JP4640266B2

JP4640266B2 - 電動パーキングブレーキ装置

Info

Publication number: JP4640266B2
Application number: JP2006158404A
Authority: JP
Inventors: 智康酒井
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-06-07
Filing date: 2006-06-07
Publication date: 2011-03-02
Anticipated expiration: 2026-06-07
Also published as: JP2007327541A

Description

本発明は、車両において採用されるパーキングブレーキ装置、特に、電気モータを入力源として、同電気モータの正回転駆動によりパーキングブレーキを制動状態とし、前記電気モータの逆回転駆動により前記パーキングブレーキを解除状態とするように構成した電動パーキングブレーキ装置に関する。

この種の電動パーキングブレーキ装置の一つとして、電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルと、前記電気モータと前記変換機構間の回転駆動伝達系に設けられて前記電気モータから前記変換機構への回転駆動力伝達を許容し前記変換機構から前記電気モータへの回転駆動力伝達を規制するワンウェイ動力伝達機構を備えるとともに、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成するとともに、前記パーキングブレーキの制動状態が前記電気モータの正回転駆動停止時に前記ワンウェイ動力伝達機構により保持可能に構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１６６００号公報

上記した公報の電動パーキングブレーキ装置においては、前記ワンウェイ動力伝達機構（リリース制限機構Ｄと記載されている）が、前記電気モータによって回転駆動される入力回転部（歯車２４の突起２４ａと記載されている）と、この入力回転部に対して同軸的に連結されて所定量相対回転可能な出力回転部（ロータ６３と記載されている）と、この出力回転部と前記入力回転部の連結部外周を包囲する回転不能な固定筒部（固定リング６１と記載されている）と、この固定筒部内に周方向にて摺動可能に収容されていて、各端部（６２ａ，６２ｂ）が前記入力回転部と係合して前記入力回転部により回転駆動されるときには、縮径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を減少されて前記固定筒部内での回転を許容され、各端部が前記出力回転部と係合して前記出力回転部により回転駆動されるときには拡径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を増大されて前記固定筒部内での回転を規制されるクラッチコイルスプリング（スプリングクラッチ６２と記載されている）によって構成されている。

このため、電気モータの正回転駆動によりケーブルが引っ張られてパーキングブレーキが解除状態から制動状態とされるときには、ワンウェイ動力伝達機構において、電気モータにより正回転駆動される入力回転部がクラッチコイルスプリングの引張側端部（６２ａ）に係合してクラッチコイルスプリングを縮径動作させるため、クラッチコイルスプリングと固定筒部間の摩擦係合力が減少して、クラッチコイルスプリングが固定筒部内での回転を許容される。このため、このときには、入力回転部とクラッチコイルスプリングが一体的に正回転駆動される。また、入力回転部とクラッチコイルスプリングが一体的に正回転駆動されることにより、入力回転部がクラッチコイルスプリングの引張側端部を介して出力回転部に係合するときには、出力回転部が入力回転部およびクラッチコイルスプリングとともに一体的に正回転駆動される。

また、パーキングブレーキの制動状態が電気モータの正回転駆動停止時にワンウェイ動力伝達機構により保持されるときには、ワンウェイ動力伝達機構において、出力回転部がケーブルに作用する張力によって逆回転トルクを受けて回転しようとするが、このときには、出力回転部がクラッチコイルスプリングの引張側端部（６２ａ）に係合してクラッチコイルスプリングを拡径動作させるため、クラッチコイルスプリングと固定筒部間の摩擦係合力が増大して、クラッチコイルスプリングが固定筒部内での回転を規制される。このため、このときには、出力回転部がクラッチコイルスプリングにより逆回転を規制されて保持される。

また、電気モータの逆回転駆動によりケーブルがリリースされてパーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるときには、ワンウェイ動力伝達機構において、電気モータにより逆回転駆動される入力回転部がクラッチコイルスプリングの解除側端部（６２ｂ）に係合してクラッチコイルスプリングを縮径動作させるため、クラッチコイルスプリングと固定筒部間の摩擦係合力が減少して、クラッチコイルスプリングが固定筒部内での回転を許容される。このため、このときには、入力回転部とクラッチコイルスプリングが一体的に逆回転駆動される。

ところで、電気モータの逆回転駆動により入力回転部とクラッチコイルスプリングが一体的に逆回転駆動されるとき、出力回転部がケーブルに作用する張力によって逆回転しない場合（出力回転部がセルフロック状態である場合）には、クラッチコイルスプリングの引張側端部（６２ａ）が出力回転部から周方向に所定量離れた状態で、入力回転部がクラッチコイルスプリングの解除側端部を介して出力回転部に係合して、出力回転部を逆回転させ出力回転部のセルフロック状態を解除する。このため、セルフロック状態を解除された出力回転部は、ケーブルに作用する張力によって急速に逆回転して、クラッチコイルスプリングの引張側端部（６２ａ）に激突して当接音を発生させる。

本発明は、上記した当接音を小さくすべくなされたものであり、上記した形式の電動パーキングブレーキ装置において、前記ワンウェイ動力伝達機構が、前記電気モータによって回転駆動される入力回転部と、この入力回転部に対して同軸的に連結されて所定量相対回転可能な出力回転部と、この出力回転部と前記入力回転部の連結部外周を包囲する回転不能な固定筒部と、この固定筒部内に周方向にて摺動可能に収容されていて、各端部が前記入力回転部と係合して前記入力回転部により回転駆動されるときには、縮径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を減少されて前記固定筒部内での回転を許容され、各端部が前記出力回転部と係合して前記出力回転部により回転駆動されるときには拡径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を増大されて前記固定筒部内での回転を規制されるクラッチコイルスプリングと、このクラッチコイルスプリング内にて前記入力回転部と前記出力回転部間に設けられて、前記入力回転部が前記電気モータにより逆回転駆動されるとき、前記入力回転部が前記クラッチコイルスプリングの解除側端部を介して前記出力回転部に係合して前記出力回転部を逆回転駆動するより先に、前記入力回転部から前記出力回転部に逆回転トルクを伝達するトルク伝達部材を備えていることに特徴がある。

上記した本発明による電動パーキングブレーキ装置においては、電気モータの逆回転駆動により入力回転部とクラッチコイルスプリングが一体的に逆回転駆動されるとき、出力回転部がケーブルに作用する張力によって逆回転しない場合（出力回転部がセルフロック状態である場合）には、入力回転部がクラッチコイルスプリングの解除側端部を介して出力回転部に係合して出力回転部を逆回転駆動するより先に、トルク伝達部材が入力回転部から出力回転部に逆回転トルクを伝達する。これにより、入力回転部がクラッチコイルスプリングの解除側端部を介して出力回転部に係合して出力回転部を逆回転駆動するより先に、出力回転部のセルフロックを解除して、出力回転部を逆回転させることが可能である。このため、トルク伝達部材を設けない場合に比して、セルフロックを解除される出力回転部とクラッチコイルスプリングの引張側端部間の周方向隙間を小さくすることが可能であり、出力回転部がクラッチコイルスプリングの引張側端部に当接する際の当接音を小さくすることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記トルク伝達部材は前記入力回転部または前記出力回転部に組付けられていて、前記出力回転部または前記入力回転部と前記トルク伝達部材との係合部は、前記入力回転部と前記クラッチコイルスプリングの端部との係合部に対して、前記クラッチコイルスプリングの軸方向にて異なる位置にあることも可能である。また、前記トルク伝達部材は前記入力回転部または前記出力回転部に組付けられた弾性体であることも可能であり、この場合において、前記入力回転部が前記電気モータにより逆回転駆動されて、前記入力回転部が前記クラッチコイルスプリングの解除側端部を介して前記出力回転部に係合するとき、前記トルク伝達部材の弾性変形量は設定値以下であることがトルク伝達部材の耐久性を十分に確保する上で好ましい。また、前記トルク伝達部材は、前記入力回転部または前記出力回転部に対して、所定の摩擦力で係合していて、所定トルク以上にて周方向に相対移動可能に組付けられていることも可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した自動車用の電動パーキングブレーキ装置のアクチュエータを示していて、このアクチュエータは、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２と、このイコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系に設けられて電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力伝達を許容し変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力伝達を規制するワンウェイ動力伝達機構Ｃを備えるとともに、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵ（図５参照）を備えている。

電気モータ１１は、図５に示したように、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっていて、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、入力歯車２１と出力歯車２２によって構成されていて、ハウジング３１の一側に設けたケーシング３２内に組み込まれている。入力歯車２１は、電気モータ１１の出力軸１１ａに固着されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。出力歯車２２は、入力歯車２１に噛合していて、支持軸２３に固着されており、支持軸２３と一体的に回転する。支持軸２３は、図１〜図４に示したように、ハウジング３１に固着したホルダ３３に回転可能に組付けられている。

変換機構Ｂは、図１に示したように、上述した支持軸２３に対して同軸的かつ相対回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向に回転駆動されることによりナット４２が図１左方の解除位置（図示位置）から図１右方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向に回転駆動されることによりナット４２が図１左方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。

ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能に支持している。イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部に等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と回動可能に連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と回動可能に連結されている。

一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。

ワンウェイ動力伝達機構Ｃは、図１〜図４に示したように、支持軸２３の出力端部に一体的に形成されて電気モータ１１によって減速機構Ａを介して回転駆動される入力回転部２３ａと、ねじ軸４１の入力端部に一体的に形成され入力回転部２３ａに対して同軸的に連結されて所定量相対回転可能な出力回転部４１ａと、ホルダ３３に一体的に形成されて出力回転部４１ａと入力回転部２３ａの連結部外周を包囲する回転不能な固定筒部３３ａと、この固定筒部３３ａ内に周方向にて摺動可能に収容されたクラッチコイルスプリング２４と、クラッチコイルスプリング２４内にて入力回転部２３ａと出力回転部４１ａ間に設けられたトルク伝達部材２５によって構成されている。

クラッチコイルスプリング２４は、断面が矩形のばね線材によって形成されていて、引張側端部２４ａと解除側端部２４ｂが内周に向けて突出しており、引張側端部２４ａと解除側端部２４ｂにて入力回転部２３ａと出力回転部４１ａに係合離脱可能である。また、クラッチコイルスプリング２４は、各端部２４ａ，２４ｂが入力回転部２３ａと係合して入力回転部２３ａにより回転駆動されるときには、縮径動作することにより固定筒部３３ａとの摩擦係合力を減少されて固定筒部３３ａ内での回転を許容され、各端部２４ａ，２４ｂが出力回転部４１ａと係合して出力回転部４１ａにより回転駆動されるときには拡径動作することにより固定筒部３３ａとの摩擦係合力を増大されて固定筒部３３ａ内での回転を規制されるように設定されている。

トルク伝達部材２５は、薄肉のばね板材（弾性体）によって形成されていて、出力回転部４１ａの外周に形成した溝４１ａ１に中間部にて組付けられており、入力回転部２３ａの引張側端部と係合離脱可能な引張側端部２５ａを有するとともに、入力回転部２３ａの解除側端部と係合離脱可能な解除側端部２５ｂを有している。また、トルク伝達部材２５は、入力回転部２３ａが電気モータ１１により逆回転駆動されるとき、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂを介して出力回転部４１ａに係合して出力回転部４１ａを逆回転駆動するより先に、入力回転部２３ａから出力回転部４１ａに逆回転トルクを伝達するように設定されている。

また、このトルク伝達部材２５においては、引張側端部２５ａの最大弾性変形量（図６に示したように、入力回転部２３ａが電気モータ１１により正回転駆動されて、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａを介して出力回転部４１ａに係合するときの弾性変形量）と、解除側端部２５ｂの最大弾性変形量（図９に示したように、入力回転部２３ａが電気モータ１１により逆回転駆動されて、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂを介して出力回転部４１ａに係合するときの弾性変形量）が、それぞれ設定値以下に設定されていて、トルク伝達部材２５の耐久性が十分に確保されている。

上記のように構成した第１実施形態においては、当該アクチュエータが正常に作動する場合、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（解除位置）から図１の右方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。

このときには、ワンウェイ動力伝達機構Ｃにおいて、電気モータ１１により正回転駆動される入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａに係合してクラッチコイルスプリング２４を縮径動作させるため、クラッチコイルスプリング２４と固定筒部３３ａ間の摩擦係合力が減少して、クラッチコイルスプリング２４が固定筒部３３ａ内での回転を許容される。このため、このときには、入力回転部２３ａとクラッチコイルスプリング２４が一体的に正回転駆動される。また、入力回転部２３ａとクラッチコイルスプリング２４が一体的に正回転駆動されることにより、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａを介して出力回転部４１ａに係合するときには（図６参照）、出力回転部４１ａが入力回転部２３ａおよびクラッチコイルスプリング２４とともに一体的に正回転駆動される。

また、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が電気モータ１１の正回転駆動停止時にワンウェイ動力伝達機構Ｃにより保持されるときには、ワンウェイ動力伝達機構Ｃにおいて、出力回転部４１ａが両ケーブル１５，１６（詳細には、インナーワイヤ１５ａ，１６ａ）に作用する張力によって逆回転トルクを受けて回転しようとするが、このときには、出力回転部４１ａがクラッチコイルスプリング４２の引張側端部２４ａに係合してクラッチコイルスプリング２４を拡径動作させるため、クラッチコイルスプリング２４と固定筒部３３ａ間の摩擦係合力が増大して、クラッチコイルスプリング４１ａが固定筒部３３ａ内での回転を規制される。このため、このときには、出力回転部４１ａがクラッチコイルスプリング２４により逆回転を規制されて保持される。

また、当該アクチュエータが正常に作動する場合において、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（制動位置）から図１の左方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。

このときには、ワンウェイ動力伝達機構Ｃにおいて、電気モータ１１により逆回転駆動される入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂに係合してクラッチコイルスプリング２４を縮径動作させるため（図７参照）、クラッチコイルスプリング２４と固定筒部３３ａ間の摩擦係合力が減少して、クラッチコイルスプリング２４が固定筒部３３ａ内での回転を許容される。このため、このときには、入力回転部２３ａとクラッチコイルスプリング２４が一体的に逆回転駆動される。

ところで、このとき、出力回転部４１ａが両ケーブル１５，１６に作用する張力によって逆回転しない場合（出力回転部４１ａがセルフロック状態である場合）には、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂを介して出力回転部４１ａに係合して出力回転部４１ａを逆回転駆動するより先に、入力回転部２３ａがトルク伝達部材２５の解除側端部２５ｂに係合して（図８および図９参照）、トルク伝達部材２５が入力回転部２３ａから出力回転部４１ａに逆回転トルクを伝達する。

これにより、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂを介して出力回転部４１ａに係合して出力回転部４１ａを逆回転駆動するより先に、出力回転部４１ａのセルフロックを解除して、出力回転部４１ａを逆回転させることが可能である。このため、トルク伝達部材２５を設けない場合に比して、セルフロックを解除される出力回転部４１ａとクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａ間の周方向隙間を小さくすることが可能であり、出力回転部４１ａがクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａに当接する際の当接音を小さくすることが可能である。

なお、入力回転部２３ａとクラッチコイルスプリング２４が一体的に逆回転駆動されるときに、出力回転部４１ａがセルフロックしていなくて両ケーブル１５，１６に作用する張力によって逆回転可能である場合には、入力回転部２３ａとクラッチコイルスプリング２４が一体的に逆回転駆動されるのに伴って、出力回転部４１ａが両ケーブル１５，１６に作用する張力によって逆回転する。このため、このときには、図７に示したような状態が維持されて、出力回転部４１ａとクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａ間に周方向隙間は生じず、出力回転部４１ａがクラッチコイルスプリング２４の引張側端部２４ａに当接することはない。

上記した第１実施形態においては、トルク伝達部材２５が出力回転部４１ａに組付けられるようにして実施したが、図１０〜図１４に示した第２実施形態のように、トルク伝達部材１２５が入力回転部２３ａに組付けられるようにして実施することも可能である。第２実施形態のトルク伝達部材１２５は、入力回転部２３ａに対して、所定の摩擦力で係合していて、所定トルク以上にて周方向に相対移動可能に組付けられていて、第１実施形態のトルク伝達部材２５と同等に機能する（すなわち、入力回転部２３ａが電気モータ１１により逆回転駆動されるとき、入力回転部２３ａがクラッチコイルスプリング２４の解除側端部２４ｂを介して出力回転部４１ａに係合して出力回転部４１ａを逆回転駆動するより先に、入力回転部２３ａから出力回転部４１ａに逆回転トルクを伝達する）。

トルク伝達部材１２５以外の構成は、上記した第１実施形態と同じであるため、同一符号を付してその説明は省略する。また、この第２実施形態の作動は、上記した第１実施形態の作動と実質的に同じであり、上記した第１実施形態の作動説明と図１１〜図１４の記載内容から容易に理解されると思われるため、その説明は省略する。なお、第２実施形態における作動説明のための図１１〜図１４は、上記した第１実施形態の図６〜図９にそれぞれ対応するものである。

上記した第２実施形態においては、トルク伝達部材１２５を入力回転部２３ａに組付けて実施したが、トルク伝達部材１２５に相当するトルク伝達部材を出力回転部４１ａに組付けて実施することも可能である。これらの実施形態（第２実施形態のその変形実施形態）においては、トルク伝達部材を必ずしも弾性体で構成する必要はない。

また、上記した第１実施形態においては、トルク伝達部材２５を薄肉のばね板材（弾性体）によって形成したが、図１５に示した第３実施形態のトルク伝達部材２２５または図１６に示した第４実施形態のトルク伝達部材３２５のように、ゴム弾性体によって形成して実施することも可能である。

図１５に示した第３実施形態のトルク伝達部材２２５は、入力回転部２３ａに一体的に組付けられていて、引張側端部２２５ａにて出力回転部４１ａの引張側端部に係合離脱可能であり、解除側端部２２５ｂにて出力回転部４１ａの解除側端部に係合離脱可能である。なお、引張側端部２２５ａと解除側端部２２５ｂには、引張側端部２２５ａの最大弾性変形量と解除側端部２２５ｂの最大弾性変形量をそれぞれ設定値以下とするための抜き孔２２５ａ１と２２５ｂ１がそれぞれ設けられていて、トルク伝達部材２２５の耐久性が十分に確保されている。

図１６に示した第４実施形態のトルク伝達部材３２５は、出力回転部４１ａに一体的に組付けられていて、引張側端部３２５ａにて入力回転部２３ａの引張側端部に係合離脱可能であり、解除側端部３２５ｂにて入力回転部２３ａの解除側端部に係合離脱可能である。なお、引張側端部３２５ａと解除側端部３２５ｂには、引張側端部３２５ａの最大弾性変形量と解除側端部３２５ｂの最大弾性変形量をそれぞれ設定値以下とするための抜き孔３２５ａ１と３２５ｂ１がそれぞれ設けられていて、トルク伝達部材３２５の耐久性が十分に確保されている。

本発明による電動パーキングブレーキ装置の第１実施形態を示す一部破断平面図である。図１の２−２線に沿った拡大断面図である。図２の３−３線に沿った拡大断面図を時計方向に９０度回転させた図である。図２の４−４線に沿った拡大断面図を時計方向に１３５度回転させた図である。図１に示した電気モータと図１に示されていない電気制御装置、制動スイッチ、解除スイッチとの関係を示すブロック図である。図１〜図４に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより正回転駆動されている状態の作動説明図である。図１〜図４に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてクラッチコイルスプリングの解除側端部に係合した状態の作動説明図である。図１〜図４に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてトルク伝達部材の解除側端部に係合した状態の作動説明図である。図１〜図４に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてクラッチコイルスプリングの解除側端部を介して出力回転部の解除側端部に係合した状態の作動説明図である。第２実施形態の図２相当の断面図である。図１０に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより正回転駆動されている状態の作動説明図である。図１０に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてクラッチコイルスプリングの解除側端部に係合した状態の作動説明図である。図１０に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてトルク伝達部材の解除側端部に係合した状態の作動説明図である。図１０に示したワンウェイ動力伝達機構において入力回転部が電気モータにより逆回転駆動されてクラッチコイルスプリングの解除側端部を介して出力回転部の解除側端部に係合した状態の作動説明図である。第３実施形態の図２相当の断面図である。第４実施形態の図２相当の断面図である。

符号の説明

１１…電気モータ、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２３…支持軸、２３ａ…入力回転部、２４…クラッチコイルスプリング、２４ａ…引張側端部、２４ｂ…解除側端部、２５…トルク伝達部材、２５ａ…引張側端部、２５ｂ…解除側端部、３１…ハウジング、３２…ケーシング、３３…ホルダ、３３ａ…固定筒部、４１…ねじ軸、４１ａ…出力回転部、４２…ナット、Ｂ…変換機構、Ｃ…ワンウェイ動力伝達機構、ＥＣＵ…電気制御装置

Claims

電気モータと、この電気モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、この変換機構の出力部に連結されて前記直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルと、前記電気モータと前記変換機構間の回転駆動伝達系に設けられて前記電気モータから前記変換機構への回転駆動力伝達を許容し前記変換機構から前記電気モータへの回転駆動力伝達を規制するワンウェイ動力伝達機構を備えるとともに、前記電気モータの回転駆動を制御する電気制御装置を備えていて、前記電気モータの正回転駆動により前記ケーブルが引っ張られて前記パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記電気モータの逆回転駆動により前記ケーブルがリリースされて前記パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成するとともに、前記パーキングブレーキの制動状態が前記電気モータの正回転駆動停止時に前記ワンウェイ動力伝達機構により保持可能に構成した電動パーキングブレーキ装置において、
前記ワンウェイ動力伝達機構が、前記電気モータによって回転駆動される入力回転部と、この入力回転部に対して同軸的に連結されて所定量相対回転可能な出力回転部と、この出力回転部と前記入力回転部の連結部外周を包囲する回転不能な固定筒部と、この固定筒部内に周方向にて摺動可能に収容されていて、各端部が前記入力回転部と係合して前記入力回転部により回転駆動されるときには、縮径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を減少されて前記固定筒部内での回転を許容され、各端部が前記出力回転部と係合して前記出力回転部により回転駆動されるときには拡径動作することにより前記固定筒部との摩擦係合力を増大されて前記固定筒部内での回転を規制されるクラッチコイルスプリングと、このクラッチコイルスプリング内にて前記入力回転部と前記出力回転部間に設けられて、前記入力回転部が前記電気モータにより逆回転駆動されるとき、前記入力回転部が前記クラッチコイルスプリングの解除側端部を介して前記出力回転部に係合して前記出力回転部を逆回転駆動するより先に、前記入力回転部から前記出力回転部に逆回転トルクを伝達するトルク伝達部材を備えていることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記トルク伝達部材は前記入力回転部または前記出力回転部に組付けられていて、前記出力回転部または前記入力回転部と前記トルク伝達部材との係合部は、前記入力回転部と前記クラッチコイルスプリングの端部との係合部に対して、前記クラッチコイルスプリングの軸方向にて異なる位置にあることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記トルク伝達部材は前記入力回転部または前記出力回転部に組付けられた弾性体であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
請求項３に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記入力回転部が前記電気モータにより逆回転駆動されて、前記入力回転部が前記クラッチコイルスプリングの解除側端部を介して前記出力回転部に係合するとき、前記トルク伝達部材の弾性変形量は設定値以下であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。