパ部２０に伝達され、この衝突によってストッパ部２０に変形が生じて、超過エネルギＥｏ２が吸収される。
超過エネルギＥｏ２の全てが、ストッパ部２０の変形によって吸収されなかった場合、吸収されなかった超過エネルギＥｏ３はサブフレーム８に伝達され、サブフレーム８に変形が生じて、超過エネルギＥｏ３が吸収される。
超過エネルギＥｏ３の全てが、サブフレーム８の変形によって吸収されなかった場合、吸収されなかった超過エネルギＥｏ４は締結点Ｐ１に伝達され、サイドメンバ６に変形が生じて、超過エネルギＥｏ４が吸収される。

したがって、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、バンパ支持部材４に車両前後方向からの衝突エネルギが入力されても、この衝突エネルギが、ステー２、ステー取付け部１０、ストッパ部２０、サブフレーム８の順番で吸収された後に、サイドメンバ６に伝達される。その結果、サイドメンバ６に伝達される衝突エネルギを低減することが可能となる。また、衝突エネルギが小さい場合は、サイドメンバ６へ伝達される衝突エネルギが、サイドメンバ６に変形が生じる強さに達しないため、サイドメンバ６の変形を防止可能となる。さらに、衝突エネルギがさらに小さい場合は、サブフレーム８へ伝達される衝突エネルギが、サブフレーム８に変形が生じる強さに達しないため、サブフレーム８及びサイドメンバ６の変形を防止可能となる。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、例えば、歩行者が車両に衝突した際に、歩行者は、バンパ支持部材４、ステー２、ステー取付け部１０、ストッパ部２０、サブフレーム８の順に車両から衝撃を受けることになり、衝撃エネルギがこれらの部位で順次吸収されるため、コンパチビリティーを向上可能となる。なお、コンパチビリティーとは、大きさの異なる自動車、二輪車、歩行者がそれぞれの安全性を確保するという意味（主に、小型車の強度向上と大型車の加害性低減）である。

さらに、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、第一締結部材１２及び第二締結部材３４の大径化や座面の強度向上を必要とせずに、過大な衝突エネルギに対応可能となるため、レイアウトの自由度が向上する。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、それぞれ二つの、ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂ、ステー取付け孔２６ａ，２６ｂ及びステー側取付け孔３０ａ，３０ｂが、互いに車両前後方向にオフセットしている。このため、ステー２への車両幅方向からの入力に対する剛性が向上する。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、それぞれ二つの、ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂ、ステー取付け孔２６ａ，２６ｂ及びステー側取付け孔３０ａ，３０ｂが、互いに車両幅方向にオフセットしている。その結果、ステー２、ステー取付け部１０及び閉塞部材１８に各種の孔を複数設ける際に、複数の孔を車両前後方向に設ける必要が無くなり、レイアウトの自由度が向上する。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、ステー取付け部１０が、サブフレーム８と一体に成形されるとともに、車両前後方向から見た車両上下方向の下方に開口部が設けられた開断面部１６を有している。このため、スタビライザマウント部１４の剛性が向上して車両旋回時のロール剛性が向上するとともに、ステー取付け部１０を、車両前後方向から見て中空閉断面を形成する閉断面部を有する構成とした場合と比較して、サブフレーム８の成形が容易となり、生産性が向上するとともに、成形精度が向上する。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、開断面部１６の開口部を、閉塞部材１８によって閉塞しているため、スタビライザマウント部１４の剛性が向上するとともに、ステー２とステー取付け部１０及び閉塞部材１８との締結力が向上して、車両の衝突時にステー２に生じる車両上下方向への変位に対する剛性が向上する。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造であれば、閉塞部材１８が、第二締結部材３４によってサブフレーム８に締結されているため、ステー２とステー取付け部１０及び閉塞部材１８との締結力が向上する。

なお、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー２と、ステー取付け部１０及びサブフレーム８を、それぞれ、ステー２の車両前後方向の剛性が、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性よりも低く、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性が、サブフレーム８の車両前後方向の剛性よりも低くなるように形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、ステー２と、ステー取付け部１０及びサブフレーム８を、それぞれ、ステー取付け部１０及びステー２の車両前後方向の剛性が、サブフレーム８の車両前後方向の剛性よりも低くなるように形成すればよい。したがって、ステー２及びステー取付け部１０を、それぞれ、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性が、ステー２の車両前後方向の剛性よりも低くなるように形成してもよい。また、ステー２及びステー取付け部１０を、それぞれ、ステー２の車両前後方向の剛性が、ステー取付け部１０の車両前後方向の剛性と等しくなるように形成してもよい。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、車体フレーム１の構成を、サイドメンバ６とサブフレーム８を備える構成としたが、これに限定されるものではなく、サブフレーム８を備えない構成としてもよい。この場合、サイドメンバ６に、ステー取付け部１０を設ける。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、サブフレーム８の構成を、ストッパ部２０を有する構成としたが、これに限定されるものではなく、サブフレーム８の構成を、ストッパ部２０を有していない構成としてもよい。

さらに、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー取付け孔２６の形状を、車両前後方向に延在する形状に形成したが、これに限定されるものではなく、ステー取付け孔２６の形状を、ステー位置決め孔２４と同形状に形成してもよい。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー位置決め孔２４、ステー取付け孔２６及びステー側取付け孔３０を、それぞれ二つ設けたが、これに限定されるものではない。すなわち、ステー位置決め孔２４、ステー取付け孔２６及びステー側取付け孔３０を、それぞれ一つのみ設けてもよい。また、ステー位置決め孔２４、ステー取付け孔２６及びステー側取付け孔３０を、それぞれ三つ以上設けてもよい。この場合、三つ以上設けたうちの少なくとも二つを、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットさせることが好適である。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、それぞれ二つの、ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂ、ステー取付け孔２６ａ，２６ｂ及びステー側取付け孔３０ａ，３０ｂを、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットさせたが、これに限定されるものではない。すなわち、ステー位置決め孔２４ａ，２４ｂ、ステー取付け孔２６ａ，２６ｂ及びステー側取付け孔３０ａ，３０ｂを、車両前後方向及び車両幅方向のうち少なくとも一方から見て重なる位置に設けてもよい。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー取付け部１０の構成を、サブフレーム８と一体に成形されるとともに、車両前後方向から見た車両上下方向の下方に開口部が設けられた開断面部１６を有する構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、ステー取付け部１０の構成を、サブフレーム８と一体に成形されるとともに、車両前後方向から見て中空閉断面を形成する閉断面部を有する構成としてもよい。この場合、ステー取付け部１０の剛性が向上するとともに、ステー取付け部１０の近傍に設けられているスタビライザマウント部１４の剛性が向上する。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、開断面部１６を、車両前後方向から見た車両上下方向の下方に開口部が設けられた開断面部１６を有する構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、開口部の開口方向は車両上下方向の下方に限定されず、また、開口部が複数設けられていてもよい。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、開断面部１６の開口部を、閉塞部材１８によって閉塞したが、これに限定されるものではなく、開断面部１６の開口部を閉塞しない構成としてもよい。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー取付け部１０を、開断面部１６を有する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば、ステー取付け部１０を、車両前後方向に延在する板状に形成してもよい。

また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、ステー位置決め孔２４、ステー取付け孔２６及びステー側取付け孔３０を貫通する第一締結部材１２によって、ステー２、サブフレーム８及び閉塞部材１８を締結しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、ステー２とサブフレーム８とを溶接等によって結合してもよく、ステー２と閉塞部材１８とを溶接等によって結合してもよい。また、第一締結部材１２を、ステー位置決め孔２４及びステー取付け孔２６を貫通させて、ステー２及びサブフレーム８を締結してもよく、ステー取付け孔２６及びステー側取付け孔３０を貫通する第三締結部材（図示せず）によって、ステー２及び閉塞部材１８を締結してもよい。
また、本実施形態のバンパ支持部材の取付け構造では、閉塞部材１８を、第二締結部材３４によってサブフレーム８に締結しているが、これに限定されるものではなく、例えば、閉塞部材１８とサブフレーム８とを溶接等によって結合してもよい。

本発明のバンパ支持部材の取付け構造を示す図である。 本発明のバンパ支持部材の取付け構造を示す図である。 本発明のバンパ支持部材の取付け構造を示す図である。 図３中に破線で囲んだ範囲の拡大図である。 図４の斜視図である。

符号の説明

１ 車体フレーム
２ ステー
４ バンパ支持部材
６ サイドメンバ
８ サブフレーム
１０ ステー取付け部
１２ 第一締結部材
１４ スタビライザマウント部
１６ 開断面部
１８ 閉塞部材
２０ ストッパ部
２２ 板材
２４ ステー位置決め孔
２６ ステー取付け孔
２８ 車体フレーム側位置決め孔
３０ ステー側取付け孔
３２ 車体フレーム側取付け孔
３４ 第二締結部材
Ｐ１，Ｐ２ 締結点
Ｃａ，Ｃｂ 隙間

Claims (10)

1. 車体フレームにステーを介してバンパ支持部材を取り付けるバンパ支持部材の取付け構造において、
   前記車体フレームの左右両側のそれぞれに、前記ステーの後端部を収容した状態で該ステーを取り付けるステー取付け部を設け、
   各前記ステー取付け部は、前記ステーと車両上下方向から見て重なる一つの第一壁部と、当該第一壁部の車両幅方向側の両端部と連続し且つ前記ステーと車両幅方向から見て重なる二つの第二壁部と、を備え、
   前記第一壁部に、車両上下方向に貫通するステー位置決め孔を二つ設け、
   前記二つのステー位置決め孔は、互いに車両前後方向及び車両幅方向にオフセットし、
   前記ステーに、前記二つのステー位置決め孔に対応して、前記ステー位置決め孔よりも車両前後方向の開口面積が大きく、且つ車両上下方向に貫通するステー取付け孔を二つ設け、
   前記ステー取付け部と前記ステーは、車両上下方向から見て前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔を重ねた状態で、前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔とを車両上下方向に貫通する第一締結部材によって締結され、
   前記ステー位置決め孔と前記ステー取付け孔との間には、車両上下方向から見て前記バンパ支持部材側に隙間が形成されており、
   前記ステーの車両前後方向の剛性及び前記ステー取付け部の車両前後方向の剛性は、前記車体フレームの車両前後方向の剛性よりも低いことを特徴とするバンパ支持部材の取付け構造。
2. 前記ステーの車両前後方向の剛性は、ステー取付け部の車両前後方向の剛性よりも低いことを特徴とする請求項１に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
3. 前記車体フレームは、車両前後方向から見て前記ステーと少なくとも一部が重なるとともに前記ステー取付け部よりも車室側の位置に設けられるストッパ部を有することを特徴とする請求項１または２に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
4. 前記ストッパ部は、前記車体フレームと一体に成形された複数の板材を有し、
   前記各板材は、車両幅方向と平行且つ前記ステーと車両前後方向で対向する平行板材と、車両幅方向に対して傾斜し且つ各前記第二壁部を車両前後方向後方から支持する傾斜板材と、から構成されていることを特徴とする請求項３に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
5. 前記ステー取付け部は、前記車体フレームと一体に成形されるとともに車両前後方向から見た少なくとも一部に開口部が設けられた開断面部を有し、
   前記ステーは、前記開断面部内に挿入されることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
6. 前記開口部を閉塞する閉塞部材を有することを特徴とする請求項５に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
7. 前記車体フレームに、前記閉塞部材側へ開口する車体フレーム側位置決め孔を設け、
   前記閉塞部材に、車両幅方向に貫通する車体フレーム側取付け孔を設け、
   前記車体フレームと前記閉塞部材は、車両幅方向から見て前記車体フレーム側位置決め孔と前記車体フレーム側取付け孔を重ねた状態で、前記車体フレーム側位置決め孔と車体フレーム側取付け孔とを車両幅方向に貫通する第二締結部材によって締結されることを特徴とする請求項６に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
8. 前記閉塞部材に、車両上下方向に貫通するステー側取付け孔を設け、
   前記閉塞部材は、車両上下方向から見て前記ステー取付け孔と前記ステー側取付け孔を重ねた状態で前記ステーに取り付けられることを特徴とする請求項６または７に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
9. 前記ステー取付け部は、前記車体フレームと一体に成形されるとともに車両前後方向から見て中空閉断面を形成する閉断面部を有し、
   前記ステーは、前記閉断面部内に挿入されることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したバンパ支持部材の取付け構造。
10. 前記車体フレームは、車体本体部と、当該車体本体部の車両上下方向下側に支持されるサブフレームと、を備え、
    前記ステー取付け部は、前記サブフレームに設けられていることを特徴とする請求項１から９のうちいずれか１項に記載したバンパ支持部材の取付け構造。

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